Kimi Antonelli, piloto de Mercedes en la F1, se ha «ganado el derecho» a estar liderando el campeonato de pilotos, según el expiloto David Coulthard.
El piloto de 19 años tomó el liderato del campeonato tras victorias consecutivas en los Grandes Premios de China y Japón, convirtiéndose en el piloto más joven en la historia de la serie en liderar la clasificación. Su victoria en Miami amplió su ventaja sobre su compañero de equipo, George Russell, a 20 puntos.
Mientras Russell tuvo dificultades en el Miami International Autodrome, un circuito que admitió que no se adapta a sus puntos fuertes, Antonelli convirtió con éxito la pole position en otra victoria en carrera a pesar de una salida difícil.
«Ha alcanzado la madurez,» explicó Coulthard en el podcast Up To Speed. «Puede que solo esté en su segunda temporada de Fórmula 1, pero al lidiar no solo con la presión de tener a Lando (Norris) ahí listo para aprovechar cualquier oportunidad, sino que también tuvo algunas dificultades técnicas con la leva de cambios que hicieron que sus reducciones fueran inconsistentes.
«Y su ingeniero ‘Bono’ lo calmó cuando levantó la voz intentando averiguar cuál era el problema. Y estoy seguro de que también tendrán una conversación sobre eso después porque al final, el problema es el problema. Solo necesitas transmitir la información al equipo y ellos intentarán encontrar una solución para ti.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«Así que creo que realmente ha alcanzado la madurez. Se ha ganado absolutamente el derecho a estar liderando este campeonato del mundo. Y ahora la expectativa es, y esto será incómodo para George, pero la expectativa es que él está liderando el equipo y claramente en resultados.
«Ahora, George tiene la experiencia, tiene la calidad, tiene todas las habilidades para poder recuperar el control de eso de nuevo. Ambos no pueden ganar. Alguien tiene que ser primero. Alguien tiene que ser segundo.
«Y mientras intentan resolver eso, miren dónde estaba McLaren. Miren las mejoras de Ferrari y Red Bull. Es difícil ganar en lo que se percibe como el mejor coche. Ha habido muchos ejemplos en los que la gente no lo ha logrado.»
Los simuladores se cuentan entre las herramientas más importantes de los equipos en la Fórmula 1 moderna. Aun así, el campeón récord Lewis Hamilton ha anunciado que, de forma muy consciente, no quiere entrenar en el simulador de Ferrari antes de el próximo Gran Premio de Canadá.
«Voy a seguir un enfoque diferente en la próxima carrera, porque la forma en que nos estamos preparando actualmente no sirve de nada», dijo Hamilton después del Gran Premio de Miami, en el que terminó sexto el domingo.
Según sus propias declaraciones, la razón de su difícil fin de semana fue un mal comienzo el viernes. Hamilton empezó en la FP1 con una puesta a punto que no funcionó. «En la fase de preparación para esta carrera estuve en el simulador cada semana», revela el británico.
Cuenta: «He estado trabajando constantemente en la correlación. Uno se sube [al simulador], se prepara para la pista, la recorre y ajusta el coche hasta cierto punto, y luego llega a la pista y esa configuración no funciona.»
«En general no me gustan los simuladores», subraya Hamilton y explica que el coche se sintió «diferente» el viernes a como se había sentido antes en el simulador. Eso fue un problema sobre todo porque Miami era un fin de semana sprint y, por tanto, solo hubo un entrenamiento.
Hamilton: En China también funcionó sin simulador
«Idealmente, debería haber empezado donde estaba Charles al comienzo del fin de semana», dice Hamilton sobre su compañero de equipo Charles Leclerc, quien marcó el mejor tiempo en la única sesión de entrenamiento del viernes, mientras que él mismo fue cuarto con casi medio segundo de desventaja.
Esta imagen se confirmó más tarde ese mismo día en la clasificación sprint, donde Hamilton volvió a ser casi cuatro décimas más lento que Leclerc. En la clasificación del sábado aunque se acercó un poco más a su compañero de equipo, pero según sus propias declaraciones, tras su mal inicio eso ya no fue más que limitar daños.
«En líneas generales» estaba satisfecho con el coche, subraya Hamilton, y explica que probablemente habría tenido «un fin de semana más fuerte» si no hubiera empezado el viernes con la puesta a punto equivocada. «Así que no voy a entrenar en el simulador para la próxima carrera», anuncia por ello.
«Cuando viajamos a China, tuve el mejor fin de semana», recuerda el siete veces campeón del mundo, y revela que antes de la carrera en Shanghái, donde logró hasta ahora su único podio, precisamente no había estado en el simulador.
Seguirá «participando en reuniones en la fábrica y demás», subraya. Pero deliberadamente no se sentará en el simulador.
El incidente del inicio de carrera del Gran Premio de Miami 2026 de F1 entre Max Verstappen y Liam Lawson, y sobre todo su resolución, por mucho que no hayan dado mucho de qué hablar, dejan aun así una impresión extraña que no deja de guiñar un ojo a los debates recientes vueltos a poner sobre la mesa por Zak Brown.
Decir que la primera vuelta de Verstappen fue movida en la cuarta prueba de la temporada es quedarse corto. Tras una salida peor que la de Charles Leclerc detrás de él, el neerlandés intentó como tantas veces recuperar agresivamente la ventaja frente a su rival bloqueando el interior y soltando los frenos en la primera curva.
El monegasco vio venir esta maniobra y simplemente dejó la puerta abierta antes de cruzar la trayectoria para beneficiarse de una mejor re-aceleración. Cuando Verstappen intentó mantener el contacto con el Ferrari, entonces perdió el control en la segunda curva.
Su trompo de 360° y el hecho de que nadie le golpeara lo colocaron entonces en pleno pelotón. Lógicamente se vio asaltado por todas partes, mientras intentaba limitar los daños. Así logró adelantar a Carlos Sainz en la curva 7 y se encontró entonces persiguiendo al RB de Lawson, octavo.
El incidente Lawson-Verstappen de la primera vuelta
En la larga recta a fondo que lleva a la gran frenada de la curva 11, el neozelandés va a bloquear un primer intento de adelantamiento de Verstappen por el interior, a varios hectómetros de la zona de frenada.
No importa, el cuatro veces campeón del mundo va a forzar el interior en el momento de la frenada. La maniobra, bastante clásica en el estilo de Verstappen, se saldará con un ligero contacto entre los dos coches y la salida de ambos monoplazas fuera de los límites de la pista.
Lawson logrará mantenerse delante del Red Bull al volver a pista. Aprovechando que Verstappen, que aun así intentó asomar por las curvas 12-13, estaba ya enredado en una nueva lucha con Sainz – la que iba a desencadenar la frase de frustración del español por radio sobre el intento según él demasiado autoritario de su antiguo compañero -, incluso iba a tomar un poco de aire.
Liam Lawson aborde les derniers virages alors que Max Verstappen dépasse Carlos Sainz.
Photo de: Rudy Carezzevoli / Getty Images
La orden de Racing Bulls
Un segundo y tres décimas, esa era la «cómoda» ventaja de la que disfrutaba Lawson al encarar la larga zona a fondo en la que había defendido su posición frente a Verstappen. A priori, por tanto, no iba a estar inmediatamente en peligro, aunque había pocas dudas de que no podría resistir mucho tiempo después al neerlandés.
Y sin embargo, esta vez el adelantamiento no llegará por una maniobra de Verstappen. En efecto, por la radio de Lawson, su ingeniero de carrera va a lanzar: «Liam, tenemos que devolverle la posición a Max. Tenemos que devolverle la posición a Max. [Está] a 1,3 segundos detrás. […] Hazlo, lo antes posible.»
La orden no puede ser más clara y no admite discusión. Lawson la ejecuta ostensiblemente antes de la curva 11, aquella en la que había resistido la prueba de fuerza una vuelta antes, y deja así el campo libre a un Verstappen que no le estaba amenazando. El neozelandés, sin embargo, se permite un comentario en respuesta a la orden: «Me chocó, yo… no lo entiendo.»
Un adelantamiento claramente fuera de los límites
Y, en efecto, esta orden era, incluso en el momento, y sigue siendo muy difícil de entender.
Las imágenes de la maniobra de Verstappen dejan pocas dudas sobre su legalidad: incluso si se considerara – usando una interpretación extensiva – que el Red Bull estaba suficientemente a la altura del Racing Bulls para que el neerlandés tuviera el «derecho» al espacio en el que se mete y que no se hubiera lanzado para colocarse en esa posición, en cambio es absolutamente innegable que el adelantamiento de Verstappen no podía completarse dentro de los límites de la pista.
Verstappen, visiblemente con exceso de velocidad a mitad de curva al sufrir una pérdida de la parte trasera que lo obligaba a contravolantear, tenía las cuatro ruedas fuera de pista. Por ello, si se siguen las famosas directrices sobre los estándares de pilotaje, no se cumplían todos los criterios para considerar esta maniobra como «aceptable» y, por tanto, Lawson tenía legítimamente derecho a mantenerse delante del neerlandés.
Desde hace algunos años, la política de dirección de carrera sobre el asunto es dejar en manos de los equipos decidir si quieren o no devolver una posición en caso de situación litigiosa, con la posibilidad de asumir o no el riesgo de una penalización más tarde.
Liam Lawson, instantes después del intento de adelantamiento de Max Verstappen.
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Se recuerda que el año pasado, de hecho, fue pensando – erróneamente – que tenía que devolverle la posición a George Russell cuando Verstappen embistió voluntariamente al Mercedes del británico en el GP de España. Un incidente que además volvió a salir a escena hace unas semanas cuando el neerlandés expulsó de una de sus ruedas de prensa a un periodista que había tenido la desgracia de – según él – plantearle «mal» la pregunta sobre las consecuencias de ese arrebato en su derrota por el título mundial.
En resumen, es muy probable pensar en estas condiciones que fue, por tanto, una iniciativa llegada desde Racing Bulls la que originó esta orden. Si el caso de Barcelona del año pasado podía prestarse a discusión, el de Miami quedó claro rápidamente: Verstappen nunca podía pretender que su maniobra fuera legítima, una vez más aunque solo fuera porque la terminó detrás de la línea blanca.
Entonces surgen preguntas subsidiarias, en las que no nos detendremos aquí en exceso. Simplemente las vamos a señalar: en la medida en que el intento de Verstappen no era lícito, ¿por qué no hubo una investigación por parte de los comisarios sobre el contacto y/o un posible empujón fuera de pista? ¿Y se imagina uno a Racing Bulls intentando provocar una investigación sobre un piloto de Red Bull?
Un problema eterno por resolver
Pero volvamos a la consigna. En este contexto, es difícil no pensar en el debate que Zak Brown reabrió, hace poco más de diez días y de manera relativamente tímida: el de los problemas que plantean los posibles conflictos de intereses derivados de la multipropiedad o de la participación de un equipo en otro.
El caso de los dos equipos propiedad de Red Bull ciertamente no es nuevo (20 años este año), pero no por ello deja de ser siempre fundamentalmente problemático. Por mucho que la F1 se complazca en general en una serie de situaciones más o menos asumidas de conflicto de intereses que afectan a diversos actores fuera de la galaxia Red Bull – situaciones que también deberían, como mínimo, suscitar discusiones francas y no sonrisas cómplices -, eso no significa que la más evidente de ellas presente menos riesgos de escenarios sospechosos.
El debate – latente desde hace una veintena de años – se había, se recuerda, reabierto ampliamente con el episodio de la vuelta rápida de «despedida» ofrecida a un Daniel Ricciardo que no se jugaba absolutamente nada en el GP de Singapur 2024 por Racing Bulls. Vuelta rápida que – por una casualidad absolutamente increíble – privaba de paso a Lando Norris, entonces último rival del piloto de Red Bull Max Verstappen en el campeonato de pilotos, de un punto adicional.
La vuelta rápida lograda por Daniel Ricciardo en el GP de Singapur 2024 había generado polémica.
Photo by: Simon Galloway / Motorsport Images
En un juego de manos absolutamente revelador, en lugar de plantear verdaderamente y de una vez por todas la cuestión de los riesgos (deportivos, morales, en términos de confianza, etc.) de mantener una situación de conflicto de intereses y de riesgo de manipulación deportiva, simplemente se decidió… suprimir el punto de la vuelta rápida a partir de 2025.
Como muestra Miami, no hace falta mucho para que la sospecha esté, inevitablemente, presente. ¿Habría un equipo ajeno a la órbita de Red Bull pedido con tanta urgencia a su piloto que se dejara adelantar rápidamente, teniendo sin embargo más de un segundo de ventaja, para devolver una posición que nunca se había perdido por medios lícitos? ¿O más bien se habría dejado a su piloto hacer su carrera y ser adelantado, sin duda unos minutos o instantes más tarde, por ese mismo Verstappen?
La intervención de Racing Bulls fue por tanto a la vez injustificada pero, además, algo inútil: el Red Bull iba a terminar pasando rápido. Y entonces habríamos asistido a una situación normal, resuelta normalmente, en la que una lucha primero dura – algo raro entre los dos equipos – habría encontrado una conclusión deportiva lógica y satisfactoria.
La orden por radio y su ejecución por Lawson – para quien también cabe preguntarse por su obediencia si la orden no hubiera concernido a Verstappen – lo cambia todo. Pero, al mismo tiempo, no revela nada muy nuevo bajo el sol (y las palmeras): por mucha fuerza que tengan el paso del tiempo, la costumbre que echa raíces y la exposición permanente a situaciones potenciales de conflicto de intereses durante todo el año en la F1, siempre hay un persistente «problema Red Bull-Racing Bulls».
El fin de semana de Miami fue toda una sorpresa. Sí, el resultado final siguió siendo el mismo – con Kimi Antonelli ganando su tercera carrera consecutiva y ampliando su ventaja en el campeonato – pero hay señales claras de que Mercedes no se va a escapar sin oposición.
Ferrari, McLaren y Red Bull llevaron paquetes de mejoras a EE. UU. y mostraron un progreso visible. El equipo papaya logró un 1-2 en la carrera sprint del sábado, y Lando Norris tuvo todas las opciones de ganar también el domingo. Ferrari también se está acercando, mientras que Red Bull ha solucionado muchos de sus problemas.
¿Se mantendrá Mercedes al frente durante el año? Nuestros redactores dan su opinión.
Sí, pero si sus desarrollos funcionan entonces Miami podría ser solo un bache
Haydn Cobb, Autosport:
Para responder a la pregunta de forma binaria, sí, Mercedes puede salir perdiendo. Del mismo modo que sí, cualquiera de sus rivales podría desarrollar mejor que Mercedes y escaparse en cabeza. Pero para tener una imagen completa de verdad, será una cuestión a la que volveremos con frecuencia durante la primera mitad de la temporada.
McLaren, Red Bull y Ferrari llevaron importantes paquetes de mejoras a Miami y, al menos en el caso de los dos primeros mencionados, tuvo un gran impacto en el rendimiento con un claro paso adelante respecto a la competencia. Sin embargo, Mercedes ha prometido llevar una actualización significativa para la próxima carrera en Canadá, lo que podría volver a ampliar la diferencia. O podría tener un impacto mínimo. O algo intermedio.
Mercedes ha disfrutado claramente de un dominio temprano en la nueva era de la F1, pero la carrera de desarrollo será tan rápida y tan vital que podría cambiar igual de rápido.
Oscar Piastri, McLaren, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
Además, las características de la pista, las temperaturas y las condiciones de cada ronda se inclinarán a favor de distintos equipos. Tener confianza al predecir cómo se desarrollará eso en cada circuito es muy difícil en la nueva era, pero dado que Miami nunca ha sido un bastión para Mercedes – y aun así logró la pole y la victoria en el gran premio el fin de semana pasado, sin haber ganado allí antes – podría convertirse solo en un bache. O podría ser el inicio de su caída.
En resumen: es demasiado pronto para saberlo. Pero eso es algo bueno, porque significa que estaremos pendientes de las próximas rondas para averiguarlo.
McLaren ya está plenamente en la pelea
Oleg Karpov, Motorsport.com Global:
Llámame optimista, pero sigo viendo a McLaren volviendo a la cima. El campeonato actual no parece especialmente buena para el equipo que ganó ambos títulos el año pasado, pero si lo desglosas, la situación no es tan mala como sugieren los números. De hecho, de cuatro carreras McLaren podría haber ganado fácilmente dos – en Japón y Miami – si las circunstancias hubieran sido un poco distintas. Y eso con todos los problemas que el equipo experimentó al inicio de la temporada.
La mayoría de ellos estaban relacionados con adaptarse a la nueva unidad de potencia de Mercedes. En China, ninguno de los coches papaya pudo siquiera tomar la salida de la carrera, pero eso es algo muy poco probable que se repita. Más importante aún, parece que la ventaja inicial que Mercedes tenía como equipo oficial ahora más o menos ha desaparecido, ya que Miami fue un fin de semana limpio para McLaren desde el punto de vista de la fiabilidad.
Y el rendimiento también está ahí. Dada la naturaleza de la competencia bajo el nuevo reglamento, nos espera una temporada en la que la carrera de desarrollo también se convertirá, hasta cierto punto, en un yo-yo. Aún hay grandes ganancias por encontrar con estos coches – como demostró Miami – y cada mejora puede potencialmente ofrecer pasos más sustanciales que el año pasado, por ejemplo. Mercedes seguramente también progresará, pero en lo que McLaren ha destacado en temporadas recientes es precisamente en eso: el desarrollo.
Lando Norris, McLaren
Photo by: Ryan Pierse / Getty Images
Con el MCL40 ya casi a la altura del W17 a comienzos del año, no se pueden subestimar las posibilidades del equipo de Woking. Lando Norris – pese a no arrancar en China – está a 49 puntos de Kimi Antonelli, cuya temporada hasta ahora ha sido casi perfecta. Oscar Piastri está otros ocho puntos más atrás, habiendo participado en la práctica en solo dos carreras. La racha de buena fortuna del italiano cambiará en algún momento – y con 18 carreras por delante, todavía hay mucho en juego para los pilotos de McLaren.
Viendo lo que McLaren ha mostrado en el pasado reciente, no sería una sorpresa que, para finales de año, los coches papaya vuelvan a ser claramente los más rápidos de la parrilla.
Será entretenido, pero Mercedes prevalecerá
Federico Faturos, Motorsport.com Latinoamérica:
Todos llegamos a la temporada esperando que el campeonato fuera un paseo para Mercedes. Sin duda lo parecía en Melbourne y Shanghái, y quizá algo menos en Suzuka. Miami, sin embargo, contó una historia diferente, pero eso no significa que Mercedes vaya a perder de repente su control sobre 2026.
McLaren hizo un excelente trabajo al conseguir la pole sprint con Lando Norris y rematarlo con un 1-2 el sábado, y merece todo el reconocimiento. Pero también existía la sensación en el paddock de que Mercedes no había optimizado por completo su paquete en Miami inicialmente, especialmente en áreas como el despliegue de la energía.
El equipo de Brackley dio un paso adelante desde la clasificación principal en adelante, y aunque la victoria del domingo podía haber caído de manera realista para cualquiera entre Kimi Antonelli y Norris, todavía hay varias razones para creer que Mercedes tiene la ventaja – y probablemente seguirá teniéndola a lo largo de la temporada.
Miami fue el primer fin de semana en el que McLaren introdujo un paquete importante de mejoras, con Ferrari y Red Bull haciendo lo mismo, mientras que Mercedes destacó como el único equipo puntero en no llevar actualizaciones importantes. Aun así, el W17 pareció conservar una ligera ventaja en ritmo puro, en gran medida gracias a su carga aerodinámica superior. Eso hace que el Gran Premio de Canadá sea particularmente intrigante.
George Russell, Mercedes, Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
También hay áreas claras de mejora. Las salidas de carrera de Mercedes han sido consistentemente malas – algo que Toto Wolff describió abiertamente como «inaceptable». Es razonable esperar que esto se corrija, lo que evitaría que sus pilotos – particularmente Antonelli – pierdan posiciones al principio y les permitiría capitalizar de manera más efectiva sus fuertes actuaciones en clasificación.
Considerándolo todo, el paso adelante de McLaren en Miami fue impresionante y, como campeones del mundo vigentes, sus credenciales deben tomarse en serio. Red Bull aún no ha mostrado por completo su verdadero ritmo, y Ferrari tampoco puede descartarse todavía, así que bien podría desarrollarse una pelea real. Pero a lo largo de toda la temporada, Mercedes aún debería salir por delante.
No, Miami fue en realidad una oportunidad perdida para sus rivales
José Carlos de Celis, Motorsport.com España:
Quizá muchos habrían respondido que sí justo después de la carrera sprint de Miami, pero Mercedes reaccionó rápidamente. Los domingos, siguen siendo el único equipo que gana carreras. Y eso después de un mes sin competición, durante el cual sus rivales claramente han recortado la diferencia, aunque no lo suficiente como para arrebatarles el privilegio de seguir teniendo el mejor coche de la F1 2026.
McLaren ganará carreras, y Antonelli cometerá los errores esperados de alguien de su edad a medida que aumente la presión. Pero hay dos aspectos que quienes creen que Mercedes ya no es el equipo a batir no tienen en cuenta. Por un lado, han perdido el liderato en la salida de cada carrera, en los primeros metros, y no es descabellado pensar que una vez logren mantener sus poles, podemos esperar victorias aún más desiguales y carreras más aburridas.
Oscar Piastri, McLaren
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Por otro lado, Miami nunca fue el mejor escenario para Mercedes, ni siquiera en años con coches competitivos, y aun así se llevaron la victoria principal – la que otorgaba más puntos. Además, sus rivales han desaprovechado la oportunidad de sacar partido al formato sprint – con solo una sesión de entrenamientos libres – y, sobre todo, al hecho de que introdujeron un importante paquete de mejoras en Miami, mientras que el de Mercedes llegará en Canadá para la próxima carrera. Su estatus como equipo número uno podría incluso reforzarse allí.
Canadá dará respuestas
Ken Tanaka, Motorsport.com Japón:
Antes del debut de Kimi Antonelli en la F1, tenía dudas sobre su talento. Sus resultados en F2 no eran particularmente impresionantes, y recuerdo claramente preguntarme en ese momento: «¿De verdad es tan bueno?» Después de ver estas tres últimas carreras, está claro que mis dudas estaban equivocadas…
Dicho eso, las actuaciones de Antonelli en las últimas tres carreras han sido sobresalientes. El Gran Premio de Miami en particular estuvo lejos de ser una carrera fácil, y aun así consiguió vencer al campeón del año pasado, Lando Norris, en una lucha directa – un logro que merece un gran respeto.
Ahora, el tema en cuestión es si Mercedes puede ser derrotado esta temporada, pero creo que deberíamos reservar el juicio hasta la próxima ronda en Canadá. En Miami, quedó claro que McLaren, Ferrari y Red Bull llevaron grandes mejoras y mostraron un ritmo comparable al de Mercedes. Mercedes, por su parte, no introdujo actualizaciones esta vez, ya que planea llevar las suyas a Canadá. Veamos qué tan efectivas serán esas actualizaciones.
Si las mejoras proporcionan un paso adelante significativo y permiten a Mercedes dominar a sus rivales como hizo en las tres primeras carreras, entonces sus posibilidades de asegurar el título esta temporada serán muy altas. Sin embargo, si las ganancias son más modestas, existe toda la posibilidad de que otros equipos puedan derrotar a Mercedes – con McLaren pareciendo el rival más fuerte.
Todas las miradas, entonces, estarán puestas en Mercedes en Montreal.
Grietas en la sólida armadura de Mercedes
Khaldoun Younes, Motorsport.com Medio Oriente:
Nos fuimos de la carrera de Miami con una renovada sensación de optimismo para la temporada: el dominio de Mercedes ya no está garantizado.
Es cierto que las Flechas Plateadas aún no han introducido sus propias actualizaciones, con la atención puesta ahora en Canadá en ese sentido. Sin embargo, estamos hablando de equipos que han logrado cerrar brechas significativas en un corto periodo de tiempo.
Charles Leclerc, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing
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Como han reconocido Frederic Vasseur, Toto Wolff y otros jefes de equipo, la verdadera batalla ahora reside en la carrera de desarrollo durante el resto de la temporada. Esto vuelve a poner sobre la mesa una pregunta importante: ¿podría Mercedes perder lo que ahora mismo parecen dos títulos casi seguros?
Predecir cómo se desarrollará la competencia claramente no es una tarea fácil, especialmente en la fase inicial de una era completamente nueva.
Aun así, las señales ofrecen una visión de posibles grietas en la sólida armadura de Mercedes… No debemos olvidar que se acerca la implementación del sistema ADUO, junto con controles más estrictos sobre las relaciones de compresión del motor, un tema que provocó un debate considerable al inicio de la temporada.
Todos recuerdan la notable remontada de McLaren tras sus actualizaciones de mitad de temporada en 2023, y luego las mejoras de Miami en 2024, que finalmente allanaron el camino para dos títulos consecutivos. El equipo papaya, por lo tanto, no es ajeno a las fórmulas ganadoras.
Ferrari, pese a actuaciones y actualizaciones inconsistentes, sigue siendo una fuerza a tener en cuenta. En cuanto a Red Bull, no se le puede descartar para lograr podios o incluso victorias con un piloto del calibre de Verstappen, que crece en la competición como vimos la temporada pasada.
¿Perderán las Flechas Plateadas? En mi opinión, todavía es demasiado pronto para decirlo. Tenemos que esperar hasta Canadá antes de sacar conclusiones claras sobre la temporada. Lo que ya está claro, sin embargo, es que esta temporada se perfila como mucho más emocionante de lo que los pesimistas habían anticipado.
Hay una característica que, quizá incluso más que el talento natural, la velocidad a una vuelta o esa sensibilidad técnica que en el paddock todos le reconocen, define de verdad a Charles Leclerc. Y es la forma en que se juzga. O, para ser más precisos, la forma en que se procesa a sí mismo. Públicamente, sin filtros, sin protecciones, sin el menor intento de aligerar el peso de sus propias responsabilidades.
El fin de semana de Miami, desde este punto de vista, fue casi un manifiesto del piloto y del hombre que Leclerc sigue siendo. Porque lo que pasó el domingo no fue simplemente un error de pilotaje llegado en los kilómetros finales de una carrera hasta ese momento impecable. No fue solo el trompo en la última vuelta que le quitó un podio valiosísimo para él y para Ferrari. Fue, una vez más, la forma en que Charles eligió afrontarlo.
Sus primeras palabras después de la carrera llegaron claras, directas, sin el menor espacio para interpretaciones: la culpa era suya. Ninguna referencia a la degradación de los neumáticos, ninguna explicación ligada a las condiciones de la pista, ninguna alusión a estrategias discutibles o a episodios de carrera. Solo una asunción total de responsabilidad, casi brutal en su sinceridad. Y, para quien sigue a Leclerc desde hace años, ni siquiera una sorpresa.
Esto, probablemente, es el rasgo más auténtico del monegasco. Charles casi nunca busca excusas. No construye narrativas protectoras. No desplaza la atención hacia lo que no ha funcionado a su alrededor. Cuando algo sale mal, el primer objetivo es siempre él mismo. Ha pasado en los años más complicados, ha pasado después de oportunidades perdidas, errores graves, victorias escapadas. Y sigue pasando hoy, en una temporada en la que, paradójicamente, quizá nadie podría pedirle mucho más de lo que ya está haciendo.
Porque, mirando con lucidez el fin de semana de Miami, casi surge espontáneamente preguntarse cuánto estaba realmente ese podio al alcance de Ferrari. La respuesta, probablemente, es que no lo estaba del todo. Mercedes, en este momento de la temporada, sigue representando la referencia técnica. McLaren, sobre todo en ritmo de carrera y en la gestión de los neumáticos, ha demostrado poder ser una amenaza concreta también para el papel de segunda fuerza. Y la Rossa, aunque en crecimiento, sigue viviendo dentro de una ventana de rendimiento extremadamente estrecha: competitiva cuando todo encaja a la perfección, vulnerable en cuanto algo se sale de ese escenario ideal.
Charles lo sabe perfectamente. Ya lo había dejado entender después de la clasificación, con esa lucidez casi desarmante que a menudo acompaña sus análisis más sinceros. Sabe que este coche, hoy, todavía no está en condiciones de pelear de forma estable con quienes están delante. Sabe que en ciertos fines de semana el resultado máximo realista es limitar los daños, maximizar el paquete, llevarse a casa puntos importantes. También sabe que, en domingos como el de Miami, el podio no era una formalidad sino casi una pequeña hazaña.
Y es quizá aquí donde emerge el rasgo más auténtico de Leclerc. Después de ocho temporadas en Ferrari, después de oportunidades rozadas, decepciones, reanudaciones y promesas vislumbradas sin llegar nunca de verdad a transformarlas en continuidad ganadora, Charles sigue comportándose como el primer día: con la misma urgencia, la misma hambre, la misma incapacidad de aceptar que un límite técnico deba convertirse automáticamente también en un límite deportivo.
No conduce para administrar, no parece interesado en simplemente llevarse a casa lo que el coche, sobre el papel, puede garantizar. Al contrario, cada vez da la impresión de querer pedirle algo más al paquete que tiene entre las manos, como si en todos estos años nunca hubiera aprendido de verdad – o quizá nunca hubiera querido aprender – a conformarse.
Es exactamente lo que se vio en Miami. Durante más de cincuenta vueltas Leclerc había construido una carrera de altísimo nivel, gestionando presiones, neumáticos, estrategias y ataques a sus espaldas. Había transformado un Ferrari que, sobre el papel, no era el coche para el podio en un candidato concreto a las tres primeras posiciones. Luego, en el momento decisivo, siguió empujando. No pensó en defender el resultado, no eligió la vía más conservadora, no administró. Hizo lo que Charles Leclerc siempre ha hecho: buscó algo más.
Y ese algo más, esta vez, se convirtió en el error. Desde fuera es fácil leerlo como un límite. Como una falta de gestión. Como un exceso de emotividad o de agresividad. Pero quizá la verdad es más compleja. Quizá Leclerc no se equivoca a pesar de ser así de severo consigo mismo. Quizá, en ciertos casos, se equivoca precisamente porque lo es. Porque su nivel de autoexigencia es tan alto que va, a veces, más allá de lo que el propio coche puede permitirle de forma realista.
Eso es lo que hace de Leclerc uno de los personajes más fascinantes del paddock contemporáneo. En una época en la que muchos pilotos saben perfectamente cómo proteger el resultado, el equipo, la imagen pública o simplemente la narrativa del fin de semana, Charles sigue sin protegerse ni siquiera a sí mismo. Si algo no funciona, el primero en pagar es siempre él, al menos ante el tribunal más severo que conoce.
Porque el juez más duro, para Charles Leclerc, no es el box de Ferrari. No son los aficionados. No son los comentaristas. No son las redes sociales. El juez más severo de Charles Leclerc, desde siempre, es solamente Charles Leclerc. Y en Miami, una vez más, la sentencia llegó antes que todas las demás.
Si bien la interpretación de Red Bull del alerón trasero abatible —también conocido como alerón «Macarena»— acaparó inicialmente la mayor atención en el paquete de actualizaciones presentado en Miami, una historia igualmente interesante se escondía en los pontones laterales.
La carrocería del RB22 ha sido drásticamente rediseñada, incorporando la reintroducción de la superficie tipo «deslizamiento de agua» que ya se veía en varios equipos bajo la normativa anterior. Para ello, el borde exterior del pontón lateral se sitúa justo en el límite de los volúmenes de referencia permitidos, lo que provoca que el canal empotrado en la parte superior del pontón se ensanche.
Este enfoque funciona en conjunto con un nuevo fondo plano y una versión mejorada de las entradas de aire de los pontones laterales, que debutaron en Japón. Internamente, el flujo alrededor de los radiadores también cambia, en parte porque los pontones laterales anteriores eran más compactos y esta configuración presumiblemente se encuentra más alejada del eje central del coche.
En la parte trasera, los pontones se estrechan hasta terminar en una punta afilada que se fusiona con el suelo. De esta forma, la curva se inclina ligeramente hacia el centro, manteniéndose dentro de las dimensiones permitidas.
Estos cambios no han pasado desapercibidos. Entre otros, el director del equipo McLaren, Andrea Stella, insinuó que su equipo está analizando el concepto con interés.
«Creo que estamos en una fase particularmente interesante para quienes se interesan por la tecnología», declaró Stella tras Miami. «La filosofía de los pontones de Red Bull se desvía claramente de la de Mercedes y Ferrari, por ejemplo, mientras que McLaren ha optado por una dirección diferente.
«A largo plazo, es probable que surja algún tipo de convergencia, pero aún estamos lejos de eso. Los equipos analizarán y probarán las soluciones de los demás, y sin duda también estudiarán el concepto de Red Bull para comprender sus ventajas».
«Er is duidelijk een stap vooruit gezet», aldus Mekies. «Na Japan stonden we nog 1,2 seconde van pole, in China één seconde. De concurrentie zit niet stil en iedereen brengt updates.»
Foto door: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Además, han sido inteligentes e innovadores al aprovechar cierto margen de maniobra dentro del reglamento para hacer posible esta geometría. Esto significa que el diseño general del coche aún está lejos de estar definido. No implica que algunas tendencias ya estén predominando, pero mientras que con el reglamento anterior los coches empezaban a parecerse mucho al cabo de unos años, todavía estamos lejos de eso.
Esa observación sobre una «concesión legal» parece referirse a la parte trasera de la superficie del deslizamiento sobre el agua, donde Red Bull aplica una interpretación interesante del reglamento. Esta sección no se incluye en la definición de pontón lateral, sino en las denominadas cajas delimitadoras de la cubierta del motor (Artículo C3.8.2).
Establece que la carrocería no puede tener «un radio de curvatura convexo inferior a 75 mm» ni «un radio de curvatura cóncavo inferior a 50 mm». Resulta llamativo que el borde exterior parezca ópticamente más pequeño hacia el punto, tras el cual se transforma en un borde de aspecto más plano en el interior del perfil cóncavo. Es posible que exista una interpretación ingeniosa de la redacción del reglamento detrás de esto.
Aerodinámicamente, el concepto de tobogán acuático ofrece claras ventajas. Acorta la trayectoria del aire sobre los pontones laterales hacia la parte superior del piso, lo que reduce la pérdida de energía por fricción en la capa límite. Además, según la forma, se puede generar una cierta rotación en el flujo, lo que ayuda a mantenerlo adherido al difusor.
Al garantizar esa estabilidad, la diferencia de presión entre la parte superior e inferior se mantiene alta —esencial para la carga aerodinámica— y, sobre todo, más constante, lo que beneficia el equilibrio en las curvas. El jefe del equipo Red Bull, Laurent Mekies, enfatizó que las actualizaciones no solo aportan mejoras aerodinámicas, sino que también contribuyen a una mejor sensación de conducción.
«Claramente hemos dado un paso adelante», dijo Mekies. «Después de Japón todavía estábamos a 1,2 segundos de la pole, en China a un segundo. La competencia no se queda de brazos cruzados y todos están presentando mejoras». Sabíamos que, además de la batalla por el desarrollo, también teníamos que solucionar nuestros propios problemas, y que podíamos mejorar nuestros tiempos por vuelta. El hecho de que el viernes estuviéramos a seis décimas de la pole y el sábado a menos de dos demuestra la magnitud de este avance. Desconocemos la diferencia exacta, pero comparado con nuestra situación anterior, la mejora es evidente.
Tras Suzuka, llegamos a la conclusión de que no les estábamos proporcionando a nuestros pilotos un coche consistente, un coche en el que tuvieran confianza vuelta tras vuelta. En eso hemos trabajado intensamente durante las últimas cinco semanas, además del desarrollo habitual. La diferencia es palpable y se refleja en los tiempos por vuelta. Simplemente perdimos demasiado tiempo por esa falta de confianza. La dirección influyó en ello, al igual que otros factores. Y aún hay aspectos que debemos mejorar.
En el fin de semana más difícil para Mercedes desde el inicio de la temporada, marcado por una ventaja sobre la competencia que se ha reducido en parte también por las actualizaciones dejadas en espera a la espera del GP de Canadá, quien cargó al equipo sobre sus hombros y salvó el balance de la cita de Miami no fue George Russell, sino Andrea Kimi Antonelli.
Si se recorre todo el fin de semana, ya el viernes en la clasificación sprint había sido un destello del piloto italiano el que mantuvo a flote a Mercedes, y Antonelli se repitió después el sábado con una pole en la que le sacó cerca de cuatro décimas a su compañero de equipo. Una superioridad que también surgió en carrera: solo en las primeras vueltas, con neumático nuevo, Russell logró defenderse, antes de ceder terreno a causa de la degradación.
Este fue el contexto de un fin de semana para olvidar, sin duda el peor de este inicio de campeonato, pero que contrasta con un Antonelli cada vez más sólido. Es cierto que en Shanghái y en Suzuka algunos episodios favorables le habían permitido plantear una carrera cuesta abajo hasta la victoria, pero es sobre todo el crecimiento global, y el cambio de supremacía en la vuelta rápida, lo que devuelve una sensación diferente.
Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes
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Un coche veloz puede a menudo cambiar muchas dinámicas, pero desde China en adelante los roles dentro del box de Mercedes parecen haberse invertido. Antonelli se ha convertido en el líder y Russell en el perseguidor. Cierto, no se puede negar que algunas situaciones hayan jugado en contra del inglés, desde los problemas en la clasificación en China hasta los errores de puesta a punto y de gestión energética en Suzuka, pero la tendencia global no se inclina de su lado.
Hablando después de la carrera, el británico fue tajante al responder a las preguntas sobre su estado de forma y sobre el eventual riesgo de haber subestimado el desafío con Antonelli, que ya hacia el final de la pasada temporada, aunque entre altibajos, había demostrado haberse acercado peligrosamente al rendimiento de su compañero de equipo, mostrando picos de rendimiento muy prometedores.
«Yo todavía confío en mí mismo, y ya he pasado por esto: ¡no he olvidado cómo se conduce! Es solo un período un poco complicado, pero con cuatro carreras disputadas todavía queda mucho camino por delante. Como he dicho, reevaluaremos algunas cosas en las próximas semanas», contó Russell al término de la carrera cerrada con un cuarto puesto que vale puntos valiosos en un fin de semana difícil, pero sin sonrisas.
George Russell, Mercedes
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«Tengo suficiente experiencia en los campeonatos que he ganado para saber cómo la inercia puede cambiar a lo largo de una temporada. A decir verdad, ni siquiera estoy pensando en ello. Solo quiero volver al escalón más alto del podio. En las primeras tres carreras tenía el ritmo para hacerlo. Este fin de semana no. Podría estar aquí ahora con tres resultados muy diferentes en las carreras anteriores y esto sería solo un episodio aislado, pero obviamente en Japón y en China las cosas salieron de otra manera. A veces la Fórmula 1 es así».
Pero ¿qué impactó tan negativamente en su fin de semana? Las primeras dificultades ya habían surgido en la práctica y en la clasificación del viernes. A Russell nunca le han gustado las pistas con poco grip, donde es fundamental trabajar con precisión en el volante y en la modulación del acelerador para mantener bajo control una parte trasera del coche que tiende a ponerse nerviosa, desencadenando un círculo vicioso que lleva al sobrecalentamiento de los neumáticos, a lo que se sumaron las dificultades de equilibrio evidenciadas también por Antonelli, pero más cómodo conduciendo por encima de ellas con su estilo más agresivo.
Miami es uno de esos trazados en los que este fenómeno puede manifestarse de forma aún más evidente, sobre todo con temperaturas tan elevadas. Y con un neumático sensible como el C5, el blando el pasado fin de semana, caracterizado por una ventana de uso bastante estrecha, las dificultades se hicieron aún más marcadas. En la vuelta rápida esta falta de confianza la pagó tanto en los tramos rápidos, donde acusaba sobreviraje, como en los más lentos, en particular en la parte final del segundo sector, donde el grip mecánico es determinante.
George Russell, Mercedes
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Solo en ese tramo, de hecho, el inglés acumuló más de la mitad de las cuatro décimas cedidas en clasificación. Aunque en Miami hay una aceleración importante entre la curva 8 y la curva 11, hay que recordar que no se trata de una verdadera recta: los neumáticos traseros, de hecho, no se enfrían tanto como los delanteros, y esto contribuye a hacer aún más evidente el sobrecalentamiento y la pérdida de adherencia mecánica.
De hecho, parte de las dificultades encontradas en las curvas rápidas del primer sector, donde le costaba llevar más velocidad en paso por curva y en la reaplicación del acelerador, se extendieron después también a los tramos lentos, mostrando dinámicas similares pero aún más perjudiciales. En carrera, el neumático nuevo y más duro en parte enmascaró estas criticidades en las primeras vueltas, pero con el aumento de la degradación reaparecieron los mismos problemas ya sufridos en la sprint, con una pérdida de ritmo aún más marcada.
Aunque es cierto que el domingo las temperaturas bajaron, facilitando en parte la gestión de los neumáticos, el asfalto de todos modos se mantuvo poco por debajo de los 40°C, una media todavía «elevada». En la larga distancia muchos sufrieron la degradación del tren trasero, y en el caso de Russell esto no hizo más que amplificar la diferencia en las curvas más lentas, donde el apoyo mecánico ya estaba reducido.
George Russell, Mercedes
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En la última parte de la carrera, en realidad, el británico también probó algo diferente: «Fue una carrera muy, muy dura. El ritmo de mi lado fue realmente, realmente pobre. Tengo alguna idea del porqué. A decir verdad, usé las últimas 20 vueltas como una especie de test personal y probé a hacer cambios bastante drásticos en mi estilo de conducción y en algunos ajustes del diferencial y del reparto de frenada en mi coche, y la situación mejoró».
Más allá de los pequeños errores, como la ligereza del sábado en la sprint que le costó una penalización de cinco segundos, Antonelli parece cada vez más concreto, sólido y capaz de gestionar una presión que inevitablemente seguirá creciendo. Russell, en cambio, salvo la pasada temporada, a menudo ha tenido dificultades para encontrar ese toque de continuidad necesario para mantenerse establemente en los niveles más altos.
El británico, que partía como favorito gracias a su experiencia, se encuentra ahora con un pasivo de veinte puntos. Pero más que la desventaja en el campeonato pesa la competitividad mostrada por Antonelli, al que deberá necesariamente responder con la creciente conciencia de que, con el paso de las carreras, se convertirá en un adversario cada vez más incómodo. Sin embargo, según Russell, todavía es pronto para hacer sonar la alarma: «Estoy deseando que lleguen las próximas carreras, en condiciones un poco más normales. No hay motivo de especial preocupación».
Franco Colapinto y Alpine disfrutaron de una diferencia aplastante con el pelotón medio durante la carrera del domingo en el Miami International Autodrome.
Esto ya había comenzado a evidenciarse el viernes en la clasificación sprint, cuando el piloto argentino fue octavo en la SQ2 y le sacó casi medio segundo a Gabriel Bortoleto, de Audi, que fue 11° y el siguiente en el orden detrás de los equipos grandes. Entre ambos se ubicaron el Red Bull de Isack Hadjar y Pierre Gasly, con el otro Alpine.
La diferencia a una vuelta se amplió en la Q2 del sábado, durante la clasificación para el Gran Premio, donde Colapinto terminó noveno y le sacó casi seis décimas al Audi de Nico Hülkenberg, 11°, nuevamente con Gasly en el décimo lugar.
El domingo, en la carrera principal —después de que Alpine ratificara su ventaja sobre la zona media en la sprint del sábado—, Colapinto fue capaz de imponer un ritmo imposible de seguir fuera de los equipos top.
Tal como demuestra el gráfico a continuación, elaborado en base a los tiempos de vuelta de todos los pilotos que completaron la carrera, el piloto argentino tuvo el octavo mejor promedio de todo el Gran Premio de Miami, quedando a 1s20 de lo hecho por Kimi Antonelli, ganador para Mercedes y referencia de la competencia.
El ritmo de Colapinto fue medio segundo más rápido que el del siguiente equipo de la zona media, que en este caso fue Williams. Carlos Sainz, que llegó noveno a la meta, terminó a 1s73 del ritmo de Antonelli, lo que se tradujo en 20 segundos de diferencia con Colapinto en una carrera disputada a 57 vueltas, seis de ellas neutralizadas con el coche de seguridad.
Incluso más revelador es otro dato: Colapinto terminó más cerca del Mercedes de Russell (a 0s430 en ritmo promedio) de lo que Sainz logró acercarse al argentino. La distancia con Lewis Hamilton fue aún menor, aunque el piloto de Ferrari señaló tras la carrera que su ritmo estuvo afectado por los daños sufridos en un contacto con Colapinto en la primera vuelta.
El dominio de Alpine en la zona media, de todos modos, no es una sorpresa absoluta. En las primeras tres carreras de 2026, el equipo de Enstone ya se había establecido como el mejor del resto, aunque entonces con una ventaja mucho más ajustada —apenas dos décimas sobre Haas—, que en Miami se amplió hasta rozar el segundo.
Alpine espera avances de sus rivales
Al estar la Fórmula 1 en los primeros pasos de un enorme cambio reglamentario, el orden está lejos de ser definitivo.
Miami dejó en claro que el desarrollo puede alterar rápidamente la jerarquía: McLaren introdujo un paquete importante y se metió en la pelea por la victoria con Mercedes, que a su vez prepara una actualización clave para Canadá.
Alpine también llevó mejoras —y anticipa más para Montreal—, pero varios de sus rivales directos no lo hicieron, lo que ayuda a explicar la magnitud de la diferencia vista el fin de semana.
Por eso, dentro del propio equipo no esperan que esta ventaja se mantenga intacta.
Franco Colapinto, Alpine
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«En las primeras tres carreras —quizás no tanto en Melbourne— estuvimos un poco como los mejores del resto, fuera del top 4, pero ocasionalmente podíamos superar a uno de los Red Bull», explicó Steve Nielsen, director deportivo de Alpine, el sábado ante los medios, entre ellos Motorsport.com.
«Por lo que acabamos de ver en la sprint, parece bastante similar aquí, así que diría que estamos más o menos en ese punto. Pero basta con mirar a los equipos contra los que Red Bull ha avanzado con sus mejoras. Los otros equipos han traído un poco menos, así que diría que Audi quizá parece haber retrocedido un poco en comparación con nosotros, lo mismo Racing Bulls y demás, pero ellos traerán mejoras en Canadá o donde sea, así que esto va a ser así todo el año».
«No me hago ilusiones: lo que vemos este fin de semana puede no ser lo mismo que veamos en Canadá, ni lo que veamos en Barcelona o Mónaco», concluyó.
Red Bull dio un paso significativo hacia adelante durante el fin de semana del Gran Premio de Miami de Fórmula 1. El quinto puesto de Max Verstappen el domingo no refleja completamente el panorama general, pero ese resultado se debe principalmente a su trompo en la vuelta inicial y a la temprana parada en boxes que siguió.
En términos de ritmo puro, Red Bull causó una impresión mucho más fuerte que en Japón, donde Verstappen ni siquiera logró entrar en la Q3.
En Miami, la diferencia con la punta se redujo en más de un segundo – según la clasificación del sábado – a pesar de que McLaren y Ferrari también introdujeron importantes paquetes de mejoras en Florida.
Demuestra que las nuevas piezas – incluidas unas pontones profundamente revisados y un nuevo suelo – están funcionando, pero Verstappen reveló durante el fin de semana que también hay otro factor en juego: Red Bull descubrió un problema en el sistema de dirección y por fin ha podido solucionarlo.
El cuatro veces campeón del mundo añadió que ya había sentido que algo iba mal desde el primer shakedown en Barcelona, lo que lógicamente plantea la pregunta de por qué Red Bull no pudo implementar una solución antes.
«Primero, teníamos que asegurarnos de que tenía un problema. Luego se trataba de identificar de dónde venía, y eso lleva mucho tiempo. Y después, se trataba de solucionar el problema», dijo el director técnico Pierre Wache a Motorsport.com tras la carrera de Miami.
Red Bull indica que se ha sustituido la cremallera de dirección completa, junto con múltiples «componentes de apoyo», tras lo cual las sensaciones durante la jornada de filmación del equipo en Silverstone ya fueron significativamente mejores.
«Lamento que no lo solucionáramos antes», dijo Wache. «Probamos varias cosas y no funcionaron. Algunas piezas también tardaron mucho en llegar, pero creo que el equipo de ingeniería hizo un muy buen trabajo para lograrlo.»
Pierre Wache, jefe técnico de Red Bull
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Preguntado sobre si Red Bull solo encontró la verdadera causa raíz durante el parón de abril o ya antes de eso, Wache aclaró la cronología.
«Un poco antes de eso», dijo. «Pero el parón nos dio tiempo para producir las piezas, diría yo. De lo contrario, en Bahréin y Yeda no habríamos tenido las piezas.»
La historia detrás de la versión de Red Bull del alerón Macarena
Aunque el cambio en el sistema de dirección fue un factor invisible en el paso adelante de este fin de semana, la propia versión de Red Bull del alerón Macarena de Ferrari fue lo que más destacó visualmente.
Red Bull ya enfatizó el viernes que el concepto no fue copiado de la Scuderia y que su propia versión funciona de manera diferente, entre otras cosas girando el alerón en la dirección opuesta.
«Creo que empezamos en noviembre. Intentamos introducirlo en Bahréin, y luego en Melbourne. Pero tuvimos algunos problemas para hacerlo funcionar», explicó Wache. «Lo intentamos de nuevo en Suzuka, pero estábamos teniendo muchas dificultades. Y ahora funciona. Es un proceso largo hacer que este tipo de dispositivo sea una realidad.»
Red Bull logró hacer funcionar el concepto general relativamente rápido, pero luego principalmente tuvo que optimizarlo para cumplir con todas las regulaciones de la FIA. Ahí fue donde se invirtió mucho tiempo.
«Porque el tiempo que tienes para abrirlo y cerrarlo es limitado. Y es una distancia más larga que no es exactamente a lo que estamos acostumbrados.
«Tampoco anticipamos algunos problemas porque es un sistema nuevo. Quizá fue culpa nuestra, [así que hubo] cosas que tuvimos que arreglar. Y después de arreglarlas, lleva tiempo además del desarrollo normal del coche.»
Mercedes se mantiene con la puntuación máxima de cuatro victorias tras cuatro grandes premios de Fórmula 1, aunque la competencia estuvo significativamente más cerca en Miami que durante los tres fines de semana de carrera previos a la pausa de abril.
McLaren, Ferrari y Red Bull Racing viajaron a Florida con importantes mejoras, mientras que Mercedes tiene previsto su primer gran paquete del año para el Gran Premio de Canadá en Montreal.
Se espera que aporte más rendimiento a Kimi Antonelli y George Russell, aunque todavía hay otra área de mejora: las salidas.
Durante la primera vuelta de los tres fines de semana de carrera iniciales de 2026, el líder del campeonato Antonelli ya había perdido un total de 18 posiciones. En la salida de la carrera sprint en Miami, se sumaron otras seis posiciones a ese total y, durante la carrera principal, dos más.
El jefe del equipo Toto Wolff dejó claro después que los pilotos no podían hacer nada al respecto en Miami, pero que desde la perspectiva del equipo las malas salidas deben abordarse rápidamente.
«No es en absoluto culpa suya», dijo Wolff cuando fue preguntado por Motorsport.com. «Creo que hoy y ayer fue un error del equipo. Y es que, todos lo sabemos, simplemente no es lo suficientemente bueno.
«No estamos haciendo un trabajo lo bastante bueno para darles una herramienta en sus manos, ya sea el embrague o las estimaciones de agarre.»
Toto Wolff no está feliz con las salidas de Mercedes en 2026
Photo by: Hector Vivas / Formula 1 via Getty Images
Hablando con Sky Sports Alemania, Wolff incluso describió las salidas hasta ahora como «no aceptables» para un equipo que aspira a ganar ambos títulos mundiales este año. «Necesitamos solucionarlo; llevamos demasiado tiempo observando esto.»
En los fines de semana de carrera iniciales, Mercedes todavía tenía suficiente ventaja para compensar las malas salidas. Sin embargo, Wolff admite que eso no puede continuar indefinidamente mientras la competencia sigue progresando.
«Y somos los únicos que, digamos, no estamos haciéndolo bien ahora mismo desde hace algunas carreras», añadió. «Simplemente tenemos que profundizar aún más e intentar entender cómo podemos solucionarlo, porque coincido contigo en que las diferencias no son lo bastante grandes como para pasearse hacia el atardecer. Y por lo tanto no puedes fallar en las salidas.»
La red de seguridad de la FIA no está diseñada para ayudar a los equipos con malas salidas
Wolff sabe que la solución debe venir del propio equipo Mercedes, ya que la FIA no planea hacer más cambios en el procedimiento de salida.
Esto también es políticamente delicado, ya que Ferrari – mediante elecciones deliberadas como un turbo más pequeño – tiene una ventaja competitiva en las salidas y lógicamente no quiere renunciar a ella.
En Miami y también en Montreal, la FIA está probando un sistema de seguridad con una «detección de salida de baja potencia» que identifica cuándo los coches muestran una «aceleración anormalmente baja» después de soltar el embrague. En ese caso, se activará automáticamente un despliegue limitado del MGU-K para garantizar un nivel mínimo de aceleración.
La FIA ha aclarado que esto no resolverá los problemas de salida de ciertos equipos, sino que está destinado principalmente a prevenir situaciones peligrosas, como cuando Franco Colapinto evitó por poco a Liam Lawson tras su mala salida en Australia.
No servirá como salvavidas para equipos como Mercedes, dijo el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, a un grupo selecto de medios, incluido Motorsport.com, la semana pasada.
«Dejamos claro que, en primer lugar, no se supone que esto sea un mecanismo por el cual la gente se vea, digamos, siquiera tentada a hacerlo a propósito para salir beneficiada», explicó Tombazis. «Así que esto convertiría una salida desastrosa en una mala. No convertiría una mala en una buena.»
Por lo tanto, mejorar las salidas sigue siendo, junto con el primer gran paquete de actualizaciones para Montreal, un tema que ocupa un lugar prioritario en la lista de Mercedes.
