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Fernando Alonso insiste en que su futuro en la Fórmula 1 no dependerá de los resultados de Aston Martin durante lo que queda de 2026, sino de si es capaz de disfrutar pilotando los actuales monoplazas híbridos.

El futuro del español se ha convertido en un tema de gran actualidad en los últimos meses, ya que su contrato con la escudería con sede en Silverstone expira a finales de año.

Aston Martin confía en una mejora significativa en el Gran Premio de Hungría de este fin de semana para convencerle de que se quede, tras haber tenido un comienzo desastroso en el nuevo ciclo de normativa con un monoplaza con exceso de peso y poco fiable.

Alonso ya había dejado claro en Barcelona que el coche actualizado no sería un factor decisivo en sus planes,e insistió en que ambos aspectos no guardaban relación.

En declaraciones realizadas en Spa, el bicampeón del mundo reafirmó esos comentarios y reveló que su decisión dependería, en cambio, de si la F1 consigue que los monoplazas actuales sean más divertidos de pilotar, ya que está sopesando seguir compitiendo más allá de cumplir los 45 años. 

Cuando se le preguntó qué importancia tendría el coche de especificación B de Aston para su futuro en la F1, Alonso respondió: «Ninguna, porque mi decisión no tiene que ver con el rendimiento de este año.

«Este año hemos empezado con mal pie y no puedo basar mi decisión para el año que viene en un rendimiento que no es realista. Creo que este no es el verdadero potencial del equipo. Creo que es mucho mayor de lo que vemos. 

«Creo que mi decisión para el año que viene tiene más que ver con el reglamento. Conducir estos coches en circuitos como el de Spa hoy o en Silverstone en la última carrera no es lo que sueño para mi futuro. Así que ya veremos».

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images

Alonso admitió que esperaba que Aston Martin arrancara con buen pie en 2026, ya que el propietario, Lawrence Stroll, había realizado una importante inversión para sacar partido del nuevo ciclo normativo.

Además de construir una fábrica más grande en el «valle del automovilismo» del Reino Unido, Aston había fichado a Adrian Newey para dirigir el departamento técnico y se había asegurado a Honda como socio oficial para los motores.

Una vez que quedó claro que el AMR26 estaba muy por debajo del ritmo de los demás, el equipo decidió renunciar a pequeñas actualizaciones para centrarse en lo que, en esencia, podría describirse como un coche de especificación B.

Alonso afirmó sentirse «decepcionado» por el mal comienzo de temporada de Aston Martin, pero espera que el fin de semana de Hungría marque un punto de inflexión para la escudería.

«Ha sido difícil. Teníamos grandes esperanzas puestas en este reglamento, en la llegada de Adrian al equipo, en Honda y en cosas por el estilo», afirmó. «Así que las expectativas eran muy altas y no las hemos cumplido.

«No fue duro; simplemente fue decepcionante ver el coche en Barcelona el viernes. Pero, al mismo tiempo, todos en el equipo lo tomaron como un reto y quieren conseguirlo. 

«Vuelven y esperamos que Budapest sea el primer paso hacia ese rendimiento; volver y, con suerte, encauzar al equipo por el buen camino».

Fotos del GP de Bélgica – Domingo

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Como era de esperar, Red Bull cubrirá la inminente salida de Gianpiero Lambiase con alguien de la propia plantilla. Max Verstappen reveló hace unas semanas que ya tenía a alguien en mente dentro del equipo para sucederle, y esa persona ha resultado ser Tom Hart.

Tras las informaciones previas publicadas por el periódico holandés De Telegraaf, Red Bull ha confirmado ahora a Motorsport.com que Hart asumirá efectivamente el puesto de Lambiase como ingeniero de carrera.

En un principio, parecía que el ingeniero británico se dirigiría a Williams, donde iba a convertirse en el ingeniero de carrera de Alex Albon. Sin embargo, Red Bull ha logrado impedir ese fichaje. El equipo pidió a Williams que diera marcha atrás en el traspaso, y ya se ha alcanzado un acuerdo.

Durante el Gran Premio de Austria, el jefe del equipo Red Bull, Laurent Mekies, ya había insinuado este giro de los acontecimientos. Cuando se le preguntó por los rumores en torno al ingeniero jefe Paul Monaghan, que parece estar de camino a Cadillac, Mekies respondió:

«Si echo un vistazo a los nombres que han estado circulando en los últimos meses, la mayoría de ellos siguen en el box. Algunos nunca habían querido marcharse, otros han cambiado de opinión y se quedan con nosotros».

Esas últimas palabras se referían a Hart. Durante las últimas temporadas, ha ejercido de ingeniero de rendimiento de Verstappen, pero este año ha asumido un papel diferente que abarca ambos monoplazas.

Tom Hart en el podio junto a Max Verstappen tras el Gran Premio de Azerbaiyán de 2022

Foto: Red Bull Content Pool

Aún no se ha determinado la fecha exacta en la que será ascendido al puesto de ingeniero de carrera, ya que depende de cuándo finalicen las funciones de Lambiase en Red Bull. Lambiase se incorporará a McLaren en 2028 como director de competición, pero se espera que comience su período de espera antes de esa fecha.

En consecuencia, se espera que Hart comience como ingeniero de carrera a principios de 2027 y que, además, sustituya a Lambiase en varias ocasiones durante la segunda mitad de esta temporada. Para garantizar una transición fluida, Hart ha adquirido recientemente cierta experiencia en el puesto durante la jornada de rodaje de Isack Hadjar en Silverstone.

Incluso si Verstappen decidiera abandonar Red Bull, Hart seguiría asumiendo el cargo de ingeniero de carrera; en ese caso, sin embargo, lo haría para el sucesor de Verstappen.

Aunque Red Bull ha logrado retener a Hart, Monaghan volvió a estar ausente del fin de semana de carrera en Spa-Francorchamps en medio de las continuas especulaciones sobre su futuro.

Su paso a un puesto «aún más alto» en Cadillac parece inminente, aunque todavía no ha presentado formalmente su dimisión en Red Bull. Monaghan tampoco asistió al Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone hace dos semanas.

Fotos del GP de Bélgica – Domingo

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Oscar Piastri ha expresado su desacuerdo con la decisión de los comisarios del Gran Premio de Bélgica de no imponer ni siquiera una advertencia a Charles Leclerc tras la colisión que sufrieron en la carrera de Fórmula 1 del domingo.

Leclerc y Piastri luchaban por el tercer puesto en la octava vuelta cuando el piloto de McLaren colocó su monoplaza por el exterior del Ferrari al entrar en la zona de frenada de Les Combes. Sin embargo, el neumático trasero izquierdo de Leclerc rozó la rueda delantera derecha de Piastri, lo que provocó daños en el suelo del MCL40, pero los comisarios decidieron no tomar ninguna medida.

«Al acercarse a la curva 5, el coche 81 se desplazó para adelantar al coche 16 por el exterior», se lee en el informe de los comisarios de la FIA. «El coche 81 se solapó ligeramente con el coche 16, pero el eje delantero del coche 81 no se encontraba por delante del eje delantero del coche 16 y no había posibilidad de que el coche 81 completara un adelantamiento desde esa posición.

«A juicio de los comisarios, el coche n.º 16 no empujó deliberadamente al coche n.º 81 fuera de la pista. El coche n.º 16 siguió la trazada antes de la entrada a la curva 5, desplazándose ligeramente hacia la izquierda para abrirse de cara a la curva 5, y se produjo un contacto lateral entre los dos coches.

«Dadas las circunstancias, los comisarios decidieron no tomar ninguna medida adicional».

Charles Leclerc, Ferrari; Oscar Piastri, McLaren

Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images

Quizá Piastri no era plenamente consciente del razonamiento de los comisarios cuando habló con los medios tras la carrera, pero está claro que no compartía su opinión.

«Desde donde yo estaba, iba por la línea blanca y me vi apretujado», relató el australiano. «Creo que, en primer lugar, tuvimos mucha suerte de que no se produjera un accidente más grave porque, ya sabes, básicamente tocamos ruedas al inicio de la zona de frenada.

«Pero la verdad es que no sé muy bien adónde se suponía que tenía que ir, así que el hecho de que no hubiera… No digo que tuviera que ser necesariamente una sanción, pero al menos una bandera blanca y negra o algo por el estilo, porque si pensamos que eso está bien… Quiero decir, una cosa es que se produzcan roces como ese, pero el mero hecho de saber que puedes dejar a todo el mundo el espacio mínimo imprescindible y salirte con la tuya, no es la situación más agradable en la que estar, en mi opinión».

Según Juan Pablo Montoya, siete veces ganador de Grandes Premios, Leclerc tenía derecho a dejar a Piastri «el espacio mínimo imprescindible», tal y como lo expresó este último, según las normas. El colombiano declaró a F1 TV que, de todos modos, Piastri no estaba lo suficientemente cerca como para merecer espacio de adelantamiento.

«Como [Leclerc] va lo suficientemente por delante, ya sabes, cuando tienes la posición, ya sabes a qué me refiero; cuando eres el coche que adelanta, tienes que estar a su lado, al menos a la altura del retrovisor; la rueda tiene que estar, como mínimo, a la altura del retrovisor del piloto para que el otro piloto respete tu espacio», reflexionó Montoya.

«¿Sabes cuál es el problema? El espacio de adelantamiento es el ancho de un coche, y cuando [hubo] contacto, ese ancho de coche seguía ahí. Estaba justo, pero estaba ahí. Ese es el problema. La norma no dice que haya que dejar el ancho de un coche más 20 pulgadas para que no se toquen. La norma dice que es el ancho de un coche.

Juan Pablo Montoya

Foto de: Erik Junius

«Así que es una zona realmente gris, y vamos, seamos sinceros, ¿adónde demonios iba? Y sobre todo medio coche por detrás antes de la frenada. Si estás en posición, atacas. ¿Pero ahí?»

Leclerc llegó a liderar la carrera durante 13 vueltas, gracias a una intervención del coche de seguridad virtual en el momento oportuno, y terminó segundo por detrás de Kimi Antonelli, mientras que Piastri acabó en quinta posición con un ritmo deficiente al final de cada tanda. El daño causado por la colisión anterior c le costó entre dos y tres décimas por vuelta, según declaró McLaren.

«En el primer tramo, creo que los daños fueron el factor decisivo, porque perdí una buena parte de la carga aerodinámica y eso afectó bastante al equilibrio del coche, así que lo pasé muy mal desde ese momento hasta que pudimos cambiar el alerón delantero y compensarlo un poco», explicó Piastri.

«Creo que la segunda tanda mejoró bastante en cuanto Lewis se puso por delante. El coche era complicado de pilotar en aire limpio, y una vez que Lewis se puso por delante y yo me vi en una estela densa, volvió a ser increíblemente duro; pero en cuanto perdí más o menos un segundo y medio o dos segundos, el ritmo se estabilizó de nuevo. Pero, aun así, el coche seguía dañado, así que eso fue sin duda un factor determinante. No obstante, estoy de acuerdo en que parecíamos muy competitivos al principio de las tandas y quizá no tan buenos al final».

Información adicional de Ronald Vording

Fotos del GP de Bélgica — Domingo

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Tener que sortear el tráfico es algo habitual en las carreras de Fórmula 1 , y más aún teniendo en cuenta la diferencia de ritmo actual entre la parte delantera y la trasera de la parrilla en esta nueva era normativa.

Fue especialmente desafortunado para Charles Leclerc verse envuelto en una lucha por el liderato del Gran Premio de Bélgica justo cuando se acercaba a dar la vuelta a uno de los coches más lentos de la parrilla, en un punto de la pista especialmente complicado.

Kimi Antonelli,de Mercedes, había liderado la carrera desde la pole position, pero salió perdiendo en la fase de paradas en boxes cuando se activó el coche de seguridad virtual en la vuelta 20 para permitir que los comisarios retiraran los restos de la pista. Antonelli había entrado en boxes dos vueltas antes bajo bandera verde, dejando a Leclerc en cabeza.

Dado que el coche de seguridad virtual (VSC) obliga a todos los pilotos en pista a mantener un ritmo más lento, Ferrari pudo hacer entrar a Leclerc en boxes para su parada sin perder el liderato, con una ventaja de dos segundos sobre Antonelli. Tras unas cuantas vueltas en las que esa diferencia se mantuvo relativamente estable, el piloto de Mercedes comenzó a atacar al Ferrari.

En la vuelta 33, les separaban 0,9 s cuando se acercaron al Cadillac de Valtteri Bottas, que había salido en 19.ª posición y estaba a punto de quedarse una vuelta atrás. Fue simplemente mala suerte para Leclerc que esto ocurriera entre las amplias curvas de Fagnes y la rápida doble curva a la derecha de Campus/Stavelot.

Para cuando Bottas se apartó del camino, Antonelli se estaba acercando y, además, aprovechó un breve «efecto de estela» aerodinámico del Cadillac de cara a Blanchimont, lo que le permitió situarse a menos de medio segundo de Leclerc al inicio de la siguiente vuelta, donde le adelantó aprovechando la estela para recuperar el liderato en Les Combes.

Bottas no vio nada de esto, ya que entró en boxes al final de la vuelta 33.

«Se estaban acercando tan rápido que me pilló por sorpresa», declaró a los medios, entre ellos Motorsport.com, tras la carrera.

«No sé, ¿supuso eso alguna diferencia? ¿Le adelantaron [a Leclerc] después de eso?».

Al enterarse de que así había sido, bromeó: «Kimi puede invitarme a cenar…».

Antonelli superó a Leclerc y se hizo con el segundo puesto

Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images

De haber sido un caso real de obstrucción, probablemente se habría llevado a cabo una investigación de los comisarios, pero Bottas reaccionó a las banderas azules dentro de los límites permitidos. Tal y como explicó, el Ferrari y el Mercedes se acercaron muy rápidamente: al inicio de la vuelta, se encontraban a unos cinco segundos por detrás, y recorrieron el primer sector aproximadamente un segundo más rápido que el Cadillac.

Fue en el segundo sector, donde se notó la mayor carga aerodinámica de los coches más competitivos, donde recortaron la distancia a un ritmo espectacular. Bottas recorrió esta zona en 52,547 s, Leclerc en 49,155 s.

Leclerc alcanzó entonces a Bottas justo a la entrada de Campus/Stavelot, donde solo hay una trazada práctica dada la velocidad en la curva y la presencia de grava fuera de la trazada.

«Creo que lo de hoy pone de manifiesto, una vez más, los problemas que tenemos», afirmó Bottas.  

«Sigue habiendo un pequeño problema de fiabilidad, pero también el desgaste de nuestros neumáticos es bastante elevado, y aquí creo que se debe a las curvas de alta velocidad: simplemente no tenemos que cargar el peso en las curvas rápidas, y ahí es cuando derrapamos y acabamos con los neumáticos.

«Pero, sí, obviamente aún hay cosas en las que trabajar».

Fotos del GP de Bélgica – Domingo

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Según ha podido saber Motorsport.com, Gwen Lagrue, responsable del programa de jóvenes pilotos de Mercedes, se incorporará al equipo de Red Bull en un puesto similar.

Hay una faceta de la F1 que rara vez aparece en los titulares, en la que muchas de las personas responsables de forjar sus mayores éxitos siguen siendo prácticamente desconocidas. Lagrue es una de ellas.

Desde 2016, Lagrue ha dirigido el programa de jóvenes pilotos de Mercedes, supervisando la selección y el desarrollo de George Russell y Kimi Antonelli antes de que ambos dieran el salto al equipo oficial de Fórmula 1. Sus carreras son una clara prueba del éxito del programa de jóvenes pilotos de Mercedes.

Según ha podido saber Motorsport.com, Lagrue está a punto de dejar Mercedes para asumir un cargo similar en Red Bull. Aún no está claro cuándo comenzará oficialmente el francés en su nuevo puesto, y hasta el momento ninguna de las partes implicadas ha hecho declaraciones al respecto.

La carrera de Lagrue en el mundo del automovilismo comenzó como piloto de karts antes de dar el salto a los rallies. Más tarde decidió aplicar su experiencia a la gestión de pilotos y al desarrollo de talentos, labrándose una sólida reputación por identificar y formar a jóvenes promesas.

Tras trabajar por cuenta propia, fue contratado en 2011 por el entonces director del equipo Lotus, Eric Boullier, para dirigir el programa de cantera del equipo. Durante su etapa allí, fue el responsable de incorporar a pilotos como Esteban Ocon y Alex Albon, antes de dar el salto a Mercedes en 2016.

Esteban Ocon, Force India, Gwen Lagrue

Foto de: Charles Coates / Motorsport Images

Su primer día en Brackley distó mucho de ser rutinario. Su primera misión consistió en convencer a Russell de que rechazara un puesto de piloto oficial de BMW en el DTM de l , para que, en su lugar, continuara su carrera en monoplazas bajo el paraguas de Mercedes. Aquello resultó ser un momento decisivo en la carrera de Russell.

A Russell le siguieron otros jóvenes prometedores, entre ellos Antonelli, a quien Lagrue descubrió cuando el italiano tenía tan solo 11 años. Esa decisión también supuso una apuesta arriesgada, sobre todo porque no todos en Mercedes creían que invertir en un piloto tan joven fuera la decisión correcta.

Para Red Bull, contar con Lagrue supone una incorporación significativa ahora que inicia un nuevo capítulo en su programa de cantera.

Durante 25 años, Helmut Marko supervisó el programa de jóvenes pilotos de Red Bull, que ha dado lugar a múltiples ganadores de carreras de F1 y campeones del mundo, aunque también ha atravesado períodos menos exitosos en los últimos años.

La llegada de Lagrue se produce en un momento en el que Red Bull está reestructurando su sistema de desarrollo de pilotos. Los considerables recursos del grupo —empezando por los dos asientos de F1 en RB— quedarán ahora en manos de uno de los cazatalentos más prestigiosos del mundo del automovilismo.

Fotos del GP de Bélgica – Domingo

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