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  • Los pilotos aún penalizan por intentar ir más rápido tras los cambios a las reglas de F1

    Los pilotos aún penalizan por intentar ir más rápido tras los cambios a las reglas de F1

    Durante el fin de semana de carrera en Miami, los pilotos han podido tener su primer contacto con los cambios en el reglamento técnico.

    Los ajustes en la gestión de la energía están destinados a abordar las, por momentos, peligrosas diferencias de velocidad de cierre y hacer que la clasificación sea más al límite, pero la FIA y la Formula 1 dejaron claro de inmediato que no cambiará fundamentalmente las carreras.

    Esto último es también la primera impresión de los pilotos tras la carrera sprint en Miami. El vigente campeón del mundo Lando Norris lo describe como un primer paso en la dirección correcta, pero añade que desde la perspectiva de un piloto aún se requiere más.

    «Algunas cosas siguen como se esperaba. Todavía hay ciertos puntos en los que cuanto más rápido vas, más penalizado sales. Y también en el futuro eso es algo que queremos solucionar como pilotos, y creo que también como Formula 1», dijo el piloto de McLaren tras ganar la sprint.

    «Lo que quieres es ir a fondo en todas partes y maximizar las cosas. No quieres ir más rápido en algún sitio en una vuelta de clasificación y ser penalizado por ello. Así no debería ser, pero parece que va en la dirección correcta, y creo que es más probable que veamos un beneficio mayor de ello en otros circuitos.»

    Esto último se debe a que el Miami International Autodrome no es el circuito más crítico en términos de gestión de la energía, lo que significa que los puntos conflictivos no quedan expuestos en la misma medida que en Australia.

    Lando Norris, McLaren

    Lando Norris, McLaren

    Photo by: Ryan Pierse / Getty Images

    «Creo que la cuestión es que como pilotos siempre nos van a ver quejarnos un poco, porque eso es lo que siempre hacemos. Pero al mismo tiempo creo que es un paso adelante», continuó Norris.

    «Durante la mayoría de las vueltas ayer en clasificación podías apretar y realmente no estabas pensando: tengo que levantar aquí antes o no debo pisar tanto el acelerador. Se sintió un poco más normal y creo que eso fue algo positivo.»

    Esto indica que los cambios para la clasificación —incluida la reducción del límite de recuperación— han tenido efecto, aunque Norris añade que la carrera en sí no ha cambiado.

    Según él, mejorar fundamentalmente el producto sigue siendo algo a más largo plazo.

    «En la carrera sprint no cambia realmente nada, aparte del super clipping y cosas así. Pero por lo demás, un paso en la dirección correcta es realmente lo máximo que podemos pedir por ahora. El resto quizá tenga que llegar más adelante en el año, pero también en los próximos años.»

    Eso lo confirma Charles Leclerc. El monegasco también reconoce que aún queda trabajo por hacer, pero añade que los pilotos tampoco deberían esperar demasiado.


    «También es cierto que necesitamos tener expectativas realistas porque tampoco podemos cambiar tanto. Creo que parte de ese reglamento técnico y los problemas a los que nos enfrentamos seguirán ahí de alguna manera», dijo el piloto de Ferrari.

    Charles Leclerc, Ferrari, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

    Charles Leclerc, Ferrari, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

    Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

    «Podemos minimizarlos y creo que el enfoque fue correcto, y las medidas que la FIA ha tomado para aquí lo han mejorado. No estoy seguro de si llegaremos a una situación en la que ya no haya ninguno de esos problemas.»

    ¿El yo-yo llegó para quedarse?

    Durante la carrera sprint en Miami, pareció haber ligeramente menos cambios de posición debidos puramente a la gestión de la energía, en otras palabras, el muy comentado careras yo-yo.

    Sin embargo, según los pilotos, eso tiene más que ver con la naturaleza del circuito que con los refinamientos.

    «Creo que hoy también el hecho de que hiciera tanto calor hizo que al ir detrás de [otro coche] se sobrecalentaran los neumáticos bastante rápido», explicó Leclerc.

    «Eso hizo que fuera muy difícil para mí estar más cerca en comparación con las tres primeras carreras, así que probablemente hoy dependa un poco más de [las condiciones].»

    Norris también cree que el efecto yo-yo sigue siendo un factor, pero que varios elementos lo han enmascarado en Miami: «Creo que seguirá existiendo. No hay razón para que no esté ahí. Creo que probablemente sea, como dice Charles, que seguir de cerca aquí es difícil por las temperaturas. Y es una carrera sprint, así que probablemente estás apretando un poco más a fondo. Creo que una vez que empiece seguirá estando, así que supongo que lo veremos mañana.»

  • Stella emite una evaluación de las mejoras después del 1-2 de McLaren en la sprint en Miami

    Stella emite una evaluación de las mejoras después del 1-2 de McLaren en la sprint en Miami

    El director del equipo de Fórmula 1 McLaren, Andrea Stella, se mostró cautelosamente optimista sobre las mejoras del equipo después de que Lando Norris y Oscar Piastri aseguraran un final 1-2 en la carrera sprint de Miami.

    El equipo de Woking llegó al fin de semana del Gran Premio de Miami con un coche casi nuevo tras trabajar en amplias mejoras durante la pausa de cinco semanas en abril.

    Después de que Norris y Piastri terminaran con un sólido 1-2 en la carrera sprint, Stella se mostró satisfecho al ver que el coche seguía mostrando «buenas características desde el punto de vista de la degradación» en tandas largas, pero explicó que la parrilla sigue estando «muy igualada».

    «Es bueno traer mejoras para que podamos volvernos cada vez más competitivos», dijo Stella a Sky Sports F1. «Era importante confirmar que las mejoras funcionan como vimos ayer a una sola vuelta. Hoy era importante verlas en tandas largas e incluso en condiciones de calor. Así que nadie sabía exactamente cuál habría sido la degradación, pero parece que el coche ha conservado las buenas características desde el punto de vista de la degradación.

    «Así que buenas señales hasta ahora, pero todos están muy cerca. Creo que Lando pudo haberse beneficiado de ir como coche líder, con aire limpio; posiblemente quien hubiera sido el primero hoy podría haber ganado el sprint.

    Charles Leclerc, Ferrari, Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren

    Charles Leclerc, Ferrari, Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren

    Photo by: Ryan Pierse / Getty Images

    «Creo que todos están cerca. Y veremos más en unas pocas horas en la clasificación.»


    El ganador del sprint, Norris, explicó a David Coulthard después de la carrera de 19 vueltas: «¡Qué bueno volver a lo más alto! Un buen día para nosotros. Hacía calor ahí fuera y sudé. Estaba apretando, intentando encontrar ese equilibrio entre apretar y mantenerme relajado para no cometer errores.

    «Un buen comienzo del fin de semana, pero ahora tengo que hacerlo todo de nuevo.»

    McLaren ocupa actualmente el tercer lugar en la clasificación de constructores, por detrás del líder del campeonato Mercedes y de Ferrari en segundo lugar.

  • Verstappen contento con el ritmo, pero crítico tras el duelo con Hamilton en la sprint

    Verstappen contento con el ritmo, pero crítico tras el duelo con Hamilton en la sprint

    La carrera sprint fue cualquier cosa menos aburrida, especialmente desde la perspectiva de Max Verstappen, que se mostró visiblemente más competitivo y pudo plantarle cara a Lewis Hamilton. Aunque todavía no está completamente satisfecho con el comportamiento del coche, sí ve pasos claros hacia adelante y es positivo sobre el ritmo en aire limpio.

    «La salida fue mala de nuevo, comparable a China, y después no tuve descarga de batería al salir de la última curva en la primera vuelta, así que eso naturalmente lo hizo mucho más difícil. Pero una vez que rodé en aire limpio después, el coche en realidad no se sintió tan mal.»

    «Volví a adelantar a un Mercedes, así que el ritmo fue correcto, aunque creo que todavía hay bastante margen de mejora por nuestra parte. El coche aún no está donde quiero que esté y también en las curvas lentas el coche rebota bastante, lo que es un poco incómodo y me cuesta bastante agarre. Pero bueno, seguimos adelante, y en aire limpio el ritmo fue en realidad bastante bueno.»

    Esa combinación —ritmo sólido, pero un coche todavía inestable— subraya la imagen actual en Red Bull Racing: lo suficientemente competitivo como para estar delante, pero todavía no lo bastante estable como para sacar todo. En particular, el comportamiento en las curvas lentas parece jugarle en contra a Verstappen, algo que puede seguir influyendo tanto a una vuelta como en los duelos en pista.

    Aun así, en Verstappen predominó cierta frustración por el duelo con Lewis Hamilton. Según él, la situación les costó tiempo innecesariamente a ambos pilotos, precisamente en un momento de la carrera en el que la posición en pista era crucial y el pelotón aún estaba muy junto.

    «Tuve que dejarlo pasar, pero no terminaba de pasar, así que perdemos cuatro segundos porque simplemente se queda detrás de mí. Ahí perdimos tiempo. No sé qué otra cosa podría haber hecho, así que es una pena.»

    Después del duelo, Max Verstappen logró finalmente adelantar al británico y cerró la carrera sprint con un sólido quinto puesto. Sin embargo, la diferencia con los tres primeros sigue siendo considerable, por lo que las esperanzas están puestas en la clasificación para reducir aún más esa diferencia.

    SPRINT

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  • Mercedes explica el mal comienzo de Antonelli en la carrera sprint de F1 de Miami

    Mercedes explica el mal comienzo de Antonelli en la carrera sprint de F1 de Miami

    En Miami, Andrea Kimi Antonelli esperaba, desde la segunda posición, subir al podio en la carrera sprint, pero el italiano tuvo que descartar rápidamente esa posibilidad tras una salida mediocre. Cayó hasta la cuarta posición e intentó recuperar terreno frente a Charles Leclerc, pero ya no volvería a situarse en tercera posición.

    Finalmente, Antonelli cruzó la línea de meta en cuarta posición, aunque tras la carrera sprint recibió una penalización de cinco segundos por sobrepasar repetidamente los límites de la pista. Así, el líder del campeonato tuvo que conformarse con la sexta posición y tres puntos, aunque tras la carrera se habló sobre todo de esa salida mediocre.

    «Hemos trabajado en muchas cosas durante el parón [de abril] y, por mi parte, esta vez hice todo bien según los procedimiento», subraya Antonelli en declaraciones a Sky Sports F1. «Así que tenemos que investigar qué ha pasado. El nivel de agarre era muy bajo, probablemente más bajo de lo que esperábamos». 

    «Después me sentí bastante frustrado y tampoco piloté bien», admite el italiano. «Cometí muchos errores, me salí de los límites de pista, algo que realmente debo evitar. Este fin de semana ha sido más difícil, pero eso ya lo esperábamos, con todo el mundo trayendo grandes mejoras. Simplemente tenemos que intentar sacar el máximo partido y centrarnos ahora en la clasificación». 

    El jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, corrobora las declaraciones de Antonelli y subraya que el mal comienzo no fue culpa del piloto. «Si tienes un comienzo tan malo —y eso no fue en absoluto culpa de Kimi—, entonces se complica», afirma Wolff. «Eso se debió a un problema por nuestra parte». 


    En Miami, Mercedes ya no es tan dominante como lo fue en las tres primeras carreras. La mayoría de los equipos han incorporado actualizaciones, pero en Mercedes se espera un poco más para introducir un gran paquete de actualizaciones. Por eso, Wolff ya contaba con que equipos como McLaren y Ferrari se acercarían.

    Wolff benadrukt dat de slechte start niet de schuld van Antonelli was.

    Wolff subraya que la mala salida no fue culpa de Antonelli.

    Foto de: Sona Maleterova / Getty Images

    «Sabíamos que íbamos un poco por detrás con nuestras mejoras, que no llegarán hasta Montreal», revela el jefe del equipo. «Pero esperábamos poder mantenernos a flote por el momento en cuanto a tiempos de vuelta». 

    Según Wolff, no son los cambios en el reglamento los que han hecho que Mercedes parezca haber perdido esa ventaja. «Simplemente es una lucha por el desarrollo a lo largo de la temporada», explica. «Quien consiga unas décimas antes, tiene ventaja». 

  • Podría haber sumado puntos sin el incidente con Verstappen

    Podría haber sumado puntos sin el incidente con Verstappen

    El piloto argentino consideró que los puntos estaban al alcance el sábado en la sprint del Gran Premio de Miami, de no haber sido por el incidente que protagonizó en los primeros metros de la competencia.

    Colapinto largó muy bien desde el octavo cajón de la parrilla y llegó a emparejarse por el interior con Verstappen y Lewis Hamilton al llegar a la primera curva del Miami International Autodrome.

    Luego intentó atacar a Verstappen en el tránsito hacia la curva 2, pero el piloto de Red Bull, que también estaba enfrascado en su lucha con Hamilton, se abrió y tuvo un leve roce con el Alpine.

    Pierre Gasly, que venía justo detrás, aprovechó la pérdida de impulso de Colapinto tras el contacto y superó a su compañero de equipo para quedarse con el octavo lugar, la última posición que otorga puntos en una carrera sprint de F1.

    A partir de allí, Colapinto no logró seguir el ritmo del francés y finalmente terminó la competencia en la décima posición, tras ser superado en la penúltima vuelta por el Red Bull de Isack Hadjar.

    Lewis Hamilton, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing, Franco Colapinto, Alpine

    Lewis Hamilton, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing, Franco Colapinto, Alpine

    Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

    «Me condicionó porque me hizo perder dos puestos y después, con el aire sucio en una pista tan caliente, yendo a dos segundos detrás de Pierre se calientan mucho más las gomas», dijo Colapinto a ESPN Argentina sobre lo ocurrido en el comienzo.


    «Es una pena porque creo que sin ese toque podría haber sumado, pero bueno, después yendo atrás es un poco más complicado», lamentó el piloto de 22 años.

    De todos modos, Colapinto explicó que la carrera sprint se le hizo difícil por la falta de agarre en la parte trasera, en un fin de semana en el que utiliza la versión anterior del alerón trasero de Alpine, mientras que Gasly estrenó una nueva especificación que llegó el miércoles a Miami directamente desde Enstone.

    «Igualmente patinando mucho atrás, con muy poco grip, sobrecalentando mucho las gomas traseras, con el alerón trasero viejo creo que me afecta un poco no tener esos puntos de carga, porque voy patinando más y, al ser una pista tan exigente en la parte trasera, con tanta degradación, tener menos downforce atrás es lo que más me afecta».

    «Obviamente ayer fue una buena clasificación con esos puntos de carga menos que tengo, pero en la carrera capaz se nota un poquito más por el sobrecalentamiento», concluyó.

  • El incidente de Colapinto con Verstappen y Hamilton en la sprint de Miami

    El incidente de Colapinto con Verstappen y Hamilton en la sprint de Miami

    Una maniobra desafortunada dejó a Colapinto fuera de la pelea por los puntos en los primeros metros de la carrera sprint disputada el sábado en el Miami International Autodrome.

    El piloto argentino partió muy bien desde la octava posición de la parrilla y llegó a emparejarse por el interior con el Red Bull de Verstappen y el Ferrari de Hamilton al llegar a la primera curva.

    Luego, Colapinto intentó atacar a Verstappen en el tránsito hacia la curva 2, pero el neerlandés, que también estaba enfrascado en una lucha con Hamilton, se abrió y tuvo un leve roce con el Alpine.


    Pierre Gasly, que venía justo detrás, aprovechó la pérdida de velocidad de Colapinto tras el contacto y superó a su compañero de equipo para quedarse con el octavo lugar, la última posición que otorga puntos en una carrera sprint de F1.

    A partir de allí, Colapinto no logró seguir el ritmo del francés y finalmente terminó la competencia en la décima posición, tras ser superado en la penúltima vuelta por el Red Bull de Isack Hadjar.

    VIDEO: Así fue el inicio de la carrera sprint del GP de Miami y el incidente entre Colapinto, Verstappen y Hamilton

     
     

  • Norris gana la sprint de la F1 en Miami, con Colapinto en el top 10 y Checo Pérez 17°

    Norris gana la sprint de la F1 en Miami, con Colapinto en el top 10 y Checo Pérez 17°

    Norris mantuvo el primer lugar en la salida, mientras que Kimi Antonelli volvió a perder terreno en la largada, cayendo de segundo a cuarto, con Oscar Piastri y Charles Leclerc colocándose por delante del líder del campeonato.

    Franco Colapinto tuvo una muy buena salida desde el octavo lugar y llegó a emparejarse con Lewis Hamilton y Max Verstappen por el interior en la curva 1. Sin embargo, luego tuvo un leve contacto cuando el piloto de Red Bull se abrió hacia la curva 2 mientras luchaba con el de Ferrari, lo que le hizo perder posiciones frente a Pierre Gasly, quien le arrebató el octavo puesto al argentino en un inicio donde la mayoría optó por neumáticos medios para las 19 vueltas de carrera.

    Más atrás, Checo Pérez se ubicaba 16° en el clasificador en una sprint donde Cadillac fue el único equipo en elegir neumáticos duros en ambos coches.

    Tras cinco vueltas, Norris lideraba con un segundo y medio de ventaja sobre Piastri, quien a su vez mantenía una diferencia similar sobre Leclerc, seguido de cerca por Antonelli y George Russell.

    Los pilotos de Mercedes intercambiaron posiciones: Russell superó a Antonelli en la curva 17 para colocarse cuarto, pero el italiano recuperó el lugar en la curva 1 de la octava vuelta.

    Pierre Gasly, Alpine, Franco Colapinto, Alpine

    Pierre Gasly, Alpine, Franco Colapinto, Alpine

    Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

    Justo detrás, Verstappen adelantó a Hamilton en la curva 17, pero ambos se fueron por fuera de la pista y el neerlandés devolvió la posición al británico.

    Más atrás, Gasly se aferraba al último punto en juego con el octavo lugar, con Colapinto noveno a dos segundos de su compañero en Alpine, una diferencia similar a la que mantenía respecto al Red Bull de Isack Hadjar.

    En la vuelta 10, Verstappen logró finalmente superar a Hamilton para ubicarse sexto, aunque para ese momento los Mercedes ya se habían escapado.

    Norris continuó dominando y marcó el récord de vuelta con 1m31s885 para ampliar su ventaja a tres segundos sobre Piastri, quien no lograba despegarse de Leclerc.

    Al llegar a la vuelta 13, Colapinto había perdido terreno respecto de Gasly y tenía a Hadjar detrás dentro de la zona de DRS en la pelea por la novena posición.

    Antonelli, en tanto, conseguía abrir más de dos segundos sobre Russell en la lucha por el cuarto puesto, aunque recibió una advertencia por exceder los límites de pista en reiteradas ocasiones.


    Después de resistir durante varios giros, Colapinto fue finalmente superado por Hadjar en la vuelta 17, cayendo al décimo lugar.

    Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren

    Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren

    Photo by: Brett Farmer / LAT Images via Getty Images

    Norris se llevó la victoria por casi cuatro segundos sobre Piastri al completar las 19 vueltas, mientras que Leclerc terminó tercero a más de seis segundos.

    Antonelli se quedó con el cuarto puesto por delante de Russell, con Verstappen, Hamilton y Gasly completando las posiciones puntuables.

    Hadjar fue noveno y Colapinto cerró el top 10 con más de 11 segundos de ventaja sobre Gabriel Bortoleto, que finalizó 11°.

    Sergio Pérez cruzó la meta en la 17ª posición, luego de ser superado en los últimos compases por el Aston Martin de Fernando Alonso.

    Arvid Lindblad y Nico Hülkenberg no pudieron tomar la salida por problemas en sus respectivos coches.

  • Los paralelismos entre Red Bull hoy y Benetton después de Schumacher

    Los paralelismos entre Red Bull hoy y Benetton después de Schumacher

    Si hay algunos eruditos literarios entre el público, sería fascinante saber si la frase «lo que sube debe bajar» existía de alguna forma antes de que una manzana golpeara apócrifamente la cabeza de Sir Isaac Newton. Gracias a su trabajo en la definición de los campos gravitatorios, Newton quizá contribuyó a un modismo muy manido que puede aplicarse a cualquier cosa: la trayectoria de un objeto lanzado, el despegue de un avión o una transición torpe hacia un artículo sobre un equipo deportivo que está en el fango tras un período de éxito.

    Ya es noticia vieja, pero, para reiterarlo para cualquiera que se lo haya perdido: el jefe de carreras de Red Bull y veterano domador de Max Verstappen, Gianpiero Lambiase, dejará la escudería de Milton Keynes por McLaren, «no más tarde de 2028», según el comunicado de prensa. McLaren quizá disfrutó de una pequeña emoción al redactar el comunicado adjunto, señalando que «la capacidad del equipo para atraer y asegurar talento de primer nivel, como Lambiase, y anteriormente Rob Marshall y Will Courtenay, junto con la retención y promoción de personas de gran talento ya dentro del equipo, etc.» mencionaba a dos exmiembros del personal de Red Bull que también habían hecho el viaje de Milton Keynes a Woking.

    Tanto Marshall como Courtenay estuvieron en Red Bull durante su primer período de éxito entre 2010 y 2013, y fueron arquitectos clave de su racha adicional entre 2021 y 2024. Lambiase estuvo en Force India durante los años de Sebastian Vettel, pero más tarde se convirtió en un componente vital al unirse a Red Bull, ya que complementó las fortalezas de Verstappen y ofreció dirección a su piloto en momentos de necesidad. La mayoría de las figuras principales de ambos períodos ya se han ido; a Christian Horner le dieron la patada, Adrian Newey se fue a Aston Martin, Jonathan Wheatley se marchó a Sauber/Audi durante un año, y Helmut Marko se fue al final de la temporada pasada.

    Eso no quiere decir que Red Bull no tenga una gran riqueza de talento a su disposición; Pierre Waché sigue liderando el equipo técnico, Ben Waterhouse tiene un papel nuevo y ampliado, y tanto el diseñador jefe Craig Skinner como el ingeniero jefe Paul Monaghan están en el equipo desde 2006.

    Sin embargo, el cambio de guardia es no obstante comparable a Benetton y su pérdida de personal clave tras los títulos consecutivos de Michael Schumacher; claro, los mejores tiempos de Enstone -que hoy compite bajo el nombre de Alpine como propiedad de Renault- volvieron a ganar títulos una década después, pero solo tras un prolongado período de vacas flacas una vez que sus principales figuras se habían marchado.

    El fichaje de Schumacher por Ferrari para 1996 se anunció el 16 de agosto de 1995, pero el éxodo posterior de Benetton no comenzó hasta finales de 1996; Ross Brawn y Rory Byrne, entre otros, siguieron a Schumacher a Ferrari, una vez que al futuro siete veces campeón se le dio carta blanca para reunir los fragmentos de su antiguo equipo técnico. Byrne planeaba retirarse por completo, pero Schumacher había convencido al dibujante sudafricano de las ventajas de unirse a él en Maranello.

    Schumacher se reencontró con Brawn en Ferrari en 1997

    Schumacher se reencontró con Brawn en Ferrari en 1997

    Photo by: Ercole Colombo / Studio Colombo / Getty Images

    Bajo Jean Todt, Ferrari buscó reintegrar su oficina de diseño y la división de motores en el mismo edificio en la base de Ferrari, dejando efectivamente la oficina ‘Ferrari Design and Development’ de John Barnard en Inglaterra como excedente para las necesidades. Barnard emprendió su propio camino, comprando de vuelta a Ferrari su propia oficina.

    El aerodinamista Nikolas Tombazis (ahora director de competición de monoplazas de la FIA) también fue atraído a Ferrari, al igual que el gurú de la electrónica Tad Czapski, aunque los intentos de Schumacher de incorporar a Pat Symonds como su ingeniero jefe de carrera fueron rechazados cuando Benetton ofreció a Symonds el puesto de director técnico.

    Aun así, el equipo anglo-italiano fue empujado a una fase de reconstrucción; la figura visible Flavio Briatore se fue al final de 1997, para ser sustituido por David Richards, de Prodrive, pero el intento de Richards de convencer a los accionistas para vender una participación a Ford y convertirse en su equipo de fábrica fue finalmente vetado por la familia Benetton. Así, se fue al cabo de un año, y el equipo continuó flotando en la zona media con versiones de sus viejos Renault V10 renombradas como Mecachrome/Supertec.

    Es seguro que Red Bull irá a la caza de algunos nombres para reemplazar algunos de los huecos que deben cubrirse en otros lugares, quizá para ofrecer más ayuda a Mekies en el muro de boxes como sucesor de Lambiase

    En lugar de Byrne, Nick Wirth -anteriormente de Simtek- dirigía ahora el departamento de diseño, con James Allison como su adjunto. Aunque Benetton también intentó compensar la marcha de Schumacher a Ferrari con la experiencia de Jean Alesi y Gerhard Berger, trasladados a los asientos de pilotaje desde la dirección opuesta, esto no produjo los resultados esperados más allá de la victoria de Berger en el Gran Premio de Alemania de 1997. Optó en cambio por la juventud con Giancarlo Fisichella y Alex Wurz para 1998 pero, cuando se incorporaron, los presupuestos se estaban reduciendo y los coches que se desarrollaban simplemente estaban por detrás de Ferrari, McLaren e incluso Williams y Jordan.

    No fue hasta que Renault compró el equipo a finales de 2000 que el conjunto de Enstone empezó a reconstruirse de verdad; con Briatore de nuevo al mando, el equipo pudo atraer a figuras como Mike Gascoyne, Bob Bell, Jon Tomlinson y el fallecido Dino Toso desde Jordan, y volvió a contratar a Czapski y Allison desde Ferrari; este último se había unido en 2005 tras un período de cinco años en Maranello. También hubo una serie de promociones internas, pero el equipo también había sido proactivo al seleccionar talento de sus rivales de la zona media. Bajo Briatore y Symonds, Renault ganó los campeonatos de 2005 y 2006 con Fernando Alonso tomo punta de lanza.

    Esto es a la vez una advertencia y una historia de esperanza para Red Bull. Waché, Waterhouse y Skinner permanecen para ofrecer continuidad, al igual que el jefe de aerodinámica Enrico Balbo, y el equipo también ha incorporado a Andrea Landi desde Racing Bulls para reforzar su operación técnica. Y, dada la endogamia del paddock de la F1, es seguro que Red Bull irá a la caza de algunos nombres para reemplazar algunos de los huecos que deben cubrirse en otros lugares, quizá para ofrecer más ayuda a Mekies en el muro de boxes como sucesor de Lambiase.

    Wheatley dejó Red Bull Racing el año pasado, mientras que Lambiase se dirigirá a McLaren.

    Wheatley dejó Red Bull Racing el año pasado, mientras que Lambiase se dirigirá a McLaren.

    Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

    Esa es la naturaleza de la Fórmula 1, y los ciclos de auge y caída suelen coincidir con cambios en la cima; Ferrari, por ejemplo, pasó por la misma metamorfosis forzada cuando Todt, Brawn, Byrne y Schumacher se marcharon entre 2006 y 2007. A veces, los cambios de personal clave se amortizan a lo largo de varios años; en otras ocasiones, los éxodos se producen de golpe.

    Incluso con un duro inicio de temporada, Red Bull no debería sentir la necesidad de entrar en pánico. Después de todo, la plantilla de más de 1000 personas del equipo, además de quienes están en su departamento de unidades de potencia, puede superar la salida de unas pocas personas a nivel directivo.

    El impacto inicial de perder a más figuras clave, y la supuesta difusión del meme de «not another one» (un clip de una mujer de Inglaterra expresando su disgusto por la convocatoria de otras elecciones anticipadas, para quienes carezcan de contexto) a través de grupos internos de WhatsApp, acabará por remitir. En cambio, presenta una oportunidad para que quienes ya están en el equipo den el siguiente paso en la escalera y ayuden a sacar al equipo de sus dificultades actuales.

    Probablemente no sea diferente de tu lugar de trabajo, en realidad. F1, ¿eh? De verdad que no es mucho más que una telenovela a 330 km/h…

    Red Bull tiene por delante una reconstrucción, pero debería poder recuperarse.

    Red Bull tiene por delante una reconstrucción, pero debería poder recuperarse.

    Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

  • Desaparece el hipercoche de 22 millones de dólares de Adrian Sutil en medio de un presunto caso de chantaje

    Desaparece el hipercoche de 22 millones de dólares de Adrian Sutil en medio de un presunto caso de chantaje

    El ultra raro Koenigsegg One:1 del ex piloto de Fórmula 1 Adrian Sutil ha desaparecido. Interpol ha iniciado una investigación sobre el hiperdeportivo, que Autoevolution estima que vale 22 millones de dólares.

    Fabricado entre 2014 y 2015, el Koenigsegg One:1 fue el primer coche de producción homologado del mundo con una relación potencia-peso de 1:1. Solo se fabricaron siete, lo que lo convierte en una pieza de maquinaria increíblemente exclusiva.

    Sutil fue arrestado en noviembre de 2025 y puesto en prisión preventiva bajo sospecha de fraude y malversación en relación con su increíble colección de coches. Sutil ha negado enérgicamente todas las acusaciones.

    La investigación dio un giro después de que su abogado, Dirk Schmitz, afirmara que Sutil fue víctima de un plan de chantaje. «El mensaje era claro: los coches fuera, o si no», dijo Schmitz. «Estos coches son tan únicos que difícilmente pueden pasar desapercibidos.»

    Auto Motor und Sport informó previamente que Sutil había recibido una llamada telefónica anónima de alguien que se hacía llamar ‘Vladimir’ y que parecía pertenecer al Grupo Wagner ruso.


    Adrian Sutil

    Adrian Sutil

    Photo by: Stella-Maria Thomas

    La impresionante y extensa colección de coches de Sutil incluye un Mercedes 600, anteriormente propiedad del fallecido cantante y actor Elvis Presley, un Rolls-Royce Phantom, un Ferrari California, un Koenigsegg Regera, el Koenigsegg One:1, así como varios otros coches deportivos.

    El alemán compitió en F1 durante siete temporadas entre 2007 y 2014, registrando un total de 128 participaciones en carreras. Después de desempeñarse como piloto de pruebas de Midland F1 en 2006, Sutil debutó en F1 en el Gran Premio de Australia de 2007 con Spyker.

    Permaneció con el equipo en su transición a Force India, quedándose hasta el final de la temporada 2011, antes de regresar en 2013 con el mismo equipo. Más tarde firmó con Sauber para su última temporada en el campeonato. Al año siguiente, Sutil fue piloto reserva de Williams.

  • las reglas de la F1 2026 son «mucho menos artificiales que el DRS»

    las reglas de la F1 2026 son «mucho menos artificiales que el DRS»

    El jefe de Ferrari, Fred Vasseur, afirmó que el reglamento de la Fórmula 1 de 2026 es «mucho menos artificial» que el DRS en medio de críticas generalizadas al nuevo conjunto de reglas.

    Este año, la F1 está estrenando su última revisión reglamentaria con cambios tanto en el chasis como en el motor, siendo este último un punto polémico debido a su mayor dependencia de la energía eléctrica.

    El cambio ha dado un papel clave a la gestión de la batería durante los grandes premios y, debido a los diferentes niveles de potencia en toda la parrilla, ha provocado un nuevo estilo de carreras llamado ‘yo-yo’.

    Tradicionalmente, cuando un piloto había realizado un adelantamiento, eso marcaba el final de la batalla, pero ahora las luchas rueda a rueda a menudo continúan, con coches recuperando la posición poco después de perderla.

    El resultado ha hecho que 2026 haya registrado significativamente más adelantamientos – el GP de Australia tuvo 120 pases frente a 45 el año pasado – pero para algunos, esto no es algo bueno. Los detractores de las reglas afirman que las maniobras se han vuelto artificiales y que las batallas rueda a rueda han terminado por devaluarse.

    Pero Vasseur no está de acuerdo con esto, particularmente cuando el DRS se usó de 2011 a 2025, donde un piloto atacante podía abrir su alerón trasero cuando estaba a menos de un segundo del coche de delante.

    Charles Leclerc, Ferrari

    Charles Leclerc, Ferrari

    Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

    El jefe de Ferrari dijo en el Gran Premio de Miami de este fin de semana: «Sinceramente, hemos tenido buenas carreras, muchos adelantamientos. Se puede decir que quizá se tiene la sensación de que es un poco artificial, pero para mí es mucho menos artificial que el DRS.

    «El DRS era solo pulsar el botón. Hoy, es gestión de energía y proviene de los pilotos o del equipo. No es artificial en absoluto y yo diría que, sin duda, tenemos que afinar, tenemos que adaptarnos.

    «Gracias a la FIA tuvimos la capacidad de discutir después de cada evento para intentar mejorar el sistema. Una vez más, no es fácil hacerlo durante la temporada, pero creo que todos estamos colaborando con esto.

    «Con respecto al futuro, tenemos diferentes opciones sobre la mesa. Creo que pronto será el momento de discutir las diferentes opciones, pero desde el principio tenemos un parámetro en mente, que también es reducir el presupuesto desorbitado del motor.

    «Esto es para los fabricantes de unidades de potencia, pero también para los clientes y para el beneficio de la F1. Creo que ahora podemos discutir todas las oportunidades y pronto tendremos tiempo para hacerlo.»


    Las opiniones de Vasseur fueron secundadas por el jefe de Audi, Mattia Binotto, en Miami – cuarta ronda de la temporada – donde la FIA estrena ajustes a las nuevas reglas tras los comentarios de equipos y pilotos.

    Mattia Binotto, Audi F1 Team

    Mattia Binotto, Audi F1 Team

    Photo by: Clive Mason / Getty Images

    Tambien fue revelado el viernes que las reglas de motores de la F1 de 2027 se decidirán a mediados de mayo, con un posible cambio hacia una división 60-40 entre motor y energía eléctrica.

    Binotto dijo: «Nuestros pilotos están disfrutando del formato actual y creo que ha sido un gran cambio respecto al pasado. Todos necesitan adaptarse a los cambios pero, en general, si miras y ves las carreras, para los aficionados ha sido un gran espectáculo.

    «Adelantamientos desde la primera carrera, luchas cerradas, lo cual no es obvio cuando tienes una discrepancia tan grande en el reglamento. Así que creo que el formato es un gran formato y la F1 sigue siendo una plataforma para la innovación.

    «Entonces, ¿cuál será el futuro? Creo que es demasiado pronto para decirlo, ciertamente ya hemos empezado a discutirlo con la FIA. Creo que nos sentaremos, discutiremos qué es lo mejor para la F1.

    «Pero no sería tan negativo sobre el formato actual. En general, creo que es un buen formato. Si miras al pasado, creo que ha habido épocas en las que la Fórmula 1 era más aburrida. Así que, en general, no creo que debamos ser tan negativos.»