George Russell ha calificado a Ferrari como una “enorme amenaza” para las esperanzas de Mercedes de hacerse con el título de Fórmula 1 de 2026 tras la emotiva victoria de Lewis Hamilton en el Gran Premio de Barcelona.
El siete veces campeón del mundo logró por fin su primera victoria con Ferrari en la más reciente carrera del campeonato, superando al segundo clasificado Russell, cuyo compañero en Mercedes, Kimi Antonelli, se retiró desde la segunda posición en la parte final de la competencia.
El triunfo puso fin a un inicio de año perfecto para las Flechas Plateadas, que habían ganado los seis grandes premios hasta entonces, con una serie de mejoras que claramente obraron maravillas en el SF-26 para cerrar la brecha con Mercedes.
Ferrari está ahora a 72 puntos de la marca alemana en la clasificación de constructores, mientras que en el campeonato de pilotos Hamilton está a 41 del líder Antonelli y nueve por delante de Russell.
“Es genial ver a Lewis de vuelta haciendo lo que mejor sabe hacer”, dijo Russell antes del Gran Premio de Austria de este fin de semana.
“Eso también es solo un ejemplo de lo desafiante que es la Fórmula 1, porque los coches son muy complejos, los neumáticos son muy complejos, las unidades de potencia son complejas: todo tiene que encajar.
“Si algo no encaja, no puedes sacar lo mejor de ti mismo y la gente lo daba por acabado el año pasado, o incluso el año en que fuimos compañeros de equipo en el 2024.
Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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“¿Es demasiado mayor? ¿Es esto? ¿Es aquello? Y entonces va y lo ha estado bordando durante las últimas cuatro o cinco carreras; simplemente demuestra que no olvidas cómo conducir de la noche a la mañana.
“Necesitas que tú, tu equipo, la puesta a punto, la comprensión de los neumáticos, todo simplemente encaje y, cuando encaja, vuelas.
“Es precioso y ahí es donde está en este momento y, sin duda, es una gran amenaza. Ferrari es una enorme amenaza.
“Kimi sigue siendo claramente el piloto que va al frente y está rindiendo de forma realmente increíble y constante, pero Ferrari da la sensación de que viene fuerte y Lewis está al frente de eso”.
La temporada pasada mostró lo rápido que puede cambiar todo, ya que las mejoras de Red Bull para la ronda 16 en Italia allanaron el camino para una carga tardía por el título de Max Verstappen, quien ganó seis de los últimos nueve grandes premios.
Así que un calendario eficaz de desarrollo del coche es clave para el éxito, especialmente al inicio de este nuevo ciclo reglamentario, y hasta ahora Ferrari ha sido más agresiva que sus rivales.
Eso ha tomado a algunos por sorpresa y la única área que le está costando a Ferrari en este momento es su unidad de potencia, que según los resultados de ADUO está un nivel por debajo del motor Mercedes.
Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes, Lando Norris, McLaren
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Esto permitirá a la marca italiana una mejora adicional en comparación con el fabricante líder del campeonato, lo que potencialmente la convertirá en una aspirante real teniendo en cuenta que tiene, lo que muchos creen que es, el chasis más fuerte de la F1.
“Es un baño de realidad porque Ferrari claramente ha tenido un gran chasis durante toda esta temporada”, añadió Russell.
“Su unidad de potencia ha estado un poco por detrás de nosotros, bastante por detrás de nosotros, pero de repente en Barcelona parecen haber dado un paso adelante.
“Así que estuvieron mucho más cerca de nosotros en términos de velocidad punta y están trayendo muchas mejoras, lo que ha sido bastante sorprendente para nosotros.
“Hemos traído una mejora en lo que va de temporada. Tenemos algunas en camino, pero Ferrari y McLaren cada par de carreras traen piezas al coche.
“Así que tenemos que seguir empujando y creo que cada vez que un equipo trae una pieza nueva al coche, da grandes pasos adelante”.
Tras la retirada de Antonelli en el Gran Premio de Barcelona, la alarma de las baterías resonó con fuerza en el cuartel general de Mercedes en Brackley. Lo confirmó el propio piloto italiano en vísperas del fin de semana de Spielberg, revelando que desde mañana utilizará una unidad de potencia nueva combinada con un paquete de batería actualizado con algunas correcciones.
«Los problemas en realidad ya se habían manifestado desde hacía tiempo. Tuve algunas molestias en la FP1 en Miami, luego llegó la retirada de George (Russell) en Montreal. Hemos dejado escapar bastantes puntos», dijo Antonelli ante los medios, entre ellos Motorsport.com.
Antonelli explicó que el problema que puso fin a su carrera de Barcelona a tres vueltas del final no está estrictamente relacionado con las temperaturas. «Es cierto que hubo un componente que de repente tuvo un rápido pico de temperatura, haciendo que la batería se volviera loca – explicó – pero en Canadá las condiciones eran claramente distintas, mucho más frescas».
Mercedes ha introducido batería algunas actualizaciones de software y pequeñas modificaciones de hardware en la batería, pero, como precisó Antonelli, se trata de intervenciones que forman parte de la gestión normal de la fiabilidad y que no tienen ninguna relación con el ADUO.
Lucha posible solo si los rivales están lejos
Entre los temas abordados en la reunión de equipo posterior a la carrera en el circuito de Barcelona también estuvo la estrategia. Entre los expertos surgió la duda de que Mercedes, optando por una carrera a tres paradas como Ferrari, habría podido aumentar las posibilidades de conquistar la séptima victoria de la temporada.
«Técnicamente habría sido posible apostar por los tres pit stops – admitió Kimi – pero en nuestras simulaciones la estrategia a dos paradas seguía resultando ligeramente más rápida. Sin embargo, hay que recordar que estos cálculos se realizan suponiendo rodar siempre en aire limpio. En carrera, luego, las variables a considerar son muchas».
Distinto, en cambio, fue el tema abordado por Toto Wolff inmediatamente después de la bandera a cuadros de Barcelona. El team principal de Mercedes había subrayado que el tiempo perdido en el duelo directo entre Russell y Antonelli no había sido ideal para el equipo.
«Hubo una reunión sobre el tema y Toto fue muy claro. Si nos volvemos a encontrar en una situación como la de Barcelona, bajo la presión de los rivales, habrá una orden de equipo, sobre todo en el caso de que uno de los dos monoplazas confirme un mejor ritmo. Si en cambio nos encontramos luchando entre nosotros sin la presión de otro equipo, seremos libres de correr, como ocurrió en Montreal».
La Fórmula 1 inaugura este fin de semana una seguidilla de cuatro Grandes Premios en cinco semanas, un tramo crucial de la temporada antes del parón veraniego. «Creo que son todos circuitos a los que nuestro coche debería adaptarse bien» concluyó Antonelli.
«Hasta ahora hemos sufrido sobre todo en los circuitos caracterizados por asfaltos viejos y poco grip. Desde este punto de vista, el Red Bull Ring debería ser más favorable que Barcelona, aunque esperamos temperaturas muy elevadas. Es una pista muy exigente para el monoplaza, desde los frenos hasta el motor, dado que la altitud reduce la cantidad de oxígeno disponible. También en este aspecto, tener a disposición una unidad de potencia fresca es una buena noticia».
Honda, socio de unidades de potencia de Formula 1 de Aston Martin, dice que solo traerá una mejora de la unidad de potencia para este año pese a disponer de dos tokens de actualización.
Para las nuevas unidades de potencia de 2026, el organismo rector de la F1, la FIA, ideó un esquema de actualizaciones llamado ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities), que concede a los fabricantes horas adicionales de banco de pruebas y margen en el límite de costos en una escala móvil, según lo lejos que esté su motor V6 de la referencia.
Red Bull-Ford Powertrains fue considerado la referencia en el primer punto de medición tras el Gran Premio de Canadá, con Honda como uno de varios fabricantes más de un 4% por detrás en potencia del V6. Eso le da a Honda dos oportunidades de actualización para renovar toda su unidad de potencia esta temporada, y otros dos tokens para 2027.
Pero Honda, que tiene varios puntos débiles que abordar en cuanto al rendimiento, el peso y la fiabilidad de su unidad de potencia de 2026, ha decidido ceñirse a una sola actualización de motor para este año, que espera desplegar poco antes o después del parón de verano de agosto, dejando efectivamente una segunda oportunidad sobre la mesa.
«Estamos planeando introducir un nuevo motor alrededor del verano. Luego no creo que tengamos otro paso este año», dijo Shintaro Orihara, director general en pista e ingeniero jefe de Honda.
Motorsport.com entiende que Honda ha establecido dos grupos separados para sus proyectos de motor de 2026 y 2027 en su planta de Sakura en Japón. Así, mientras un grupo trabaja en la unidad de potencia mejorada mediante ADUO para agosto, el otro grupo de ingenieros está a pleno rendimiento asegurándose de que Honda muestre una imagen mucho más competitiva al inicio del próximo año.
Shintaro Orihara, gerente general de operaciones en pista e ingeniero jefe de Honda Racing Corporation.
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Orihara advirtió que las actualizaciones del motor no harían milagros, pero confía en que la marca japonesa pueda lograr una buena cantidad de progreso. «Simplemente nos centramos en traer un paso razonable alrededor del verano. Tenemos muchas carreras que completar», dijo.
«Diría que no es un paso pequeño, pero tampoco un milagro. Pero estamos trabajando duro para traer algunos pasos razonables. Quizá antes del parón de verano o después del parón de verano.»
Audi y Ferrari ya habían anticipado la esperada ayuda de ADUO, que fue revelada a los equipos por la FIA durante el fin de semana del Gran Premio de Mónaco, para introducir un primer paquete de mejoras de motor en Barcelona y Austria respectivamente. Pero Honda se ha mantenido fiel a su plan de una actualización mayor a mitad de temporada.
«Creo que ellos tienen su propio proyecto, y Honda tiene nuestro propio proyecto», dijo Orahiara cuando se le preguntó si le sorprendió el rápido despliegue de mejoras de Audi. «Nos centramos en nuestro proyecto. Asumimos un gran riesgo para mejorar nuestro rendimiento. Por eso nos centramos en traer los avances alrededor del verano en lugar de traerlos en este evento o en el anterior. Así que simplemente nos centramos en nuestro plan.»
Miembros de Honda en la parrilla de salida
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Se espera que la nueva unidad de potencia coincida con una importante actualización aerodinámica de Aston Martin, aunque el ingeniero jefe en pista Mike Krack dijo que la actualización del motor y del coche llegará cuando cada una haya recibido el visto bueno.
«Creo que no dependen una de la otra», dijo Krack. «Todo el mundo está trabajando al máximo porque queremos sacar el máximo de ello, obviamente. Así que siempre empujas los plazos tanto como puedes y lo traeremos tan pronto como esté listo.»
Hasta entonces, se espera que Aston Martin languidezca en el fondo de la parrilla, tras haber sido superado en desarrollo por el debutante Cadillac en las últimas carreras. Aston ha logrado sumar un punto con Fernando Alonso en Mónaco, beneficiándose de una serie de controvertidas sanciones por exceso de velocidad en el pitlane que relegaron a George Russell, de Mercedes, fuera del top 10 y penalizaron al Sergio Pérez, de Cadillac.
Es hora de que Ferrari convierta a Lewis Hamilton en su piloto número uno en la batalla por el título de Fórmula 1 de 2026, cree Jacques Villeneuve.
Tras sufrir al principio en la Scuderia, Hamilton ha disfrutado con diferencia de sus mejores resultados en las tres últimas rondas, siendo segundo en Canadá y Mónaco antes de ganar por méritos propios en Barcelona.
Antes de esto, el siete veces campeón del mundo ocupaba solo la quinta posición en la clasificación de pilotos, pero ahora ha superado a Lando Norris, Charles Leclerc y George Russell para colocarse segundo y ha reducido su desventaja con el líder Kimi Antonelli a 41 puntos.
Villeneuve ha sido uno de los críticos más abiertos de Hamilton. El pasado diciembre, afirmó que el británico ganó muchos títulos mundiales con maquinaria excesivamente dominante y contra compañeros de equipo más débiles, lo que supuestamente explicaba su decepcionante rendimiento en Ferrari.
«Muchos campeonatos se ganaron contra un compañero de equipo, y en realidad no hubo una batalla real. La única pelea que tuvo fue contra Nico, y la perdió», dijo entonces Villeneuve al podcast High Performance.
Jacques Villeneuve
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«Ahora va a Ferrari y tiene que volver a la mentalidad de lucha, y parece que se acostumbró a los años fáciles. Es difícil volver a poner en marcha el diésel si aflojas un poco, te lo tomas con calma o empiezas a pensar que es fácil. Una vez que empiezas a creer que eres intocable, bajas el ritmo».
Seis meses después, la perspectiva de Villeneuve sobre las opciones de Hamilton es bastante diferente. El campeón del mundo de 1997 cree que la brecha de 40 puntos con su compañero Leclerc es suficiente para que Ferrari deje de tratar a ambos pilotos por igual.
«Lewis sabe cómo ganar, y sabe lo que hace falta. Y si huele una oportunidad, no dará cuartel», dijo al podcast The F1 Show de Sky Sports. «Creo que ahí es donde puede marcar la diferencia.
«Mercedes ahora mismo no está en una posición en la que siquiera pueda o se le permita elegir a un piloto sobre otro. Ferrari sí, porque Ferrari tiene que centrarse en Lewis si quiere una pequeña posibilidad de ganar. Así que la decisión es fácil de tomar, porque Leclerc está bastante lejos».
Villeneuve redobló sus críticas a Leclerc, al considerar que el monegasco – actualmente en su octava temporada en Maranello – recibió «demasiado demasiado pronto» por parte de Ferrari y no estaba preparado para lidiar con el resurgir de Hamilton.
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
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«Leclerc tuvo tiempo para construir el equipo a su alrededor y no lo hizo», añadió Villeneuve. «Ten en cuenta cómo llegó a Ferrari tras una temporada media en Sauber, y de repente le dieron el enorme megacontrato, como un contrato de campeón del mundo… ¿Quizá demasiado demasiado pronto?
«En realidad nunca ha tenido que construir nada a su alrededor. Se le dio, estaba ahí. Era rápido y eso bastaba, porque la percepción era: de todos modos, ese es un coche que no puede ganar un campeonato. Ganas unas cuantas carreras, superas a tu compañero de equipo, que era [Sebastian] Vettel. Todo el mundo estaba contento.
«Entonces, de repente, llega Lewis, el año pasado, que no está teniendo una gran temporada. Realmente lo está pasando mal con el coche, con el equipo – lleva tiempo construir esto alrededor de uno mismo – así que Leclerc está bastante contento. Queda bien al lado de Lewis.
«Pero en el momento en que Lewis despertó, en el momento en que Lewis hizo suyo ese coche y ese equipo y va a por ello y no deja ningún resquicio, Leclerc no está preparado para eso.»
A Fred Vasseur no le gusta esa pregunta
Entonces, ¿centrará Ferrari ahora su atención en Hamilton? Esta es una situación ligeramente novedosa para la Scuderia, que no ha sido una verdadera aspirante al título desde 2018, y sin duda no tiene precedentes para el jefe de equipo Fred Vasseur, que tomó las riendas de la escudería antes de la campaña de 2023.
A Vasseur se le preguntó por este escenario tras el triunfo de Hamilton en Barcelona, aunque en términos algo más ambiguos: «Si en algún momento estuviera en posición de luchar por ese octavo título suyo, ¿está Ferrari en condiciones de darle todo en esta misma temporada?»
Con al menos 15 grandes premios restantes en la temporada 2026, el francés se mostró comprensiblemente reservado. «No estoy seguro de querer responder a este tipo de pregunta», replicó. «Probablemente recibí los mismos comentarios hace dos semanas, que todo era un desastre, y ahora estamos hablando del campeonato del mundo. Este es el peor enfoque que podría tener.
Frederic Vasseur, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
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«El enfoque es ir a Austria exactamente con el mismo planteamiento que tuve en Barcelona y no pensar en el campeonato ni proyectarte con 25 victorias más, qué podría hacer… Nunca lo haré».
En lo que respecta a Leclerc, cuando se le preguntó por la victoria de Hamilton, simplemente prometió recuperar la forma rápidamente. El veterano piloto de Ferrari se estrelló fuera del GP de Mónaco – de lo que culpó a los frenos – y fuera de la clasificación del GP de Barcelona, antes de sufrir un presunto problema hidráulico en la carrera española.
«Quiero decir, es genial para el equipo, es genial para Lewis», dijo Leclerc. «El equipo ha estado apretando muchísimo para traer mejoras y parece estar funcionando bien. Así que ahora tengo que estar con él ahí arriba, lo que no ha sido el caso desde Canadá».
Información adicional de Filip Cleeren y Livia Veiga
Mientras que Andrea Kimi Antonelli se encuentra liderando el campeonato de pilotos con Mercedes y, iba encaminado a ampliar su ventaja en Barcelona hasta que se presentó un fallo mecánico, George Russell está luchando para volver a la segunda posición del clasificador, con diferencias que ya han hecho ver algunos analistas de la Fórmula 1 existentes entre el italiano y su compañero británico indicando que, tal vez, Rusell no era tan bueno como se esperaba.
Para Sergio Pérez, la situación que vive Russell en este momento es algo que le recuerda a su paso por Red Bull. Mientras que en los arranques de temporada podía estar peleando a Max Verstappen, conforme avanzaba la campaña la situación cambiaba.
Checo Pérez indicó que no cree que el británico de Mercedes haya perdido la capacidad de ser competitivo, pero se está encontrando con una situación desconocida que, sumado con los comentarios de algunos sectores de la Fórmula 1 podrían generarle inseguridad.
“Al final, los aficionados a la Fórmula 1 se dividen en dos grupos: los que disfrutan del espectáculo y los que entienden el deporte”, dijo Checo Pérez en Barcelona.
Sergio Pérez, Cadillac Racing
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“Saben que la Fórmula 1 es un deporte donde la única comparación real es con tu compañero de equipo, y en las circunstancias adecuadas. Porque hoy lo vemos con Russell: estaba dominando la temporada, y luego el coche cambia un poco y empiezas a tener problemas, y tienes que pensar más en cómo conducirlo. Y automáticamente Antonelli lo hace mejor, y entonces la gente piensa que Russell es un mal piloto”.
El piloto de Cadillac destacó que en ocasiones la gente puede tener un concepto erróneo de las capacidades, pero la realidad es diferente.
“No es que te olvides de cómo conducir; es que las circunstancias no son las adecuadas. Russell sigue siendo un gran piloto. Es similar a lo que me pasó a mí en mi carrera”.
Sin embargo, el piloto mexicano indicó que siempre todo sale a la luz y el talento queda reflejado, como ahora con él, con sus actuaciones en Cadillac donde está ayudando a construir un equipo y, que con recursos aún lejanos de los equipos medios en cuanto a desempeño, ha estado cerca de la Q2 y de sumar sus primeros puntos.
“Ahora todos se dan cuenta de lo gran piloto que soy por cómo puedo liderar a Cadillac a este nivel. Así que los que lo entienden saben perfectamente dónde está cada piloto”.
La Fórmula 1 disfrutó de una de sus historias más positivas de la campaña 2026 la última vez en el Gran Premio de Barcelona, cuando Lewis Hamilton por fin saboreó la victoria con Ferrari.
El siete veces campeón del mundo vio la bandera a cuadros en el primer lugar en su 31ª salida con la Scuderia para darle a Ferrari su primera victoria en un gran premio desde finales de 2024, poniendo fin al arranque perfecto de Mercedes en 2026.
Eso deja a Hamilton segundo en el campeonato y a 41 puntos de su sucesor en las Flechas Plateadas, Kimi Antonelli, que se retiró al final en Barcelona con una falla en su monoplaza para dejar el campeonato completamente abierto.
La siguiente cita es Austria este fin de semana, con la gira europea del calendario ya plenamente en marcha, así que ¿cómo se desarrollará el siguiente capítulo de esta campaña 2026?
Aquí hay cinco cosas a las que prestar atención.
Crecen las preocupaciones por la fiabilidad en Mercedes
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes
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Puede sonar extraño decirlo, pero siempre ha habido una mancha en el dominio de Mercedes en la campaña 2026 de F1. Al principio fueron las salidas de carrera, ya que el líder del campeonato Antonelli perdió 18 posiciones en la primera vuelta a lo largo de las tres primeras rondas, mientras que su compañero de equipo George Russell retrocedió cinco posiciones.
Posteriormente se hicieron ajustes en el procedimiento de salidas de carrera, junto con otras áreas de la normativa nueva para 2026, y esto ayudó a las Flechas Plateadas a superar sus malas arrancadas.
Pero cuando se fue un problema, llegó otro: la fiabilidad. Eso se refiere específicamente a la batería de la unidad de potencia, ya que ha provocado que Russell y Antonelli se retiraran en Montreal y Barcelona respectivamente, en las últimas tres rondas.
Eso le ha costado al equipo aproximadamente 43 puntos y, con Ferrari, especialmente Hamilton, acercándose ahora, Mercedes sabe que necesita superar rápidamente esta creciente preocupación por la fiabilidad. Pero es poco probable que la “cura adecuada”, según Mercedes en su Nu Silver Arrows Radio Show, esté lista para Austria, ya que el equipo no ha dado un calendario para ella. Así que será algo a vigilar.
– Ed Hardy
¿Es auténtico el estado de forma de Lewis Hamilton?
Lewis Hamilton, Ferrari
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En los últimos tres domingos, Hamilton logró sus tres mejores resultados en sus 31 grandes premios con Ferrari: segundo en Canadá y Mónaco, y luego una victoria por méritos propios en Barcelona.
¿Es esto una mera racha favorable, o está Hamilton emergiendo como un contendiente de bona fide a la victoria, o incluso al título?
El siete veces campeón del mundo ha admitido que se preguntó si había perdido su chispa en medio de sus dificultades de 2025, pero la nueva maquinaria de F1 le sienta mejor. También dejó de usar el simulador de Ferrari y está convencido de que esto contribuyó enormemente a su mejora de forma.
Otro cambio decisivo en Ferrari fue que el ingeniero de carrera Riccardo Adami fue reemplazado por Carlo Santi, con quien Hamilton ha encontrado a su “Bono italiano”, en referencia a Peter Bonnington de Mercedes, quien contribuyó al abrumador éxito de la estrella de Mercedes en la década de 2010.
“Los cambios que pedí y por los que presioné durante todo el año pasado se han realizado y ahora tengo el equipo adecuado a mi alrededor, ahora tengo el coche adecuado a mi alrededor, y ahora puedo empezar a hacer lo que mejor sé hacer”, dijo Hamilton tras triunfar en la pista catalana.
Solo necesita demostrarlo en el Red Bull Ring, que históricamente ha estado entre sus escenarios menos favorables: ganó solo dos de 14 carreras en Estiria, una tasa de éxito del 14%, por debajo del 27% en todos los circuitos. Mientras tanto, el único momento de gloria de Ferrari desde que la pista regresó al calendario de F1 llegó en 2022 con Charles Leclerc.
– Ben Vinel
El Red Bull Ring no podría llegar en mejor momento para Leclerc
Charles Leclerc, Ferrari
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Leclerc necesita urgentemente un reinicio, ya que el piloto de Ferrari ha soportado una racha complicada en las últimas semanas. Desde que firmó un nuevo contrato multianual antes del Gran Premio de Mónaco, poco le ha salido bien. Podría decirse que la caída ya había empezado antes, pero Mónaco resultó especialmente doloroso, ya que Leclerc se accidentó tanto en la clasificación como en la carrera de su prueba de casa.
Las cosas no mejoraron en Barcelona. Otro accidente en clasificación dejó a Leclerc admitiendo que se sentía «avergonzado» por su error, antes de que un choque el domingo, que atribuyó a los frenos, lo obligara a retirarse.
En contraste, su compañero de equipo Hamilton apenas ha dado un paso en falso. Tres podios consecutivos, incluida la victoria de la última vez, al menos lo han metido en la lucha matemática por el campeonato.
Sin embargo, si hay un escenario capaz de ayudar a Leclerc a dar la vuelta a la situación, bien puede ser el Red Bull Ring. El circuito austriaco ha sido tradicionalmente una de sus pistas más fuertes, con tres salidas desde la primera fila, así como tres podios en las últimas cuatro temporadas allí, incluida la victoria en 2022.
Con Ferrari todavía buscando consistencia, Spielberg puede representar la mejor oportunidad hasta ahora de Leclerc para detener la caída y reconstruir el impulso.
– Federico Faturos
McLaren retrocede
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lando Norris, McLaren
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El GP de Austria de 2025 fue de dominio de McLaren, ya que el campeón del mundo de aquel año terminó 1-2 en el Red Bull Ring y al menos 17 s por delante del resto del pelotón. Eso se sumó a un inicio dominante de campaña para el equipo de Woking, que consiguió su octava victoria en 11 grandes premios… pero cómo han cambiado las cosas 12 meses después.
Aunque McLaren ha disfrutado de un inicio respetable en la defensa de su título, ocupando el tercer lugar en el campeonato, las rondas recientes han sido muy decepcionantes. En la cuarta ronda en Miami, la marca británica parecía estar a la par de Ferrari como el rival más cercano de Mercedes, pero desde entonces, las mejoras han permitido a la Scuderia escaparse, dejando a McLaren en su propio mundo.
Barcelona fue prueba de ello, ya que Lando Norris terminó tercero —gracias a la retirada tardía de Antonelli— y a 23,7 s de Hamilton. Por tanto, McLaren se está devanando los sesos para ver cómo puede volver a estar entre los de delante, con un déficit ahora de 49 puntos respecto a Ferrari, segunda clasificada.
“Todos en la fábrica están haciendo lo mejor que pueden”, dijo Norris. “Algunas cosas llevan tiempo, pero realmente necesitamos acelerar el progreso en este momento porque queremos seguir en la pelea”.
Es poco probable que McLaren dé de repente la vuelta a ese déficit de Barcelona en Austria, pero cómo intenta acercarse a Mercedes y Ferrari será una evolución interesante. Particularmente porque Red Bull, cuarto clasificado, planea llevar mejoras a su gran premio de casa.
– Ed Hardy
Primeras señales de las mejoras ADUO
Lewis Hamilton, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing, George Russell, Mercedes, Lando Norris, McLaren
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Aunque las cifras no se han confirmado oficialmente, ya que Red Bull sigue discutiendo sobre la definición de lo que constituye ‘el motor más potente’ según las conclusiones de la FIA, Ferrari ya ha recibido sus dos tokens ADUO y es libre de gastarlos.
Está previsto que uno se canjee en el Gran Premio de Austria de este fin de semana, ya que el equipo ha rediseñado su bloque de cilindros de aleación de acero para funcionar teóricamente a temperaturas aún más altas. Esto debería mejorar la eficiencia y conferir un pequeño aumento de potencia, ya que el bloque absorbe menos energía térmica de la combustión de la mezcla aire-combustible, destinando así esa energía a más trabajo mecánico. Probablemente valga alrededor de 5-10 bhp, una adición no obstante útil para ayudar al equipo a acercarse a Mercedes.
Ferrari debería ser fuerte en las curvas del Red Bull Ring, y el esperado aumento de potencia debería permitirle minimizar la pérdida de tiempo frente a Mercedes en las rectas.
¿Puede Hamilton empezar a generar algo de impulso hacia un asalto al campeonato, y puede Leclerc volver a meterse en la pelea tras un par de rondas miserables? Ferrari sin duda lo espera.
El ex jefe del equipo Haas de Fórmula 1, Guenther Steiner, cree que el jefe de Mercedes, Toto Wolff, no dudará en imponer órdenes de equipo si Ferrari y el siete veces campeón Lewis Hamilton emergen como una amenaza real para los campeonatos de constructores y de pilotos.
Tras una sólida actuación de remontada de Ferrari en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya, donde Hamilton consiguió su primera victoria con la escudería de Maranello, Steiner siente que la dinámica al frente de la parrilla podría cambiar.
Hablando en The Red Flags Podcast, el italoestadounidense compartió sus pensamientos sobre la batalla interna en Mercedes. En las primeras siete rondas de la temporada 2026, la escudería de Brackley ha permitido a sus pilotos, George Russell y Kimi Antonelli, competir.
«Kimi ganó cinco carreras; George ganó una. Eso lo dice todo», dijo Steiner. «Por lo tanto, creo que Kimi sigue estando, como lo llaman ustedes, en el asiento del conductor. Pero creo que Mercedes les deja competir libremente si el rendimiento de Ferrari fue algo puntual en Barcelona.
«Creo que si el rendimiento de Ferrari continúa, Toto intervendrá para dar órdenes de equipo, y creo que ya apuntó a eso si Ferrari se acerca, porque Toto no perderá un campeonato por no haber dado órdenes de equipo.
«Él quiere ganar, quiero decir, hace tiempo que no gana, está listo para ganar otro campeonato. Para Toto, ganar significa que Mercedes gane, o sea, que Toto gane. ¿Quién gana para él? No creo que realmente le importe.»
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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Cuando se le preguntó cuándo Wolff podría apretar el gatillo para respaldar a un piloto, el ex jefe del equipo Haas añadió: «Creo que en cuanto Toto sienta que Ferrari va a ser un verdadero contendiente, como lo fueron en Barcelona, lo hará. No esperará. Observarán la próxima carrera, verán cómo va allí. Y creo que ya lo están planificando, seguro que tuvieron reuniones. ‘¿Cómo vamos a manejar la situación si Ferrari se acerca?’»
Después de victorias consecutivas en China y Japón, Antonelli se convirtió en el piloto más joven en liderar el campeonato. Continuó su racha ganadora con otras tres victorias consecutivas en Miami, Canadá y Mónaco. El joven de 19 años ahora lidera el campeonato por 41 puntos sobre el Ferrari de Hamilton.
El compañero de equipo de Antonelli, George Russell, le sigue en tercer lugar, a nueve puntos del siete veces campeón.
La octava ronda de la temporada, el Gran Premio de Austria, tendrá lugar del 26 al 28 de junio en el Red Bull Ring.
Hace doce meses McLaren era el equipo a batir. Tras los primeros siete Grandes Premios de 2025, los ‘papaya’ lideraban la clasificación de Constructores con 279 puntos y cinco victorias en su haber. Un año después, las cifras cuentan una historia muy diferente: tercer puesto con 141 puntos y ningún triunfo. El único momento en el que se volvió a ver a un equipo capaz de inquietar a la competencia fue el sábado de Miami, con el doblete logrado en la Sprint.
Esa hazaña hizo creer que McLaren había vuelto. En 2024 fue precisamente en Miami donde comenzó la poderosa remontada que llevaría al equipo a la conquista del título de Constructores. En aquella ocasión el equipo llevó a Florida un coche profundamente revisado y, también este año, las actualizaciones introducidas en el MCL40 no han sido pocas. Parecía haber todo para un nuevo giro, pero en las tres citas siguientes – Canadá, Mónaco y España – la pista contó una realidad distinta.
¿Qué está ocurriendo con el equipo campeón del mundo? ¿Es realmente la tercera fuerza del campeonato, como sugiere la clasificación, o el panorama es más complejo? Partamos de una consideración inevitable: este no es el McLaren del año pasado. La primera valoración que hay que hacer, sin embargo, está ligada precisamente a los dos títulos conquistados en 2025. Tiempo y presupuesto límite son recursos finitos, y la lucha mundial contra Verstappen de la pasada temporada ha tenido consecuencias nada despreciables sobre el programa de 2026.
El impacto del factor tiempo
La deuda de oxígeno acumulada en el sprint por el título del pasado otoño, de algún modo, se ha hecho sentir. El monoplaza de 2026 llegó a los test de pretemporada de Barcelona prácticamente al límite de los plazos previstos, confirmando que la carrera contrarreloj fue real. Acumular retraso en un año ‘cero’ como 2026 no es fácil de recuperar. El trabajo continúa y el coche sigue mejorando, pero la competencia también avanza al mismo ritmo.
En realidad McLaren ha recuperado terreno respecto a Mercedes. La diferencia sufrida en Melbourne se ha reducido en gran parte, pasando de las ocho décimas del debut de la temporada a las tres registradas en Barcelona. Pero para volver a ganar hace falta más, un doble salto que permita compensar también el desarrollo natural de los rivales.
Luego hay otros dos aspectos que han restado un tiempo precioso. El primero fue el impacto de la escasa fiabilidad de la unidad de potencia Mercedes, un problema que sobre todo en la fase inicial de la temporada pareció afectar casi exclusivamente a McLaren. En las dos primeras carreras del campeonato solo Norris logró completar una carrera, el GP de Australia, en una secuencia culminada con el clamoroso abandono de ambos monoplazas antes de la salida del Gran Premio de China.
En la fase inicial de la temporada el tiempo de pista es fundamental. Comprender el comportamiento del monoplaza es un paso crucial y perder kilómetros en este momento del año tiene consecuencias inevitables sobre la planificación del trabajo y de los desarrollos.
Incluso antes del debut en pista, McLaren ya había pagado el precio. Durante la fase de pruebas en el banco, varios equipos se toparon con problemas de integración entre la nueva centralita estándar y las unidades de potencia de nueva generación. En este contexto, quien dispone de una motorización propia – como Mercedes, Ferrari y Red Bull – goza de una ventaja respecto a los equipos cliente en cuanto a rapidez de intervención y resolución de problemas.
El enigma de los neumáticos es el principal obstáculo
El proyecto MCL40 ha sido observado con gran atención desde su primera aparición. No podía ser de otra manera, considerando que en los dos años anteriores McLaren había representado la referencia técnica sobre todo en tres aspectos: carga aerodinámica, eficiencia de la refrigeración y gestión de los neumáticos.
Precisamente este último punto se había convertido en uno de los mayores recursos del equipo, hasta el punto de alimentar las teorías más fantasiosas, como la de que el equipo utilizaba agua para contener la temperatura de los neumáticos. Doce meses después, los ingenieros de Woking se encuentran en cambio teniendo que luchar precisamente con el correcto funcionamiento de los neumáticos. La ventana operativa del MCL40 es muy estrecha y salirse de ella significa encontrarse gestionando neumáticos demasiado fríos, sobre todo en el eje delantero.
El ejemplo más evidente fue el domingo de Montreal, cuando las condiciones climáticas se volvieron especialmente frías. Después de haberse confirmado como segunda fuerza en la clasificación y en la carrera sprint, McLaren cayó mucho en términos de rendimiento, quedando por detrás de Red Bull. En el circuito de Barcelona, en cambio, las altas temperaturas ayudaron al equipo, sobre todo en la clasificación, como confirma el cuarto puesto de Norris a solo tres milésimas de Antonelli. Una indicación que sugiere que el problema ha sido identificado. La solución definitiva, sin embargo, todavía no se ha encontrado.
El nuevo alerón delantero, introducido en Montreal y posteriormente retirado, reapareció, en una versión evolucionada, en el fin de semana de Barcelona. Una situación análoga también se vio en el alerón trasero (debut en Miami), confirmando que la correlación entre simulador y pista aún no es perfecta.
Ya se había visto alguna señal en esta dirección en 2025, pero entonces McLaren podía contar con un coche nacido muy bien y lo suficientemente competitivo como para permitir más experimentos sin comprometer de manera significativa el rendimiento global.
El desafío de Piastri
En el análisis de esta primera parte de la temporada también hay que considerar un momento no particularmente brillante de Oscar Piastri observado en las últimas carreras. No es una cuestión de clasificación – Oscar acusa apenas cinco puntos de retraso respecto a Norris – sino más bien de tendencia. Después de haberse perdido las dos primeras carreras, Piastri empezó muy bien en Suzuka, confirmando un rendimiento óptimo y llegando también cerca de lograr la victoria.
Las cosas se han complicado en las últimas carreras. La clasificación de Mónaco fue una excepción (Norris pagó la pérdida de una sesión de entrenamientos libres), pero el rendimiento de Piastri ha parecido muy distinto de lo esperado. Precisamente en Barcelona, hace doce meses, Oscar conquistó la pole position sacándole dos décimas a Norris y ganó la carrera de forma autoritaria, consolidando su liderazgo en el campeonato. Hoy el escenario ha cambiado por completo.
Andrea Stella, como siempre muy lúcido en sus análisis, también ha destacado cómo en esta primera parte de la temporada se han registrado diferencias de rendimiento particularmente marcadas dentro de los equipos top. La clasificación muestra de hecho diferencias significativas entre Russell y Antonelli, Hamilton y Leclerc, así como entre Verstappen y Hadjar, aunque en este último caso la sorpresa es relativa. El cambio reglamentario no ha sido asimilado del mismo modo por todos los pilotos, Piastri (como Russell) parece no haber encontrado todavía ese feeling indispensable para exprimir todo lo posible.
Es otro frente en el que los equipos deberán trabajar en la segunda mitad del campeonato. En McLaren saben bien lo importante que es maximizar el rendimiento de ambos monoplazas: el título de Constructores conquistado en 2025 fue la demostración más evidente.
Hace solo dos años Fernando Alonso había completado toda la temporada 2024 utilizando una sola batería para todo el campeonato, mientras que la centralita había sido sustituida únicamente en el último GP de Abu Dhabi. Una estadística impresionante, que confirmaba un elemento fundamental, es decir, la fiabilidad de la unidad de potencia Mercedes.
Dos años después, sin embargo, la historia parece claramente distinta. Las roturas en los monoplazas de George Russell y Andrea Kimi Antonelli representan una señal alarmante, sobre todo si se suman a los problemas detectados también por McLaren y Williams en las primeras citas del año. Cierto, el W17 ha sido el coche de referencia, pero el tema de la fiabilidad sigue… candente.
Abordando el tema ya en la pasada temporada, de cara a la revolución de 2026, habíamos subrayado cómo la optimización de la gestión de las temperaturas se convertiría en un aspecto crucial. También porque, en la nueva fórmula, el papel de la batería es mucho más central respecto al ciclo técnico anterior, en el que el componente híbrido tenía un peso claramente menor.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes
Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Hasta ahora Mercedes parece haber sufrido las altas temperaturas y el estrés operativo impuesto a la unidad. Es cierto, algunas roturas han llegado también en condiciones más frescas, pero no hay que olvidar que a menudo también entró en juego el tráfico, por lo que no todo puede atribuirse únicamente a la temperatura exterior. El aspecto crucial es que la Estrella parece haber identificado la naturaleza del problema y que las distintas roturas comparten una misma raíz.
James Allison ya ha anticipado que, con la introducción de las próximas baterías a lo largo de la temporada, deberían llegar las primeras soluciones. Pero, ¿qué hace que las baterías de este año sean tan sensibles respecto al pasado? El punto de partida es el ciclo de carga y descarga: hasta el año pasado en frenada se recuperaban unos 120 kW, mientras que hoy ese valor casi se ha triplicado, llegando a 350 kW.
Aunque la capacidad máxima de la batería se ha mantenido igual, es decir solo 4 MJ, el estrés sobre la unidad, tanto en fase de recuperación como de liberación de energía, ha aumentado claramente. Esto se produce de dos formas diferentes: obviamente hay un componente térmico, porque más energía genera también más calor, pero por otro lado también se habla de microvibraciones, que luego se suman a las externas. Uno de los motivos que retrasó la entrada del Pit Boost en FE fueron precisamente las vibraciones que provocaban pérdidas.
George Russell, Mercedes
Es un tema a menudo subestimado, porque cada batería tiene características propias. Las utilizadas en Formula E, por ejemplo, no serían adecuadas para el uso requerido en F1: no es solo una cuestión de peso, sino de química y de objetivos de diseño. En un sistema híbrido como el de la F1, la batería debe trabajar con un C‑rate muy elevado, es decir, una relación entre potencia suministrada o absorbida y capacidad del pack extremadamente alta.
En esencia, en F1 se necesita una batería capaz de absorber y devolver grandes cantidades de potencia con ciclos de carga y descarga muy rápidos. En FE, en cambio, la prioridad es la densidad energética, un pack capaz de almacenar mucha energía y que, aunque recupere una parte en frenada, llegará de todos modos al final de la carrera descargado.
Los packs que tienen C-rate muy elevados generan mucho calor en cada celda y eliminar este calor se convierte en un desafío claramente complejo, que va más allá de la cuestión de la temperatura ambiental.
No en vano, Mercedes había explicado que la batería de Russell se había revelado seriamente dañada por las temperaturas alcanzadas, antes y después del apagado del coche más que por componentes químicos, hasta el punto de que fue necesario reenviarla por vía marítima. Con las baterías, los problemas pueden generarse también a temperatura ambiente si no se gestionan correctamente y por eso la rotura en Canadá va más allá del «frío» exterior.
Refrigeración de la batería de Mercedes en el último ciclo técnico
Photo by: Mercedes AMG
Este es un aspecto crucial, porque hay que mantener temperaturas lo más uniformes posible a lo largo de todo el pack de baterías: si aunque solo sean unas pocas celdas no operan dentro de su rango óptimo, el riesgo es que el problema se propague en cascada por todo el módulo. Por ello el control térmico se aborda en varios frentes, tanto a nivel de software, mucho más complejo de lo que pueda parecer, como mediante soluciones físicas dedicadas.
Un aspecto interesante es que, como se puede observar en la imagen del pack de baterías Mercedes del año pasado, en el interior hay serpentines por los que circula un líquido especial, pensado para mantener las temperaturas dentro de un rango ideal. A esto se añade obviamente la contribución del aire fresco, pero el sistema de refrigeración líquida sigue siendo un componente fundamental para estabilizar el comportamiento térmico de la batería.
Pero es evidente que los problemas no se reducen únicamente a la cantidad de aire fresco llevada al sistema, también porque se han manifestado en equipos distintos. Un papel también puede tenerlo la composición química de la batería, que puede variar de un constructor a otro en la búsqueda de la fórmula más eficiente. De hecho, elecciones diferentes pueden resultar más sensibles tanto en términos de densidad de potencia como de estabilidad térmica.
A pesar de ser todas de iones de litio, en realidad hay cierta libertad en algunos aspectos y esto puede generar diferencias bastante importantes. Mercedes ya ha explicado que ha identificado la raíz del problema y que se resolverá cuando se introduzcan las próximas baterías, pero en 2026 no sorprende que esto se haya convertido en un tema claramente más complejo que en el pasado, también para quien en el anterior ciclo técnico había hecho de la fiabilidad un punto fuerte.
McLaren y Red Bull están actualmente a la espera de una fecha para su audiencia ante el Tribunal Internacional de Apelación después de cuestionar que los comisarios del Gran Premio de Mónaco restituyeran el podio de Fórmula 1 de Pierre Gasly. Esto es lo que sucede a continuación.
Cómo llegamos hasta aquí
En el Gran Premio de Mónaco de este mes, varios pilotos recibieron penalizaciones de tiempo por exceder los límites de velocidad en el pitlane, entre ellos Gasly, su compañero de equipo en Alpine, Franco Colapinto, Oscar Piastri, George Russell y Lewis Hamilton.
Después se supo que esas infracciones en el pitlane fueron falsas alarmas, causadas por un error en el bucle de cronometraje al inicio de la singular entrada a boxes de Mónaco. Todos los pilotos, excepto Gasly, ya habían cumplido sus penalizaciones de tiempo durante la carrera, mientras que al francés se le impuso una doble penalización de cinco segundos al caer la bandera, relegándolo del tercero al séptimo puesto.
A la luz del error de cronometraje, Alpine pidió un Derecho de Revisión contra ambas penalizaciones y durante el fin de semana del Gran Premio de España los comisarios de la FIA decidieron rescindir ambas penalizaciones, devolviendo a Gasly su puesto en el podio. Eso relegó al Isack Hadjar de Red Bull al cuarto lugar y también hizo bajar al Piastri de McLaren después de que el australiano hubiera cumplido su penalización en pista. La semana pasada, ambos equipos decidieron iniciar un procedimiento de apelación.
¿Contra qué han apelado McLaren y Red Bull?
El martes 16 de junio, McLaren anunció que había apelado contra los documentos 99, 100 y 101 del Gran Premio de Mónaco, es decir, la restitución por parte de los comisarios del podio de Gasly, así como la clasificación actualizada de la carrera y la clasificación del campeonato.
McLaren ha cuestionado el hecho de que la decisión de los comisarios recompensara en la práctica a Gasly por no cumplir sus penalizaciones de tiempo en pista, mientras que Piastri y otros sí pagaron un precio por las penalizaciones erróneas.
«Aunque respetamos plenamente los procesos judiciales de la FIA y el papel de los comisarios, creemos que este caso plantea cuestiones importantes relativas a la equidad deportiva, la coherencia reglamentaria y la integridad de la competición», declaró el equipo.
Oscar Piastri fue relegado a las ligas menores después de que se anularan las sanciones de Pierre Gasly.
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«La posterior eliminación de las penalizaciones crea una situación en la que algunos competidores se ven perjudicados por haber actuado de acuerdo con las reglas y las decisiones de los comisarios. Tal resultado corre el riesgo de crear inequidad deportiva y socavar la confianza en la aplicación coherente del Reglamento Deportivo de la FIA.»
Como reveló Motorsport.com, Red Bull Racing también apeló contra el resultado modificado en medio de preocupaciones por las implicaciones deportivas de la decisión sin precedentes de los comisarios.
¿Qué diferencia hay entre estas protestas y el Derecho de Revisión de Mercedes?
McLaren y Red Bull no están solos en sus preocupaciones, ya que varios otros equipos han expresado en privado o en público su inquietud por la caja de Pandora que ha abierto la restitución de Gasly. Existe el temor de que el precedente de Mónaco signifique que ahora los pilotos estén incentivados a no cumplir ninguna penalización durante la carrera y protestar después, ya sea por exceso de velocidad en el pitlane o por otras infracciones, lo que tiene un gran impacto en la estrategia de carrera.
El lunes 15 de junio, Mercedes solicitó su propio procedimiento de derecho de revisión después de que la penalización de tiempo de Russell hiciera que su carrera en Mónaco se descontrolara, y el británico terminara fuera de los puntos. A la luz de la restitución de Gasly y de la admisión de que el cronometraje había cometido un error, Mercedes quería explorar si podía hacer algo para ayudar a que también se anularan las penalizaciones de Russell.
El procedimiento es diferente de una apelación en que sería gestionado por los comisarios originales del Gran Premio de Mónaco, normalmente por videoconferencia, y el equipo en cuestión tendría que presentar pruebas significativas, pertinentes y previamente no disponibles que consideren que habrían llevado a una decisión diferente de los comisarios si hubieran estado disponibles en ese momento.
Pero tras conversar con la FIA y la dirección de la F1, y sabiendo que deshacer las penalizaciones de Russell era imposible, Mercedes retiró su solicitud el jueves por la noche.
«Nuestra posterior conversación colaborativa con la FIA y la Fórmula 1 ha mostrado su determinación de revisar las circunstancias únicas surgidas del Gran Premio de Mónaco y de abordar proactivamente los factores que las causaron», decía un comunicado de Mercedes.
«Ante esta clara determinación, hemos concluido que seguir adelante con nuestra solicitud de Derecho de Revisión no beneficiará a nuestro equipo ni al deporte y, por lo tanto, hemos retirado nuestra presentación.»
George Russell vio cómo su participación en el Gran Premio de Mónaco se veía truncada tras no cumplir la multa por exceso de velocidad.
Photo by: Anni Graf – Formula 1 via Getty Images
¿Qué es el Tribunal Internacional de Apelación?
McLaren y Red Bull iniciaron un procedimiento de apelación contra la revocación por parte de los comisarios de la penalización de Gasly, llevando las cosas un paso más allá. El primer paso fue presentar una intención de apelar, lo que debe hacerse dentro de la hora siguiente a la decisión original, y que luego dio a ambas partes 96 horas para decidir si seguir adelante o no.
Al confirmar su apelación, y pagar la tasa de apelación de 5000 euros y el depósito de 20.000 euros, los dos equipos acudirán ahora al Tribunal Internacional de Apelación de la FIA en Ginebra. El Tribunal Internacional de Apelación actúa como el tribunal de apelación final e independiente en el automovilismo. El tribunal tiene la autoridad para confirmar, modificar o anular penalizaciones impuestas inicialmente por los comisarios del evento. Según el sitio web de la FIA, el ICA «resuelve disputas presentadas ante él por cualquiera de las Autoridades Deportivas Nacionales del automovilismo en todo el mundo, o por el presidente de la FIA. También puede resolver disputas no deportivas presentadas por organizaciones automovilísticas nacionales afiliadas a la FIA.»
El ICA es un organismo independiente, separado de la estructura principal de la FIA, y está compuesto por 36 jueces elegidos en la Asamblea General de la FIA. De ese grupo, el presidente del ICA asignará al menos tres jueces al caso, actualmente Lauren Anselmi, de Mónaco, quien también preside la audiencia.
¿Cuándo avanzará el caso?
Los ‘apelantes’, en este caso McLaren y Red Bull, tienen hasta 15 días para presentar sus fundamentos de apelación, que deben enviarse por correo postal y correo electrónico tanto en francés como en inglés y exponer sus argumentos previstos, la reparación solicitada y una lista de las pruebas previstas y otros documentos de apoyo. Se entiende que esto ya ha sucedido al momento de redactar este texto. La parte demandada, generalmente la propia FIA ya que nombró a los comisarios del GP de Mónaco, tiene luego otros 15 días para presentar una respuesta.
Luego habrá un período de al menos 15 días entre la presentación de la respuesta y la audiencia. McLaren y Red Bull aún no han sido citados para una audiencia, por lo que se espera que esta tenga lugar en algún momento de julio.
Durante la audiencia pública, ambas partes expondrán sus respectivos argumentos, mientras que el tribunal también podrá escuchar a cualquier testigo o experto pertinente si es necesario antes de invitar a las partes a hacer sus alegatos finales. A continuación, el presidente anunciará la hora y fecha probables en que se dará a conocer el veredicto, antes de que los jueces deliberen su decisión a puerta cerrada.
La decisión, que puede confirmar, mitigar o anular la penalización de Gasly en el Gran Premio de Mónaco, se tomará por mayoría simple, y el presidente desempatará si es necesario, y luego se comunicará a la FIA y a las partes implicadas.
