George Russell se encuentra en «territorio nuevo» y debe exigir respuestas de ingeniería para solucionar un grave déficit de velocidad en recta, según el expiloto de Formula 1 y comentarista de Sky Sports Karun Chandhok.
El Gran Premio de Bélgica de Russell terminó en la primera vuelta de la carrera en Spa-Francorchamps tras una colisión con el siete veces campeón y su excompañero de equipo Lewis Hamilton.
Al evaluar el incidente después de la carrera, Chandhok señaló que Hamilton perdió el control en aire turbulento detrás de Max Verstappen y recalcó que Russell fue la «parte inocente» que dejó suficiente espacio para competir. Hamilton recibió una penalización de cinco segundos por el incidente.
El abandono solo agravó un fin de semana profundamente frustrante para Russell, que se vio afectado por una inexplicable falta de ritmo y un déficit estimado de velocidad en recta de cuatro décimas de segundo. Chandhok advirtió que Mercedes no puede permitir que el británico siga librando una batalla desigual.
«En realidad nunca ha estado a la defensiva, ¿verdad? Fue el piloto líder en Williams durante todos esos años; en cierto modo tenía ventaja sobre Lewis cuando llegó a Mercedes, así que es territorio nuevo para él», explicó Chandhok durante la transmisión de Sky Sports F1.
«Creo que tiene que volver e intentar obtener respuestas claras desde el punto de vista de ingeniería. Todos hemos tenido conversaciones este fin de semana por el paddock con gente de Mercedes, y la sensación que tenemos es que no tienen una respuesta clara.
George Russell, Mercedes
Photo by: Sona Maleterova / Getty Images
«Así que tienen que volver, tienen que mirar la información que tienen en los datos, tener un par de días para digerirla entre ahora y Budapest, porque no puede llegar al próximo fin de semana de carrera y al siguiente con un déficit en términos de velocidad en recta.
«Estás llevando un lápiz a una pelea de espadas, así que no tiene sentido hacer eso. Tiene que obtener una respuesta, y si eso significa que tienen que cambiar la unidad de potencia, o cambiar la batería, o cambiar algo y asumir una penalización, entonces quizá tengan que hacerlo para intentar despejar esta duda.
«Como piloto de carreras, llegar a un fin de semana dudando del paquete o del coche que tienes, de si tienes una pelea justa, es un lugar terrible en el que estar. Así que buscará respuestas claras guiadas por la ingeniería.»
Fotos del GP de Bélgica – Domingo
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Tras ocho rondas de los 14 eventos de la temporada 2026 de Formula 2, cuatro jóvenes que están bajo la órbita de equipos de Formula 1 han surgido como claros aspirantes al título, con otro como tapado.
El miembro del Red Bull Junior Team Nikola Tsolov lidera actualmente el campeonato con 161 puntos, por delante del piloto de la Alpine Academy Gabriele Mini (134) y de Rafael Camara (125) de la Ferrari Driver Academy, con Alex Dunne (108), de Alpine, un poco más atrás.
Tsolov, piloto de Campos Racing en la F2, puede haber sido el más impresionante de todos, con ya seis victorias en su haber, incluidas tres seguidas: un récord en Formula 2, solo igualado por Davide Valsecchi en la era GP2.
Mini ha sido el piloto más constante, aunque solo ha logrado una victoria, pero terminó 14 carreras entre los ocho primeros con MP Motorsport: todas salvo la carrera principal de Mónaco, donde el piloto de segundo año sufrió una parada lenta en boxes cuando marchaba quinto, y el sprint de Spa-Francorchamps, donde iba 12º antes de que un problema técnico lo dejara fuera de la carrera.
Siguiendo los pasos de los campeones Gabriel Bortoleto y Leonardo Fornaroli en Invicta Racing tras igualar el récord de GP3/F3 de poles en una temporada camino del título del año pasado, Camara ha logrado cuatro de las últimas cinco poles, lo que le ayudó a conseguir dos victorias en carreras principales.
Dunne aún no ha igualado los momentos más altos de su temporada de debut en F2, pero aun así ha sumado cinco podios hasta ahora con Rodin Motorsport.
En un circuito de Spa-Francorchamps que es favorito de los pilotos y sigue suponiendo un reto para los jóvenes —quizá más que para los pilotos de F1 hoy en día—, estos cuatro pilotos confirmaron su condición de favoritos en la temporada 2026.
No tanto en la carrera sprint: la parrilla invertida suele allanar el camino a resultados inusuales, y esta no fue una excepción. Joshua Duerksen se impuso para poner fin a una racha de 13 carreras sin podio, el segundo clasificado Martinius Stenshorne puntuó por primera vez desde Mónaco, y el joven de Ferrari Dino Beganovic volvió al podio, siendo Mónaco también su anterior aparición en el cajón.
Pero la carrera principal, pese a algunos incidentes que la acortaron, ofreció interesantes duelos rueda a rueda, y los favoritos estuvieron a la altura.
Camara perdió la posición frente a su compañero de primera fila Tasanapol Inthraphuvasak en la salida, y dos vueltas después contuvo con firmeza a un audaz Tsolov que intentaba adelantar por fuera en La Source, empujando posiblemente al Campos hacia la grava.
Camara recuperó fácilmente el liderato en la vuelta cinco antes de su parada en boxes. Después de que la carrera fuera detenida con bandera roja por un fuerte accidente de Laurens van Hoepen, el brasileño aprovechó al máximo sus neumáticos nuevos para adelantar a tres coches en cuestión de segundos y acabó ganando con gran comodidad.
Rafael Camara, Invicta Racing
Photo by: Dom Gibbons / Formula 1 via Getty Images
La carrera de Tsolov se complicó por un ajuste de puesta a punto fallido y daños del incidente con Camara, además de otros problemas.
«Tuve una buena resalida y luego obviamente intenté atacar a Rafa en la curva 1, tuvimos un pequeño toque allí», dijo el búlgaro. «A partir de ese momento, por alguna razón ya no tuve tanto ritmo. Además, el coche estaba un poco roto, así que durante la bandera roja tuvimos la oportunidad de arreglar el pontón y algunas cosas. [Los neumáticos] cayeron mucho, especialmente con la puesta a punto que teníamos hoy; no fue la elección correcta, creo.
«La bandera roja nos ayudó a entender que uno de los frenos estaba completamente desconectado antes de eso, así que probablemente fue beneficiosa. Sí, hubo algunas cosas que salieron mal, pero creo que aun así lo maximizamos.»
El líder del campeonato adoptó un enfoque sensato para el final de la carrera —»Tas [Inthraphuvasak] era más rápido hoy, así que se trataba de aceptar ese hecho y perder el menor tiempo posible»— y terminó quinto bajo la bandera a cuadros. Las sanciones por límites de pista a Dunne y a su compañero en Campos Noel Leon, que Tsolov sabía que llegarían, lo impulsaron hasta el tercer puesto: un resultado modesto comparado con sus victorias en las carreras principales del Red Bull Ring y Silverstone, pero suficiente para aumentar su ventaja en el campeonato.
Nikola Tsolov, Campos Racing
Photo by: Clive Mason / Getty Images
Mientras el podio íntegramente de novatos contó con un Inthraphuvasak inusualmente impresionante en segundo lugar, el actual segundo clasificado Mini remontó discreta pero firmemente tras una colisión en la primera vuelta con Roman Bilinski y la consiguiente sanción de cinco segundos para terminar quinto, justo detrás de su compañero joven de Alpine, Dunne.
De los cuatro aspirantes emergentes al título, los integrantes del podio Camara y Tsolov asistieron a la rueda de prensa posterior a la carrera, y Motorsport les preguntó qué era lo que más les impresionaba el uno del otro.
«Ambos hemos sido muy constantes», dijo Camara. «Parece que cada fin de semana de carrera estamos ahí, incluso hablando también del año pasado. Nikola siempre ha sido rápido. Sin duda es muy bueno y es agradable estar este año luchando por campeonatos.
«Y también creó un buen respeto para ambos. Obviamente en la pista intentas maximizar para ti mismo, pero creo que el respeto fuera de la pista ha sido algo que fue una buena sorpresa o algo así; no sorprendido pero tampoco impresionado, pero fue algo que aprecio.»
Tsolov coincidió: «Comentario similar al de Rafa. Creo que sabemos que lo que pasa en pista y fuera de pista son dos cosas separadas, así que es bastante agradable verlo. Por otro lado, sin duda sus actuaciones en clasificación este año han sido bastante impresionantes, también el año pasado, así que probablemente sea algo bastante impresionante.»
Tasanapol Inthraphuvasak, ART Grand Prix, Rafael Camara, Invicta Racing, Nikola Tsolov, Campos Racing
Photo by: Dom Gibbons / Formula 1 via Getty Images
Da la casualidad de que Camara y Tsolov también son los dos pilotos de F2 cuyos nombres han sido más destacados en la incipiente silly season de F1, y no son solo rumores, con el director del equipo Racing Bulls, Alan Permane, describiendo abiertamente al búlgaro como «el siguiente en la fila».
Sin embargo, como era de esperar, los jóvenes expertos ante los medios prefirieron evitar la especulación.
«Para mí obviamente ese es el objetivo final y mi sueño, pero por el momento, cuanto mejor lo haga en F2, mejor posición tendré para cualquier cosa en el futuro», dijo Tsolov. «Así que estoy totalmente centrado en la F2, obviamente voy ronda a ronda.»
«Solo me estoy centrando en lo que puedo hacer en este momento, porque si no estás haciendo un buen trabajo en F2, lo más probable es que no vayas a donde quieres», señaló Camara. «Así que simplemente me centro en este año.»
Mientras tanto, quedan 12 carreras más en el calendario, y será fascinante ver cómo la velocidad pura de Camara y la habilidad de Tsolov en carrera resisten frente a la experiencia de Mini y Dunne.
Alexander Dunne, Rodin Motorsport
Photo by: Dom Gibbons / Formula 1 via Getty Images
Seis victorias, seis poles y el liderato del campeonato de Fórmula 1. Donde hace un año Kimi Antonelli afrontó uno de sus fines de semana más difíciles en Fórmula 1, ahora se ha tomado una dulce revancha, logrando una victoria que matemáticamente le permitirá llegar al parón veraniego como líder del campeonato. Pero el significado de Spa va mucho más allá.
La ronda belga, donde la temporada pasada sufrió con una configuración de la suspensión trasera que nunca le dio la confianza que necesitaba, ofrece una oportunidad perfecta para entender cuánto ha crecido el piloto de Mercedes en los últimos 12 meses y por qué el estilo de conducción de Antonelli, más allá de su considerable talento natural, está demostrando ser tan eficaz con los coches de 2026.
Para entenderlo, debemos mirar atrás a la temporada pasada y a la fase final de la normativa anterior de efecto suelo. Aquellos coches eran muy estables, pero tristemente impredecibles, por lo que el desarrollo de alerones flexibles, diseñados para mejorar la estabilidad y el equilibrio en las curvas, se convirtió en un elemento tan crítico del desarrollo técnico.
Sin embargo, en el momento en que se perdía ese equilibrio, los coches de efecto suelo traicionaban al piloto, moviéndose de golpe y sin previo aviso. No es casualidad que a lo largo de los años los pilotos señalaran repetidamente lo difícil que era salvar el coche una vez que superaban el límite. Pero el ciclo técnico anterior tenía otro rasgo definitorio: los retos de la carga combinada, cuando los pilotos frenan y giran simultáneamente en la entrada de la curva.
Kimi Antonelli tiene una buena diferencia al frente del campeonato.
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Con el cambio de neumáticos de 13 pulgadas a 18 pulgadas, la menor altura del flanco dio lugar a una huella de contacto más pequeña. Algunos pilotos sufrieron esto más que otros porque la fase combinada había sido una de sus mayores fortalezas. Al no poder atacar ya la entrada de la curva como querían, se vieron obligados a adaptar ciertos aspectos de su estilo de conducción. Pirelli obviamente trabajó para mitigar el efecto, pero está claro que parte de ello es una consecuencia inevitable de una huella de contacto más pequeña.
«Si imaginas el rodamiento del neumático en la dirección longitudinal, la longitud de la huella de contacto es más corta, y con una huella de contacto más corta, la transición en las sensaciones de conducción entre tener agarre y perderlo es más repentina”, explicó Dario Marrafuschi, responsable de deporte motor de Pirelli, a Motorsport.com en una entrevista exclusiva.
«Por eso entendemos los comentarios de los pilotos; se esperaba que estas dificultades surgieran durante la entrada en curva al gestionar la adherencia, precisamente porque el latigazo te avisa menos.”
Para entender por qué estos dos elementos importan tanto este año, debemos fijarnos en lo que ha cambiado. Esta temporada, los equipos han descubierto que la fase combinada se ha vuelto aún más compleja, ya que los neumáticos son más estrechos para reducir la resistencia aerodinámica debido a las nuevas reglas. Tener más carga delantera ayuda a evitar los bloqueos que pueden producirse durante la entrada en curva, pero sigue siendo un área difícil de gestionar.
Un giro rápido del volante para estabilizar la parte trasera del coche
Los coches de 2026 tienen una parte trasera más inestable.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«Observamos que la fase de entrada en la curva, cuando frenas y combinas, es muy delicada. Es muy difícil evitar que los neumáticos se bloqueen. Cuando no tienes bloqueo delantero, puedes tener inestabilidad, como si los neumáticos no parecieran tener mucha capacidad de transición de lo puramente longitudinal a lo puramente lateral en la curva”, explicó en Mónaco Andrea Stella, director del equipo McLaren.
Pero hay otro elemento: el comportamiento de la parte trasera del coche. Estos nuevos coches tienen un tren trasero más inestable en comparación con el coche de efecto suelo, pero en cierto modo para los pilotos también son «más fáciles” y predecibles. Esto permite a los pilotos jugar más con el equilibrio general. No es casualidad que desde el primer día de este nuevo ciclo técnico, los pilotos señalaran que, aunque hay menos carga aerodinámica pura, los coches de 2026 son aerodinámicamente más fáciles y más agradables de conducir.
Esta dinámica hace que la entrada en curva y la fase inicial de entrada al vértice sean muy sensibles: «Para reaccionar con precisión a esa dificultad de leer el coche en la entrada en curva, algunos pilotos tienden a saturar los neumáticos delanteros al entrar en el giro. Saturar el tren delantero significa que podrían entrar en la curva dando un giro de volante muy brusco y rápido, de modo que el tren delantero experimenta una entrada escalonada hacia un ángulo de dirección elevado, lo que hace que el coche tienda a seguir recto”, dijo Marrafuschi a Motorsport.com.
«¿Qué significa realmente seguir recto? Significa que estabiliza más la parte trasera, y el tren delantero gana agarre progresivamente. Este estilo de conducción de sobresaturar el tren delantero se refleja inevitablemente también en el desgaste y las temperaturas de los neumáticos. Puedo confirmar que cuando analizamos los neumáticos de cada equipo, medimos y vemos diferencias».
Antonelli tiene un estilo agresivo e intenta acortar la curva
Kimi Antonelli suele utilizar movimientos de dirección muy bruscos y rápidos.
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Uno de los rasgos definitorios del estilo de conducción de Antonelli es su enfoque agresivo, basado en acortar el radio de la curva. ¿Qué significa eso? En algunas curvas, la fase de rotación hacia el final de la entrada en curva no se produce de forma suave, sino mediante un giro de volante muy brusco y rápido, lo que lo lleva a usar una cantidad significativa de ángulo de dirección. Es un estilo adecuado para pilotos con un control excepcional del coche a bajas y medias velocidades, que les permite rotar el coche y asentarlo rápidamente.
«Es sobre todo mi estilo. Intento acortar el radio de la curva, así como el tiempo que paso entre la frenada y la zona muerta. Intento doblar la curva como si fuera un pañuelo. Giro en el último momento, de forma muy agresiva. Digamos que hago trabajar un poco más al coche. Mi estilo es un poco más agresivo”, explicó Antonelli cuando Motorsport.com le preguntó por su estilo de conducción.
«Obviamente, la forma de conducir cambia entre la clasificación y la carrera, pero tengo que decir que en Barcelona sufrí un poco más en clasificación porque le estaba pidiendo demasiado al coche, también debido a las temperaturas muy altas. El neumático cayó rápidamente, hasta el punto de que en clasificación la parte trasera ya se había ido después de la curva 7. Digamos que es un estilo que ayuda en ciertos circuitos, mientras que en otros puede que necesites adaptarlo debido a las condiciones.
«Pero al final cada circuito es diferente. Por ejemplo, en Silverstone tuve que reajustarlo un poco porque todas las curvas son largas y rápidas, y este estilo no ayudaba tanto.”
Y, de hecho, incluso en Spa este enfoque fue evidente, especialmente en la curva 1 y en la chicana final, donde Antonelli acortaba deliberadamente la entrada antes de aplicar ese giro de volante brusco y rápido.
Con los coches de 2026, los pilotos tienen que atacar para ser rápidos
Kimi Antonelli and George Russell have very different driving styles
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Esta diferencia de estilo entre Antonelli y su compañero George Russell es evidente desde las cámaras onboard y no ha pasado desapercibida para sus rivales. Mientras el italiano favorece un estilo más agresivo que parece muy adecuado para lo que necesitan los coches de 2026, George siempre ha sido más suave y progresivo con sus movimientos de volante, un enfoque que funcionaba excepcionalmente bien con los coches de efecto suelo.
«Si miramos a Russell y Antonelli, vemos que hay un estilo de conducción diferente. Creo que es bastante perceptible en la onboard y en la forma en que usan el volante”, explicó Stella en Mónaco.
«El estilo de conducción definitivamente tiene un efecto. Y vemos, al observar los tiempos por vuelta que Antonelli pudo hacer aquí y que pudo hacer en Canadá, en carrera, que estas diferencias en comparación con cualquiera tienen que venir también de la forma en que gestionas los neumáticos. Porque si fuera solo carga aerodinámica, entonces sería una exageración y no tendrías estas diferencias con respecto al compañero de equipo.»
Claramente, este es solo un aspecto dentro de un contexto de puesta a punto más amplio, pero por ahora la forma en que conduce Antonelli parece ser especialmente eficaz con estos nuevos coches, aunque también requiere una sensibilidad excepcional para hacer que funcione de forma natural. Según los análisis de los equipos, para extraer todo su potencial, estos coches necesitan conducirse con un enfoque agresivo, especialmente en condiciones de poco agarre. No es casualidad que en esas carreras de poco agarre en las que es esencial llevar los neumáticos a la ventana de funcionamiento, Kimi también fuera a menudo competitivo el año pasado.
Los coches de este año requieren que los pilotos ataquen constantemente.
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Ahora, una entrada suave puede no dar resultado.
«Otro factor: el coche de este año exige que los pilotos ataquen constantemente. Básicamente, si intentas suavizar tus movimientos, ser limpio, hacer que el coche gire con los neumáticos delanteros, lo que uno diría, supongo, que es lo esperable, tener un compromiso decente entre deslizar un poco en la entrada para tener una buena salida, no da resultado en tiempo por vuelta», explicó Stella en Spa.
En un contexto que exige un estilo de conducción agresivo y una gestión de neumáticos extremadamente fina, cualidades en las que ya había demostrado el año pasado que podía marcar la diferencia en tandas largas, Antonelli está demostrando no solo que puede interpretar eficazmente el reglamento de 2026, sino también que puede capitalizar un talento natural que le permite explotar las fortalezas de su estilo de conducción.
El equipo Haas de Fórmula 1 puede tener fuertes vínculos tanto con Ferrari como con Toyota, pero su jefe de equipo Ayao Komatsu ha sido muy claro sobre su política de pilotos. Solo el rendimiento dictará quién conduce para su equipo en 2027, en lugar de la nacionalidad o la influencia política.
Con Charles Leclerc y Lewis Hamilton asentados en Ferrari, se espera que Haas continúe con el cedido por Ferrari Oliver Bearman por una tercera y probablemente última temporada, antes de que la Scuderia tenga que tomar una decisión sobre el futuro a largo plazo del piloto de 21 años dentro de la organización.
La posición de Esteban Ocon en el segundo asiento es mucho menos segura, ya que ha tenido dificultades para igualar a Bearman con regularidad, con el francés frustrado por las inconsistencias del coche que, según afirma, lo han perjudicado en todas las rondas de 2026 salvo en dos.
En las últimas semanas, el vigente campeón de Fórmula 2 y júnior de McLaren, Leonardo Fornaroli, y el júnior de Ferrari Rafael Camara han surgido como dos de los principales candidatos al asiento de Ocon si Haas decide hacer un cambio el próximo año.
El estatus de Haas como equipo cliente de Ferrari ha orientado las especulaciones hacia Camara, de 21 años, el vigente campeón de Fórmula 3 que ahora disputa el título de F2. Pero, hablando antes del Gran Premio de Bélgica de la semana pasada, Komatsu dice que su consideración principal es el rendimiento y no los vínculos con otros equipos.
«Sinceramente, esa no es una preocupación principal», dijo. «Todo lo que queremos son pilotos que puedan producir los máximos resultados para nosotros. Es mejor tener a ese piloto que cualquier otra consideración. Nuestra consideración pura es esa: ¿quién es el mejor piloto para el equipo?»
Haas está intentando decidir actualmente quién será el compañero de equipo de Bearman para 2027.
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Eso también se aplica a la asociación técnica de Haas con Toyota, que está dando a ingenieros, mecánicos y pilotos japoneses una valiosa experiencia en F1. Haas, mientras tanto, se está beneficiando a nivel técnico y de recursos, lo que incluye construir su primer simulador interno y establecer un programa de pruebas. Como parte de ese programa, Fornaroli ya ha probado el Haas del año pasado y también se espera que Camara tenga tiempo al volante más adelante este año. Pero el equipo también ha dado al piloto de Toyota en el WEC Ryo Hirakawa mucho tiempo de rodaje, tanto en privado como en sesiones de entrenamientos de viernes de grandes premios.
Como Hirakawa, de 32 años, está previsto que tome el coche de Bearman para la FP1 en Hungría este fin de semana, Komatsu subrayó que lo que se aplicaba a sus vínculos con Ferrari también se aplica a Toyota – el rendimiento va primero – algo sobre lo que fue franco con el gran jefe de Toyota, Akio Toyoda.
«He sido totalmente claro desde el primer día con Akio-san, porque tampoco quería ningún malentendido con él», dijo Komatsu.
Fornaroli está más avanzado en su desarrollo y podría ser una apuesta a corto plazo más segura para Haas. Se entiende que si Haas estuviera interesado en cerrar un acuerdo por Fornaroli, McLaren no se interpondría en su camino
«Si ponemos a un piloto por su nacionalidad, entonces eso desacredita a todas las personas que toman esa decisión, incluido ese piloto. Porque incluso si el piloto es capaz, si la percepción de todos es algo como: ‘oh, solo está aquí por Toyota, por el dinero’, entonces eso no va a hacerle ningún bien a Toyota, ni a Akio-san, ni a Haas F1, ni al piloto. Siempre dijimos desde el primer día, fui totalmente claro con Akio-san, elegimos al piloto por rendimiento, al 100%.
«Sí, si el rendimiento es 100% igual, entonces por supuesto cosas como el presupuesto que puedes aportar, o lo que podemos hacer por ese país, en términos de respaldo o de generar más interés, son todos valores añadidos. Pero lo principal es el rendimiento. No vamos a poner a alguien que sea más lento porque sea japonés o italiano o lo que sea, no nos importa.»
Hablando de rendimiento, Camara ciertamente ha emergido como una perspectiva atractiva solo por su talento, tras impresionar a Ferrari con su velocidad natural, aunque todavía le falta un poco de pulido.
Câmara ocupa actualmente la tercera posición en el campeonato de Fórmula 2 y podría convertirse en el segundo brasileño de la parrilla de Fórmula 1, después de Gabriel Bortoleto.
Photo by: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
Autosport entiende que intentar conseguirle un asiento de F1 el próximo año al miembro de larga trayectoria de la Ferrari Academy es una vía plausible para Ferrari. Pero también está considerando si podría ser más beneficioso para el desarrollo del joven brasileño pasar un año como reserva de F1 de pleno derecho antes de dar el salto a un asiento de carrera.
Aunque tienen una edad similar, Fornaroli está más avanzado en su desarrollo y podría ser una apuesta a corto plazo más segura para Haas. Se entiende que si Haas estuviera interesado en cerrar un acuerdo por Fornaroli, McLaren no se interpondría en su camino. Pero a diferencia de su anterior júnior Gabriel Bortoleto, que fue liberado para su papel en Audi, McLaren estaría interesado en mantener el control sobre el italiano.
Es una situación complicada para McLaren, porque por un lado está formando, en la práctica, pilotos de calibre F1 para sus rivales, pero también necesita cubrirse por si algo le sucede a su alineación habitual en el futuro. Por eso mantener el control, y establecer el proyecto de hypercar como una posible salida, le está dando a McLaren más flexibilidad con sus pilotos.
Pero tras haber probado a Fornaroli en varias ocasiones, con otra oportunidad en la FP1 de este fin de semana a bordo del MCL40 de Oscar Piastri, McLaren ha quedado lo suficientemente impresionado como para ver a Fornaroli ante todo como un potencial piloto de F1.
«Leonardo es sin duda un activo para la Fórmula 1 en el futuro», dijo el jefe de equipo Andrea Stella. «Queremos que pilote, ciertamente en el futuro puede pilotar para McLaren Racing, pero creo que trabajaremos junto con Leonardo para explorar posibilidades en la Fórmula 1.»
Sea cual sea el camino que Haas decida tomar, desde mantener a Ocon hasta apostar por un novato prometedor, no parece tener prisa por tomar una decisión dado el estado del mercado de pilotos de F1 en su conjunto.
Hasta que Max Verstappen confirme formalmente que se quedará en Red Bull, como se espera ampliamente, ninguna de las otras fichas podrá caer. Eso también significa que Haas aún no tiene plena visibilidad sobre si algún veterano consolidado de otros equipos podría quedar disponible de repente como una opción inesperada.
Mantente atento…
Puede que aún falte un tiempo para que Haas anuncie su alineación de pilotos para 2027.
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
La Fórmula 1 afronta su última carrera antes del parón veraniego anual con el Gran Premio de Hungría de este fin de semana, que llega apenas una semana después de Bélgica.
Será la 11ª ronda de la campaña 2026 y marca el ecuador tras las cancelaciones anteriores de Baréin y Arabia Saudita debido al conflicto en Oriente Medio.
Así que la temporada ya ha tomado claramente forma y hay muchas tramas de cara a Budapest, el último gran premio antes de Zandvoort a finales de agosto.
Estas son, por tanto, cinco cosas a tener en cuenta en el Hungaroring.
¿Hay alguna forma de remontar para Russell?
George Russell, Mercedes
Photo by: John Thys / AFP via Getty Images
Un paso adelante, dos pasos atrás, ha sido el tema de la campaña 2026 de George Russell mientras lucha con su compañero de equipo en Mercedes, Kimi Antonelli, por el título. Todo empezó muy bien para el favorito de la pretemporada, ya que ganó la cita inaugural de Melbourne desde la pole, y luego la sprint de Shanghái, pero después llegaron varias desgracias.
Esto contribuyó a que el rapidísimo Antonelli ganara los siguientes cinco grandes premios para establecer una ventaja de 68 puntos, aunque no toda esperanza estaba perdida con solo seis rondas disputadas. Así que Russell reaccionó y recortó la ventaja de su compañero en 43 puntos a lo largo de las tres rondas siguientes con segundos puestos en Barcelona y Silverstone, además de una victoria en Austria, mientras Antonelli sumó dos carreras sin puntuar.
Parecía que la lucha estaba muy viva. Pero entonces llegó Spa, donde Antonelli ofreció una actuación de campeón al arrasar al resto para lograr la pole antes de conseguir su sexta victoria de la temporada. ¿Y Russell? Bueno, sufrió para ser cuarto el sábado antes de que una colisión en la primera vuelta con su excompañero Lewis Hamilton pusiera fin a su carrera prematuramente y quizá a sus aspiraciones al título.
Ahora hay 50 puntos entre Antonelli y Russell, Hamilton también está en la pelea a 45 del liderato, y si el italiano mantiene una ventaja similar después de Hungría, haría falta un colapso que reflejara el de Fernando Alonso en 2012. Entonces, el piloto de Ferrari tenía una ventaja de 40 puntos sobre Mark Webber de cara al parón veraniego pero, más crucialmente, una ventaja de 42 puntos sobre el compañero de Webber en Red Bull, Sebastian Vettel, quien se proclamó campeón.
El Red Bull era un coche mucho más superior, así que que Alonso estuviera siquiera en esa posición fue notable. En cambio, el Mercedes es el referente de la parrilla, por lo que haría falta algo extraordinario para que Antonelli no consiga su primera corona.
– Ed Hardy
Buenos augurios para Ferrari
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Mercedes ha sido la fuerza dominante al inicio de este nuevo reglamento al lograr la pole en los 10 grandes premios de 2026, convirtiendo ocho de ellas en victoria. Las otras dos victorias pertenecen a Ferrari, ya que Hamilton y Charles Leclerc lograron triunfos en Barcelona y Silverstone respectivamente tras las mejoras del SF-26.
Así, la escudería italiana ha sido la rival más cercana de Mercedes, aunque está a 73 puntos del líder del campeonato. Su déficit está en la velocidad punta, con el conjunto alemán presumiendo del mejor motor – independientemente de lo que diga el ADUO – aunque por suerte para Ferrari, eso no importa tanto en el Hungaroring con su combinación de curvas de velocidad lenta a media.
‘Mónaco sin los muros’ es el horrible cliché que se le da al trazado de Budapest. Pero, aun así, Ferrari debería brillar este fin de semana y lograr su primera pole del año sería un comienzo magnífico para el fin de semana. Aquí es donde los augurios son buenos para la Scuderia, ya que Hungría es donde Hamilton y Leclerc lograron ambos sus poles más recientes, en 2023 y 2025 respectivamente.
Obviamente, que cualquiera de ellos sea el más rápido el sábado es un reto enorme teniendo en cuenta el ritmo de Mercedes, en particular Antonelli, pero sin duda está entre las mayores oportunidades que han tenido en toda la temporada.
– Ed Hardy
¿Un fin de semana de F1 más convencional después de Spa y Silverstone?
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Los dos últimos fines de semana de carrera han sido bastante dolorosos en cierto modo. Sí, la F1 compartió datos de aficionados que sugerían que los espectadores disfrutaron de la carrera mucho más que el Gran Premio de Bélgica del año pasado, pero la realidad es que los pilotos estuvieron lejos de quedar impresionados con sus unidades de potencia en circuitos faltos de energía.
Las velocidades punta cayeron drásticamente en la recta de Kemmel, los pilotos perdieron alrededor de 50 km/h en Blanchimont, y Pouhon ya no supuso un gran desafío con los coches de 2026. Hay que sumar a eso el hecho de que algunos pilotos se vieron sorprendidos por los «elementos de autoaprendizaje» de la unidad de potencia, como los describió Andrea Stella, y el panorama difícilmente fue agradable.
La buena noticia es que el Hungaroring es un desafío completamente distinto. El circuito a las afueras de Budapest es rico en energía, lo que significa que habrá mucha menos discusión en el paddock sobre la gestión de la energía que durante los dos fines de semana de carrera anteriores. Es un cambio refrescante y también significa que los coches serán puestos a prueba de formas diferentes, con mucho mayor énfasis en el rendimiento del chasis.
Eso naturalmente hace pensar en Ferrari, mientras que Red Bull también ve una oportunidad porque las carencias en el lado eléctrico de la unidad de potencia quedarán menos expuestas. Pero independientemente del panorama competitivo, la buena noticia es que, con suerte, este debería volver a ser un fin de semana de F1 más «normal».
Puede que los aficionados ocasionales no noten la diferencia, pero quienes disfrutan viendo cámaras onboard y analizando los datos sin duda lo harán.
– Ronald Vording
Fin de semana enorme para Aston Martin
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Este fin de semana es crucial para Aston Martin y su plantilla de 1000 personas, que ha soportado un 2026 especialmente horrendo. Las señales estaban ahí desde el principio con la llegada tardía de su AMR26, lo que llevó al equipo de Silverstone a ser el más lento de la parrilla, y Spa fue lo peor de todo, con Aston clasificándose a dos segundos del recién llegado Cadillac.
Esa diferencia no era tan grande en Melbourne, así que puede atribuirse a que el equipo estadounidense llevó mejoras al MAC-26, mientras que Aston tenía problemas mayores que abordar, como terminar de verdad una carrera antes de montar un nuevo alerón delantero y demás.
Pero ahora es el momento de esos desarrollos, y Budapest verá a la marca británica traer lo que esencialmente es un chasis «especificación B», tan grande es la mejora. Hungría llevaba tiempo marcada para ello y el jefe de operaciones en pista Mike Krack reveló en Spa que el equipo estaba «contando los días».
«Para nosotros, lo más importante es que volvamos a competir,» añadió. «Porque no lo hemos hecho en los últimos eventos. Fue muy difícil seguir el ritmo de la zona media y, sea lo que sea que traiga, creo que volver a competir es lo más importante para todos.»
Es dudoso que Aston progrese de repente desde las dos últimas filas este fin de semana, pero será importante al menos ver algún avance y empezar a dejar atrás lo que han sido seis meses desmoralizadores.
– Ed Hardy
Comienza la silly season
Esteban Ocon, Haas F1 Team
Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
El parón veraniego de la F1 suele marcar el inicio de la ‘silly season’, el momento en que los rumores vuelan y se anuncian los acuerdos de pilotos para la campaña siguiente. En 2018, por ejemplo, el cierre vio a Daniel Ricciardo confirmar su sorprendente fichaje por Renault, mientras que cuatro años después llegó la recordada saga de Oscar Piastri con Alpine.
Es poco probable que ocurra algo de esa magnitud en 2026, pero todavía hay bastantes asientos libres para 2027 y se espera que los rumores empiecen a inundar Budapest este fin de semana. Max Verstappen es el principal, con su futuro en Red Bull siendo un tema muy debatido, pero se espera que el tetracampeón mundial permanezca con el equipo austriaco y, una vez que lo confirme formalmente, deberían empezar a caer las demás piezas del dominó.
Una de ellas concierne a Alonso, cuyo contrato con Aston Martin expira a finales de 2026 y actualmente está en el aire si el bicampeón correrá más allá de su 45º cumpleaños.
También está Haas, que debate si mantener al errático Esteban Ocon junto al impresionante joven Oliver Bearman o buscar en otro lugar, con Rafael Camara y Leonardo Fornaroli como las dos opciones que han surgido.
Racing Bulls también tiene aún que confirmar su dupla completa para 2027, al igual que Alpine, Williams y Cadillac, aunque es difícil ver a esos equipos haciendo cambios.
Cuando los medios se congregaron en el hospitality de McLaren el sábado para la sesión de prensa de Andrea Stella, el jefe del equipo italiano compartió una de las citas más reveladoras de esta temporada de Fórmula 1:
«Cuando intentamos analizar esto, se vuelve inmediatamente bastante complicado. De hecho, cuando dejé la reunión técnica para venir aquí a esta sesión de prensa, todavía había discusiones en curso sobre por qué vemos diferencias cuando estas diferencias no estarían previstas en términos de los parámetros subyacentes.»
En otras palabras, los propios equipos de F1 no siempre entienden del todo lo que está ocurriendo. Ese fue el caso de McLaren el sábado por la tarde, cuando Oscar Piastri perdió muchísimo tiempo frente a Lando Norris en las rectas, y aparentemente también para George Russell, quien admitió en el corral de prensa que no tenía ni idea de qué estaba causando su déficit en recta.
¿Qué está pasando exactamente?
Según Stella, estaba relacionado con los «elementos de autoaprendizaje» de la unidad de potencia.
No se trata de inteligencia artificial tal como la conoce la mayoría de la gente, sino más bien del efecto de algoritmos con visión de futuro y sistemas de autoaprendizaje que, basándose en muchos parámetros, predicen de forma efectiva la estrategia óptima de despliegue.
Significa que el algoritmo aprende de vueltas anteriores, adaptándose constantemente a la información que recibe del piloto para optimizar el despliegue en la siguiente, algo que Piastri dijo que también se aplica a una vuelta de salida.
«Los motores son tan complicados que son sensibles a todo. Incluso cosas que haces en una vuelta de salida pueden dictar lo que ocurre [después]. Así que es una forma muy complicada de competir, pero es lo que tenemos.»
La anticipación no solo tiene lugar de una vuelta a la siguiente, sino incluso durante una misma vuelta. Si hay una ligera desviación respecto a lo esperado según los ajustes y las simulaciones, el algoritmo predice la estrategia óptima de despliegue para el resto de la vuelta basándose en esa nueva realidad.
Esto podría sonar positivo, pero, naturalmente, puede tomar por sorpresa a los pilotos. El ejemplo más claro del pasado fin de semana involucró a Isack Hadjar en la Q3. El francés quería darle rebufo a Max Verstappen y por tanto esperó al cuatro veces campeón del mundo a la salida de la curva 14.
Isack Hadjar intentó darle rebufo a su compañero de equipo de Red Bull en la clasificación.
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Eso, naturalmente, no estaba en línea con la estrategia de despliegue predeterminada, lo que significó que la unidad de potencia se confundió y Hadjar recibió una respuesta inesperada cuando volvió a pisar el acelerador.
«Lo difícil es adivinar qué te va a dar el motor, porque una vez que te detienes a la salida de la curva 14 y vuelves a entregar potencia, el motor está un poco confundido porque te has detenido sin motivo. El software está confundido», dijo Hadjar.
«En ese primer intento en la Q3 tenía demasiada potencia, así que me alejé de él. Y en el segundo intento no tenía suficiente. Así que, en todo caso, él me estaba alcanzando y no pude darle rebufo durante todo el recorrido. Fue muy difícil de medir.»
Aunque este es un ejemplo extremo, la unidad de potencia también reacciona a diferencias mucho más pequeñas. Por eso exactamente muchos pilotos en Spa admitieron que a veces se sienten impotentes.
«Cuando tienes parrillas de clasificación decididas por computadoras que se comportan bien o mal, es una forma bastante pésima de competir”, explicó Piastri.
«Aquí obviamente está muy exagerado y empeora mucho, pero sí, cuando sales de una sesión de clasificación, miras todas las curvas y dices: ‘Estoy a la par de mi compañero de equipo y aun así estoy dos décimas por detrás al final’. No es una sensación muy agradable.»
¿Cuánta influencia tienen realmente los pilotos?
Lando Norris: «Muchas cosas están fuera de tu control».
Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
Eso, naturalmente, plantea la pregunta de cuánta influencia tienen los pilotos sobre estas variaciones en el despliegue. Norris respondió a esa pregunta de la siguiente manera en Spa:
«No tiene nada que ver contigo como piloto, en realidad. A veces sí, y estamos hablando de pulsar el botón unos metros antes o lo que sea. Simplemente marca una gran diferencia a veces, pero hay ciertas cosas bajo tu control y muchas cosas, demasiadas, que están fuera de tu control», dijo el vigente campeón del mundo cuando Motorsport.com le preguntó.
«Es una pena que haya tantas cosas que puedan dictar tu propio ritmo en clasificación. No depende del piloto. Simplemente depende de esperar tener suerte y que la unidad de potencia haga lo que debe hacer y no haga alguna tontería.»
La respuesta tiene matices. Sí, una parte depende del piloto, pero sobre todo en el sentido de variaciones extremadamente pequeñas en sus acciones que pueden marcar una diferencia muy grande.
Si los pilotos levantan el pie ligeramente demasiado tarde en un punto determinado o aplican más del 60% de acelerador demasiado pronto a la salida de una curva concreta, eso afecta a la gestión de la energía. Eso ya no está en línea con la estrategia predeterminada, lo que significa que el algoritmo puede adaptarse y anticipar cuál será el enfoque óptimo para el resto de la vuelta.
Eso explica por qué Norris ya dijo a Motorsport.com en China que los pilotos ya no pueden marcar la diferencia teniendo «los huevos más grandes», sino solo conduciendo la unidad de potencia «correctamente», por muy antinatural que a veces pueda sentirse.
También explica por qué Mercedes le dijo inicialmente a Russell después de Silverstone que su déficit inexplicable en las rectas probablemente estaba relacionado con su estilo de conducción. Trabajó en eso antes de Spa, pero allí el británico concluyó que el déficit seguía estando ahí.
Andrea Stella advierte que «el algoritmo es sensible».
Photo by: Marco Canoniero / LightRocket via Getty Images
Eso enlaza con los comentarios de Norris, y también con lo que Stella explicó durante el fin de semana. Según el director del equipo McLaren, las diminutas diferencias en las acciones del piloto cuentan solo una parte de la historia. Otros factores están realmente fuera del control del piloto, siendo los cambios en los niveles de agarre y el viento dos ejemplos.
«El algoritmo es sensible a parámetros externos», explicó el director del equipo McLaren.
«Distinto sería si tienes mucho más viento en contra, entonces la recta duraría más, y este sería un parámetro que no necesariamente puedes incluir de una manera muy robusta en tu modelado, porque este tiene cierto carácter aleatorio.»
Con vientos en contra más fuertes, el algoritmo asume efectivamente que una recta es más larga de lo que realmente es, lo que significa que el despliegue previsto ya no coincide con la realidad y el sistema anticipa el resto de la vuelta basándose en esas nuevas circunstancias.
«Por eso hablamos de viento, nivel de agarre, acciones del piloto; estas cosas pueden ser más difíciles de capturar en un modelado y, por lo tanto, en una simulación», dijo Stella.
¿Cómo afecta esto al panorama competitivo?
Estos factores afectan a los pilotos de dos formas distintas. La primera es lo que Piastri y Russell experimentaron en Spa: menos despliegue en puntos críticos de la vuelta, lo que resulta en pérdida de tiempo en comparación con, por ejemplo, un compañero de equipo.
George Russell tuvo problemas de despliegue de energía en Bélgica.
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
La segunda es que, según Stella, también afecta a la propia conducción, por ejemplo porque puede influir en los puntos de frenada.
«Esto no es solo por la influencia que tiene en las secciones limitadas por potencia, en las rectas, sino también porque afecta a los puntos de frenada. Si tienes una cantidad adicional de recuperación con un super clip antes de frenar, entonces te acercas a la [zona] de frenada 10 km/h más lento, y tu punto de frenada cambia.
«Esto es bastante difícil de dominar, diría, para los pilotos, y es una de las razones por las que estoy seguro de que los pilotos hablan de las dificultades para explotar la unidad de potencia desde el punto de vista de la conducción. No se trata solo de sacar el máximo de la unidad de potencia, sino también de que las variaciones de la unidad de potencia afectan a las referencias cuando te acercas a una curva.»
Es precisamente esa imprevisibilidad —y el hecho de que pueda ser diferente en cada vuelta sin que los pilotos lo vean venir— lo que hace que adaptarse continuamente sea difícil y, hasta cierto punto, antinatural.
¿Hay una solución?
En cuanto a la respuesta a esa última pregunta, hay buenas y malas noticias. La buena noticia es que probablemente no hablaremos de ello casi tanto en Budapest y Zandvoort, porque esas pistas no son tan pobres en energía y, por lo tanto, ponen menos énfasis en la gestión de la energía que Spa.
La mala noticia es que es poco probable que estos problemas desaparezcan pronto en circuitos con escasez de energía. La primera razón es que, según los propios equipos, todavía se ven sorprendidos por lo que Stella describió como factores «aleatorios».
Es posible que la F1 aún vea problemas «aleatorios» por algún tiempo.
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
«La investigación que se ha llevado a cabo, creo, solo ha aclarado parcialmente o nos ha convencido parcialmente de que entendemos la razón por la que hubo desviaciones respecto al patrón previsto de liberación de la energía eléctrica. Creo que esto responde de alguna manera a tu pregunta en el sentido de que no es que vengamos aquí y tengamos una comprensión muy determinista», admitió Stella cuando Motorsport.com le preguntó.
«Todavía hay algunos factores aleatorios, que creo que solo son aparentemente aleatorios. En ingeniería, las cosas ocurren por una razón más que por azar.
«Es que a veces estas razones son tan sensibles a pequeños parámetros que parece que no puedes averiguar, al menos a corto plazo, la razón. Así que creo que todavía estamos un poco lejos, diría que a unas cuantas carreras, de tener una comprensión completa del comportamiento y la explotación de la unidad de potencia.»
Está relacionado con los modelos y herramientas de simulación utilizados por equipos y fabricantes, que les permiten adquirir gradualmente una mejor comprensión de estos sistemas y reducir el número de sorpresas desagradables. En ese sentido, McLaren reveló que, antes de Spa, había recibido varias herramientas de simulación de Mercedes HPP que llevaba bastante tiempo solicitando.
Al mismo tiempo, la valoración sincera de Piastri es que estas características están simplemente incrustadas en el ADN de este reglamento.
Sí, el movimiento en dos pasos hacia un reparto 60-40 en 2028 reducirá algo el énfasis en la potencia eléctrica, pero según el australiano no eliminará por completo estas deficiencias.
«Todo tiene que ver simplemente con cómo los sistemas gestionan las cosas. El cambio en el flujo de combustible y el menor despliegue no van a solucionar esos problemas específicos. Tiene que ver con cómo está calibrado el motor, cómo aprende el motor; está un poco integrado en estos motores.»
Normalmente no esperas que un piloto de Fórmula 1 haga dos paradas en boxes al inicio de una carrera y termine sexto bajo la bandera a cuadros, pero eso es exactamente lo que hizo Isack Hadjar de Red Bull en el Gran Premio de Bélgica.
Hadjar salía desde el fondo de la parrilla de Spa-Francorchamps, debido a una sanción tras montar su quinta unidad de potencia de la temporada. Esperando un primer stint largo, el francés empezó con neumáticos duros y adelantó a dos coches en su camino hasta la 18ª posición cuando intervino el coche de seguridad tras el accidente de George Russell en la primera vuelta.
Por lo tanto, Red Bull decidió parar a Hadjar para montar medios y, con la regla de los dos compuestos ya cumplida, lo hizo parar de nuevo al final de la vuelta dos, volviéndole a dar goma dura.
«El objetivo era tener opciones más adelante», explicó Hadjar a la cadena francesa Canal+. «Perdimos algunas posiciones, pero sabíamos que las iba a recuperar bastante rápido. Me dio flexibilidad para poder elegir más adelante. Elegí duros, que prefería, y funcionó».
Pero la doble parada en boxes era contraintuitiva, incluso para el piloto de Red Bull.
«Incluso yo estaba un poco perdido con las paradas. Después de unas vueltas entendí realmente por qué hicimos eso. Estaba un poco lento de cabeza, tengo que decirlo», bromeó al hablar con la prensa escrita, donde estuvo Motorsport.com.
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
«Pensaba: ¿por qué asumí tantos riesgos? Deberían habérmelo dicho, me habría quedado último, pero obviamente no sabíamos que iba a salir un coche de seguridad. Fue un poco frustrante, pero dio resultado».
Hadjar pasó a completar lo que fue, en efecto, una carrera a una parada, ya que volvió a parar bajo el coche de seguridad virtual. Su excelente ritmo —sus 10 vueltas más rápidas promediaron 1m49.727s, mejor que el 1m49.809s de Max Verstappen— le permitió llegar al top 10 ya en la vuelta 15.
El piloto de segundo año finalmente contuvo a Lando Norris, que salió 13º e hizo su única parada en la vuelta 30, para ser sexto bajo la bandera a cuadros.
«Mira, es su mejor carrera con nosotros, sin duda», comentó con entusiasmo el director del equipo Red Bull, Laurent Mekies. «Sinceramente, no es solo un pico. Ha sido simplemente un poquito mejor en cada carrera en cuanto a velocidad. Así que aporta algo de velocidad cada vez que conduce. Hoy es otro paso, este fin de semana es otro paso, porque fue muy, muy rápido desde la FP1.
«Y sí, lo pusimos en una estrategia ligeramente inusual, que al final, con el momento del VSC, también le ofreció la posibilidad de batir a Lando fundamentalmente. Así que estuvo bien. Fue muy, muy fuerte. Su ritmo era de top tres. Así que muy, muy contentos con su progreso».
Hadjar ha sumado ya 60 puntos esta temporada, el doble de los que consiguió el segundo coche de Red Bull la temporada pasada con Liam Lawson y Yuki Tsunoda al volante.
Información adicional de Filip Cleeren y Ronald Vording
Fotos del GP de Bélgica – domingo
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Lewis Hamilton asumió «toda la responsabilidad» por su incapacidad para luchar por el podio en el Gran Premio de Bélgica, algo que consideró atribuible a su accidente en la tercera práctica del fin de semana en Spa.
En los últimos momentos de la sesión final de entrenamientos del fin de semana, Hamilton llevó demasiada velocidad en la curva 13 y se deslizó por la grava. Golpeó la barrera con su rueda trasera derecha y finalmente se detuvo con daños considerables en la parte trasera de su coche.
Los mecánicos de Ferrari pudieron reparar su SF-26, pero Hamilton consideró que el equilibrio no había vuelto a ser el mismo que antes del golpe y que eso le costó tiempo en la clasificación.
Sintió que la penalización de cinco segundos recibida por su choque con Russell al inicio de la carrera fue dura, pero en última instancia fue un «efecto dominó» de su accidente del sábado, ya que esto lo dejó fuera de la posición que creía que era capaz de lograr.
«No me considero desafortunado. Pienso en el error que cometí ayer», dijo Hamilton a Sky. «Así que asumo toda la responsabilidad, de verdad, por el cuarto puesto que acabé consiguiendo, porque dañé el coche.
«Luego, cuando reconstruyeron el coche, se les escapó algo en la suspensión. El equilibrio era completamente diferente. Así que eso significó que probablemente fui un par de décimas, quizá tres décimas más lento de lo que debería haber sido en la clasificación.
«Y luego acabé más atrás, me vi involucrado en el incidente, penalización de cinco segundos. Así que fue como un efecto dominó a partir de un error mío. Pero el equipo ha estado haciendo un gran trabajo con la estrategia, las paradas en boxes. Seguimos mejorando el coche.
George Russell, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Clive Mason / Getty Images
«Creo que nuestro ritmo de hoy sin los daños, creo que podríamos haber estado luchando por la victoria.»
Hamilton también tuvo la mala fortuna de golpear a un mecánico al salir del pitlane, cuando el pórtico de Ferrari mostró la luz verde, justo cuando el mecánico se estaba colocando para cambiar el ángulo del flap de su alerón delantero.
El mecánico no sufrió lesiones, pero el contacto hizo que Hamilton no recibiera un ajuste en el ángulo de su alerón delantero y, por tanto, tuviera dificultades al inicio de su stint con neumáticos duros.
A pesar de los roces de Hamilton con los comisarios, tras recibir una penalización de cinco segundos en Silverstone por moverse antes de que se apagaran las luces, se siente animado por el salto de rendimiento de Ferrari.
«Sí, definitivamente es muy alentador», dijo. «Creo que el equipo ha estado tomando grandes decisiones con la estrategia, y hemos elevado mucho nuestro nivel en todos los aspectos de cómo operamos durante el fin de semana. Y luego hoy, como dije, creo que teníamos el ritmo para ganar hoy. «Lo hemos dado todo para irnos con los puntos. Todo se reduce a que los coches avanzan en la dirección correcta. Depende simplemente del propio equipo. Están trayendo mejoras. «Necesito llegar bien la semana que viene para asegurarme de rendir de la manera que sé que puedo rendir.»
Una de las imágenes más impactantes del Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1 de 2026 fue el incidente en boxes en el que se vieron implicados un mecánico de Ferrari y Lewis Hamilton. Afortunadamente, fue mucho menos grave que una situación similar ocurrida hace ocho años, también en la Scuderia, pero conel l Kimi Räikkönen durante el Gran Premio de Baréin de 2018.
En el caso de Hamilton en Spa, la situación se produjo durante la única parada del británico. Un malentendido entre el supervisor y un mecánico encargado de ajustar el alerón delantero llevó al primero a soltar el coche (mostrando una luz verde) mientras el segundo se estaba colocando en su sitio.
La consecuencia fue inmediata: el SF-26 atropelló al mecánico, quien, afortunadamente, evitó que la rueda delantera derecha le pasara por encima o le arrastrara. Aunque sí que se cayó, se levantó sin lesiones graves, y el e e de la Scuderia indicó tras la carrera que se encontraba «perfectamente bien».
Hamilton, que no tuvo ninguna responsabilidad en el incidente, se detuvo inmediatamente en cuanto se percató del contacto para intentar evitar que se agravara una situación potencialmente catastrófica, antes de reanudar la carrera y preguntar por el estado del desafortunado.
Tras la carrera, el heptacampeón del mundo explicó que, en ese momento, había recordado inmediatamente las terribles imágenes del incidente en el que Kimi Räikkönen pasó por encima de la pierna de uno de sus mecánicos durante un accidente similar ocurrido en el Gran Premio de Baréin de 2018, en el circuito » «.
«Estaba mirando los semáforos», explicó Hamilton ante la prensa, entre la que se encontraba Motorsport.com. «Normalmente, arranco cuando se ponen en verde, así que empecé a avanzar. Entonces vi al mecánico a mi derecha y me detuve inmediatamente. En ese momento, solo pensaba en una cosa: en lo que le había pasado a Kimi».
El mecánico herido fue atendido por los servicios de emergencia tras el incidente con Kimi Räikkönen en el Gran Premio de Baréin de 2018.
Foto de: Sutton Images
Durante la carrera disputada en Sakhir, Räikkönen también había recibido la orden de volver a la pista cuando aún no había finalizado la intervención en la rueda trasera izquierda de su Ferrari. El incidente fue más grave, ya que su mecánico de entonces, cuya pierna izquierda quedó atrapada delante del neumático trasero, sufrió una doble fractura de tibia y peroné.
«El equipo no se dejó llevar por el pánico», añadió Hamilton en referencia a la investigación por un » unsafe release» anunciada durante la carrera, antes de que los comisarios emitieran su veredicto. «Yo salí cuando el semáforo se puso en verde. Para mí, una salida insegura suele darse cuando existe un peligro para los demás coches. En este caso, no era realmente así».
Al contrario de lo que afirmaba Hamilton, una salida insegura también se aplica a este tipo de situaciones. En el caso de Spa, Ferrari fue declarada culpable y sancionada con una multa de 30000 euros de multa, de los cuales 10000 con suspensión condicional, aunque esto no afectó a su cuarta posición. Hace ocho años, en Baréin, la multa fue más elevada, de 50000 euros; por su parte, Räikkönen se había retirado en los segundos posteriores al incidente.
El Gran Premio de Hungría marcará la mitad de la temporada del calendario 2026 de la Fórmula 1 y con ello también la última competencia antes de las vacaciones de verano y con varias interrogantes por resolver en diversos sectores de la parrilla.
Mercedes llega como el líder del campeonato de pilotos y de constructores con Andrea Kimi Antonelli con más de 40 puntos sobre Lewis Hamilton y George Russell, pero con el británico de las flechas plateadas ansioso de volver a la zona de los puntos tras el abandono de Bélgica.
Detrás de ellos, McLaren presentará un importante paquete de actualizaciones con la introducción de su propio concepto de alerón «macarena». Aston Martin es un equipo que también traerá modificaciones con los que algunos llaman el AMR26 2.0.
Franco Colapinto se asuntará de la primera sesión para permitir que el estonio Paul Aron cumpla con parte de las pruebas destinadas para jóvenes pilotos. El argentino buscará su tercera carrera consecutiva en la zona de los puntos.
Sergio Pérez llega a la carrera con el objetivo de evaluar si Cadillac ha solucionado los problemas de frenado que se presentaron en Austria y que, de nuevo, serán críticos en el Hungaroring.
Horarios GP Hungría F1 2026
Horarios del GP de Hungría de F1 2026: prácticas, clasificación y carrera
