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Un grupo de bailarinas exóticas ha anunciado una huelga que coincidirá con el Gran Premio de Canadá, previsto para el próximo fin de semana. Esto se hace con el objetivo de presionar a los dueños de los clubes para mejorar los derechos laborales mientras millones de ojos se posan sobre Montreal durante el fin de semana de carrera de la Formula 1.

El Comité Autónomo de Trabajo Sexual (SWAC, por su sigla en inglés) ha convocado la huelga para el 23 de mayo, la víspera del gran premio y el día de la carrera sprint. Según citó Reuters,el comité explicó el razonamiento detrás de la campaña.

«Creemos que el gran premio es el mejor momento para hacer huelga», decía un comunicado. «Los clubes están en su momento de mayor actividad, lo que lo convierte en el período más lucrativo del año para nuestro jefe. Esta es nuestra oportunidad de amenazar esos ingresos y afectarles cuando más les duele. Durante este tiempo, a pesar de que la dirección gana más dinero, las bailarinas tienen que soportar una lista de nuevas reglas, aumento de las tarifas del bar, exceso de personal y, en general, peores condiciones de trabajo.»

La tarifa del bar ha sido objeto de un fuerte escrutinio, y el grupo aportó cifras el año pasado para ilustrar cuánto impacto financiero tiene sobre sus miembros. Según la SWAC, un club de Montreal estaba cobrando $110 por noche durante las cinco noches de los eventos de F1. Al acoger a un promedio de 60 bailarinas por noche, el negocio estaba recaudando aproximadamente $33.000 en ingresos solo por estas tarifas.

Por lo tanto, la SWAC sostiene que la definición actual de trabajador permite que estos bares tengan demasiado poder.

Pierre Gasly, Alpine

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

«La realidad es que estamos claramente atrapadas en una dinámica de poder empleador/empleado, y el modelo de tarifa del bar beneficia solo a los jefes.» El grupo fue más allá, abordando la cuestión del exceso de personal y la seguridad en el lugar de trabajo: «De hecho, tienen todos los incentivos para traer a tantas bailarinas como sea posible cada noche para maximizar sus ganancias. En cuanto a nuestra seguridad, nuestros empleadores muestran muy poca preocupación y nos dejan manejarla por nuestra cuenta.»

Además de esto, el grupo sostiene que, aunque sus bailarinas actúan como contratistas independientes, se ven obligadas a cumplir ciertos horarios, requisitos de vestimenta y otras normas del lugar de trabajo, sin beneficiarse de las ventajas y protecciones de un trabajador empleado.

«Como no somos empleadas asalariadas, no tenemos acceso a las protecciones que otros trabajadores suelen tener», dijo Celeste Ivy al Montreal Gazette.

Un récord de 352.000 personas asistió al Gran Premio de Canadá de 2025, y la carrera trae uno de los mayores aumentos de turismo que la ciudad ve durante el año. En cuanto a capacidad de presión, esto es tan grande como puede ser.

Watch: Pasamos el día con Franco Colapinto en un filming day de F1

El ex jefe de aerodinámica de la FIA Jason Somerville se ha unido oficialmente a Alpine tras completar seis meses de licencia remunerada.

Como informó primero Motorsport.com en noviembre, Somerville acordó un contrato para unirse a Alpine y luego cumplió un período de preaviso de seis meses antes de incorporarse a su nuevo empleador.

Con ese periodo de licencia remunerada ya concluido, durante el cual Somerville siguió activo para la FIA pero trabajando en proyectos alejados de la F1, el británico ha comenzado ahora su nuevo trabajo en el equipo Alpine F1, asumiendo el rol recientemente creado de director técnico adjunto, reportando al director técnico David Sanchez.

En Alpine, Somerville se reencuentra con el director general Steve Nielsen, ya que ambos trabajaron juntos tanto en la FIA como en la gestión de la F1. Somerville se desempeñó como jefe de aerodinámica de la FIA desde febrero de 2022, incorporándose tras ejercer un rol similar en FOM. Anteriormente pasó por los departamentos de aerodinámica de Williams, Toyota y Lotus.

«Estoy muy entusiasmado por volver a Enstone y trabajar con Flavio, Steve y David en este nuevo rol. He estado alejado durante algunos años del lado competitivo del automovilismo dentro del entorno de un equipo y estoy disfrutando mucho la oportunidad de volver a estar en plena acción, buscando milésimas y luchando contra nuestros rivales por puntos y, ojalá, trofeos. Tengo muchas ganas de empezar y unirme al excelente grupo de ingenieros, diseñadores y aerodinamistas de la fábrica, y espero poder contribuir a algunos de los éxitos del equipo en un futuro no muy lejano», dijo Somerville.

Pierre Gasly and Franco Colapinto, Alpine

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Por su parte, Sanchez agregó: «Estamos encantados de sumar al equipo a alguien del calibre y la experiencia de Jason y de continuar con nuestro sostenido nivel de progreso. El trabajo que el equipo ya ha realizado esta temporada ha sido extraordinario, pero todos sabemos que eso es solo el comienzo y ningún integrante del equipo se está conformando. Incorporar a Jason a nuestro departamento técnico nos permitirá dar pasos aún mayores para mejorar nuestro rendimiento en la actual carrera de desarrollo de la Fórmula 1».

Como jefe de aerodinámica de la FIA, Somerville fue una de varias personas clave que desempeñaron un papel importante en la definición del nuevo reglamento de la F1 para 2026. Tras su renuncia, la FIA repartió sus funciones anteriores entre varios miembros del personal, incluido el jefe de monoplazas de la FIA, Jan Monchaux. Pero se entiende que el organismo rector también ha realizado incorporaciones clave en los últimos meses para reforzar aún más su equipo de aerodinámica con sede en Londres.

Alpine ha comenzado la temporada 2026 con buen pie después de dedicar todo el año pasado a su plan de desarrollo para el nuevo reglamento. Tras cuatro rondas, el equipo con sede en Enstone ocupa la quinta posición en la clasificación de constructores como el mejor conjunto de la zona media, con los pilotos Pierre Gasly y Franco Colapinto sumando un total de 23 puntos.

Watch: El Road Show de Franco Colapinto en Buenos Aires

Después del Gran Premio de Japón, Haas F1 se encontraba en la embriagadora cuarta posición del campeonato de constructores de Fórmula 1, dos puntos por delante de Alpine. Sin embargo, un discreto fin de semana en su carrera ‘de casa’ en Miami ahora lo ha dejado a cinco puntos del equipo anglofrancés, gracias al punto de Pierre Gasly en la carrera sprint y a las seis unidades sumadas por Franco Colapinto con su séptimo lugar el domingo.

Gran parte de eso puede atribuirse a la eficacia de sus respectivas actualizaciones; Alpine hizo una serie de cambios en su paquete aerodinámico, mientras que Haas solo registró un cambio en Miami: un pequeño elemento adicional en el alerón del difusor.

En ritmo, esto puso a Haas en la órbita del mejorado Williams FW48, que también había recibido mucha atención. Oliver Bearman teorizó que, si hubiera podido hacerle el undercut a Alex Albon, habría mantenido la posición y asegurado el 10º puesto; el británico rodó cerca de Albon después de las paradas, pero no tuvo el ritmo suficiente para que un adelantamiento funcionara.

Aunque Haas pudo seguir el ritmo de Alpine en las tres primeras rondas, los cambios realizados en el A526 tienen al equipo estadounidense ligeramente preocupado. Aunque el toma y daca de la batalla de desarrollo garantizará que Haas tenga sus propias oportunidades de devolver el golpe en las próximas carreras y despegarse de equipos como Williams, Racing Bulls y Audi, Alpine ha dado un gran paso simplemente al mejorar una de sus debilidades clave.

«Tenían un problema en alta velocidad, y ahora parece que lo han solucionado, y han traído una enorme cantidad de mejoras para este evento», dijo Bearman en Miami. «Nosotros no trajimos ninguna, así que anticipábamos un fin de semana difícil; y resultó ser así.»

Esto explica en parte por qué Alpine se había quedado ligeramente fuera de la ventana en Melbourne, y por qué Colapinto tuvo problemas de rendimiento en Suzuka. En condiciones de baja a media velocidad, el coche se comportaba bien y ambos pilotos podían capitalizarlo. Esto refleja su sólido rendimiento en China, donde hay muy pocas curvas de alta velocidad, e incluso las curvas de radio más largo se cierran hacia el final de la fase de giro.

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

El problema ha estado en conseguir que el tren delantero ‘muerda’ en las curvas de alta velocidad. Gasly ha podido encontrar una manera de mantener la parte delantera del coche activa en las secciones más rápidas de los circuitos, en gran medida mediante opciones de puesta a punto y adaptando su estilo de conducción para que encaje. Para Colapinto, ha sido una situación más ardua; sin la experiencia ni la confianza de Gasly, el argentino no había podido encontrar una solución alternativa. Esto no hizo más que ampliar la brecha entre ambos en Suzuka.

En Miami, la inestabilidad del tren delantero pareció estar curada; ambos coches entraron en la Q3, con Colapinto por delante de Gasly en las tres sesiones. Sin embargo, el plan de tandas de Alpine en la Q1 llevó a Haas a una falsa sensación de seguridad; Bearman era tres décimas más rápido que Colapinto en la fase inicial, con Esteban Ocon una décima por delante de Gasly, pero los Alpine solo habían usado un juego de neumáticos en esa fase inicial.

En cambio, el día de Haas volvió a la realidad al momento de la Q2.

«Creo que salió a la luz el verdadero ritmo», dijo Bearman sobre la clasificación. «Fue bueno al inicio de la Q1, pero en realidad llevábamos un plan de tandas bastante diferente al de los demás. Sentí que de hecho habíamos recortado un poco la diferencia con Alpine, por ejemplo. Pero ellos solo usaron un juego de neumáticos y mostraron su verdadero ritmo en la Q2, y nosotros no estábamos en la pelea con ellos.»

Bearman se quedó a medio segundo de Gasly en la Q2. Aunque el Haas de este año tiene debilidades demostrables en el ritmo a una sola vuelta, normalmente ha podido compensarlo los domingos; en cambio, el británico terminó a 36 segundos de Colapinto en el Gran Premio de Miami. Dicho esto, existía la sensación de que la ejecución del equipo no había ayudado ni a su causa ni a la de Ocon; ambos pilotos perdieron tiempo en el pitlane, algo que, según Bearman, le costó el undercut sobre Albon.

Oliver Bearman, Haas F1 Team

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Haas sí tiene cierta esperanza de que pueda recuperar algo de paridad con Alpine, con un paquete más amplio de actualizaciones previsto para Montreal. A diferencia de su equipo rival, no hay una debilidad flagrante en el VF-26, aparte de la falta de carga aerodinámica general necesaria para aspirar a una presencia más habitual en la Q3. Tal como están las cosas, le faltan tres o cuatro décimas para llegar allí con comodidad.

El equipo también tuvo problemas en las calurosas condiciones de Miami durante las sesiones del viernes y el sábado, aunque los tonos más sombríos del cielo del domingo ayudaron a mitigar esa debilidad. Montreal debería ser más fresco, lo que dará a Haas la oportunidad de volver a poner a Alpine bajo presión.

Dicho esto, Alpine parece estar creciendo dentro de la temporada, y la decisión de desprenderse pronto de un desastroso coche en 2025 parece cada vez más la decisión correcta. Haas haría bien en preocuparse por que Alpine pueda sacar ventaja sobre el resto de la zona media, pero debe canalizar esa preocupación en su propia senda de desarrollo.