Red Bull, el camino es el correcto… Pero podría ir mejor. En Miami, sede de la cuarta cita del Mundial 2026 de Fórmula 1, el equipo con base en Milton Keynes se presentó con un paquete de actualizaciones para los RB22 que permitió a Max Verstappen (y a Isack Hadjar, al menos hasta que estuvo en carrera) estar más cerca de los equipos de referencia de este inicio de temporada.
Nuevo alerón delantero, pontones más moldeados, nuevo fondo, un alerón abatible que ha generado bastante interés por el concepto más extremo en el diseño respecto al propuesto por Ferrari. Todo esto, pero también el nuevo paquete de dirección en el RB22 número 3, hicieron que las prestaciones comenzaran a ser más que alentadoras.
Sobre el equipo anglo-austriaco ya les habíamos revelado los programas de adelgazamiento para el RB22, orientados así a aumentar las prestaciones y tener una mejor gestión del coche mediante un equilibrio que puede modificarse de forma más fácil.
Otro aspecto bajo la lupa es la aerodinámica. Mejorar la resistencia al avance – en ese sentido debe leerse la introducción del nuevo alerón trasero, pero no solo eso – y aumentar la carga. Objetivos que todos los equipos tienen, pero no es tan fácil encontrar el equilibrio adecuado entre los dos factores.
En este sentido, Red Bull Racing tendrá que hacer frente a un problema que parece atenazarla desde hace ya varios meses, es decir, el túnel de viento. En este momento, la instalación que utiliza el equipo dirigido por Laurent Mekies no parece garantizar la correlación adecuada entre los datos que genera y los que luego se recogen en pista.
Max Verstappen, Red Bull Racing
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Este factor ya había sido dado a conocer en varias ocasiones por los dirigentes del equipo y Pierre Waché, director técnico de Red Bull, volvió a subrayar una vez más este aspecto tan importante.
«La correlación ahora está yendo un poco mejor últimamente, pero seguimos trabajando con las mismas herramientas y siempre tenemos los mismos problemas».
«Estamos intentando maximizar lo que tenemos y por lo demás, ya veremos. Pero tenemos un nuevo túnel de viento que llegará pronto y espero que pueda permitirnos dar otro paso adelante».
En un primer momento, el director técnico de Red Bull no especificó cuándo espera ver en funcionamiento la nueva estructura. Después, apremiado por las preguntas de motorsport.com, dio una indicación un poco más precisa sobre los plazos.
«Esperamos que ya pueda estar en funcionamiento y poder utilizarlo a principios del próximo año».
Por si te lo perdiste, la FIA anunció a finales de la semana pasada que había acordado, junto con los equipos de Formula 1 y los fabricantes de unidades de potencia, modificar la normativa de motores para el próximo año. La potencia máxima del motor de combustión interna se incrementará en 50kW, llevándola a un total de 450kW (603bhp), y el motor eléctrico sufrirá un recorte de 50kW hasta un máximo de 300kW (402bhp). La esperanza es que esto proporcione una panacea para los efectos persistentes de la escasez de energía, y suavice aún más lo que ha sido un camino accidentado para las muy denostadas reglas de unidades de potencia de 2026.
Había un deseo entre los altos mandos de la F1 de mantener la división 50-50 en la entrega de potencia entre los componentes mecánicos y eléctricos del coche, pero esto ya no era sostenible. Se impuso el pragmatismo, y finalmente se cortó el cordón umbilical. Reducir la potencia del motor reduce así el consumo de energía durante la vuelta, lo que debería erradicar aún más las tácticas más extremas de recuperación necesarias en ciertos circuitos, pero sin una pérdida neta de potencia, ya que el ICE probablemente se beneficiará de un mayor flujo de combustible.
Sin embargo, no será tan simple como usar más combustible y bajar la potencia del motor; el mayor ciclo de trabajo del motor funcionando a niveles de potencia para los que no fue necesariamente diseñado puede aumentar la probabilidad de problemas de fiabilidad.
De todos modos, los cinco fabricantes producirán nuevas unidades de potencia para la próxima temporada y, a estas alturas del año, cada uno tendrá en el horno una iteración de sus unidades de potencia 2027 previstas, que evolucionará con lo aprendido esta temporada y cualquier posible actualización permitida por la ADUO. Las unidades mejoradas necesitarán cierto nivel de reelaboración para hacer frente a las mayores exigencias, lo que podría retrasar un poco la fase de desarrollo mientras los ingenieros ajustan los parámetros en segundo plano.
Pero, ¿a quién afectará más? No sabemos qué se trae entre manos cada fabricante para el próximo año pero, usando como referencia las actuales unidades de potencia de especificación 2026, se puede determinar la dirección esperada en sus respectivas salas de desarrollo.
Mercedes – El motor debería cubrir fácilmente el cambio de 50kW
Mercedes debería tener más facilidad para conseguir 50 kW de potencia en su sistema de propulsión el año que viene.
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De los cinco fabricantes, Mercedes probablemente sea el que menos tiene que perder; sí, renunciará al rendimiento de su MGU-K, pero el motor de combustión interna de la escudería alemana está operando en la parte alta de la parrilla. Esto ha sido visible en situaciones en las que la entrega de potencia del MGU-K empieza a reducirse, ya que la pérdida de velocidad es menos evidente frente a algunos de sus fabricantes rivales. Esto sugiere que el ICE está en una buena posición en términos de potencia y, con el aumento del caudal de combustible, debería ser capaz de alcanzar los objetivos establecidos por las revisiones de 2027. Incluso podría superarlos; el motor de Mercedes ya está por encima de la estimación de 400kW fijada por la FIA.
Cubrir la brecha de 50kW depende en parte de cuán densa en energía sea la formulación de combustibles sostenibles de Petronas. Se estimó en la anterior era turbo-híbrida que Mercedes había perdido un poco de potencia frente a Honda debido al cambio a combustibles E10, aunque se desconocen las diferencias en densidad energética de los actuales combustibles sostenibles utilizados en la parrilla.
Aunque últimamente se ha olvidado en gran medida debido a la solución en vigor, no olvidemos que la F1 implementará mediciones de la relación de compresión a 130 grados centígrados a partir del 1 de junio. Mercedes insiste en que esto tendrá un efecto mínimo y, a partir de 2027, se eliminará la medición de la temperatura ambiente. Incluso si es cierto, esto probablemente solo produzca una variación de unos pocos caballos. A Mercedes ya le sobran.
Red Bull-Ford – Más ayuda que obstáculo
El primer motor Red Bull-Ford ya es potente.
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Démosle su reconocimiento a la alianza Red Bull-Ford: que su primera unidad de potencia de F1 no solo sea competitiva desde el principio, sino que además se sitúe en la línea del ADUO y quede a solo unos pocos caballos de la unidad de Mercedes, es un esfuerzo impresionante. Por supuesto, se beneficia de un liderazgo experimentado: su jefe de proyecto, Ben Hodgkinson, pasó más de dos décadas en Brixworth con Mercedes, pero las piezas han encajado extraordinariamente bien.
Se entiende que su motor de combustión interna está entre 10-15bhp por detrás del propio V6 de Mercedes, y eso da al equipo cierta esperanza de que también pueda cubrir la necesidad de encontrar 50kW a partir del flujo de combustible adicional. Al igual que Mercedes, también podría superar el objetivo de 450kW con algunas decisiones de diseño inteligentes.
La reducción de potencia del MGU-K también ayuda a Red Bull, ya que se ha sugerido que, pese a la sólida eficiencia del paquete de potencia eléctrica, los ingenieros han tenido dificultades para extraer consistentemente los 350kW completos del motor. La unidad de potencia Red Bull-Ford ha sido rapidísima a la salida de las curvas y al alcanzar altas velocidades punta, pero gran parte de eso puede atribuirse a un paquete de baja resistencia aerodinámica más que a la potencia del motor. La nueva restricción de 300kW debería, por tanto, dar menos dolores de cabeza a los ingenieros de la unidad de potencia.
Ferrari – Se necesita un nuevo turbo para superar el déficit
El pequeño turbocompresor de Ferrari está limitando lentamente la potencia del tren motriz en comparación con otros fabricantes.
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Se sabe que Ferrari esperaba obtener algo del sistema de actualizaciones ADUO, al quedar dos por ciento por debajo de la potencia máxima del ICE de Mercedes, y el público tendrá que esperar para saber si la firma de Maranello puede cerrar la brecha con actualizaciones adicionales. Depende de si Ferrari ya tiene algo en preparación.
La fortaleza de Ferrari está en las salidas de las carreras, al haber construido un turbo más pequeño para superar la pérdida del MGU-H con la nueva normativa. Sin el MGU-H a mano para hacer girar el turbo instantáneamente en la salida, un turbo con menos inercia aseguró que este efecto se mitigara, pero la incorporación del procedimiento previo a la salida y el desarrollo de sistemas en toda la parrilla ha debilitado esto. A día de hoy, la ventaja de la unidad de potencia Ferrari en la línea de salida es ya pequeña, y es en cierto modo una rémora al llegar a la parte alta.
El déficit puede abordarse con un turbo más grande, que a su vez sea capaz de obtener más presión de soplado al aumentar la compresión del aire. De lo contrario, el aumento de potencia del ICE por el mayor flujo de combustible solo incrementará los inconvenientes de un turbocompresor pequeño y frenará a Ferrari.
Audi – Un paso adelante, un paso atrás
La primera unidad de potencia de Audi para la F1 carece de potencia absoluta, y ahora tendrá que encontrar más para 2027.
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Si a Audi le falta una pizca de potencia absoluta del MGU-K, entonces los cambios abordarán esto. Aunque la primera unidad de potencia de F1 de la marca alemana merece elogios, sigue estando corta en potencia absoluta. Se entiende que Audi tenía en marcha hace algunos meses un prototipo de 2027 con la intención de tomar ventaja sobre sus rivales, y extraer potencia del motor de combustión interna debe encabezar esa lista.
En términos de potencia absoluta, no está a años luz de la unidad de potencia Ferrari, quizá solo le falte en comparación en cuestiones de despliegue. Además, su indeseada tendencia a salidas más lentas frente al resto de la parrilla ha llevado a sugerencias de que, mientras Ferrari utiliza un turbo más pequeño para una arrancada más rápida, el turbo del Audi podría ser más aparatoso en comparación con el resto para ofrecer más potencia en la parte alta.
De cualquier manera, la diferencia en el tamaño del turbo se refleja en la tracción a la salida de las curvas; incluso comparado con el coche RB con motor Red Bull, el Audi tiene un nivel de velocidad competitivo al final de su rango de revoluciones.
Lo que Audi pueda recuperar en términos de sistema híbrido, sigue habiendo un déficit neto del ICE, y eso es lo que el motor de especificación 2027 intentará resolver.
Honda – Más terreno por recuperar en el desarrollo del motor
Honda tiene mucho camino por recorrer con su unidad de potencia en 2026, por no hablar de encontrar más rendimiento del motor de combustión interna el próximo año.
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La restricción de 300kW podría no hacer necesariamente mucho por Honda en este momento.
Los Aston Martin han cargado con una unidad de potencia que apenas podría despegar la piel de un arroz con leche. En las primeras rondas, su MGU-K ha estado funcionando a un nivel inferior al máximo de 350kW, aunque esto puede deberse en parte a los anteriores problemas de fiabilidad relacionados con su paquete de baterías, que a su vez se vieron agravados por las vibraciones motor-chasis. En cualquier caso, Honda había estado intentando usar la potencia eléctrica para compensar el déficit de potencia del motor de combustión interna, lo que ha agravado sus problemas en 2026.
Se cree que el V6 de Honda está alrededor de 50-60bhp por debajo de los mejores paquetes ICE, si no más, y será elegible para las dos actualizaciones permitidas bajo ADUO. Estas cifras deberían situarlo más de un 10 por ciento por debajo en potencia frente a la referencia de Mercedes, por no hablar de estar por debajo del umbral del cuatro por ciento necesario para el dúo de tokens ADUO. Al elevar el objetivo de 400kW a 450kW, esto le da a Honda mucho más trabajo por hacer para la próxima temporada.
Se habló mucho de la división de unidades de potencia de Honda y de su rotación de personal frente a los años Red Bull-Honda, y de la aparente sorpresa de Adrian Newey ante el hecho de que muchos de sus ingenieros fueran trasladados a otros proyectos propiedad de Honda. Como alguien con experiencia con Honda, Newey y Aston Martin seguramente no deberían haberse visto sorprendidos por esa revelación; este ha sido el modus operandi de la marca durante años. Sugiere que las dos partes realmente no trabajaron tan estrechamente como se anticipaba… al menos, no hasta que fue demasiado tarde.
¿Cómo alterarán los cambios en el reglamento de motores de 2027 el orden jerárquico?
El espectacular alerón trasero «Macarena» de Red Bull Racing sigue siendo uno de los grandes temas de conversación posteriores al Gran Premio de Miami. El llamativo concepto aerodinámico atrae mucha atención en el paddock, no solo por su aspecto inusual y los efectos perceptibles en las rectas.
En el centro de la discusión estuvo recientemente sobre todo una pregunta: ¿Cuándo empezó exactamente Red Bull con el desarrollo de este componente y fue diseñado en paralelo al concepto similar de Ferrari?
Mekies aclara: el desarrollo comenzó mucho antes
Laurent Mekies, jefe de equipo de Red Bull, ha dado una valoración clara al respecto. Según él, el alerón «Macarena» fue desarrollado de forma independiente de otros equipos, y mucho antes de lo que muchos habían supuesto.
«Lo que sí puedo decir con certeza es que los chicos desarrollaron este concepto sin haber visto el alerón de los demás», explica Mekies. Aunque a posteriori ya no se puede determinar con claridad si Ferrari tuvo primero la idea, para Red Bull el desarrollo se llevó a cabo de manera independiente.
Especialmente importante: el trabajo en el concepto comenzó ya a finales de la temporada pasada, es decir, a finales de 2025. Por lo tanto, no se trata de una reacción a corto plazo a los desarrollos actuales en la parrilla, sino de un proyecto aerodinámico planificado a largo plazo.
Uso retrasado por un difícil inicio de temporada
Que el alerón entre en acción de forma destacada por primera vez recién ahora en Miami se debe, según Mekies, a razones organizativas. El inicio de la temporada fue «relativamente difícil» para Red Bull, por lo que hubo que cambiar las prioridades en el programa de desarrollo.
«Tuvimos que ajustar un poco las prioridades», señaló Mekies. Como resultado, la introducción del alerón se retrasó, aunque el concepto básico ya estaba muy avanzado. Solo en el transcurso posterior de la temporada pudo retomarse y finalizarse el proyecto, de modo que ahora su uso en Miami fue posible.
La eficiencia en el foco: una «pieza de tecnología potente»
A pesar del retraso, Red Bull se muestra muy satisfecho con el resultado. Internamente, el alerón se considera un ejemplo logrado de desarrollo aerodinámico moderno, con el objetivo claro de reducir la resistencia al aire en las rectas sin perjudicar demasiado el rendimiento en curva.
Precisamente en un circuito como Miami, con largas zonas a fondo y curvas lentas, el concepto pudo mostrar especialmente bien sus puntos fuertes. Las primeras impresiones del paddock indican que el efecto realmente es perceptible.
Aunque la discusión sobre posibles paralelismos con Ferrari siga latente de fondo, Red Bull subraya sobre todo una cosa: el desarrollo se llevó a cabo de forma independiente y durante un período prolongado.
No es solo una cuestión de tecnología. Detrás del debate sobre el motor que equipará a la Fórmula 1 del futuro hay mucho más. En los últimos cinco años, el crecimiento financiero del campeonato ha sido vertiginoso: de los 2,1 mil millones de dólares de facturación de 2021, se ha pasado a 3,9 en 2025, cambiando drásticamente el escenario. Los equipos de Fórmula 1 se han convertido en empresas capaces de cerrar los balances anuales con beneficios que, en algunos casos, han superado los 100 millones de dólares, cifras impensables hasta hace pocos años.
La elección de la motorización que entró en vigor este año maduró en una Fórmula 1 muy diferente de la actual, todavía fuertemente dependiente de las contribuciones garantizadas por las marcas oficiales, durante mucho tiempo fundamentales para la propia supervivencia del campeonato. El compromiso que dio forma a la actual unidad de potencia nació de la necesidad de involucrar a nuevos colosos de la automoción tras la salida de escena de Honda (que luego regresó) y Renault.
Con el temor de encontrarse alrededor de la mesa solo con Ferrari y Mercedes, la Fórmula 1 aceptó una serie de compromisos. A corto plazo, la operación resultó ganadora: Honda ha vuelto, Audi ha anunciado su entrada oficial y Red Bull ha puesto en marcha el proyecto Powertrains, una decisión en parte obligada por la ausencia de alternativas creíbles.
La power unit della Red Bull
Foto di: AG Photo
Cinco años después, sin embargo, el escenario ha cambiado. La nueva unidad de potencia no ha tenido un estreno particularmente feliz y, sobre todo, la Fórmula 1 ya no depende de manera tan crucial de las contribuciones económicas de los constructores. Recientemente, el responsable técnico de la FIA, Nikolas Tombazis, recordó que en 2021 las marcas implicadas en la definición de la segunda generación de unidades de potencia estaban convencidas de que, a medio-largo plazo, los motores de combustión interna desaparecerían progresivamente. La transición eléctrica parecía inevitable, pero cinco años más tarde esa previsión no se ha concretado.
La experiencia acumulada en este período ha llevado a Tombazis a aclarar un concepto preciso: “Debemos proteger el deporte de la situación macroeconómica global, lo que significa que no podemos ser rehenes de las marcas automovilísticas que deciden participar o no en nuestro deporte”. El mercado del automóvil puede seguir direcciones que no coinciden necesariamente con lo que es mejor para la Fórmula 1. Y si en el pasado el deporte se vio obligado a ceder a las exigencias de los constructores con tal de no perder financiaciones vitales, hoy puede sentarse a la mesa de negociaciones con una fuerza diferente, respaldada por el crecimiento récord de los ingresos registrados en los últimos años.
Detrás de la elección entre una unidad de potencia electrificada o un V8 atmosférico con un KERS se esconde una voluntad precisa: construir el futuro de la Fórmula 1 poniendo en el centro exclusivamente los intereses del deporte. Fórmula 1 y FIA, en este caso alineadas, tienen hoy la posibilidad de dictar las reglas del juego. La comparación con los constructores existirá, obviamente, pero los OEM (sigla para referirse a los proveedores de motores) tendrán muchas menos palancas que en el pasado.
Logo FIA
Foto di: Erik Junius
La idea de simplificar todo lo que está entre el depósito y la caja de cambios conlleva muchas ventajas: la creación de un motor más adecuado a las exigencias racing y una importante contención de los costes. Pero el verdadero punto clave es probablemente otro: una unidad de potencia menos compleja abriría el camino también a proyectos independientes, siguiendo el modelo de Cosworth, que durante más de veinte años fue una presencia central en la Fórmula 1. Un constructor privado podría desarrollar una unidad competitiva para ponerla a disposición de los equipos cliente, convirtiéndose en una especie de seguro en caso de que una marca oficial decidiera de repente dejar el campeonato.
Por último, hay un último aspecto, menos visible pero no menos importante. Hoy los equipos cliente se encuentran a menudo en una posición subordinada cuando se trata de expresar su voto dentro de la Formula 1 Commission. Los alineamientos son claros: quien firma un contrato de suministro tiende inevitablemente a alinearse con la posición de la marca que suministra la unidad de potencia. La perspectiva de poder contar con una alternativa concreta cambiaría profundamente los equilibrios políticos, reduciendo el peso específico de los equipos oficiales.
¿Será realmente posible llegar a este escenario? Una primera respuesta llegará de la elección de la motorización prevista para 2030 o 2031. Si vuelve a prevalecer una filosofía high-tech fuertemente electrificada, aunque sea en una forma redimensionada, significará que las marcas habrán logrado conservar su propio status quo. Si, en cambio, se elige una especificación mucho más simple y accesible también para productores independientes, la Fórmula 1 podría abrir una fase completamente nueva. Las marcas oficiales seguirán siendo protagonistas, pero su influencia en la gestión política y técnica del deporte podría reducirse drásticamente.
La mayoría de las entregas de coches no vienen con una silla infantil a juego. Aunque, de nuevo, la mayoría de las entregas de coches no implican un hipercoche único en su especie valorado en una suma de ocho cifras. Fernando Alonso no es como la mayoría de la gente, sin embargo, ya que el piloto de Aston Martin recibió recientemente en Mónaco un raro y muy caro Pagani Zonda.
El español recibió las llaves de un Pagani Zonda 760 Roadster Diamante Verde hecho a medida, un hipercoche valorado en más de 11,7 millones de dólares. Pero aunque el coche tiene más valor del que la mayoría de nosotros verá en toda su vida, todas las miradas se han centrado en la silla de bebé situada en la cabina.
Recaro tuvo la amabilidad de fabricarle un asiento que combina con su casco de carreras, y la marca celebró que Alonso se convirtiera recientemente en padre durante el fin de semana del Gran Premio de Japón.
Después de llegar tarde al circuito de Suzuka, confirmó a DAZN la buena noticia. «Afortunadamente, salió bien, tanto para la madre como para el bebé. Un momento súper feliz, muy especial», dijo entonces.
En total se fabricaron aproximadamente 140 Zonda entre 1999 y 2019, y el Diamante Verde está entre los más extraordinarios del grupo, con un chasis de Carbo-Titanium y un V12 de 7,3 litros de Mercedes-AMG, capaz de producir 760 caballos de fuerza, situado detrás del asiento del conductor y con una línea roja de 8000 rpm.
Pero es el acabado único del coche lo que le da su nombre. Con cierta luz, la fibra de carbono expuesta brilla con un tono verde.
Con apenas 500 millas en el odómetro, el bicampeón es apenas el segundo propietario de esta increíble máquina.
La colección del español supuestamente incluía anteriormente un Ferrari Enzo, del que se dijo que fue vendido en 2023 por más de 6 millones de dólares, y recientemente ha comprado un Mercedes-Benz CLK GTR, que se dice que adquirió por aproximadamente 10 millones de dólares. Su garaje también alberga actualmente un raro y caro Aston Martin Valkyrie, un Valiant y un DBX S.
Rob Smedley, hablando en el pódcast High Performance Racing, ha rechazado la idea de que un piloto secundario pueda dejar un equipo puntero de Formula 1 y lanzar con éxito una candidatura al campeonato desde otro.
El exingeniero de carrera de Ferrari y Williams recurrió a su experiencia en equipos punteros:
«Si eres piloto en ese equipo y estás teniendo dificultades contra tu compañero de equipo – vuelvo ahora a mis días en Ferrari – ¿cuál es tu opción? ¿Te vas a un equipo peor que en realidad no tiene ninguna posibilidad de ganar el campeonato mundial, pero podrías ser el mejor piloto de ese equipo?
«He visto eso en muchas ocasiones, he visto a pilotos hacer eso y nunca he visto que salga bien. Nunca he visto que el piloto haya sido más feliz.»
El exjefe del equipo Alpine Otmar Szafnauer estuvo de acuerdo, citando el dominio de un solo equipo como la razón principal detrás de esto.
«Sí, porque pasan dos cosas. Ese equipo al que vas, dices, no es el mejor equipo, tienes que ser el piloto número uno allí, que sabes que podrías ser. Pero entonces ese equipo también tiene que ascender para convertirse en el mejor equipo.
«Y esas dos cosas son un poco más raras.
«Especialmente que el equipo pase de ser el tercero mejor al primero, ¿sabes? Porque normalmente hay periodos de seis, siete años de Mercedes o cuatro o cinco años de Red Bull o lo que fuera con Ferrari y Michael [Schumacher] – unos diez.
«Así que en esos diez años, si eres el número dos en Ferrari y dices: ‘¿Sabes qué? Quiero ser el número uno en otro lugar’, tienes diez años en los que, dondequiera que fueras, no sería el mejor equipo.»
Oscar Piastri, McLaren
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Esta conversación surge mientras Red Bull apunta a Oscar Piastri como reemplazo de Max Verstappen si el neerlandés deja el equipo.
La posible salida de Verstappen de la F1 aparentemente se debe a su desinterés por el reglamento actual. Aunque no se ha confirmado nada, anteriormente ha insinuado la idea de tomarse un año sabático o incluso retirarse. Aunque su contrato se extiende hasta 2028, las cláusulas de salida de las que se informa en su contrato con la escudería de Milton Keynes podrían hacer que actuara.
Se entiende que Piastri tiene contrato con McLaren hasta 2027, y aunque el equipo de Woking lo ve como una parte integral de su estrategia a largo plazo, el australiano podría aprovechar la oportunidad de asumir el papel de piloto principal junto a Isack Hadjar.
El ex piloto de Fórmula 1 y analista de Sky Sports Karun Chandhok ha argumentado que las mejoras de Ferrari para el Gran Premio de Miami dejaron mucho que desear.
Tras un sólido comienzo de temporada, especialmente con actuaciones impresionantes en las salidas de carrera de Lewis Hamilton y Charles Leclerc, había grandes expectativas sobre las mejoras del equipo de Maranello en Miami.
Pero para cuando los pilotos llegaron a la bandera a cuadros en el gran premio del domingo, fue el paquete de mejoras de McLaren el que tuvo más impacto en la clasificación. El Kimi Antonelli de Mercedes se aseguró la victoria y estuvo acompañado en el podio por Lando Norris y Oscar Piastri de McLaren. Hamilton terminó sexto y Leclerc fue clasificado octavo tras recibir una penalización de 20 segundos.
«Si esa es la gran mejora de Ferrari para esta primera parte de la temporada, entonces McLaren y Mercedes no estarán preocupados», explicó Chandhok en el Sky Sports F1 Show.
«Miami debería haber sido el fin de semana que los impulsara al frente. Siento que se han quedado atrás.
«Para mí, debería haber un poco de preocupación en Maranello y Ferrari.»
Lewis Hamilton, Ferrari
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El ex piloto de HRT continuó: «Tienen que pensar si hay más rendimiento que optimizar o desbloquear de esta actualización porque, de lo contrario, se quedarán atrás cuando McLaren añada las piezas que creemos que llegarán a Canadá y Mercedes consiga su gran mejora.»
El comentarista principal de F1 de Sky Sports, David Croft, que acompañó a Chandhok en el episodio, añadió: «No sé qué pasa con Ferrari. ¿Es ese turbo pequeño que es genial en las primeras vueltas, pero a medida que el combustible se va consumiendo en los otros coches, entonces ya no tienen esa ventaja de ese turbo más pequeño y se convierte en una desventaja para ellos?
«¿Habría destacado más Lewis Hamilton sin perder toda esa carga aerodinámica al principio?
«Espero que en alguna mesa de diseño en Maranello tengan otro paquete de mejoras que funcione un poco mejor, de lo contrario están en problemas.»
A diferencia de todos los demás, el motor Ferrari tiene una culata de acero. Cuando dimos la noticia, no parecía realista elegir una aleación más pesada que el aluminio, pero decididamente más resistente. ¿Por qué? Según los rumores, Enrico Gualtieri y su equipo optaron por un enfoque de diseño innovador.
Normalmente, un motor alcanza su máximo rendimiento reduciendo la temperatura del aire de admisión: cuanto más frío esté (entre 70 y 80 grados), más eficiente será. Sin embargo, Ferrari ha decidido seguir un camino propio, verdaderamente revolucionario. Es algo sin precedentes y revolucionario para la Fórmula 1.
El motor turbo de seis cilindros 067/6 funciona a altas temperaturas: parece que el aire de admisión supera significativamente los 100 grados (la temperatura real, que podría ser mucho mayor, se mantiene en secreto como un tesoro). Una elección que, sobre el papel, puede parecer una locura, pero que al menos puede ayudar a explicar la diferencia de potencia máxima entre el motor del Cavallino Rampante y el Mercedes AMG M17 E Performance, la referencia en este deporte.
En Maranello, se propusieron ser pioneros en un camino donde la unidad de potencia no sea el factor determinante, ya que el rendimiento reside en la perfecta conexión entre chasis y motor, desbloqueando así áreas de desarrollo inexploradas por sus principales competidores.
Ferrari quiso aprovechar la singularidad de Gestione Sportiva: el SF-26 se concibe, diseña y construye prácticamente en su totalidad en la misma fábrica, una característica que solo Red Bull puede replicar, puesto que Mercedes mantiene separadas las áreas de chasis (Brakley) y motor (Brixworth), al igual que Audi, con el chasis construido en Hinwil y la unidad de potencia en Núremberg.
¿Qué oportunidades ofrece saber que se cuenta con un motor potente que no permite extraer la máxima potencia a altas revoluciones? Maranello consideró cuidadosamente esta audaz solución, adoptada en un momento en que todos apostaban a que el campeonato mundial de 2026 se decidiría únicamente por los motores.
El potente motor de seis cilindros, por su parte, permite reducir la masa radiante en los pontones laterales. Esta ventaja se traduce en un sistema de refrigeración más ligero, pero, sobre todo, permite una aerodinámica extrema, con una forma de pontones laterales más sinuosa que se espera sea aún más extrema.
Los diseñadores del motor habrían sacrificado entre 10 y 12 caballos de potencia para que el 067/6 funcionara a temperaturas significativamente más altas que cualquiera de sus competidores, pero esta «penalización» debía compensarse con una mayor eficiencia aerodinámica.
Además, el intercambiador de calor instalado entre el chasis y el motor es más compacto, lo que favorece una excelente integración de la unidad de potencia.
Y ahora llegamos a otro aspecto crucial del proyecto 678: la elección de tener gases calientes a mayor temperatura en el escape central, lo que permite un efecto de soplado con una importante función aerodinámica.
El sistema FTM es una genialidad que ahora está siendo copiada por todos gracias a una interpretación amplia de la normativa otorgada por la FIA, que transforma un soporte de escape en un perfil aerodinámico.
El modo Flick Tail, propuesto por Maranello e integrado en el paquete de actualización presentado en Miami, aumenta significativamente la extracción de flujo del difusor y optimiza la eficiencia del alerón trasero. A pesar de la pérdida de 5 a 7 caballos de potencia debido al «tapón» en el escape, esto debería traducirse en una ventaja aerodinámica de al menos medio segundo, una diferencia claramente favorable a la idea.
Para completar el análisis, cabe mencionar el turbocompresor Garrett: la Scuderia ha optado por la configuración pequeña (con una diferencia de 10 mm en el diámetro respecto a Mercedes y Red Bull).
Si bien es excelente para arrancar y recargar la batería a bajas revoluciones, aparentemente pierde alrededor de 7 caballos a altas revoluciones. Además, se ha observado con frecuencia que el SF-26 tiene dificultades para alcanzar la velocidad máxima o superar la fase de aceleración cuando utiliza el motor de combustión interna para recargar rápidamente la batería.
¿Fue defectuoso el diseño del motor, o las ventajas aerodinámicas que se esperaban de las audaces decisiones tomadas para el motor no compensaron las expectativas de eficiencia? Ferrari logra generar una carga aerodinámica trasera inigualable, pero el coche rojo parece incapaz de aprovechar esta importante ventaja debido a la evidente falta de potencia a altas revoluciones.
Con el ADUO (Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora), la Scuderia espera reducir a la mitad la ventaja sobre el motor Mercedes. Parece que el desarrollo se orienta a potenciar la unidad de combustión, sin abandonar por completo la idea inicial.
Tras un difícil inicio de temporada, Red Bull parece haber dado un paso adelante significativo en Miami. Max Verstappen incluso lo describió como «luz al final del túnel» para el equipo liderado por Laurent Mekies.
Su quinto puesto en el Gran Premio de Miami no reflejó por completo ese progreso, pero en términos de ritmo puro Red Bull pareció considerablemente más competitivo que durante los tres primeros fines de semana de carreras de 2026.
Abordar un problema en el sistema de dirección ha desempeñado un papel importante en ello, aunque las mejoras –incluidos unos pontones muy revisados y un nuevo suelo– también han tenido el efecto deseado.
Mientras Verstappen indicó que las primeras actualizaciones del año, introducidas durante el Gran Premio de Japón, marcaron muy poca diferencia, este paquete ofreció lo que se esperaba de él.
Eso se aplica no solo a las expectativas de Verstappen, sino también a las del director técnico de Red Bull, Pierre Wache.
«Sí, entregó lo que esperábamos. Es solo que el paquete en sí es lo que ha rendido. Y después de que solucionamos algunos otros problemas, eso también ha aportado algo de rendimiento [extra] de Max que quizá no esperábamos», dijo el francés a Motorsport.com.
Con esas últimas palabras, Wache se refiere a los cambios en la dirección, que permiten a Verstappen volver a exigir más.
Pierre Wache, jefe técnico de Red Bull Racing
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Es el primer verdadero paso adelante para Red Bull en 2026, incluso en comparación con McLaren y Ferrari, dos equipos que también llevaron importantes paquetes de mejoras a Florida.
Mercedes ha indicado que responderá con un paquete importante en Montreal, y lógicamente Red Bull no seguirá de inmediato ese camino. Wache explica que su equipo llevará algunos cambios menores al Gran Premio de Canadá, pero está centrando principalmente su desarrollo en la temporada europea.
«Tenemos que esperar un poco más, solo un pequeño paso para Montreal», confirmó.
Para el próximo paquete importante, el peso vuelve a ser un foco clave. En Miami, Red Bull ya ha logrado reducir el exceso de peso del RB22 de 12 a seis kilogramos, tras lo cual se han hecho planes para llevar los coches de Verstappen y Hadjar al peso mínimo de la FIA en un plazo de dos meses, fijado este año en 768 kg.
«Sí, creo que habrá otro paso. No sé cuándo, pero tendremos una reducción de peso quizá para Austria.»
Esto debería hacer gradualmente a Red Bull más competitivo, aunque Wache está principalmente satisfecho de que la difícil fase inicial de la temporada ahora parezca haber quedado atrás. El director técnico sintió la presión de darle la vuelta a una situación complicada, y parece que se ha dado el primer paso.
«No es fácil, pero desde luego estoy decepcionado con el resultado. Creo que el resultado [en Miami] no muestra nuestro ritmo. Pero es bueno para el equipo demostrar que el coche tiene algo de ritmo y que volvemos a estar en la pelea.»
El debut de Cadillac en la Fórmula 1 ha sido prometedor, pero el equipo ahora tiene «mucha prisa por encontrar su mejor rendimiento», según Sergio Pérez.
Tras incorporarse al campeonato mundial este año con motores Ferrari como cliente, Cadillac ha estado desafiando al problemático equipo Aston Martin-Honda, lo que Checo Pérez ha descrito como una «gran motivación» para el equipo.
En el Gran Premio de Miami, el mexicano incluso luchó brevemente en la zona media de la parrilla, alcanzando el 15.º puesto en la carrera al sprint y el 13.º en el gran premio antes de que otros coches remontaran.
Al final, ambas carreras se convirtieron en batallas a tres bandas contra los pilotos de Aston Martin, Fernando Alonso y Lance Stroll, para Pérez, quien fue superado por poco por el bicampeón mundial en ambas ocasiones.
«Nos divertimos mucho con ellos, especialmente compitiendo contra Fernando; siempre es genial porque es muy agresivo y muy limpio», comentó Pérez.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing, Lance Stroll, Aston Martin Racing
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“Estábamos desgastando demasiado los neumáticos y elegimos los duros, cuando, en retrospectiva, hubiera preferido los blandos. Así que es algo que analizar.
“Hay trabajo por hacer, pero tengo confianza. Creo que vamos por buen camino. A veces, en cuanto la degradación empieza a notarse, podemos estar con los de la zona media, pero ellos son capaces de aumentar el ritmo considerablemente.
“Todavía queda una temporada larga, pero obviamente tenemos muchísima prisa por encontrar el rendimiento adecuado porque sabemos que Aston Martin va a mejorar y no queremos quedarnos atrás.”
Tras poner en pista su primer monoplaza de F1 el 16 de enero, Cadillac se enfrenta a un reto igualmente importante en la carrera por el desarrollo, sobre todo teniendo en cuenta la enorme inversión de Lawrence Stroll en Aston Martin, que ha fichado a ingenieros clave de equipos rivales en los últimos años.
En lo que respecta a la infraestructura, el nuevo simulador de Aston Martin lleva funcionando aproximadamente un año (el equipo lo anunció el 13 de marzo de 2025, pero el director del equipo y socio técnico gerente, Adrian Newey, declaró posteriormente que «no estuvo a pleno rendimiento hasta abril») y será un activo clave para el equipo con sede en Silverstone en su esfuerzo por mejorar el AMR26.
Tras mantenerse a tan solo 1,3 segundos del tiempo límite de la Q2 durante las tres primeras rondas, Cadillac se quedó a solo 0,3 segundos en la clasificación al sprint en Miami, pero su desventaja aumentó a 1,7 segundos el sábado, ya que el MAC-26 fue más lento mientras que la mayoría de los coches ganaron tiempo con respecto a la sesión de sprint.
«Comprender este paquete será clave para seguir progresando de cara a Canadá, porque necesitamos entenderlo mejor e intentar encontrar mejores soluciones», añadió Checo Pérez. «No tenemos mucho tiempo, pero creo que una de las cosas que debemos abordar a corto plazo es la degradación de los neumáticos. Tenemos algunas ideas al respecto, pero coordinar todos los grupos será el mayor reto para el equipo en las próximas semanas».
Sergio Perez, Cadillac Racing
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Miami sí ofreció un aspecto positivo: un cambio de neumáticos impecable para Pérez. «La parada en boxes de hoy fue increíble, un trabajo excelente del equipo, lo que demuestra que podemos hacer paradas así, así que tenemos que mantener ese nivel en muchos aspectos durante los próximos fines de semana».
En cuanto a las paradas en boxes, Cadillac había sido el segundo más lento en Melbourne en términos de tiempo en el pit lane; fue, con diferencia, el más lento en China, con un tiempo de referencia de 25,793 s cuando Pérez entró en boxes en la recta final. Todos los demás equipos fueron al menos 2,6 s más rápidos, excepto Audi, que sufrió un fallo en el sistema de control de ruedas en su única parada en boxes del fin de semana.
Luego, Cadillac volvió a ser el más lento en Japón, pero la parada de Pérez en Miami —23,228 s desde la entrada hasta la salida del pit lane— fue más rápida que la que lograron Ferrari, Haas y Audi en Florida. Esto supone una mejora notable por parte de los mecánicos, aunque aún hay margen de mejora; la parada más rápida fue la de Mercedes, con George Russell, en 22,042 s.
