Etiqueta: Franco Colapinto

Después de varios fines de semana europeos de Fórmula 1 en los que la gestión de la energía ha parecido más natural para los pilotos, Max Verstappen espera que el Gran Premio de Gran Bretaña sea una historia completamente diferente.

Mónaco representó la experiencia más natural hasta ahora, donde los pilotos pudieron ir a fondo durante toda la clasificación gracias a las muchas curvas lentas y zonas de frenada.

Según Verstappen, el Red Bull Ring también fue relativamente sencillo porque la pista en los Alpes de Estiria cuenta con varias zonas de frenada fuerte donde se puede recuperar energía.

Silverstone, sin embargo, carece de ellas debido a su trazado rápido y fluido, lo que lleva al cuatro veces campeón del mundo a esperar una experiencia completamente diferente para los pilotos allí, más en línea con lo que mostró el comienzo de la temporada.

Verstappen dice que eso le quedó claro durante las sesiones de simulador en Milton Keynes en preparación para el Gran Premio de Gran Bretaña.

«Me encanta la pista de Silverstone, pero di unas vueltas en el simulador y simplemente empecé a reírme», dijo Verstappen después de asegurar su segundo podio de la temporada en Spielberg.

«Se sintió como una pista diferente, para ser honesto».

La carrera de Silverstone supondrá un desafío diferente para los pilotos este año.

Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

Para los pilotos, significa un fin de semana con más gestión de la energía, haciendo que la experiencia a través de las muchas curvas de alta velocidad de Silverstone sea diferente de, por ejemplo, la era del efecto suelo.

Verstappen describió esos coches como «barcos» en las curvas lentas, pero eran conocidos por su rendimiento en curvas de alta velocidad.

Este año, las cosas han cambiado en el lado del chasis, algo que muchos aficionados en realidad ven como positivo porque los pilotos luchan más con el volante y los coches parecen menos ir sobre raíles.

La gestión de la energía, sin embargo, es otra historia, especialmente cuando los pilotos pierden velocidad por clipping o superclipping antes de llegar a las zonas de frenada.

«Apenas tienes batería durante la vuelta. Es simplemente constantemente a fondo», añadió Verstappen. «Así que sí, se va a sentir muy diferente en comparación con lo que estamos acostumbrados en Silverstone, por el diseño de la pista».

Suzuka proporcionó un ejemplo similar con la famosa 130R. Aunque esa curva ya se tomaba a fondo desde hacía años, los pilotos estuvieron perdiendo alrededor de 50 km/h debido a las limitaciones de energía, lo que hizo que el desafío en 2026 sea muy diferente al de antes, según Fernando Alonso y Lando Norris.

Verstappen espera más de lo mismo en Silverstone, donde la secuencia por Copse y Maggots y Becketts será particularmente exigente porque se hace toda a fondo y no ofrece zonas de frenada para recuperar energía.

Las fuertes zonas de frenada en Austria hicieron que la gestión de la energía fuera un problema menor.

Photo by: Michael Potts / LAT Images via Getty Images

«Aquí [en Austria] tienes rectas largas y grandes zonas de frenada, así que puedes cargar la batería», explicó Verstappen.

«Allí, tienes rectas largas pero luego una curva rápida, por ejemplo, así que realmente no puedes cargar las baterías, y luego en la siguiente recta no tienes mucho para gastar. Va a ser difícil».

Verstappen, satisfecho con los cambios de la F1 y la FIA para el futuro

Cuando Motorsport.com le preguntó durante la jornada de prensa del jueves en Spielberg, Verstappen ya había dicho que considera que los coches de 2026 son menos naturales de conducir en general, incluso en el lado del chasis.

Los coches de efecto suelo tenían que rodar extremadamente rígidos y bajos, lo que significa que el nuevo reglamento representa un paso adelante desde la perspectiva del chasis.

Según Verstappen, sin embargo, esas mejoras siguen viéndose eclipsadas en circuitos como Silverstone por las exigencias de la gestión de la energía.

«Creo que esto es menos natural, pero va de la mano con la gestión de la energía, ¿verdad? Porque la mitad del tiempo no puedes usar las marchas que son naturales», añadió.

«Así que esto es menos natural de lo que solía ser, o de lo que solían ser las carreras de verdad».

Verstappen está, sin embargo, satisfecho con la forma en que la F1 y la FIA han escuchado sus comentarios, lo que ha ayudado a propiciar los cambios reglamentarios para 2027 y 2028.

El motor de combustión interna volverá a tener más protagonismo en dos etapas, con un reparto 58-42 el próximo año antes de alcanzar la proporción prevista de 60-40 en 2028.

Eso parece ser suficiente para mantener a Verstappen en la F1 durante más tiempo, aunque dijo sobre esta temporada:

«Todo ha sido increíblemente complicado este año con tantas cosas diferentes. Sales de boxes y el coche se para, cosas así. La mayoría de las veces simplemente tengo que contar hasta 10, o de hecho hasta 100».

Fotos del GP de Austria – Domingo

Leer y enviar comentarios

Juan Pablo Montoya cree que Fernando Alonso afronta un riesgo enorme si decide dejar Aston Martin, advirtiendo que el bicampeón de Formula 1 podría acabar arrepintiéndose de marcharse justo cuando las enormes inversiones del equipo empiecen a reflejarse en el rendimiento.

Durante una aparición en el programa F1 TV Weekend Warm-up antes del Gran Premio de Austria, Montoya opinó sobre el futuro de Alonso tras un comienzo tórrido de la temporada 2026 con la escudería de Silverstone.

El piloto español ha hablado abiertamente de considerar la retirada en un futuro no demasiado lejano, aunque no ha confirmado nada por ahora. También ha habido rumores que vinculan al piloto de 44 años con un regreso a Alpine.

«Lo difícil para Fernando es: ¿qué haces? Es imposible saber cuál es la mejor situación para el futuro, pero todos pensábamos que este año iba a ser el de la entrega de resultados, y no lo fue», explicó Montoya.

«Entonces, ¿qué haces? Te quedan uno o dos años más en la F1, ¿sigues con ellos? Estás en un lugar cómodo. Les gustas. Te conocen, y tienen las herramientas para construir un coche realmente ganador. Así que, si tienes todo para lograrlo, ¿te arriesgarías a irte a otro sitio y decir: ‘Oh, debería haberme quedado’?

«Y esa es la dura realidad para un piloto: cuando tomas la decisión de irte a otro sitio, nunca hay una garantía sobre adónde vas.»

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Añadió: «Tienes a Adrian Newey diseñando el coche, que es uno de los mejores diseñadores, si no el mejor aquí. Tienes a Honda, que ha ganado campeonatos. Lo tienes todo. Tienes la nueva fábrica. Tienes todas las herramientas para rendir.

«Pero entonces puedes decir, OK, supongamos que se va, y lo vuelves a poner con [Flavio] Briatore aquí y es el hermoso reencuentro, y van a rendir decentemente porque están rindiendo realmente decentemente, y luego dejas ese lugar [Aston Martin] y ellos aciertan y ganan cada semana, y miras atrás y dices: ‘Dios mío, lo tenía en mis manos.’»

Tras las primeras siete rondas de la temporada 2026, Alonso ocupa el 18º puesto en el campeonato de pilotos con un punto.

Fotos del GP de Austria – Domingo

Leer y enviar comentarios

El exjefe de Formula 1 Bernie Ecclestone ha respaldado los movimientos del presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, y del CEO de F1, Stefano Domenicali, para que la serie pase a motores más grandes, en medio de conversaciones sobre un cambio a V8 para 2030 o 2031.

Como ya declaró Ben Sulayem, el organismo rector de la F1, la FIA, tiene mucho interés en pasar a motores más grandes, más ruidosos y más baratos para el próximo ciclo reglamentario de la serie, que está previsto que llegue en 2031, pero que podría adelantarse si los fabricantes de la F1 llegan a un acuerdo.

La llegada de los combustibles sostenibles, combinada con un cambio en la postura de la industria automotriz respecto a los vehículos eléctricos, ha hecho que el regreso a motores de muchos cilindros y altas revoluciones sea una propuesta más atractiva, con la esperanza de que los motores V8 con un componente híbrido más sencillo también reduzcan los costos.

En declaraciones a medios seleccionados en el Gran Premio de Austria, incluido Motorsport.com, el exsupremo de la F1 Ecclestone dijo que volver a motores más grandes es «lo correcto».

«Hay una de las dos cosas que espero que [Ben Sulayem] vaya a hacer en el futuro», dijo Ecclestone. «Un motor de tres litros. No me importa si es un V8, un V10 o un V12. Creo que probablemente todos ustedes estarían contentos con eso. Creo que es lo correcto».

Max Verstappen ha sido un crítico abierto de las reglas de las unidades de potencia que entraron en vigor en la Fórmula 1 en 2026.

Photo by: Mark Thompson / Getty Images

Ecclestone, que dejó el campeonato hace una década cuando Liberty Media adquirió la serie, dijo que el cuatro veces campeón del mundo Max Verstappen tenía razón al ser un crítico abierto de la normativa actual de unidades de potencia, extremadamente compleja, que se estará ajustando gradualmente durante las próximas dos temporadas en medio de la presión de los pilotos.

Verstappen indicó con frecuencia que su futuro en la F1 dependería de si la actual generación de coches se vuelve más emocionante y pura de conducir, y se aleja del énfasis excesivo en la gestión de la energía. Tras ajustes menores en mayo, la F1 aumentará la proporción entre potencia de combustión y energía eléctrica a 58/42 para el próximo año.

Cuando Motorsport.com le preguntó si la F1 debería temer perder a Verstappen, Ecclestone respondió: «Quiero decir, tenía razón al criticar. Creo que la normativa no era necesaria para hacer lo que se ha hecho. Y eso es de lo que se quejaba Max».

Ahora, Ecclestone cree que habrá suficiente apoyo de los fabricantes de la F1 para sacar adelante los cambios.

«A [Ben Sulayem] le gustaría que todos los equipos levantaran la mano y dijeran que es fantástico, cosa que estoy seguro de que harían si no estuvieran controlados por un fabricante», dijo Ecclestone. «Y creo que los fabricantes se sumarán, porque es obvio».

Fotos del GP de Austria – Domingo

Leer y enviar comentarios

Recuerdo noviembre de 2012 como si hubiera sido ayer. Recién graduado de la universidad, me encontré en una entrevista de trabajo con lo que hoy forma parte de Motorsport Network.

Allí estaba yo, sentado en un sofá en Sendlinger Tor, en Múnich, frente al editor jefe de Alemania, Christian Nimmervoll, quien tenía la tarea de poner a prueba mis habilidades. Uno de los ejercicios consistía en escribir una columna sobre un tema de mi elección.

No tardé nada en encontrar uno. Por suerte, apenas unos días antes había escrito un artículo precisamente sobre ese tema para un medio de noticias privado llamado Magdeburger Nachrichten. En aquella época, mi rutina consistía en elegir un tema concreto de cada gran premio que me hubiera llamado la atención.

Poco antes de mi entrevista se había disputado el Gran Premio de Abu Dhabi, y el titular de mi artículo era: «Cacharros peligrosos».

Quien todavía recuerde aquella carrera sabe perfectamente hacia dónde va esta historia: HRT, uno de los equipos del fondo de la parrilla, cuyos autos se desarmaban con frecuencia mientras los conducían sus pilotos, provocando una situación peligrosa tras otra. En Abu Dhabi, Narain Karthikeyan sufrió de repente una falla hidráulica que hizo que el volante se quedara bloqueado.

Nico Rosberg, pegado justo a su caja de cambios, no tuvo absolutamente ninguna posibilidad de esquivarlo. Embistió la parte trasera del coche del indio, salió por los aires y se estrelló contra las barreras.

Y ese tampoco fue el único momento de infarto. Karthikeyan y su compañero de equipo Pedro de la Rosa sin duda no podían haberse subido a aquel cockpit con mucha tranquilidad en aquel entonces.

Para mi prueba, intenté copiar mis pensamientos de unos días antes 1:1. Titulé la columna: «¿Sigue funcionando, o está listo para el desguace?»

Y de alguna manera, Cadillac me está provocando ahora mismo grandes flashbacks de aquello.

Los paralelismos son imposibles de ignorar. Simplemente no puedo imaginar que Sergio Pérez y Valtteri Bottas tengan ahora mismo ni una pizca de confianza en su MAC-26. Porque cada vez que se abrochan el cinturón, tienen que temer que se vaya a romper otra cosa.

Ya sean espejos que se caen, pontones que salen volando o suspensiones que se parten en dos como ocurrió en Canadá: parece que cada pieza de ese Cadillac se ha rebelado en algún momento, y eso no puede ser una gran sensación para un piloto.

Pero el escenario de pesadilla absoluta para cualquier piloto es cuando fallan los frenos. Y eso es exactamente lo que le ocurrió a Bottas durante la FP3 en Barcelona. «He perdido el pedal de freno. El pedal ha desaparecido por completo», comunicó entonces por radio el finlandés a su equipo.

Pensando con rapidez, Bottas encontró otra forma de detenerse: redujo marchas a golpe de caja en la recta antes de la curva 10, confiando únicamente en el freno motor. Aun así se pasó de largo la curva, pero por suerte se detuvo en la enorme escapatoria de grava. Si esto hubiera ocurrido en Mónaco, habría sido una historia completamente distinta.

Este fin de semana en Spielberg, la pesadilla de problemas de fiabilidad del debutante siguió adelante: Pérez se quedó parado dos veces el viernes, mientras que el coche de Bottas se incendió. El domingo, sus frenos hicieron exactamente lo mismo, después de apenas dos vueltas. Pérez solo llegó dos vueltas más lejos antes de su diagnóstico: humo en el cockpit.

«Fue realmente repentino», explicó Bottas. «Solo tuve el humo antes de la curva 4 y luego, al salir de la curva 4, vi el fuego. Así que fue como humo antes del fuego y muy rápido. Y luego, aunque no usé los frenos en las curvas 6, 7, 8, no se calmó. Así que estaba claro que todo estaba simplemente cocinado».

Para Bottas, fue su tercer abandono consecutivo: ya había sufrido un fallo de frenos en Mónaco, seguido de un sobrecalentamiento de su coche en Barcelona. La frecuencia de estos defectos es profundamente alarmante.

«Si no terminamos las carreras, entonces tampoco podemos aprender mucho del coche y del paquete», murmuró el domingo por la noche, visiblemente frustrado.

Valtteri Bottas apenas pudo ser parte del GP de Austria.

Photo by: Anni Graf – Formula 1 via Getty Images

Seguro que Bottas imaginaba una realidad muy distinta cuando firmó con Cadillac. Quizá una entrada de cuento como la que disfrutó Haas cuando irrumpió en la parrilla de Formula 1 en 2016.

Romain Grosjean cruzó la meta sexto en la primera carrera del equipo por aquel entonces, desatando celebraciones desmedidas. Los festejos fueron igual de fuertes cuando mejoró un puesto y terminó quinto apenas una carrera después. Sumando un octavo puesto en Sochi, Haas había puntuado en tres de sus cuatro primeras carreras.

Cadillac está a años luz de eso.

Hablando de eso, le habría dado una noche sin dormir a Pérez en Mónaco, pero en aquella ocasión elegí a Charles Leclerc. Sin embargo, Pérez dejó escapar una oportunidad de oro para conseguir sus primeros puntos con una maniobra completamente insensata.

El mexicano se ubicó demasiado adelante en su cajón de salida en la reanudación (no por primera vez) y recibió una penalización por ello. El décimo puesto y ese histórico primer punto se esfumaron, y fueron a parar, para colmo, a manos de Fernando Alonso y Aston Martin, un equipo que, por sí mismo, es claramente inferior a Cadillac.

Ese error dolió mucho y puede que ya haya decidido la lucha por el décimo puesto en el campeonato de constructores. Y, sin embargo, pocas veces en los últimos años había sido tan fácil vencer a otro equipo en la Fórmula 1.

Sergio Pérez estuvo muy cerca de sumar puntos en Mónaco.

Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Debo admitir que, pensando en Haas, esperaba bastante más de Cadillac. Mi predicción audaz era que Cadillac dejaría al menos a dos equipos a su estela.

Ya no creo que eso vaya a ocurrir.

Pero déjenme aclarar una cosa: no estoy diciendo que Cadillac no pertenezca a Formula 1. Soy un gran fan de los rezagados; incluso escribí mi tesis de licenciatura sobre ellos. Me encantan las operaciones improvisadas y con cinta americana como Andrea Moda, y el hiperprofesionalismo de la Formula 1 moderna no me resulta especialmente emocionante.

Además: cuantos más coches haya en la parrilla, mejor.

Así que me alegra que Cadillac esté aquí y nos proporcione historias. Y aun así, no puedo evitar preguntarme si esto es realmente la realización que Bottas esperaba de su regreso a Formula 1.

¿De verdad necesita Bottas, con 36 años, estar haciendo bulto en la mismísima parte trasera de la parrilla? ¿En un coche que no tiene ninguna posibilidad de sumar puntos y que siempre conlleva el riesgo de que algo vital entregue el alma?

No lo creo.

Debe de estar planteándose si realmente merece la pena arriesgar su vida una y otra vez. Incluso si su respuesta es sí, seguirá durmiendo mal ahora mismo. Porque en pista, el finlandés está completamente a la deriva frente a Pérez.

Va perdiendo 1-6 en su duelo interno de clasificación (1-8 con las clasificaciones sprint), tras haber perdido las cuatro últimas sesiones decisivas. Y en las carreras, ahora mismo ni siquiera tiene la oportunidad de demostrar su valía.

Su salvación quizá sea que el piloto preferido de Cadillac, Colton Herta, tampoco está precisamente arrasando en Formula 2 en este momento, habiendo sumado puntos solo en cuatro de 12 carreras.

Eso quizá salve su asiento por el momento. Si es que siquiera lo quiere.

Fotos del GP de Austria – Domingo

Leer y enviar comentarios

Desde el parón obligatorio de abril de la Fórmula 1, tras la cancelación de los Grandes Premios de Baréin y Arabia Saudita, ha parecido que apenas pasa un fin de semana de carrera sin que Ferrari añada mejoras a su SF-26.

Como la F1 funciona ahora bajo un límite presupuestario, el desarrollo es una de las muchas áreas de gasto sujetas a controles estrictos. Quedaron muy atrás los días en que los equipos punteros tenían al menos dos túneles de viento funcionando 24/7, así como equipos de pruebas separados dando vueltas ilimitadas en circuitos alquilados de forma privada.

Es natural, entonces, que cuando se percibe que un equipo está prodigando mejoras en su coche, otros empiecen a mostrarse abiertamente molestos.

«Estamos un poco sorprendidos de que Ferrari pueda lanzar estas enormes actualizaciones al coche de la manera en que lo hacen», dijo el jefe de Mercedes, Toto Wolff, después del Gran Premio de Austria, donde Ferrari introdujo una nueva especificación de motor además de llevar elementos revisados del alerón delantero, más un puñado de piezas de prueba.

«En mi opinión, deberían quedarse sin dinero pronto, dinero del límite de costos, porque nosotros no podemos hacer eso. Simplemente nos falta margen en el límite de costos para poder traer tantas piezas de la manera en que lo hacen.

«Así que, con suerte, eso va a cambiar hacia el final de la temporada, cuando ya no puedan traer más piezas. Al menos, digamos, la lógica diría eso y nosotros vamos a llegar con más.»

Lewis Hamilton consiguió su primera victoria en un gran premio con Ferrari después de la actualización introducida en Barcelona.

Photo by: Peter Fox / Getty Images

Aunque Red Bull también ha realizado cambios significativos en su RB21, el SF-26 de Ferrari ha sido remodelado sustancialmente a lo largo de la temporada. Aparte de los grandes cambios aerodinámicos en Miami y Barcelona, ha habido muchas revisiones más pequeñas en elementos como los endplates del alerón y las geometrías del borde del suelo.

También introdujo el innovador ‘alerón Macarena’, en el que el plano superior del alerón trasero pivota 180 grados cuando se activa el Modo de Línea Recta.

También se han examinado áreas menos visibles. La FIA concluyó su primera clasificación de ADUO (Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora) después de Mónaco, en la que los fabricantes cuyos motores de combustión interna se consideró que rendían por debajo del punto de referencia reciben concesiones presupuestarias, tiempo extra en el banco de pruebas y permiso para cambiar ciertos elementos que de otro modo estarían ‘congelados’ en su especificación hasta 2027.

En lugar de esperar a que se desbloquearan estos fondos y oportunidades, Audi y Ferrari tenían desarrollos de motor listos casi de inmediato.

Wolff afirma que no hay desarrollos de motor de Mercedes en el horizonte inmediato, aunque en Austria llevó una mejora basada en la fiabilidad para el paquete de baterías, que queda fuera del alcance de ADUO. En el lado del chasis, Mercedes introdujo muy pocos componentes nuevos hasta aplicar un importante paquete de actualizaciones en Montreal.

Otros equipos han hecho relativamente poco. Williams ha dejado claro que las restricciones del límite presupuestario lo obligan a usar ciertos componentes hasta el final de su ‘vida’ operativa proyectada, y luego sustituirlos por piezas de desarrollo, en lugar de incorporar nuevas ideas en cuanto están disponibles. Se espera una gran actualización para el Gran Premio de Azerbaiyán.

Aston Martin ha evitado cambiar por completo la envolvente visible de su coche, apuntando a lo que se entiende que será una única y muy grande actualización en torno al parón de verano. McLaren, mientras tanto, ha introducido actualizaciones relativamente menores cuando han estado disponibles, aunque ha estado trabajando para perfeccionar un nuevo alerón delantero en las carreras recientes y está a punto de introducir su propia versión del alerón Macarena.

«Los únicos que no están desacelerando son Ferrari», dijo Wolff. «Se puede ver que tuvimos una grande [paquete de actualizaciones] que introdujimos en Montreal. Tenemos piezas pequeñas que llegan entre medias.

«Creo que lo mismo ocurre con Red Bull y McLaren. Es solo que Ferrari parece no tener límites en ese sentido y, además, esperaban un ADUO y llegan con un motor nuevo.

«Así que debieron de haber empezado el desarrollo hace seis meses…»

Fotos del GP de Austria – Domingo

Leer y enviar comentarios