Un incidente posterior al Gran Premio de Miami entre Franco Colapinto de Alpine y Lewis Hamilton de Ferrari ha sido elogiado por los aficionados por su «gran deportividad».
Durante la primera vuelta de la carrera en el Autódromo Internacional de Miami, los dos pilotos colisionaron, lo que provocó daños aerodinámicos en el Ferrari de Hamilton y afectó su ritmo de carrera.
Frustrado por el contacto, el siete veces campeón fue captado posteriormente en imágenes a bordo no televisadas levantando el dedo medio al piloto de Alpine cuando Hamilton finalmente logró adelantarlo en la recta trasera.
Pero al finalizar la carrera, todo parecía haber quedado en el olvido.
«Luchar en la pista y dejarlo todo atrás fuera de ella es algo que nos encanta ver. Gran deportividad», escribió un aficionado en Reddit, mientras que otro añadió: «La carrera fue de un joven Lewis, pero después de la carrera el Lewis de siempre volvió a la carga».
“Tal como se esperaba. La adrenalina siempre está a tope y, desde tu punto de vista, siempre tienes razón… Luego termina la carrera, te tranquilizas, tienes tiempo para reflexionar, tal vez ver la repetición y obtener una perspectiva diferente. Me alegra ver que no hay rencor entre ellos y espero que haya más batallas por venir”, comentó alguien.
Otros calificaron el momento de “conmovedor”.
“Parece que Colapinto intenta disculparse y Lewis le resta importancia diciendo que todo está bien. ¡Qué bonito!”, escribió alguien.
Hamilton comentó sobre el contacto en una publicación de Instagram después de la carrera. “Un fin de semana complicado para nosotros”, publicó Hamilton. “Con el contacto, me quedé prácticamente atrapado en tierra de nadie y no pude sacarle más partido al coche.
“Es difícil de asimilar, sobre todo teniendo en cuenta todo el trabajo duro que ha hecho el equipo, pero esto no nos definirá. Es como seguimos adelante. Estamos sacando lo mejor de estos últimos días y dejando todo lo demás atrás. Seguimos adelante”.
Max Verstappen se siente atraído por las carreras GT3 porque le ofrecen la oportunidad de marcar la diferencia en un terreno de juego igualado, según el arquitecto de la categoría, Stephane Ratel.
Aunque los pilotos de Fórmula 1 han dejado en gran medida de competir regularmente fuera de los fines de semana de grandes premios en las últimas décadas, aparte de alguna aparición ocasional en la Race of Champions, Verstappen ha ido contra la tendencia al explorar una amplia variedad de máquinas.
Tras probar suerte en la Nordschleife el año pasado, está llevando a cabo un programa más ambicioso en 2026 que incluirá un debut en las legendarias 24 Horas de Nurburgring a finales de este mes.
La creciente atracción del neerlandés por las carreras GT3 coincide con su creciente desilusión con la F1, y en particular con el reglamento de 2026 que le ha llevado a reconsiderar abiertamente su futuro en la serie.
Red Bull tampoco ha logrado entrar en las posiciones de podio en lo que va de año, aunque Verstappen ha insistido en varias ocasiones en que cualquier decisión sobre si permanecer en la F1 no dependerá solo de la competitividad.
Mientras que los reglamentos técnicos de la F1 suelen crear periodos prolongados de dominio, con el propio Verstappen invicto entre 2021 y 2024, las carreras GT3 dependen de un sistema de ‘Balance of Performance’ que iguala los coches y reduce las variables externas.
Ratel cree que este énfasis en la paridad pone la responsabilidad en los pilotos y es precisamente lo que atrae a corredores de élite como Verstappen.
“Yo diría que la Fórmula 1 es ante todo el campeonato mundial de pilotos”, dijo Ratel a Motorsport.
“Pero todos conocemos la importancia del coche y la importancia de los ingenieros. Puedes ser el mejor piloto del mundo, pero si no estás en el coche del año, lo vas a tener difícil. Ayrton Senna lo pasó mal con McLaren cuando Williams llegó con las suspensiones activas.
“Puedes ser el mejor piloto del mundo. Pero si durante una temporada no estás en el mejor coche, lo vas a tener difícil porque la Fórmula 1 es ante todo un ejercicio de ingeniería.
“Con las carreras GT, hemos alcanzado la perfección en todo este mundo. Nadie puede decir que algo sea perfecto, pero con los años, hemos desarrollado un Balance of Performance extremadamente preciso. Y es una categoría en la que realmente los pilotos marcan la diferencia. Se trata de los pilotos porque los propios coches están muy equilibrados, y ese es un escenario en el que los pilotos pueden marcar la diferencia.
“Por eso los pilotos de corazón, como Max, como Valentino [Rossi], que son competidores hasta el ADN más profundo, aprecian una categoría en la que están seguros de que pueden marcar la diferencia. Y es en lo que se ha convertido.
“Es una paradoja porque uno es un campeonato de pilotos, y las carreras de sportscar en general siempre se han percibido más como un campeonato de fabricantes. Pero al final, los pilotos realmente pueden marcar la diferencia en las carreras GT de hoy en día.”
#3 Mercedes-AMG Team Verstappen Racing, Mercedes AMG GT3 EVO: Max Verstappen
Photo by: Red Bull Content Pool
Cómo Verstappen está contribuyendo al boom del GT3
Verstappen disputó un par de carreras en la NLS el año pasado. Tras debutar en un Porsche Cayman GT4 RS para conseguir la necesaria licencia Grado A, ganó en su primera carrera de GT3 en la Nordschleife compartiendo un Ferrari 296 GT3 inscrito por Emil Frey con Chris Lulham.
Este año, ha aumentado su implicación en los GT3, con Winward inscribiendo un Mercedes-AMG GT3 bajo la bandera de Verstappen Racing en varias rondas de la NLS.
Fuera de los fines de semana de carrera de F1, al neerlandés se le ve a menudo probando coches GT3 en privado, y también condujo un Nissan Z GT500 en Fuji Speedway en marzo como parte de una acción promocional para Red Bull.
Las incursiones de Verstappen en los sportscar han ayudado a elevar el perfil de una categoría que se fundó hace 20 años y que se ha convertido en la plataforma por defecto para las carreras basadas en GT.
“Max es genial. Ha aportado una contribución muy positiva a la categoría”, dijo Ratel.
“Pero no es el primero ni el único. En la historia del GT3, hemos tenido varios elementos clave que ayudaron en el camino a que un público más amplio lo conociera. El primero, a quien por desgracia perdimos el fin de semana pasado, es Alex Zanardi. Luego también tuvimos a Valentino Rossi, que ha sido enormemente importante.
“Por supuesto, Max ha sido [genial] desde el año pasado, cuando empezó a publicar sobre ver a su equipo en nuestra serie y venir ahora al Nurburgring. Tiene un enorme atractivo. Y aporta simplemente otro paso en el reconocimiento general del público de las carreras GT3.”
El piloto de Formula 1 Ferrari Charles Leclerc ha recibido un increíble nuevo superyate tras el Gran Premio de Miami, cuyo valor se estima en 15 millones de libras (20 millones de dólares).
El piloto monegasco asistió a una ceremonia exclusiva con su esposa, Alexandra, en el astillero de La Spezia de Riva para inaugurar oficialmente su embarcación personalizada el 7 de mayo.
El evento ya se ha vuelto viral en las redes sociales después de que se compartieran imágenes de Alexandra realizando el honor tradicional de estrellar una botella de champán contra la proa del Riva 102′ Corsaro Super. En el momento de escribir este artículo, el video compartido por Riva había acumulado más de 49.000 me gusta y había sido visto 586.000 veces.
El CEO de Ferretti Group Alberto Galassi dijo: «La pasión de Charles por Riva, que por supuesto es recíproca, es un testimonio de calidad y belleza que acogemos con una alegría incontenible. Si un piloto tan formidable e icono de estilo y elegancia elige una vez más uno de nuestros barcos, significa que Riva, y en este caso el magnífico 102’ Corsaro Super, ofrece estándares inigualables de belleza, habitabilidad y tecnología.
«Muchas gracias una vez más, Charles, ¡diviértete y disfruta del agua en tu nuevo Riva!»
El Riva 102′ Corsaro Super está propulsado por dos motores MTU de 2638 caballos de fuerza. Puede alcanzar una velocidad máxima de 28 nudos, presume de una velocidad de crucero de 24 nudos y cuenta con tecnología de estabilización de última generación.
El nuevo superyate de Leclerc presenta una silueta elegante y varios detalles personalizados. Los espacios habitables están amueblados con mobiliario de Poliform, ropa de cama de lujo de Frette, vajilla de Christofle y tiradores de puerta hechos a medida. La suite principal está terminada con mármol Calacatta Vagli Oro pulido y un sistema multimedia prémium de Bang & Olufsen.
En el exterior, el flybridge alberga una cocina al aire libre hecha a medida con una parrilla sobredimensionada, placa de inducción y máquina de hielo. También hay un club de playa de 35 metros cuadrados con acceso directo al mar.
Las historias parecen nunca acabarse. Siempre hay una nueva página que se añade al libro. Cuando se piensa que ya se ha escrito todo, aquí está el giro de guion. Nada que cambie la trama ya conocida, pero de repente emerge un nuevo elemento que enriquece el relato. Imola, 1 de mayo de 2026. Han transcurrido 32 años desde la tragedia de Ayrton Senna en el GP de San Marino y al autódromo Enzo e Dino Ferrari, que abrió sus puertas en las primeras horas de la mañana, llega una riada de aficionados. Son apasionados que llegan de todos los rincones del mundo.
¿Objetivo? Reunirse en la curva del Tamburello para las 14:17 y participar en el minuto de silencio. Había mucha, muchísima gente. Mucha más que el año pasado. El fenómeno es sinceramente inexplicable, porque es una reunión espontánea, no organizada.
La Sala Senna del autódromo de Imola está gestionada por la Tifoseria Ayrton Senna Italia.
Photo by: Franco Nugnes
La inauguración de la nueva sede de la «Tifoseria Ayrton Senna Italia», que la IFA de Faenza, el Ayuntamiento de Imola y el autódromo han confiado a Alessandro Rasponi y a sus amigos, no justificaba el increíble movimiento que se generó a lo largo de toda la jornada.
Fue un sábado caluroso que anticipaba el verano y podía ser una buena ocasión para ir al mar: 7 mil personas, en cambio, eligieron rendir homenaje al campeón brasileño, tres veces campeón del mundo.
Bruno Grotti con la reliquia de la Williams de Senna donada a la Fundación Don Sergio Mantovani.
Photo by: Franco Nugnes
En la Sala Senna ya se han reunido importantes recuerdos que evocan la figura de Ayrton, pero la sorpresa completamente inesperada fue la donación a la Fondazione Don Sergio Mantovani por parte de Bruno Grotti de lo que puede considerarse una… reliquia.
Después del levantamiento del embargo dispuesto por la autoridad judicial el 14 de marzo de 2002, los restos del Williams FW16 habían sido devueltos al equipo de Grove y, como escribió Adrian Newey en su biografía «Cómo diseñé mi sueño. El más grande ingeniero de la F1», confirmó «… que desmantelar el coche era lo único que había que hacer. Me revuelve el estómago cuando oigo hablar de coches en los que murió el piloto que son ‘reencontrados’ y reconstruidos para beneficio personal, aunque el equipo, probablemente, habría debido disponer de ellos».
Ayrton Senna sulla Williams FW16 nelGP di San Marina 1994
Foto di: Motorsport Images
No había rastro de la existencia de ningún detrito, hasta que el ex comisario de pista de Imola, Bruno Grotti, se acercó a Alessandro Rasponi para ofrecer lo que queda de la placa lateral del alerón trasero del FW16 número 2 a la Fondazione Don Sergio Mantovani, que lleva un año trabajando para instalar en Módena un Museo dedicado a quien para todos era el «capellán de los pilotos».
Grotti, jubilado de 78 años, de Monterenzio, municipio del área metropolitana de Bolonia, restaurador de profesión, dio rienda suelta a su pasión por las carreras siendo comisario de pista en Imola desde 1974 hasta 2002: «En el maldito 1° de mayo no estaba de servicio porque teníamos dos comuniones —cuenta Bruno—, mientras que estuve en el autódromo del jueves al sábado. Senna era mi ídolo y haberlo conocido personalmente me acercó todavía más al campeón brasileño».
Marcas en el muro de la curva Tamburello, después del accidente fatal de Ayrton Senna.
Photo by: Rainer W. Schlegelmilch / Motorsport Images
«Después de la tragedia sentí la llamada de ir a la curva del Tamburello. Y quería dedicar un momento de recogimiento y de oración a Ayrton. Pero desde el exterior del trazado no lograba entender exactamente dónde estaba el punto de impacto. Entonces fui al interior, donde hoy está la estatua dedicada a Magic y, después de ver las marcas de las ruedas en el muro, volví adonde había estado antes. Más allá de la red de contención de la pista había pequeños fragmentos de carbono, pero mi mirada fue un poco más lejos porque en la hierba se leía la inscripción blanca Goodyear sobre fondo azul».
«Con gran sorpresa me encontré frente a una pieza del Williams. La recogí y la mantuve celosamente escondida todos estos años. Quien había sabido de la existencia de la placa lateral me había buscado ofreciéndome cifras exageradas por aquella pieza de carbono arrancada. Siempre me negué a venderla porque… me la entregó Ayrton».
No hay duda de que se trata de una porción de la placa lateral derecha del Williams FW16: «A través de Rasponi supe que se está instalando un Museo dedicado a Don Sergio Mantovani —concluye Bruno— y con gusto hice la donación, consciente de que el último fragmento del coche podrá ser compartido con los aficionados de Senna y no podrá acabar en manos de quien habría podido pensar en un mercadeo».
A pesar de todas las garantías desde arriba de que todo está en perfecto orden con el reglamento de 2026, inmediatamente después de un paquete de ajustes implementado para el fin de semana del Gran Premio de Miami, la FIA ha anunciado más cambios y de mayor alcance para 2027.
Todo ello sin descartar más retoques entre ahora y entonces.
El último anuncio representa la ratificación de discusiones que han estado teniendo lugar entre bastidores durante el interregno forzoso de abril. Aumentar la contribución del motor de combustión interna en alrededor de 50 kilovatios se logrará elevando el flujo de combustible permitido, mientras que la contribución del motor eléctrico se reducirá en 50 kilovatios: en la mayoría de los casos, de 350kW por vuelta a 300kW.
Esto lleva la proporción entre la combustión interna y la potencia del motor eléctrico de alrededor de 50/50 a alrededor de 60/40.
Por separado, el Comité Asesor Técnico de F1 está considerando una propuesta para reducir la carga aerodinámica de los coches en hasta 50 puntos a partir de 2027. La idea detrás de esto es que los coches punteros ya están alcanzando niveles de carga aerodinámica mayores de lo previsto, por lo que cabe esperar que en cuestión de pocos meses este listón suba aún más.
La carga aerodinámica y la potencia eléctrica tienen diferencias irreconciliables porque el motor tiene que ‘gastar’ más energía empujando el coche a través del aire y, dado que las baterías son menos densas energéticamente que la carga de combustible equivalente, este presupuesto se agota demasiado rápido. Los niveles de carga aerodinámica también ejercen un efecto sobre la recuperación y el despliegue.
Nikolas Tombazis, FIA
Photo by: Kym Illman / Getty Images
El jefe de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, reconoció todo esto en su reciente aparición ante los medios: «Una de las razones por las que no ha estado bien desde el principio es que los coches van un poco más rápido. Ellos [los equipos] han encontrado un poco más de carga aerodinámica de lo que esperábamos y, por lo tanto, la energía recuperada durante la frenada es un poco menor de lo que sería normalmente. Así que tenemos un reto un poco mayor del que nos habría gustado tener.»
Reducir la carga aerodinámica es más fácil en principio que en la práctica, sin embargo, ya que puede afectar a algunos equipos de forma desproporcionadamente mayor que a otros, por lo que las discusiones en este ámbito tienden a quedar empantanadas en la política.
Además, se entiende que las opciones más viables que hay ahora mismo sobre la mesa aún equivalen a una reducción menor que la brecha que existe actualmente entre los equipos punteros y los que están al fondo de la parrilla. Así que esto entra en la categoría de un problema que todos reconocen, pero que no tiene una solución claramente definida.
Cambiar el hardware del motor es, por tanto, un caso de aprovechar lo más fácil, porque el proceso es relativamente sencillo. Sin embargo, tenía que acordarse tan pronto porque implementar los cambios requería bastante margen de maniobra.
Los motores de combustión interna tendrán que adaptarse para alcanzar las mayores potencias manteniendo las características de fiabilidad exigidas. Aumentar el límite de flujo de combustible requerirá cambios en los monocascos porque los coches tendrán que llevar más combustible, por lo que se necesitarán depósitos más grandes.
Esto traerá consigo un efecto colateral en términos de peso, por supuesto.
El resultado deseado es que los pilotos puedan apretar más durante más tiempo, en lugar del estado actual de las cosas, en el que quedarse sin potencia en las rectas es una consecuencia inevitable —y farsesca— de llevar al límite el coche en las curvas. Entre las quejas más frecuentes de los pilotos ha estado que, en la práctica, se los castiga por ir tan rápido como pueden, ya que la forma más rápida de completar la vuelta está determinada por algoritmos de gestión de energía.
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Brett Farmer / LAT Images via Getty Images
«La evaluación del paquete de Miami sigue en curso con vistas a la introducción de nuevos ajustes en futuros eventos», dijo la FIA en su comunicado. «Se acordó que era necesaria una discusión detallada adicional en grupos técnicos integrados por equipos y fabricantes de unidades de potencia antes de decidir el paquete final.»
Lo que ninguno de los actores implicados está diciendo en voz alta es que, a largo plazo, se necesita algo más cercano a 70/30 o incluso 80/20 para librar a F1 de las peculiaridades de la gestión de energía.
Max Verstappen dijo en Miami que la revisión de comienzos de temporada equivalía a «solo una cosquilla» y que aún queda más trabajo por hacer. Confirmó que, mientras siga siendo cierto que ir más rápido en las curvas te deja más lento en la recta, no estará satisfecho, porque «no debería tratarse de eso».
Lo que representa el cambio de 2027 es patear el problema hacia adelante, porque el hardware actual es la limitación fundamental, como dijo el jefe de Verstappen, Laurent Mekies, el pasado fin de semana. La esperanza es que esta última solución provisional permita que la fórmula aguante hasta su final previsto en 2030.
Además, el objetivo es que la próxima fórmula de motor quede acordada antes de que termine este año. Y aunque parece estar surgiendo un consenso en torno al principio de volver a los V8 atmosféricos, su tamaño y la proporción de aporte eléctrico siguen siendo puntos de discordia.
La amenaza clave está codificada en los cambios de 2027: un motor menos electrificado es un motor más sediento. En un momento en que F1 lucha por contener el aumento de tamaño y peso de los coches, el peso añadido es un problema al acecho.
Si bien la Fórmula 1 ajustó el reglamento de 2026 para el Gran Premio de Miami y continuará haciéndolo durante el resto de la temporada, el panorama para 2027 ya está definido, con un acuerdo de principio alcanzado para restablecer el dominio de la potencia de los motores de combustión interna.
La cuestión de posibles cambios futuros en el hardware se ha planteado durante varias semanas, a medida que aumentan las críticas sobre la fórmula actual de motores, que otorga prácticamente la misma potencia tanto al motor de combustión interna como al sistema eléctrico.
Esta situación, junto con la eliminación gradual del MGU-H a finales de 2025 y el uso continuado de baterías similares a las de años anteriores, ha puesto aún más énfasis en la gestión de la energía, hasta el punto de que las técnicas de conducción se han modificado en ciertas fases, especialmente en la clasificación, y las estrategias de carrera han cambiado drásticamente en ocasiones.
Si bien las modificaciones ya implementadas en Miami tenían como objetivo principal mejorar la seguridad (reduciendo el riesgo de discrepancias de velocidad) y el espectáculo de la clasificación (haciendo más gratificante la conducción agresiva) dentro de los límites actuales, muchos coinciden en que, para ir más allá, deben considerarse cambios más sustanciales y, por lo tanto, físicos.
Tras una reunión celebrada este viernes, la FIA anunció que se había alcanzado un acuerdo sobre una nueva distribución de la potencia de los motores. En concreto, el plan para el próximo año sería aumentar la potencia del motor de combustión interna en aproximadamente 50 kW (hasta unos 400 kW) —con un aumento del flujo de combustible— y disminuir la potencia del motor eléctrico en aproximadamente 50 kW (hasta unos 300 kW).
Aún está por verse cómo se implementarán estos cambios, y corresponderá al comité de fabricantes de motores de F1 examinar el asunto y desarrollar propuestas que puedan ser aceptadas por la mayoría y ratificadas por la FIA.
«En cuanto a las medidas a largo plazo, existe un compromiso unánime para introducir cambios destinados a fortalecer aún más la competencia justa y segura, intuitiva para pilotos y equipos, y que sirvan mejor a los intereses del deporte», declaró la federación en su comunicado de prensa.
Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«Las medidas acordadas hoy en principio para 2027 incluirían un aumento nominal de la potencia de los motores de combustión interna (MCI) de aproximadamente 50 kW, acompañado de un aumento en el flujo de combustible, así como una reducción nominal de la potencia de despliegue del Sistema de Recuperación de Energía (ERS) de aproximadamente 50 kW.»
«Se acordó que era necesario un debate más profundo en los grupos de trabajo técnicos, integrados por equipos y fabricantes de motores, antes de finalizar el conjunto de medidas.»
«Las propuestas finales presentadas en la reunión de hoy son el resultado de una serie de consultas celebradas durante las últimas semanas entre la FIA y diversas partes interesadas, con la valiosa contribución de los pilotos de F1.»
«El siguiente paso será presentar formalmente estos cambios normativos, una vez finalizados, para su votación electrónica por parte del Consejo Mundial del Deporte Motor, tan pronto como los fabricantes de motores hayan votado sobre este conjunto de medidas.»
Durante los tests de pretemporada de Barcelona una de las grandes sorpresas había sido la introducción, por parte de Alpine, de un alerón trasero que se abría de un modo completamente diferente respecto a los demás. El sistema utilizaba de hecho un mecanismo que empujaba el flap móvil hacia abajo, en lugar de tirar de él hacia arriba como ocurría con el viejo DRS hasta 2025 y adoptada también por varios equipos para esta temporada.
Una solución que, de hecho, permitía al flap móvil caer hacia abajo hasta colocarse casi en posición horizontal. Una libertad posible gracias al nuevo reglamento técnico de 2026, que ha devuelto a los equipos un mayor margen de inventiva precisamente en la gestión de la apertura de las alas, imponiendo restricciones decididamente menos severas respecto al pasado para reducir lo más posible la resistencia aerodinámica.
Sin embargo, después de tres citas, Alpine ha decidido dar un paso atrás volviendo a una configuración más tradicional, muy similar al «viejo» DRS. El flap ya no colapsa girando casi sobre el borde de ataque, sino que ahora es tirado hacia arriba: la parte inicial se eleva por encima de los endplates, aprovechando la mayor libertad concedida por el reglamento, que impone restricciones menos rígidas en la fase de apertura.
En la imagen de arriba puede verse el diseño anterior del alerón móvil de Alpine, mientras que en la de abajo aparece el nuevo.
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Esta ha sido una de las novedades del sustancioso paquete técnico llevado por Alpine a Miami, dentro del cual figuraba también la réplica del sistema FTM ideado por Ferrari, aunque en una configuración ligeramente más compleja respecto a la adoptada por los otros equipos que se han inspirado en la escudería italiana. Entre las hipótesis está la de que los dos sistemas puedan trabajar en sinergia.
Sin embargo, Alpine solo logró llevar un ejemplar a Miami del nuevo alerón trasero, adelantando los tiempos: su introducción estaba de hecho prevista para el Gran Premio de Canadá, a finales de mayo. La cancelación de las carreras en Bahréin y Arabia Saudita ha permitido, no obstante, revisar las prioridades de desarrollo, haciendo posible acelerar la producción de los componentes en Enstone.
Se trató de un esfuerzo nada despreciable para el personal en fábrica, que trabajó para conseguir enviar al menos una unidad para montar en el coche de Pierre Gasly. El alerón llegó a Florida solo el miércoles por la mañana y fue ensamblado directamente in situ. Con otras dos semanas a disposición será posible no solo crear una reserva de componentes, sino también garantizar un ejemplar para Franco Colapinto, que en Miami tuvo que utilizar la versión anterior.
Comparación de los alerones traseros de Alpine en Miami: a la izquierda, la versión anterior utilizada por Colapinto
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
El alerón ha sido modificado en varias áreas y, para hacerlo funcionar correctamente, fue necesario intervenir también en los endplates y en el actuador, que ahora presenta una forma diferente tanto en el mecanismo como desde el punto de vista aerodinámico. Como el flap ahora se eleva, fue necesario crear el espacio para permitir su rotación, ahuecando el actuador.
Además, si se observan los detalles, se puede notar cómo también la parte final del actuador, donde en Japón había aparecido un pequeño perfil aerodinámico, ahora ha sido revisada. «Creo que está dando los resultados que esperábamos, pero es muy difícil evaluar todo en una sola sesión de entrenamientos libres cuando estás trabajando en muchos otros aspectos», explicó Steve Nielsen, director deportivo de Alpine, en Miami.
«Las actualizaciones que hemos traído efectivamente han garantizado un paso adelante. Obviamente nuestros competidores, sobre todo los de delante, han hecho aún más: basta con mirar la lista de componentes homologados para ver quién ha traído más novedades. Ferrari y McLaren han introducido una enorme cantidad de actualizaciones. Así que estamos satisfechos con lo que hemos traído, llegarán otras a Montreal y será un proceso constante durante todo el año».
Detalle del flap FTM de Alpine en Miami
Photo by: Stuart Codling
Además del alerón y del FTM, en Miami también se introdujeron novedades en la parte delantera, en la zona de la suspensión trasera y un chasis aligerado, del cual se benefició especialmente Colapinto. El coche ya estaba muy cerca del peso mínimo al inicio de la temporada, confirmando el buen trabajo realizado en Enstone al decidir sacrificar 2025 para concentrarse completamente en el proyecto 2026.
Sin embargo, el argentino todavía disponía de la primera unidad, la más pesada, mientras que el nuevo chasis, inicialmente llevado solo como repuesto, se completó solo más tarde y fue utilizado por primera vez durante el filming day en Silverstone, en la pausa entre Suzuka y Miami.
La pausa dio también la oportunidad de trabajar en estos elementos, permitiendo preparar el monocasco y entregárselo a Colapinto como base del coche con el que luego corrió en Florida, donde logró el séptimo puesto, su mejor resultado en Fórmula 1.
En cuanto se filtró la noticia del cambio de Gianpiero Lambiase de Red Bull a McLaren en 2028, su futuro papel en la Fórmula 1 se convirtió inmediatamente en tema de discusión.
Los informes vincularon rápidamente al director de competición de Red Bull, que también actúa como ingeniero de carrera de Max Verstappen, con el puesto de jefe de equipo, mientras que el actual jefe de equipo de McLaren, Andrea Stella, fue a su vez relacionado con Ferrari.
Ferrari descartó esto último y lo calificó como muy alejado de la realidad, y McLaren respondió rápidamente aclarando el futuro papel de Lambiase. «Lambiase asumirá el actual puesto de Chief Racing Officer, reportando al Team Principal Andrea Stella», decía un comunicado del equipo papaya.
Los comunicados de prensa de Red Bull y McLaren estaban alineados, pero el jefe de equipo de Red Bull, Laurent Mekies, aun así levantó cejas en Miami al decir a Sky Sports el viernes: «Ahora ‘GP’ (Gianpiero Lambiase) tuvo una oportunidad extraordinaria. Ya saben, va a ser jefe de equipo allí».
Más tarde ese mismo día, esas palabras le fueron planteadas a Brown, que respondió con una risa. «Él sabe algo que yo no, al parecer. Yo ya tengo uno, y tengo uno excelente. Tengo al mejor de la calle de boxes, Andrea Stella. Así que no podría estar más contento con Andrea».
Esto llevó a Brown a hacer una visita a Red Bull el domingo por la mañana. Allí, el CEO de McLaren Racing, Mekies y el director general de Red Bull GmbH, Oliver Mintzlaff, se sentaron juntos para hablar sobre los comentarios en los medios.
Cuando Motorsport.com le preguntó a Mekies sobre esa conversación después del Gran Premio de Miami, el francés se rio: «Era sobre Red Bull, ¡solo quería probar la Red Bull!».
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Photo by: Clive Mason / Getty Images
En un tono más serio, Mekies continuó: «Antes que nada, hablamos muy a menudo con Zak y con mis otros colegas. Así que no está relacionado con una cosa u otra, pero sin duda ninguno de nosotros quería entrar en un ping-pong sobre ello. Tuvimos una buena charla al respecto, como siempre hacemos, y seguimos adelante».
Lo mismo se aplica a Stella, quien dijo que podía sonreír ante todos los rumores sobre el puesto de jefe de equipo en McLaren y su propio futuro.
«Sinceramente, algunos de los rumores recientes, incluidos los relativos a salarios astronómicos y precontratos míticos, me han hecho sonreír», dijo. «Casi parece que la ‘silly season’, que normalmente comienza antes del verano, ha llegado temprano.
«Casi parece que algún pastelero envidioso ha intentado arruinar la preparación de un buen postre en la pastelería McLaren. Sin embargo, sabemos muy bien cómo distinguir los buenos ingredientes de las galletas envenenadas…»
Cómo planea Red Bull gestionar la salida de Lambiase
Mientras McLaren, según Stella, está centrado en preparar su propio postre, lo mismo ocurre en Red Bull, con Mekies centrado en el futuro del equipo, incluido el reemplazo de Lambiase a más largo plazo.
«Lo he dicho muchas veces, no queremos ponernos a la defensiva por el hecho de haber perdido algo de talento», dijo Mekies. «Es un hecho. Y lleva siendo así tres o cuatro años. Como resultado, es la máxima prioridad del equipo asegurarnos de crear el entorno para retener, desarrollar y atraer al mejor talento de la calle de boxes».
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
Mekies subraya que la tarea es doble: atraer gente de los rivales cuando sea posible, pero sobre todo retener al propio personal del equipo.
«Sentimos que ya tenemos el mejor talento, departamento por departamento. Y eso empieza con Ben [Hodgkinson] en el área de la unidad de potencia con su equipo, y con Pierre [Waché] en el área del chasis y su equipo. Y por debajo de ellos, sentimos que también tenemos el mejor talento departamento por departamento.
«Cuando podemos, siempre intentamos ver cómo podemos promocionar internamente. Hemos creado varios talentos en los últimos años, y estamos orgullosos de ello. Queremos seguir así».
Promocionar el talento internamente es exactamente como Red Bull ha tratado de gestionar la mayoría de las salidas en los últimos años. Sin embargo, Mekies añade que Red Bull no dudará en mirar fuera si es necesario para reemplazar a Lambiase.
«Si y cuando necesitemos ir a buscar un conjunto específico de habilidades o experiencia de algunos de nuestros queridos competidores en la calle de boxes, lo haremos, como ya hemos hecho antes», señaló.
«Han visto hace un par de semanas que tuvimos una muy buena mezcla en nuestra nueva estructura, una muy buena mezcla de promoción interna con Ben Waterhouse teniendo ahora perímetros ampliados y con Andrea Landi incorporándose pronto desde Ferrari y Racing Bulls.
«Y así es como vemos las cosas. Vamos y damos las mejores oportunidades a nuestros talentos. Y si necesitamos ir a otra parte para inyectar algo, lo haremos encantados».
Los rumores lejanos fueron el tema de conversación del fin de semana del Gran Premio de Miami, con tormentas eléctricas pronosticadas para el domingo y todo el alboroto logístico que eso conllevaba.
«Ya viene», dijo a Reuters el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem. «Oh sí, ya viene. Al final del día, es cuestión de tiempo.»
Esta predicción no se refería a la llegada de dichas tormentas eléctricas, que de todos modos ya habían pasado cuando empezó la carrera, sino a la llegada de una fórmula de motor visceralmente mucho más emocionante. Amén a eso, podría decirse, si eres uno de los muchos a quienes los deja fríos un adelantamiento inmerecido y el tedioso tema de la gestión de la energía.
Desde hace tiempo se sabe que Ben Sulayem está decidido a eliminar la fórmula actual lo antes posible y volver a motores aspirados con menor aporte eléctrico. Pero esta es la primera vez que vuelve a expresarse públicamente sobre el tema después de que las discusiones previas al respecto, a comienzos de la temporada pasada, encontraran una férrea resistencia por parte de los fabricantes de motores de la F1, como era de esperarse tras la fuerte inversión realizada en la próxima normativa técnica.
“Siento afinidad por un V10… si le pregunto a cualquiera de los fabricantes que hoy están en la F1 si producen algún auto con un V10, una arquitectura que muchos autos tenían en el pasado, hoy la respuesta es no”, dijo Ben Sulayem en Miami.
“El más popular y el más fácil de trabajar es el V8. Tenés el sonido, menos complejidad y menor peso”.
«Oirán sobre eso muy pronto, y será con una electrificación muy, muy menor, pero lo principal será el motor. No será algo como ahora, que es un reparto 46-54. Habrá una potencia [eléctrica] muy mínima.”
Los beneficios de un V8 atmosférico con un pequeño componente eléctrico serían el regreso a los niveles de ruido que antaño encantaban a los aficionados (y ponían fin a las conversaciones en el paddock), ya que los turbocompresores amortiguan de forma natural la nota del escape. Despojadas de complejos sistemas híbridos y baterías, las unidades de potencia en su conjunto serían teóricamente más ligeras, necesitarían menos refrigeración y serían potencialmente más baratas de desarrollar.
Este último punto es significativo porque, aunque el propósito de las últimas regulaciones era simplificar las unidades de potencia eliminando el elemento MGU-H, los nuevos motores han sido ridículamente caros de desarrollar. Gran parte de ese gasto ha venido por la necesidad de ejecutar software complejo para gestionar la recuperación y el despliegue eléctricos a lo largo de la vuelta.
Aunque es correcto decir que este gasto y complejidad aportan poco al espectador, sí proporcionan el tan preciado elemento de una historia técnica y relevancia para la carretera a los fabricantes que están asumiendo la carga de la inversión. Tanto el CEO de la F1, Stefano Domenicali, como el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, han hablado recientemente de la necesidad de depender menos de los fabricantes de unidades de potencia mientras la atención se centra en dar forma a la próxima normativa técnica, que debe comenzar en 2031, pero lo han hecho de forma delicadamente diplomática.
En Miami, el presidente de la FIA llegó como la brigada de asalto amenazando con echar la puerta abajo.
«Apunto a 2030», dijo. «Un año antes de la fecha límite. Ocurrirá. Queremos adelantarlo un año, que es lo que todos están pidiendo ahora. Cuando intentas decírselo [a los fabricantes], dicen que no, pero lo que tenga que venir, vendrá, y volverá a la FIA.
En Miami, hubo comentarios en el sentido de que el propósito principal de reabrir ahora el debate era presionar a los fabricantes de unidades de potencia para que aceptaran un abandono anticipado del reglamento actual
«En 2031, la FIA tendrá el poder de hacerlo, sin ningún voto de los fabricantes de unidades de potencia. Eso está en el reglamento.
«El V8, lo ves con Ferrari, Mercedes, Audi, Cadillac [coches de carretera]. Lo ves en la mayoría de los fabricantes, y eso te da un coche ligero. Quieren que ocurra.
«Pero digamos que los fabricantes no [votan a favor], entonces un año más y se hará. No es una cuestión de: ‘¿Necesito su apoyo?’ No, se hará. El V8 está en camino.”
Hay muchos elementos en juego aquí. El actual Acuerdo de la Concordia expira en 2030, por lo que no existe ninguna estructura de gobernanza para la Fórmula 1 después de esa fecha.
Según el presidente de la FIA, la era de los V6 turbo híbridos está llegando a su fin.
Photo by: Honda
Por tanto, Ben Sulayem tiene razón al decir que la FIA puede establecer cualquier reglamento de unidad de potencia que desee para 2031 en adelante. La cuestión, entonces, es si las demás partes interesadas aceptan adherirse a ello o, bueno, las categorías escindidas ya se han planteado antes.
De los actuales fabricantes de unidades de potencia, se sabe que Ford y Cadillac son agnósticos respecto a lo híbrido y están muy abiertos a un cambio a los V8. Sus marcas en EE. UU. se basan en motores de este tipo, y han empezado a tener en cuenta la conservación de este concepto en sus planes futuros en lugar de completar el cambio a la electrificación total.
Pero Honda y Audi son hostiles a una dilución excesiva de la potencia híbrida en la F1. Ferrari quizá menos. Mercedes, sin embargo, está comprometida con lo híbrido tanto en la F1 como en una proporción de su oferta de coches de carretera al menos hasta bien entrada la década de 2030.
Así que anunciar unilateralmente un V8 con electrificación mínima para 2031 se interpretaría como un acto de guerra por parte de algunos actores muy poderosos de la parrilla. De hecho, hay quienes ven todo esto como bravuconería y ruido, con el objetivo de asegurar algún compromiso que sea mutuamente aceptable.
Existe un precedente histórico para esto: Max Mosley, cuando era presidente de la FIA, abría rutinariamente la partida con un movimiento agresivamente tajante cuando quería implementar cambios de reglas, sabiendo que la negociación desplazaría los términos hasta un punto en el que sus adversarios sentirían una sensación de victoria… pero él, en términos generales, habría conseguido lo que quería.
En Miami, hubo comentarios en el sentido de que el propósito principal de reabrir ahora el debate era presionar a los fabricantes de unidades de potencia para que aceptaran un abandono anticipado del reglamento actual.
Sea como fuere, sería insensato descartar la cruzada de Ben Sulayem como los desvaríos de alguien que no tiene capacidad de influencia sobre los acontecimientos futuros. Es un operador astuto que nunca interrumpe a sus adversarios cuando están cometiendo un error.
Ben Sulayem no piensa abandonar su impulso por el regreso de los V8 en el corto plazo.
Franco Colapinto selló una sólida actuación de principio a fin en el Miami International Autodrome, que coronó con el séptimo puesto final el domingo en el Gran Premio de Miami.
Colapinto logró clasificarse entre los diez primeros en ambas sesiones de clasificación del fin de semana en Miami. Se le escapó la chance de pelear por los puntos en la carrera sprint tras un incidente con Max Verstappen en la segunda curva, y el domingo realizó una carrera consistente para cruzar la meta octavo, resultado que luego se transformó en séptimo por una sanción a Charles Leclerc, de Ferrari.
El resultado representó el mejor del piloto de 22 años desde su debut en la Fórmula 1 en 2024 y ayudó a Alpine a concretar su mejor inicio de temporada desde que la marca de Renault adoptó el nombre del equipo en 2021.
Lo hecho por Franco Colapinto no pasó desapercibido para David Croft, relator de la F1 para la cadena británica Sky Sports desde 2012, a la que se unió tras desempeñar el mismo rol en la BBC desde 2006.
«No fue un fin de semana sólido, fue un fin de semana completo, y creo que el mejor suyo hasta ahora en la Fórmula 1, con su mejor resultado histórico en un Gran Premio después de la penalización a Charles Leclerc. Ese séptimo puesto fue muy lindo de ver», dijo Croft en el podcast F1 Nation, de Sky Sports, al analizar el trabajo de Colapinto.
«Esta temporada ha sido muy bueno ver a Franco conducir mucho mejor. Llegó a rodar segundo en el Gran Premio de China, aunque debido a la estrategia de boxes. Pero es un piloto mucho más sólido este año, algo que en cierto modo era de esperarse porque ya no es un rookie».
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
«Creo que está mostrando el potencial que Alpine vio en él. Hice una broma sobre el contacto con Lewis (Hamilton), pero para mí eso fue un incidente de carrera. Creo que los comisarios también lo consideraron así. Este tipo de cosas pasan cuando realmente están yendo al límite».
«Pero Franco Colapinto también se ha beneficiado del renacimiento de Alpine y de liderar esa zona media de la parrilla. Incluso podría decirse que podrían haber tenido dos autos en el top 8 si Pierre Gasly no hubiera tenido ese momento en el que terminó dado vuelta».
Karun Chandhok, expiloto de Fórmula 1 y analista del campeonato para Sky Sports, coincidió con las palabras de Croft.
«Estoy de acuerdo con todo lo dicho. Tuvo un fin de semana muy, muy fuerte».
«Simplemente necesita seguir logrando actuaciones así, y entonces no sufrirá la ira de Flavio, supongo. Llamó la atención de Lewis Hamilton. ¿Vieron ese clip en el que Lewis le hace el ‘saludo’ del dedo mientras pasa a su lado después de la primera vuelta? Un pequeño incidente. Pero sí, fue un fin de semana muy, muy sólido para él», concluyó.
Colapinto suma siete puntos en la temporada tras las seis unidades obtenidas en Miami, con lo que avanzó al 11° lugar en el campeonato de pilotos, a solo tres puntos de Liam Lawson, décimo clasificado.
