La carrera del Gran Premio de Miami al final no tuvo la ansiada lluvia que se pronosticaba, pero si tuvo una actuación sobresaliente del italiano Andrea Kimi Antonelli quien se llevó una victoria contundente para reafirmar su liderato en la cima.
Los McLaren lograron el 2-3 del podio con Lando Norris y un Oscar Piastri que aprovechó los problemas del Ferrari de Charles Leclerc para tomar …Sigue leyendo
Etiqueta: Ferrari
-
F1 GP Miami 2026: Campeonato de pilotos y de constructores tras la carrera
-
Antonelli vuelve a ganar en Miami y Colapinto iguala su mejor final en F1
La carrera tuvo un inicio frenético en el que Charles Leclerc emergió al frente después de que Kimi Antonelli y Max Verstappen se fueran largos en la primera frenada. Esto derivó luego en un trompo del piloto de Red Bull Racing al acelerar sobre el bordillo, lo que lo envió a la parte baja del top 10, aunque afortunadamente sin ser golpeado por nadie.
Antonelli pudo mantenerse segundo detrás de Leclerc, con Lando Norris, George Russell y Oscar Piastri completando las cinco primeras posiciones.
Franco Colapinto logró avanzar de octavo a sexto en los metros iniciales, ganando un lugar por el retraso de Verstappen y adelantando a Lewis Hamilton, con quien luego tuvo un ligero contacto en la primera vuelta antes de perder la posición con el siete veces campeón del mundo.
Por su parte, Sergio Pérez avanzó un par de posiciones para ubicarse 18º en el comienzo de la carrera, iniciando de buena forma el evento de casa de Cadillac. Sin embargo, quien más progresaba era Isack Hadjar, que había partido desde el fondo tras ser excluido de la clasificación y ya era 16º en la cuarta vuelta, siendo el único con neumáticos duros frente a los medios elegidos por el resto.
Luego de perder el primer lugar en la salida, Antonelli recuperó el liderato en la curva 17 de la vuelta 4, pero Leclerc volvió al frente en el giro siguiente al llegar a la curva 11 del Miami International Autodrome.
Verstappen logró adelantar a Colapinto, pero el argentino recuperó la séptima posición, mientras Norris superaba a Antonelli para tomar el segundo lugar.
La carrera fue neutralizada con el coche de seguridad en la quinta de las 57 vueltas previstas por dos accidentes separados: Hadjar golpeó el muro interno en la chicana de las curvas 14 y 15 y terminó contra las barreras. Prácticamente al mismo tiempo, Liam Lawson tocaba a Pierre Gasly en la curva 17 y hacía volcar al piloto de Alpine, que salió del coche sin consecuencias físicas.
La bandera verde regresó en la vuelta 12 y Leclerc mantuvo el liderato, seguido de Norris y Antonelli, mientras el cielo comenzaba a oscurecerse.
Norris se convirtió en el tercer líder de la carrera al adelantar a Leclerc en la vuelta 13, algo que también hizo Antonelli sobre el piloto de Ferrari en el giro siguiente.
Colapinto sostuvo la séptima posición en el reinicio, detrás de Hamilton y por delante de los Williams de Carlos Sainz y Alexander Albon. Verstappen, que había pasado por boxes durante la neutralización para montar neumáticos duros, adelantaba a Oliver Bearman para colocarse décimo y volver a la zona de puntos.
Más atrás, Pérez era 15º por delante de Valtteri Bottas, el otro piloto que había parado durante el safety car, aunque en su caso para cambiar de medios a blandos.
Tras 20 vueltas, Norris se afianzó en el liderato con tres segundos de ventaja sobre Antonelli, mientras Leclerc sufría para mantener la tercera posición ante la presión de Piastri y Russell.
Colapinto fue adelantado por Verstappen en la vuelta 21, optando por no defenderse al entender que su lucha estaba en otro frente, mientras mantenía una ventaja de cuatro segundos sobre Sainz.
Russell fue el primero del top 5 en entrar en boxes para montar neumáticos duros en la vuelta 22, y Ferrari respondió llamando a Leclerc en la siguiente vuelta, una decisión que no agradó al monegasco, quien cayó detrás del piloto de Mercedes y cuestionó por radio el momento de la parada ante la supuesta inminente lluvia.
Antonelli paró en la vuelta 27 y regresó a pista en la quinta posición, por delante de Colapinto, con Russell ya a seis segundos y recortando distancia.
Norris hizo su parada en la vuelta 28, pero fue superado por Antonelli en su vuelta de salida y luego ambos se encontraron con el Red Bull de Verstappen, que lideraba momentáneamente tras las detenciones de Piastri y Hamilton.
Antonelli superó a Verstappen con relativa facilidad para tomar el liderato, mientras que Norris lo consiguió unas curvas más tarde, lo que permitió al italiano abrir una ventaja de un segundo y medio.
Colapinto marchaba cuarto en ese momento, hasta que entró en boxes en la vuelta 32 para cambiar de medios a duros, regresando a pista en la octava posición.
Cumplidas 40 vueltas en Miami, Antonelli y Norris se disputaban la victoria separados por menos de un segundo, mientras Verstappen, con neumáticos duros muy desgastados, caía a 13 segundos y veía acercarse a Leclerc y a Piastr.
Más atrás, Russell y Hamilton rodaban distanciados entre sí y fuera de la lucha, mientras Colapinto mantenía la octava posición con más de diez segundos de ventaja sobre Sainz.
Al entrar en las diez vueltas finales, Andrea Kimi Antonelli había logrado abrir una ventaja de un segundo y medio sobre Lando Norris, pero recibió una advertencia por exceder los límites de pista, algo que el sábado le había costado una sanción de cinco segundos en la sprint. Por ello, desde el equipo le pidieron cautela por radio.
Charles Leclerc alcanzó y superó a Max Verstappen en la curva 1, pero el piloto de Red Bull Racing recuperó la posición en la curva 5 antes de ser finalmente superado de forma definitiva por el de Ferrari, y posteriormente también por Oscar Piastri.
El piloto de McLaren comenzó entonces a recortar la diferencia con Leclerc, situándose a menos de un segundo al entrar en las tres últimas vueltas de la carrera en Miami.
Antonelli se llevó la victoria con tres segundos de ventaja sobre Norris, logrando su tercer triunfo en cuatro grandes premios disputados en la temporada, mientras que Norris consiguió su primer podio del año.
Piastri concretó el adelantamiento sobre Leclerc en la curva 17 de la penúltima vuelta, colocando a dos McLaren en el top 3. Posteriormente, Leclerc hizo un trompo, evitando por poco impactar contra las barreras. El piloto de Ferrari completó muy lentamente la última vuelta y cayó hasta la sexta posición, detrás de George Russell y Verstappen, con Lewis Hamilton en la séptima plaza.
Franco Colapinto recibió la bandera a cuadros en la octava posición, logrando su mejor resultado con Alpine F1 Team e igualando su mejor registro en la Fórmula 1. El argentino mostró un gran ritmo en el tramo final, acercándose a ocho segundos de Hamilton y terminando con una ventaja de 20 segundos sobre Carlos Sainz, noveno, mientras que Alexander Albon completó el top 10.
Sergio Pérez fue el mejor de Cadillac en la meta en la 16ª posición, después de ser superado en las vueltas finales por el Aston Martin de Fernando Alonso, que rodaba con neumáticos blandos.
La temporada 2026 de la Fórmula 1 continuará del 22 al 24 de mayo con el Gran Premio de Canadá.
-
Los motores V8 volverán a la F1 en 2031
El presidente de la FIA, Mohammed ben Sulayem, ha prometido poner fin a la actual ausencia de motores V8 en la Fórmula 1, que dura ya 13 años, a más tardar en 2031.
El V8 fue sustituido por un V6 turbo-híbrido en 2014 y la F1 ha entrado ahora en su tercer ciclo de normativa en 12 años, pero el reglamento de 2026 está resultando polémico.
Esto se debe al cambio hacia una unidad de potencia con una distribución al 50 % entre energía del motor de combustión interna y energía eléctrica, lo que ha cambiado significativamente las carreras, en las que la gestión de la batería es clave.
Hay varias razones por las que esto ha causado problemas y, tras solo cuatro rondas de la temporada 2026, se han realizado ajustes para reducir la dependencia de la recuperación de energía y aumentar la seguridad.
Las normas sobre motores de la F1 para 2027 se decidirán a mediados de mayo, antes del próximo cambio completo de normativa en 2031.
«Se acerca. Al fin y al cabo, es cuestión de tiempo», declaró Ben Sulayem a Reuters. «En 2031, con el V8, la FIA tendrá la potestad de hacerlo, sin necesidad de votos de los miembros de los fabricantes».
«Así lo establece el reglamento. Pero queremos adelantarlo un año, que es lo que todo el mundo está pidiendo ahora».
Inicio de la acción
Foto de: Alex Bierens de Haan / Getty Images
Para introducir los V8 en 2030, cuatro de los seis fabricantes de unidades de potencia —Mercedes, Ferrari, Honda, General Motors, Audi y Red Bull— deben votar a favor; de lo contrario, la FIA puede imponerlo para el año siguiente.
No es la primera vez que Ben Sulayem aboga por el regreso de los motores más ruidosos y potentes de años anteriores, ya que en 2025 planteó la idea de que los V10 volvieran a la F1 —utilizados por última vez en 2005
Pero los fabricantes no estaban a favor, sobre todo al estar tan cerca de los cambios para 2026, por lo que el concepto se dejó en segundo plano para que las normas de este año fueran un éxito.
Al hablar de por qué ahora un V8 y no un V10, Ben Sulayem dijo: «Tienes el sonido, menos complejidad, ligereza. Oirás hablar de ello muy pronto y será con una electrificación muy, muy mínima.
«Estoy seguro de que quieren que se haga realidad. Pero digamos que los fabricantes no lo aprueban, el año siguiente se hará. En 2031 ya estará hecho de todos modos. Se hará. El V8 está al caer».
Sin embargo, la participación constante de los fabricantes de unidades de potencia es una de las razones por las que el reglamento actual tiene defectos inherentes, ya que se decidió en 2022, cuando la industria automovilística estaba decidida a la electrificación.
Así que el campeonato tomó ese camino para convencer a marcas como Audi y Honda, pero ahora que la industria del automóvil ya no está tan interesada en la electricidad total, los proveedores de motores de la F1 están abiertos de nuevo a la idea de unidades de potencia a combustión
En cualquier caso, tanto la F1 como su organismo rector han confirmado recientemente que el próximo ciclo de normas, previsto para 2031, ya no debe estar dictado por la industria automovilística.
-
Lo que la F1 puede ganar con un GP de Miami bajo la lluvia
Desde hace tiempo, está de moda que los pesimistas del paddock de la F1 se dediquen a predecir desastres a partir del jueves de cada fin de semana de carrera, basándose en la previsión meteorológica para el domingo.
En Miami, esto ha cobrado una importancia adicional, y no solo porque la salida de la carrera del domingo se haya adelantado de las 16:00 a las 13:00 hora local en respuesta a las tormentas previstas.
La F1 se encuentra actualmente en un estado de preparación subóptimo para las pruebas en mojado, dado el cambio en el tamaño de los neumáticos esta temporada y la escasez de rodaje en condiciones similares durante las carreras y las pruebas realizadas hasta ahora. Incluso el aumento de la temperatura de los neumáticos intermedios —de 60 °C a 70 °C—, acordado en el paquete de ajustes normativos previos a Miami, es experimental.
Fue durante la «semana de pruebas» de pretemporada en Barcelona, en enero, cuando los equipos y los pilotos observaron por primera vez algunas de las peculiaridades del nuevo neumático de compuesto intermedio. El segundo día de esa fase fue lluvioso y solo Red Bull y Ferrari salieron a la pista con un único coche cada uno.
La conclusión fue que los nuevos intermedios parecían tardar más en alcanzar la temperatura y «activarse» que antes. Aunque la oferta de Pirelli ha mantenido la filosofía de una «familia» de compuestos de neumáticos, estos han tenido que evolucionar en cuanto a construcción y material para adaptarse a un cambio de tamaño: el diámetro de las llantas sigue siendo el mismo, pero los neumáticos delanteros se han estrechado 25 mm (hasta 280 mm), los traseros en 30 mm, y ambos tienen un perfil ligeramente más bajo (15 mm en total en la parte delantera y 10 mm en la trasera).
El hecho de presentar menos superficie de contacto con la pista, junto con un volumen interno ligeramente menor, implica un equilibrio diferente de la energía que atraviesa la estructura y la banda de rodadura, parte de la cual se pierde naturalmente en forma de calor a medida que el caucho se deforma bajo carga. La sensación en el paddock de la F1 es que, si bien Pirelli ha trasladado con éxito las características de la anterior familia de neumáticos lisos a la nueva generación de neumáticos más estrechos, los intermedios son quizás un poco demasiado robustos.
Además, los neumáticos de lluvia siguen siendo un trabajo en curso: históricamente son muy eficaces a la hora de desplazar grandes cantidades de agua, pero se sobrecalientan rápidamente, por lo que, para cuando las condiciones de la pista se deterioran hasta el punto de que se convierten en una opción viable, la bandera roja es inminente de todos modos. Pirelli ha estado intentando hacer que estos neumáticos sean más «competitivos», pero las oportunidades para probarlos son escasas y, a menudo, son motivo de fricciones políticas, ya que los equipos suelen mirar con recelo que sus rivales consigan tiempo en pista con los coches actuales.
Así pues, lo que el proveedor de neumáticos de la F1 lleva intentando desde enero es acelerar su aprendizaje sobre el comportamiento de los intermedios, y recientemente ha probado un Ferrari en un Fiorano mojado artificialmente durante dos días en abril. También hubo una prueba tras la carrera en Japón, donde Pirelli esperaba recabar más datos sobre sus compuestos para seco, ya que la mayor parte de los rodajes hasta ahora se han realizado con los C3, pero ese plan se vio interrumpido por la lluvia, lo que al menos permitió algunos rodajes con neumáticos de lluvia e intermedios.
Los equipos se enfrentaron a condiciones húmedas en la prueba de Barcelona
Foto: Fórmula 1
Pero incluso esto, aunque es mejor que nada, no proporciona una amplia variedad de datos comparables relevantes. Para ello, se necesitan más coches rodando en pista en condiciones representativas. Lo ideal sería que lloviera durante los entrenamientos de un fin de semana de Gran Premio o, en su defecto, una carrera también sería útil, aunque los competidores quizá no lo vean así.
«Empezamos en Barcelona [en la prueba de enero] con Ferrari y Red Bull probando el segundo día», dijo el ingeniero jefe de Pirelli, Simone Berra, en Miami.
«Hacía bastante frío y había mucha agua estancada, y recopilamos sus primeras impresiones. Era una fase muy temprana y los equipos, digamos, empezaban a comentar que el calentamiento resultaba un poco complicado en esas condiciones, pero obviamente eran solo dos equipos y hacía mucho frío, así que esperamos a otra prueba significativa.
«En Japón tuvimos mala suerte, en el sentido de que llovió ambos días y no tuvimos la posibilidad de probar los neumáticos de seco, pero sí pudimos probar los intermedios y los de lluvia. Además, en Japón, con menos charcos y una temperatura ligeramente más alta, los comentarios de los pilotos seguían refiriéndose a un calentamiento algo difícil, especialmente en el eje delantero, donde es complicado mantener la temperatura dentro del rango de trabajo.
«Así que empiezas a 60 grados [temperatura del asfalto] y el riesgo es que, si no se aplica suficiente energía a los neumáticos, se sigue perdiendo temperatura, y entonces se vuelve complicado generar energía y aumentar la temperatura; es un efecto bola de nieve. Empezamos a pensar un poco más en cómo apoyar a los pilotos en este sentido, así que decidimos, de acuerdo con los equipos y la FIA, realizar pruebas en Fiorano con temperaturas de manta de 70 grados.
«Hubo una propuesta de 80 grados, pero queríamos dar un primer paso, evaluar ese primer paso y luego intentar ver dónde estábamos para seguir adelante.
Se han ajustado las temperaturas de las mantas para los neumáticos
Foto: Pirelli
«En Fiorano [donde se mojó artificialmente la pista], la prueba salió bien, pero las condiciones eran ligeramente diferentes porque hacía un poco más de calor, bastante más calor. Así que, tras la prueba, al recibir los comentarios de que el calentamiento era mejor y de que íbamos por el buen camino, se decidió aumentar la temperatura de la manta de 60 a 70 grados y esperar hasta la primera carrera en mojado para evaluar si este paso tiene un efecto significativo, si ya no hay problemas de calentamiento y si acabamos en una situación generalmente mejor.
«Ese es ahora el siguiente paso para nosotros, porque también queremos evaluar los neumáticos intermedios con las mantas a 70 grados junto con más equipos. Una prueba es una situación controlada, pero nos gustaría ver cómo funciona en un fin de semana de carrera, durante una carrera, cuando hay 11 equipos compitiendo; así obtendremos más información y tendremos una visión general clara de dónde nos encontramos».
Desde el punto de vista puramente de la recopilación de datos, entonces, una carrera en mojado en Miami sería un ejercicio útil para recabar información. Aunque los neumáticos están homologados para la temporada, comprender mejor sus características de rendimiento en diferentes condiciones permitirá tomar mejores decisiones sobre cómo utilizarlos, ya sea a través de la configuración y las presiones, o de las temperaturas de las mantas.
El principio de elevar las temperaturas generales es dar a los neumáticos una ventaja inicial. Cuando un neumático rueda, la energía lo atraviesa al comprimirse en la superficie de contacto y luego rebotar. En ese estado intermedio, parte de esta energía se pierde en forma de calor.
Los neumáticos de F1 están diseñados para ofrecer un rendimiento máximo dentro de un determinado rango de temperaturas de funcionamiento, siendo el de los intermedios (80-100 °C) ligeramente inferior al de los lisos (90-110 °C), dadas las condiciones en las que están destinados a utilizarse. El procedimiento habitual consiste en precalentar los neumáticos de carrera en mantas hasta los 60 °C y dejar que la histéresis (el proceso de compresión y rebote durante el rodamiento) haga el resto.
La experiencia hasta ahora indica que el compuesto intermedio no se deforma lo suficiente bajo carga para generar el calentamiento necesario, por lo que subir la temperatura de las mantas a 70 °C es una medida lógica a tomar. Pero su eficacia debe evaluarse en un amplio rango de condiciones de funcionamiento antes de realizar más cambios.
«Supongamos que llueve el domingo; de todos modos, es una situación diferente en comparación con todas las pruebas y consideraciones anteriores, porque la temperatura es más alta que la que tuvimos [en pruebas anteriores]», dijo Berra.
«Así que digamos que no es realmente una prueba definitiva: veamos cómo va este fin de semana, veamos cómo va si llueve, por ejemplo. En Montreal podría hacer frío, podría llover, y la energía [abrasión] del circuito no es tan alta.
«Así que podemos recabar más información y luego decidir junto con los equipos cómo seguir adelante, porque, obviamente, nuestra intención es apoyarlos si hay algo que podamos hacer en este sentido».
-
Max Verstappen revela el factor oculto detrás de la recuperación de Red Bull en la F1
Red Bull ha sorprendido tanto a amigos como a enemigos —e incluso al propio Max Verstappen— con el segundo lugar durante la clasificación de Fórmula 1 en Miami. Mientras que Verstappen ni siquiera logró entrar en la Q3 en Japón, ahora se ha asegurado una salida en primera fila para la carrera del domingo.
Cuando se señaló que quienes apostaron por que Verstappen saldría en la primera fila debieron haber ganado mucho dinero, el cuatro veces campeón del mundo bromeó: «¡Sí, y yo también aposté por eso!»
En un tono más serio, Verstappen añadió: «Por supuesto, yo tampoco esperaba esto. El objetivo para este fin de semana era acercarnos un poco a los tres mejores equipos, pero normalmente eso seguiría significando P7 en la parrilla. Así que fue mucho mejor de lo esperado en esta sesión de clasificación.»
Durante la rueda de prensa posterior a la clasificación, Verstappen ya había indicado que el gran cambio no se debe solo a las mejoras. Explicó que también se siente mucho más cómodo en el RB22 y que puede exigir mucho más que durante los tres primeros fines de semana de carrera.
Cuando Motorsport.com le preguntó en la sesión con la prensa neerlandesa a qué se debe principalmente, Verstappen explicó: «La mayor parte está en el sistema de dirección, donde antes claramente había algo mal. Por fin han podido arreglarlo, así que ahora al menos puedo volver a conducir con normalidad.»
La pregunta lógica es por qué Red Bull no descubrió esto antes. «Bueno, ya dije desde la primera vuelta en el test de Barcelona que algo iba mal con la dirección, pero al parecer era muy difícil de encontrar. Ahora por fin se ha solucionado.»
Max Verstappen arrancará en primera fila en Miami por primera vez esta temporada
Photo by: Icon Sportswire via Getty Images
Cuando se comentó que, en cierto modo, es una de las bases, Verstappen continuó: «Sí, pero no era tan simple como parece. Piensas en el volante, pero confluyen muchas cosas, también en términos de aerodinámica. Al final, toda la suspensión también está diseñada para ser aerodinámicamente óptima, así que siempre hay muchos factores que complican la situación.»
Durante las vacaciones de primavera, Red Bull finalmente pudo localizar el problema. Motorsport.com entiende que el equipo ha cambiado toda la cremallera de dirección y también todos los componentes de apoyo para asegurarse de que se abordaran todas las posibles causas.
Verstappen notó inmediatamente la diferencia durante su filming day en Silverstone, y esa tendencia ha continuado en Miami.
Ha desempeñado un papel importante en este cambio, aunque Verstappen subraya que su efecto no es mayor que el de las propias mejoras. «No, pero esto sí hace que me resulte más cómodo y por lo tanto tengo un poco más de sensación en la dirección.»
La confirmación que Red Bull necesitaba desesperadamente
Aparte de eso, Red Bull ha dado un gran paso con el paquete de mejoras, que incluye pontones profundamente revisados, un nuevo suelo y su propia versión del alerón Macarena.
El hecho de que Red Bull haya cerrado la brecha con la cabeza del grupo en alrededor de un segundo en comparación con Japón es aún más notable dado que otros equipos —como McLaren y Ferrari— también han introducido mejoras significativas.
Max Verstappen dice que el paso adelante de Red Bull es «realmente bueno»
Photo by: Chris Graythen / Getty Images
Verstappen añadió que a Red Bull realmente le venía bien este paso, también desde una perspectiva mental. «A veces necesitas eso. Después de las tres primeras carreras, esto obviamente es realmente bueno para nosotros.»
El neerlandés también lo ve reflejado en el ambiente dentro del equipo.
«Sí, pero eso es normal. Si no aciertas en las primeras carreras, luego tienes un mes de descanso y vuelves con un gran paquete de mejoras, obviamente esperas que funcione. Cuando funciona bien, siempre da confianza.
«Es lo mismo que cuando juegas al fútbol y de repente empiezas a marcar goles en los partidos. Eso también da un impulso de confianza. Puedes mostrar cosas en los entrenamientos, pero también tienen que confirmarse en los partidos.»
El progreso llega después del anuncio de que Gianpiero Lambiase dejará el equipo en 2028. Esa salida no es un caso aislado y encaja en un patrón más amplio de figuras clave que han dejado Red Bull en los últimos años, como también reconoció abiertamente el jefe del equipo, Laurent Mekies.
También en ese sentido, Verstappen confirmó que es importante para Red Bull demostrar que todavía puede revertir una situación difícil.
«Nunca tuve dudas sobre el equipo, pero por supuesto piensas: ‘bien, tengo curiosidad por ver cuál será el efecto cuando llegue una mejora realmente grande’. Y ahora esa mejora ha funcionado bien. Por supuesto, todavía no hemos llegado a donde queremos, pero este es definitivamente un paso en la dirección correcta.»
-
Es siempre la misma historia. En la Q3 los demás tienen una marcha más
En comparación con la jornada de ayer, la clasificación habla de una posición de parrilla ganada, porque Charles Leclerc ha conseguido dejar atrás a ambos McLaren. Y, sin embargo, la sensación sigue siendo la misma que lo acompaña desde el inicio de la temporada, ese regusto amargo que vuelve puntual al final de cada clasificación: al Cavallino, por el momento, todavía le falta ese algo más en términos de potencia para marcar realmente la diferencia.
Ya no es ningún secreto que, a nivel de gestión energética y de motor térmico, cuando se llega a la Q3 los motorizados Mercedes generalmente consiguen dar un salto hacia adelante, ampliando el margen en las rectas. A menos que haya pequeños fallos a nivel de software, como le ocurrió ayer a Andrea Kimi Antonelli, que de hecho hoy se ha recuperado esa pole position que se le escapó el viernes.
También hoy los datos hablan bastante claro, sobre todo en el primer sector, donde Leclerc ha dejado sobre la mesa cerca de tres décimas solo en la aceleración entre la curva 2 y la curva 4, con una diferencia de casi 20 km/h respecto al poleman, el mismo punto en el que ayer Antonelli había acusado en cambio una caída de potencia en deployment. El problema, sin embargo, es de naturaleza distinta y es un poco la manta corta que limita a la Rossa desde las primeras fases de este campeonato.
Charles Leclerc, Ferrari, Zak Brown, McLaren
Foto di: Lubomir Asenov / LAT Images via Getty Images
Como se vio también en la sprint, para conseguir mantenerse enganchados al grupo de cabeza en algún punto hay que aceptar un compromiso, y este tema también emerge claramente en la vuelta del monegasco.
Sacrificar el primer sector permite limitar el tiempo perdido en las dos largas rectas del segundo y del tercer parcial. La cuestión, sin embargo, es que por desgracia por el momento la manta sigue siendo corta y hay que convivir con estos límites, mientras Mercedes, al poder contar con una mayor potencia del térmico, consigue enmascarar parte de sus propias criticidades y llevarse igualmente una primera fila in extremis.
A la Rossa, por el momento, le falta esa marcha más en clasificación, y el propio Leclerc lo destacó en las entrevistas con Sky al término de la sesión, dejando entender con claridad que se trata sobre todo de una cuestión de motor cuando hay que encontrar los últimos caballos y maximizar la gestión energética.
Sin embargo, hay dos maneras de leer las palabras del monegasco: por un lado emerge la amargura por un SF-26 que en clasificación da la sensación de correr con armas desafiladas, pero por otro está la conciencia de que, de cara al futuro, hay margen para mejorar y para intentar recortar la distancia precisamente en este frente, teniendo más herramientas para luchar con los rivales también en la vuelta rápida y no solo en carrera. Sin embargo, es lógico que harán falta intervenciones más profundas que requieren tiempo.
Charles Leclerc, Ferrari, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
“La segunda posición quizá era posible, quizá incluso la primera honestamente. Pero el hecho es que los otros llegan a la Q3 con otra marcha, siempre es así desde principio de año, así que por ahora nosotros esa marcha de más no la tenemos”, dijo el monegasco, que sin embargo también mencionó el feeling con el coche como uno de los aspectos en los que hay que mejorar.
En efecto, el viernes, con la media la Rossa había parecido muy a gusto, mientras que con la soft había sufrido más en la búsqueda del tiempo, hasta el punto de que el propio Leclerc había sido el piloto con el margen de mejora más reducido entre Q2 y Q3, teniendo dificultades para llevar el compuesto más blando a la ventana correcta de funcionamiento. Hoy, sin embargo, no es solo una cuestión de neumático, sino también de pista: las condiciones han cambiado ligeramente respecto a ayer y el viento ha hecho que los coches estuvieran mucho más nerviosos.
Algo que ha sufrido, por ejemplo, también McLaren, y que Leclerc subrayó en su análisis antes de volver sobre la cuestión del motor en Q3, un tema sobre el que habrá que esperar al ADUO para introducir mejoras a lo largo de la temporada, cuando la FIA desbloquee la posibilidad de homologar otra Power Unit: “Aparte de eso, el feeling con el coche ha empeorado un poco respecto a ayer, así que en eso hemos perdido un poco por nosotros mismos respecto a ayer. Y luego los otros tienen esa marcha de más en Q3 que nosotros no tenemos, por ahora…”.
Mientras tanto, muy probablemente, mañana la carrera será en mojado, ofreciendo potencialmente un escenario muy diferente al de la carrera sprint vista hoy.
-
Toto Wolff elogia la actuación «espectacular» de Kimi Antonelli en la clasificación de Miami
El director del equipo y CEO de Fórmula 1 de Mercedes, Toto Wolff, ha elogiado la vuelta de Kimi Antonelli que le dio la pole para el Gran Premio de Miami.
El piloto italiano, que tomó el liderato del campeonato de pilotos tras victorias consecutivas en los Grandes Premios de China y Japón, logró la pole position para la carrera en el Hard Rock Stadium tras contener al cuatro veces campeón Max Verstappen y a Charles Leclerc, de Ferrari, en la clasificación.
«Esa primera vuelta fue realmente especial porque, como se ve, estaba tres o más décimas por delante del siguiente. Espectacular, y eso hizo la pole, pero luego fue algo muy de Kimi», dijo Wolff a Sky Sports F1. «Estamos teniendo confianza, y luego forzamos de más, pero así es él.
«Ya es una mejora porque en el pasado habría acabado contra el muro. Ahora es solo una vuelta fallida, pero simplemente está mostrando su velocidad y eso es realmente muy bonito de ver.»
Mercedes había sido objeto de escrutinio por firmar a Antonelli cuando Lewis Hamilton dejó el equipo por Ferrari, pero Wolff ha respaldado el apoyo del equipo al piloto de 19 años desde una edad temprana.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
«Puedes parecer un tonto, o puedes quedar bien», añadió. «El programa júnior es bastante diligente y si miras su trayectoria en categorías inferiores desde los mini karts hasta la F2, ves el ritmo y la velocidad.
«Luego solo necesita desarrollo y le hemos dado eso el año pasado para cometer errores. Y hay más por venir, pero tiene buenos rasgos de velocidad.»
Mientras Antonelli lograba su tercera pole position consecutiva de gran premio, su compañero de equipo George Russell tuvo dificultades en la superficie lisa de la pista.
«George me dijo que ha tenido dificultades con ciertos circuitos. Aquí, el asfalto es muy liso», añadió Wolff, después de que el británico se clasificara quinto para el Gran Premio de Miami.
«Es casi como un jugador [de tenis] que es bueno en polvo de ladrillo, y otro en una superficie dura.
«Durante la clasificación, fue mejorando y solo le faltó un pelín para la tercera posición, así que estoy realmente feliz de ver su evolución durante la clasificación en una pista en la que no se siente 100% cómodo.»
-
Max Verstappen ya no es «un pasajero» en el Red Bull tras el avance en Miami
Max Verstappen dice que la rápida recuperación de Red Bull en Miami tras un mal comienzo de la temporada 2026 es «increíble», ya que el equipo introdujo mejoras que permitieron al cuatro veces campeón del mundo exprimir el RB22 en lugar de «ser un pasajero».
Red Bull parecía haber fallado con un monoplaza de 2026 que resultó imposible de equilibrar en las primeras rondas de la temporada, dejando tanto a Verstappen como a su nuevo compañero de equipo Isack Hadjar lejos de los punteros, y por detrás de equipos como Haas en el campeonato de constructores.
Pero un conocimiento más profundo de las debilidades inherentes del RB22 y un primer impulso de mejoras en Miami han dado como resultado un coche que parece mucho más aplomado.
En manos de Verstappen, eso se tradujo en su primera salida desde la primera fila para la carrera del domingo. El mejor resultado previo del neerlandés en una clasificación de 2026 antes de este fin de semana había sido un octavo puesto en Japón, aunque Hadjar sí logró el tercer puesto en la parrilla en la ronda inaugural de Australia, cuando varios equipos rivales tuvieron dificultades para optimizar sus nuevas unidades de potencia.
Tras terminar quinto en la sprint del sábado, el esfuerzo final de Verstappen en la clasificación le permitió superar al Ferrari de Charles Leclerc para hacerse con el segundo puesto, detrás del triple poleman Kimi Antonelli en el Mercedes, a menos de dos décimas de la referencia del líder idel campeonato.
«Muchas cosas no estaban funcionando hasta este fin de semana», explicó el cuatro veces campeón del mundo sobre su progreso. «Han cambiado algunas cosas, y eso hizo que fuera mucho más cómodo de pilotar. Siento mucha más confianza y ya no siento que soy un pasajero en el coche.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
«Eso ya quedó bastante claro ayer y luego creo que hoy la sprint no estuvo nada mal. Por fin pude seguir a los coches que iban delante de mí en lugar de que simplemente se escaparan y no volver a verlos. Y luego algunos pequeños cambios para la clasificación y pareció que eso ayudó otra vez un poco. Estar en la primera fila viniendo de estar a más de un segundo en la carrera anterior es realmente increíble. Es enorme.»
Verstappen elogió el esfuerzo del equipo entre bastidores en Milton Keynes, responsable de darle un coche mucho más conectado, en lugar de un bronco salvaje que podía sobrevirar en una curva y subvirar en la siguiente.
«Realmente no estábamos contentos, por supuesto, con lo que estábamos haciendo en las carreras anteriores, pero se puede ver que todo el mundo estaba yendo a fondo para tratar de entender los problemas y han llegado con soluciones», elogió a su equipo. «Y eso es simplemente increíble de ver. Increíble esfuerzo de equipo.»
Añadió: «Antes, nada funcionaba realmente. Me sentía como un pasajero total en el coche. Podía subvirar. Podía irse de atrás de golpe. Podía sentirse diferente de una sesión a otra sin siquiera tocar piezas. Seguimos sin estar donde queremos estar en términos de entenderlo todo, pero sí la mayor parte. Por fin puedo pilotar como quiero pilotar.»
-
Antonelli logra la pole en el GP de Miami de F1 y Colapinto vuela a la Q3
Antonelli logró su tercera pole position consecutiva en la Fórmula 1 al liderar la sesión de clasificación con un mejor tiempo de 1m27s798 en el cierre de la Q3, superando a Verstappen, de Red Bull, por 0s166 en lo que fue el mejor resultado del neerlandés en lo que va de la temporada.
Leclerc se ubicó tercero con su Ferrari, a 0s345, superando por menos de una décima a Lando Norris, de McLaren, y a George Russell, con el otro Mercedes.
Lewis Hamilton fue sexto con el segundo Ferrari, a medio segundo de la punta, mientras que Oscar Piastri solo pudo ser séptimo, a siete décimas.
Franco Colapinto volvió a destacarse el sábado al repetir el octavo lugar que había conseguido el viernes en la clasificación sprint, lo que representa su mejor resultado en clasificación para un gran premio desde su debut en la F1.
El piloto argentino registró una vuelta de 1m28s762 y superó en la Q3 al Red Bull de Isack Hadjar y a Pierre Gasly, su compañero de equipo en Alpine.
Por su parte, Nico Hülkenberg quedó 11° y, aunque no logró meterse en la Q3 frente a los Alpine, el resultado debe haber sido un alivio para el alemán tras no poder tomar la salida en la carrera sprint debido a un incendio en su coche.
Liam Lawson fue el mejor de Racing Bulls en la 12ª posición, seguido por Oliver Bearman (Haas), Carlos Sainz (Williams), Esteban Ocon (Haas) y Alex Albon (Williams).
Arvid Lindblad, con el otro Racing Bulls, largará desde la 17ª posición tras quedar eliminado en la Q1 por dos décimas frente a Piastri, quien fue el último en avanzar a la Q2 tras apostar por neumáticos usados.
Los Aston Martin de Fernando Alonso y Lance Stroll clasificaron en las posiciones 18ª y 19ª, por delante de los Cadillac de Valtteri Bottas y Sergio Pérez, que fueron 20° y 21°, respectivamente.
Gabriel Bortoleto, luego de ser descalificado de la carrera sprint, salió en el final de la Q1 pese a problemas en su monoplaza, pero no pudo marcar un tiempo competitivo y terminó con llamas en los frenos traseros de su Audi, quedando detenido en pista.
-
Leclerc admite que fue «un poco duro» con Antonelli, pero espera que «se calme»
Charles Leclerc dice que fue «un poco duro» con su encendida crítica a Kimi Antonelli durante la carrera sprint de Miami, pero sí espera que el italiano «se calme un poco» cuando compiten rueda a rueda.
Leclerc y Antonelli lucharon en las primeras etapas de las carreras sprint de 19 vueltas del sábado, con una mala salida de Antonelli haciéndolo caer del segundo al cuarto lugar, detrás del Oscar Piastri de McLaren y de Leclerc, mientras intentaba recuperar la tercera posición en una batalla prolongada con el piloto monegasco.
Sin embargo, Leclerc no quedó particularmente impresionado con la conducción de Antonelli mientras contuvo al joven italiano para asegurar el tercer puesto detrás del ganador Lando Norris y Piastri.
«Kimi es muy malo rueda a rueda», dijo el piloto de Ferrari en ese momento. «Se movió en la frenada, es increíble. Vamos a chocar.»
Leclerc y Antonelli se enfrentaron dos veces en el transcurso de la temporada de novato 2025 de Antonelli, con el joven de Mercedes dejando fuera a Leclerc en el Gran Premio de los Países Bajos, y también participando en una colisión de tres coches con Leclerc y Piastri en Brasil.
«Quizá estaba siendo un poco duro, con la adrenalina dentro del auto», dijo Leclerc en la conferencia de prensa posterior a la sprint. «Es cierto que hemos tenido nuestros momentos con Kimi en el pasado y espero que esto se calme un poco de cara al futuro. Especialmente [porque] es el único piloto italiano en la parrilla contra Ferrari, preferiría que fuera con otra persona. Y además Kimi me cae muy bien también como persona.
El incidente del año pasado en Interlagos entre Antonelli, Piastri y Leclerc.
Photo by: Mark Thompson – Getty Images
«Es solo que a veces está un poco demasiado cerca para estar cómodo y además no es realmente necesario. En este caso en particular estaba bastante enfadado en el coche, pero los comentarios probablemente fueron un poco demasiado duros.»
Antonelli terminó cuarto, pero finalmente recibió una penalización de cinco segundos después de la carrera por repetidas infracciones de los límites de pista, lo que lo hizo caer al sexto lugar. Hablando con Sky, Antonelli admitió que estaba frustrado por su mala salida, que estuvo fuera de su control, y que cometió demasiados errores.
«Hemos estado trabajando durante la pausa [en las salidas de carrera] y de mi lado, por una vez, hice todo bien con los procedimientos, así que tenemos que revisar qué pasó», informó Antonelli. «El agarre era muy bajo, probablemente más bajo de lo que esperábamos.
«Después de eso estaba realmente frustrado, ni siquiera conduje bien, cometí muchos errores. Excedí los límites de pista, que es algo que necesito evitar.»
Las fotos del sábado en el Gran Premio de Miami