En las últimas cinco décadas, solo un piloto se ha convertido en ganador de una carrera de Formula 1 dentro de los primeros cinco grandes premios de su carrera. Este fue Jacques Villeneuve, el 28 de abril de 1996.
A punto de cumplir 25 años en ese momento, Villeneuve se unió a la F1 como el vigente campeón de IndyCar y ganador de las 500 Millas de Indianápolis, con el aura de su difunto padre Gilles pesando sobre sus hombros.
El canadiense fue firmado por Williams para ser el compañero de Damon Hill, mientras que David Coulthard encontró refugio en McLaren.
El FW18 diseñado por Adrian Newey demostró ser dominante, y Villeneuve logró la pole en su debut en Melbourne, con la victoria escapándosele por una fuga de aceite, aunque más tarde afirmó que le pidieron que redujera la velocidad por razones de ‘armonía de equipo’.
Era solo cuestión de tiempo hasta que Villeneuve estrenara su casillero como ganador, y consiguió su primera victoria en la cuarta ronda, el Gran Premio de Europa.
Williams acaparó la primera fila en Nurburgring, por solo la segunda vez ese año, con Villeneuve siendo 0.78s más lento que Hill. Pero la mala salida de este último permitió a su compañero de equipo pasar fácilmente al liderato en la salida, mientras el británico caía hasta la quinta posición detrás de Coulthard, Rubens Barrichello, de Jordan, y el vigente campeón Michael Schumacher, ahora en Ferrari.
Jacques Villeneuve, Williams
Photo by: Paul Henri-Cahier
Mientras Hill intentaba laboriosamente encontrar una forma de salir del tráfico —superó a Schumacher en la Curva 1 pero encontró una férrea resistencia de Barrichello—, Villeneuve se escapó rápidamente, con su ventaja sobre Coulthard alcanzando los 13 segundos antes de la primera ronda de paradas en boxes.
Pero el piloto de Quebec no estaba fuera de alcance. Schumacher hizo el undercut a sus rivales y redujo su desventaja de nueve segundos respecto a Villeneuve a un segundo en solo nueve vueltas. El piloto de Williams resistió la presión del Ferrari, incluido otro intento de undercut, durante las 30 vueltas restantes.
«Estuve pensando todo el tiempo en el año pasado, porque pensé: ‘ahora debería llegar una situación en la que pueda adelantarlo y hacer lo mismo’», comentó Schumacher, refiriéndose a la carrera de Nurburgring de 1995, cuando adelantó al líder de la carrera Jean Alesi a falta de dos vueltas.
Jacques Villeneuve, Williams
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«Pero honestamente, Jacques ha hecho una carrera fantástica, sin errores, y simplemente no había forma de que pudiera adelantarlo. Tuvimos una gran carrera juntos, luchando muy de cerca, y estoy muy contento de terminar segundo.»
Villeneuve añadió: «Michael estaba empujando muy fuerte. Fue rápido durante toda la carrera, pero se me acercó a mitad del segundo stint. Era un poco más rápido que yo, así que fue duro, sobre todo cuando nos encontramos detrás de un rezagado, pero fue divertido. Así es como deberían ser las carreras.»
Curiosamente, esta fue la primera de seis veces que Villeneuve y Schumacher terminaron juntos en el podio; ninguna de ellas ocurrió en la temporada 1997, durante la cual lucharon por el título.
Jacques Villeneuve y Michael Schumacher en el podio junto a David Coulthard.
El ex piloto de IndyCar y comentarista de F1 TV James Hinchcliffe cree que el Gran Premio de Miami podría ser la mejor oportunidad que McLaren ha tenido para vencer a Mercedes este año.
El Gran Premio de Miami llega tras una inesperada pausa de cinco semanas debido a la cancelación de los Grandes Premios de Arabia Saudita y Bahréin, por lo que los equipos han tenido la oportunidad de hacer un pequeño reinicio antes de la carrera en que se disputará alrededor del Hard Rock Stadium.
Además de la pausa, la FIA y la Fórmula 1 han introducido ajustes en el reglamento tras quejas y preocupaciones de seguridad, lo que también podría provocar cambios en la jerarquía.
El director del equipo McLaren, Andrea Stella, ha dicho que la escudería de Woking llevará un coche casi completamente nuevo al Gran Premio de Miami, una carrera que el equipo ha ganado en los últimos dos años.
«Es casi como un reinicio de la temporada», dijo Hinchcliffe durante el podcast F1 Nation. «Con todo este tiempo de descanso, la información, todos los datos que tienen los equipos de las tres primeras rondas, sabemos que todo el mundo trae muchas mejoras.
«Creo que tienen tantas opciones como cualquiera de los tres equipos de cabeza. Tenemos que recordar que Mercedes también ha sido muy rápido aquí en los últimos años, especialmente la actuación de Kimi Antonelli aquí el año pasado fue increíblemente impresionante.
«Pero esto sin duda podría representar la mejor oportunidad de la temporada que ha tenido McLaren simplemente porque es un pequeño reinicio, y históricamente les ha ido bien aquí.»
Oscar Piastri, McLaren
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El copresentador de Hinchcliffe y ex piloto de F1 Jolyon Palmer añadió: «Se sienten confiados de cara a esta carrera. Todo gira en torno al coche nuevo. De todos modos, han fijado Miami como una oportunidad para introducir mejoras, algo que hicieron hace un par de años cuando Norris logró su primera victoria con un coche enormemente mejorado. Y han hecho algo similar este año.
«Creo que sabían que estaban en desventaja tras la pasada temporada, empujando tan fuerte por el título. Así que estuvieron superando esas primeras carreras, y luego Miami iba a ser un objetivo.
«Ahora, obviamente es mejor para ellos que las dos carreras de Oriente Medio no se hayan celebrado porque tienen ese déficit. No sé si ganarán. No sé si podrán luchar, pero tienen la unidad de potencia de Mercedes, que están entendiendo cada vez mejor.
«Y creo que esos 30 minutos extra de entrenamientos libres podrían ser muy importantes para ellos con la cantidad de mejoras que esperamos en el coche. Creo que este fin de semana veremos si pueden luchar por el título.
«Creo que realmente veremos si van a estar lo suficientemente cerca porque, si no dan suficientes pasos adelante aquí, entonces no creo que se pongan al día a lo largo del año.»
El piloto de pruebas de Formula 1 de Cadillac, Colton Herta, ha hablado sobre dejar su carrera en la IndyCar Series para perseguir su objetivo de conducir en la F1 algún día, diciendo que la oportunidad con el equipo estadounidense era demasiado buena como para dejarla pasar.
El piloto estadounidense, que actualmente compite en Formula 2 junto con sus funciones como piloto de pruebas en Cadillac, había estado previamente involucrado en conversaciones con Sauber y AlphaTauri, pero nada llegó a concretarse.
Pero, años después, cuando Cadillac se unió a la parrilla de F1 como el 11º equipo en 2026, Herta dejó atrás su carrera de ocho años en IndyCar. Durante su tiempo en la serie estadounidense de monoplazas, registró nueve victorias, 19 podios, 16 pole positions y un subcampeonato en 2024.
«Cuando era un niño, mi primera carrera, con dos semanas de nacido, fue una carrera de IndyCar, ¿verdad? Y en cuanto crecí un poco y aprendí más sobre otros deportes de motor, mi segundo interés fue IMSA porque mi padre corría allí en 2006/2007», explicó Herta en el podcast Beyond The Grid, cuando se le preguntó si fue fácil alejarse de su carrera en IndyCar.
Colton Herta, Harding Steinbrenner Racing
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«Y entonces, estaba realmente interesado en esos coches en ese momento. Y luego conocí la Formula 1 un poco más tarde, quizá a los nueve o 10 años, y me volví adicto a ella.
«Pero para mí, simplemente soy un aficionado a los deportes de motor. Hay muchas cosas que quiero conducir. En lo más alto de la lista, justo ahí junto con IndyCar, está la Formula 1 para mí a nivel personal.
«Así que tener esta oportunidad de intentar llegar allí e intentar cumplir ese sueño y ese objetivo de ser piloto de Formula 1, lo vi como una gran oportunidad. Para mí fue muy fácil decir que sí.»
Desde Le Mans hasta la IndyCar pasando por la Formula 1, Mark Blundell tuvo una carrera exitosa en el automovilismo, pero ¿cuánto más exitosa podría haber sido?
Nacido el 8 de abril de 1966 en Londres, Blundell tuvo su primer contacto con el deporte motor en motocicletas antes de pasar a los monoplazas en 1984, lo que le dio dos títulos de campeonato en Formula Ford, seguidos por resultados dispares en los escalones más altos de las fórmulas junior.
El camino de Blundell pronto lo llevó a las carreras de resistencia con Nissan, y se convirtió en uno de los pilotos más jóvenes en lograr la pole position en la brillante historia de las 24 Horas de Le Mans, a bordo del R90CK que compartió con Julian Bailey y Gianfranco Brancatelli en 1990. Su margen sobre el segundo lugar en la clasificación fue de seis segundos, un récord de Le Mans que aún sigue vigente. «Fue uno de esos momentos en los que el tiempo se detuvo y todo salió a la perfección», recordó Blundell en 2015. Un problema en la caja de cambios dejó al trío fuera de la carrera.
Mark Blundell, Nissan Motorsport
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Ese mismo año, Blundell firmó con el equipo Williams de F1 como piloto de pruebas. Había un acuerdo en carreras de resistencia con Jaguar sobre la mesa para 1991, pero el poco valorado equipo Brabham de F1 le ofreció un asiento de carrera, así que renunció tanto a Jaguar como a Williams para cumplir su sueño de competir realmente en la cima del automovilismo.
«Inicialmente había acordado un contrato con Tom Walkinshaw para correr con Jaguar en 1991», contó Blundell a la revista Motor Sport en 2022. «Sin embargo, cuando llegó la documentación para firmar, faltaba una cifra de seis dígitos, una bonificación potencial en caso de ganar el campeonato mundial.
«Llamé a Tom para hablarlo, pero Brabham se acercó mientras esa conversación iba y venía. ‘¿Te gustaría ser un piloto asalariado de Formula 1?’ No iba a decir que no, ¿verdad?
«Le pregunté a Williams si me liberarían de mi contrato y aceptaron, aunque su consejo fue que me quedara con ellos y no aceptara la oferta de Brabham; y, con perspectiva, tenían toda la razón. Pero yo aún era joven y, más que nada, quería ser piloto de F1. Pensé que todos mis sueños se habían hecho realidad.»
En su temporada debut en F1, que describió como «bastante horrenda desde el primer día», Blundell logró como mejor resultado un 11º puesto en clasificación, a 2.359 s del ritmo en Monza; sumó un único punto en Spa-Francorchamps, gracias a algunos abandonos por delante de él, como ocurría a menudo en aquella época.
Mark Blundell, Brabham
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«Lo que al principio no valoré realmente fue que no tenía absolutamente ninguna oportunidad de hacer nada con el Brabham», añadió. «No había dinero —¡mis cheques salariales rebotaron un par de veces!— y la realidad me golpeó cuando Williams me pidió que sustituyera a Damon Hill, su nuevo piloto de desarrollo, en un test en Imola justo después del Gran Premio de San Marino.
«Fui más de dos segundos más rápido con neumáticos de carrera en el Williams de lo que había sido con neumáticos de clasificación en el Brabham.
«Creo que Damon todavía me debe una bebida, de hecho, porque lo llamé en cuanto supe que me iba a Brabham, para sugerirle que aspirara al asiento de Williams que yo dejaba vacante…»
Blundell cayó fuera de la parrilla en 1992, con Hill ocupando ese asiento en Brabham junto con sus compromisos con Williams, lo que sentó las bases de su carrera que lo llevaría a ser campeón de F1 en la escudería con sede primero en Didcot y después en Grove.
Pero Blundell se llevó los honores en Le Mans ese año, llevando al Peugeot 905B a la victoria junto a Derek Warwick y Yannick Dalmas. Luego disfrutó de una carrera breve pero respetable en F1 con Ligier, Tyrrell y McLaren, logrando tres podios en tres temporadas.
Mark Blundell, Peugeot Sport
Photo by: William Murenbeeld LAT Images via Getty Images
Los principales momentos destacados posteriores en la carrera del inglés fueron su campaña de CART de 1997, con tres victorias y el sexto puesto en el campeonato, y el segundo lugar absoluto en las 24 Horas de Le Mans de 2002, en un Bentley Speed 8 que compartió con David Brabham y Johnny Herbert.
Blundell fundó 2MB Sports Management con su compañero piloto de F1 Martin Brundle en 2004, encargándose de varios pilotos británicos como Gary Paffett y Mike Conway.
Antes del Gran Premio de Miami, la FIA ha introducido ajustes específicos en el reglamento de 2026, centrados principalmente en mejorar la clasificación, donde una fuerte gestión de energía había impedido a los pilotos ir a fondo en las tres primeras rondas del año. El organismo rector también ha abordado las preocupaciones de seguridad planteadas tras las primeras carreras, especialmente en torno a las grandes diferencias de velocidad, e introducido ajustes en los procedimientos de salida para minimizar el riesgo de incidentes.
Como era de esperar, no se han realizado grandes ajustes, ya que los responsables del deporte están satisfechos con la calidad de las carreras ofrecida en los primeros grandes premios de la temporada, a pesar de algunas preocupaciones planteadas por varios pilotos y aficionados en las redes sociales.
¿Serán suficientes estos cambios? Nuestro panel internacional de periodistas ofrece su opinión.
La Fórmula 1 está tratando los síntomas en lugar de la enfermedad
Jules de Graaf – Motorsport.com Países Bajos:
Si el reglamento de 2026 de la Fórmula 1 ya está siendo «arreglado» antes de que se haya asentado por completo, eso de por sí ya cuenta una historia, aunque no necesariamente la que podría parecer a primera vista. La última ronda de ajustes de la FIA es, sobre el papel, exactamente cómo debería funcionar el campeonato: identificar pronto las debilidades, responder con rapidez y perfeccionar en lugar de entrar en pánico. En ese sentido, es un sistema que funciona como se pretendía.
Y, sin embargo, hay una tensión incómoda bajo esa lógica. Porque, aunque estos ajustes puedan reducir los problemas más visibles —exceso de lift-and-coast, velocidades de aproximación extremas y pilotos obligados a ahorrar energía en lugar de correr a fondo—, hacen poco por abordar la cuestión filosófica más profunda en el centro del concepto de 2026. Si los coches están diseñados fundamentalmente en torno a la gestión de energía, entonces las carreras inevitablemente girarán alrededor de esa limitación. Se pueden recalibrar los números, pero no se puede recalibrar por completo el comportamiento que incentivan.
Por eso cada vez da más la sensación de que la Fórmula 1 está tratando los síntomas en lugar de la enfermedad. La dirección —electrificación, eficiencia, relevancia para los fabricantes— siempre iba a implicar concesiones, al igual que la transición híbrida de 2014, la transición a los motores turbo de comienzos de los años 80, o incluso las modificaciones en la fórmula de motores de 1961. Una fase inicial complicada no es algo sin precedentes. Pero reconocer eso no convierte automáticamente el resultado en satisfactorio desde una perspectiva deportiva.
Max Verstappen ha sido muy claro con sus críticas a la F1 en 2026.
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
También está la cuestión de la percepción. Cuando pilotos, equipos y aficionados describen abiertamente los coches en términos tan negativos tan pronto dentro de un ciclo reglamentario, la narrativa se endurece rápidamente, y son mucho más difíciles de reescribir que los reglamentos.
En última instancia, el verdadero veredicto no vendrá de los datos ni de las cifras revisadas de kilovatios, sino del cockpit. Si los pilotos siguen sintiendo que gestionan más sistemas de lo que compiten entre sí, entonces ninguna cantidad de ajustes finos sostendrá de forma convincente que 2026 ha sido «arreglado», por ahora.
¿Suficiente para quién?
Federico Faturos, Motorsport.com Latinoamérica:
Desde la perspectiva de Stefano Domenicali, a juzgar por los comentarios que hizo en su entrevista exclusiva con Motorsport.com la semana pasada, los cambios anunciados por la FIA el lunes probablemente serán suficientes. De hecho, me animo a decir que esperará que ayuden a poner fin a la narrativa negativa en torno a los problemas causados por las nuevas reglas de la Fórmula 1, independientemente de su insistencia en que los datos recopilados por el campeonato hasta ahora esta temporada han sido más positivos que negativos.
Sin embargo, si los cambios serán suficientes para los pilotos y los aficionados de la vieja escuela de la F1, es un asunto completamente distinto.
Una cosa es segura: con los coches listos para volver a la pista la próxima semana tras la pausa forzada de abril, lo anunciado el lunes parece ser un paso en la dirección correcta.
Nadie esperaba que esas reuniones produjeran una revolución, ya que eso habría requerido cambios de hardware, algo imposible en esta etapa. Pero estos ajustes parecen modificaciones lógicas dentro del alcance de lo que se puede hacer de forma realista ahora que el reglamento ya está en vigor.
Hace un par de semanas, en una edición anterior de este espacio, cuando la pregunta era qué debería cambiar la F1 dentro de las reglas actuales, escribí que la seguridad tenía que ser la primera prioridad, por delante de las vueltas de clasificación, el lift and coast y todo lo demás. Era sencillamente inaceptable que la categoría permitiera situaciones como la que involucró a Oliver Bearman y Franco Colapinto en Suzuka, que terminó con el piloto de Haas alejándose cojeando tras salir del coche.
En ese sentido, doy especialmente la bienvenida a las medidas introducidas para reducir las velocidades de aproximación entre coches, así como a las decisiones tomadas para mitigar los problemas en las salidas de carrera, otra área clave que necesitaba ser abordada.
En conjunto, es poco probable que esto satisfaga a todos en lo que respecta a la nueva era de la F1, pero sí demuestra que esas preocupaciones fueron escuchadas. Ahora, hay que darles un poco de tiempo a los cambios para que muestren su verdadero impacto en pista.
Así quedó el Haas de Oliver Bearman tras el accidente de Suzuka.
Photo by: Kym Illman / Getty Images
La seguridad es lo primero, ¿pero a qué precio?
Ken Tanaka, Motorsport.com Japón:
La seguridad es, por supuesto, de suma importancia. Incluso en una categoría tan rápida como la Fórmula 1, no cabe duda de que siempre debe ser lo primero. Por lo tanto, cualquier cambio reglamentario realizado en interés de la seguridad está totalmente justificado.
Sin embargo, hay un aspecto que plantea interrogantes. Se refiere a los ajustes destinados a garantizar que los coches puedan rodar a fondo en clasificación. Con los últimos cambios, el límite de recuperación de energía por vuelta se reducirá de 8MJ a 7MJ. Esto significa en la práctica que se reduce la cantidad de energía eléctrica disponible por vuelta y eso, a su vez, implica tiempos de vuelta más lentos. ¿Es eso realmente lo que queremos?
Vale la pena preguntarse qué tipo de Fórmula 1 queremos ver. Las opiniones pueden diferir.
¿Queremos ver coches de F1 rodando a fondo todo el tiempo? ¿O queremos ver coches de F1 más rápidos? Personalmente, quiero ver una F1 más rápida. Quiero ver coches batiendo récords de vuelta, siempre que, por supuesto, la seguridad no se vea comprometida.
Durante el Gran Premio de Japón en Suzuka, Kimi Antonelli marcó la vuelta más rápida de la Q3 con un tiempo de 1:28.778. Eso seguía siendo 1.8 segundos más lento que el récord de vuelta del circuito de Suzuka de 1:26.983. El tiempo de la pole position en China mostró un panorama similar. Y esto es solo la segunda o tercera carrera bajo el nuevo reglamento: una situación extraordinaria.
Desde esa perspectiva, es justo decir que los coches de F1 de nueva generación tienen el potencial de volverse extremadamente rápidos.
Los cambios serán inmediatos desde el GP de Miami.
Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Con más tiempo, también parecía probable que la clasificación eventualmente volviera a ser a fondo incluso bajo el reglamento original.
En ese sentido, aunque el acuerdo entre la FIA, la Fórmula 1 y los equipos para ajustar el reglamento debe ser respetado, siguen existiendo preguntas, particularmente en lo que respecta a la clasificación.
La F1 debe definir lo que quiere ser
Michael Banovsky, Motorsport.com Global:
La F1 ha creado sus propios problemas al insistir, a través de sucesivas fórmulas y ajustes reglamentarios, en que debe ser vista como la cúspide del automovilismo, pero ¿qué significa eso ahora?
No se trata de la paridad entre coches: las carreras aburridas también ocurren en IndyCar y NASCAR. No se trata de evitar la hibridación para lograr «mejores carreras»: crecí en una época en la que era extraño que un puñado de coches de F1 no abandonara en una nube de angustia metálica.
Probablemente las reglas, en su mayor parte, estén bien. Creo que la F1 debe ser mucho más transparente al explicar qué tipo de carreras está ofreciendo a los aficionados, y qué se supone que debe ser ahora un gran premio. ¿Es un «Mario Kart» rueda a rueda, o ver a algunos equipos dominar? ¿Se supone que las carreras deben ganarse por un segundo o por 20? La F1 no puede, y nunca podrá, tenerlo todo. Debe inclinarse por el tipo de carreras que quiere ofrecer.
Hasta que eso se resuelva, tendremos a los mejores pilotos, equipos y coches del mundo persiguiendo un reglamento de F1 incapaz de alcanzar nuestras expectativas cada vez más poco realistas sobre lo que deberían ser los grandes premios.
Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes, Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Un cambio rápido de dirección puede ser destructivo
Khaldoun Younes, Motorsport.com Medio Oriente:
No es ningún secreto que, por muy bien elaborados que puedan estar los estudios teóricos del reglamento, el verdadero juicio sobre su éxito es lo que vemos en la pista.
La temporada 2026 ha traído el mayor cambio radical en el deporte en mucho tiempo y, como era de esperar, la controversia ha sido tan significativa como el propio cambio: adelantamientos artificiales, carreras estilo «yo-yo» y una reducción del control del piloto sobre el coche en medio de un aumento de múltiples elementos adicionales de influencia.
Después de que se señalara con el dedo el creciente papel de la energía eléctrica, efectivamente se han celebrado una serie de reuniones entre los equipos, el campeonato y la FIA, que han dado como resultado que salgan a la luz ajustes en el paquete actual.
Como se esperaba, el trabajo se ha centrado en los dos asuntos más importantes: la seguridad y el rendimiento durante la clasificación, pero a pesar de todo, parece que no se encontrará una solución al problema «fundamental», tal como lo describió Max Verstappen.
Existe una sensación creciente de que el campeonato está perdiendo su valor en medio de un aumento de los adelantamientos «artificiales», y de que la «computadora» dicta al coche y al piloto cómo debe desarrollarse la competición; este es el punto al que Nigel Mansell se refirió recientemente.
El punto de vista que ahora puede verse en los ojos de muchos apunta a la preocupación por el riesgo de volver la competición «superficial». Tales críticas no provienen de personas que critican por criticar, como señaló recientemente Domenicali.
Watch: Autosport’s Exclusive Interview with F1 CEO Stefano Domenicali
Tampoco gran parte de estas críticas proviene solo de personas que no saben cómo se conduce un coche, sino de individuos experimentados que entienden plenamente lo que significa ponerse el casco y sentarse al volante.
No obstante, nada en esta vida es totalmente blanco o negro; al contrario, hay muchos matices en cada cuestión.
El aspecto positivo del asunto es que todos están abiertos a trabajar para encontrar una fórmula que cumpla con las expectativas de todos dentro de la cúspide del automovilismo: pilotos, equipos y aficionados.
No debemos olvidar que el campeonato es como un barco extremadamente grande, y cambiar su dirección no es algo que ocurra a la velocidad que muchos esperan; al contrario, un cambio rápido de dirección puede ser destructivo.
Por lo tanto, lo que está ocurriendo ahora puede interpretarse como un paso en la dirección correcta y, como siempre, el juicio sobre la validez de los cambios solo puede hacerse en la propia pista.
¿Son estos cambios plenamente suficientes? Lo más probable es que no… ¿Son lo mejor que se puede hacer en este momento? Lo más probable es que sí…
Las tres primeras rondas fueron apenas una apertura «suave», ¡pero la verdadera evaluación de la temporada empieza en Miami!
Pato O’Ward había dicho hace dos años que existía una fecha límite para pensar en tener la posibilidad de llegar a la Fórmula 1, misma que ya se ha cumplido ahora que tiene 26 años y se ha consolidado como uno de los referentes de IndyCar; sin embargo, el integrante de Arrow McLaren también ha perdido el interés en la categoría con los nuevos coches.
En una entrevista para FOX Deportes previo a la carrera de Long Beach de este fin de semana, la estrella de Arrow McLaren en IndyCar fue contundente al cuestionar si la máxima categoría del automovilismo sigue siendo su objetivo primordial.
«¿Sigue siendo la Fórmula 1 un sueño?”, fue preguntado el mexicano. O’Ward
«Cada año ha cambiado más… realmente que los carros nuevos de Fórmula 1, ha sido un error lo que ha hecho la serie, la verdad es, si se ven, eso es artificial», sentenció O’Ward.
O’Ward ve en IndyCar lo que F1 no tiene
Para O’Ward, el hambre de llegar a la F1 nunca estuvo ligada a los reflectores o a la cuenta bancaria, sino a la pureza de la conducción, algo que, según sus palabras, se ha diluido y de lo cual sí disfruta en IndyCar.
«El hambre que yo tenía para llegar a Fórmula 1 no es por fama, no es por dinero… es porque los autos eran una cosa impresionante, manejar esos autos era una cosa impresionante», recordó sobre la «esencia» que siente que se ha perdido año tras año.
Una de las críticas más feroces de Pato se centró en la complejidad del manejo y el uso de sistemas electrónicos para facilitar los rebases, comparando la experiencia actual con un juego de consolas, como ya lo han hecho otros pilotos.
«No quieres estar moviéndole a un switch, para decir, ‘ah, ya le voy a picar para pasarlo artificial’. No es Mario Kart, o sea, aquí estamos corriendo, y la verdad que a mí cero se me antoja ser parte de eso», explicó, haciendo énfasis en que un piloto busca empujar al límite en las frenadas y curvas rápidas, «no que se te desacelere al final de la recta» por la gestión de energía.
O’Ward dejó claro que IndyCar ofrece justo el estilo de conducción que le gusta. Para él, la categoría estadounidense ofrece hoy lo que la F1 ha sacrificado por el espectáculo visual.
«Yo siento que ahorita, hoy en día, esta es la mejor serie para un piloto que quiere correr, aquí, en IndyCar… lo de Fórmula 1 ahorita es un show artificial, y la verdad que a mí cero se me antoja, no me llama la atención».
Las regulaciones de la F1 de 2026 han sido controvertidas, y ha habido muchas críticas tanto desde dentro del paddock como de quienes observan desde lejos. El CEO y presidente de Formula 1, Stefano Domenicali, parece abierto a ajustar las regulaciones, que también causaron preocupaciones de seguridad tras el accidente de 50G de Ollie Bearman en Suzuka.
Las nuevas normas presentan una dependencia mucho mayor de la energía eléctrica y han obligado a los pilotos a gestionar constantemente los niveles de energía. Aunque ha promovido más adelantamientos, también hay críticas de que estos adelantamientos son meramente artificiales.
Mick Schumacher no ha corrido en la F1 desde el final de la temporada 2022, pero el hijo del siete veces campeón del mundo de Formula 1 Michael Schumacher está siguiendo de cerca el deporte mientras emprende su temporada de novato en IndyCar.
Cuando Motorsport.com le preguntó en una entrevista exclusiva sobre su opinión acerca de las nuevas regulaciones, Schumacher ofreció una visión matizada.
«Sabes, creo que la cuestión con la F1 es que es un desarrollo continuo, ¿verdad? Así que siempre trabajarán duro en cualquier problema al que se enfrenten, lo mejorarán. A veces lleva un poco más de tiempo, a veces no», dijo Schumacher, que correrá en Long Beach este fin de semana.
«Pero a veces ocurre de la noche a la mañana, de alguna manera, ¿sabes? Así que creo que encontrarán una solución para lo que sea que tengan ahora mismo, cualquier problema al que se enfrenten. Y, ya sabes, la Formula 1 ha sido, y estoy seguro de que será durante muchísimo tiempo, la cima del automovilismo por una buena razón, simplemente porque son muy buenos reinventándose y tratando de desafiar un poco la fórmula de su propio campeonato.
«Si miramos atrás a 2022, cuando el coche hacía tanto porpoising, hacia finales de año encontraron soluciones para eso. Pero además, en los siguientes dos o tres años, lo convirtieron en uno de los coches más rápidos en pista. Así que no dudo que encontrarán una manera de mejorar lo que tienen y, sí, volver a divertirse.»
Stefano Domenicali recibió a Motorsport.com en las oficinas de la Fórmula 1 en Londres durante una pausa inesperada en el calendario de carreras para analizar el estado actual del campeonato y su trayectoria futura.
En esta entrevista exclusiva, Domenicali aborda el enorme aumento de la popularidad global de la F1 y la transición en curso para atraer a nuevas audiencias, a la vez que profundiza en el reglamento técnico de 2026 y en cómo la FIA y los equipos están trabajando para perfeccionarlo.
Aquí podrás encontrar la transcripción completa en español de la conversación de Domenicali con Stuart Codling, periodista de Motorsport.com y Autosport.com.
Además de esta entrevista en video, Domenicali también conversó extensamente fuera de cámara, por lo que en los próximos días tendremos muchos más comentarios por parte del CEO de la Fórmula 1 sobre los asuntos del presente y del futuro en relación a la máxima categoría.
Motorsport.com Stefano, muchas gracias por tu tiempo. Nos encontramos en una especie de interregno, un interregno inesperado en la temporada, un abril sin carreras. De alguna manera nos ha dado un tiempo para reflexionar. Entonces, ¿podrías contarme un poco más sobre cómo la Fórmula 1 evalúa hasta ahora el éxito de la reglamentación de 2026, y cuáles han sido los desafíos, o si ha habido resultados inesperados tras las primeras tres carreras?
Stefano Domenicali: Bueno, déjame decir, en primer lugar, antes de entrar en lo específico de tu pregunta, que realmente me gustaría aprovechar la oportunidad para, primero que nada, agradecerles por todo lo que están haciendo para seguir alimentando a los aficionados más fieles con lo que está ocurriendo en nuestro mundo. Es un momento en el que la popularidad del deporte está creciendo cada vez más. Y por lo tanto, necesitamos asegurarnos de que, por un lado, captemos nuevos aficionados. Por otro lado, que les enseñemos, de alguna manera, o les expliquemos lo que está ocurriendo en nuestro ecosistema. Se está volviendo más complicado, más complejo, y por eso, en primer lugar, quiero decir — sin querer dramatizar, pero es verdad, es muy importante en este momento.
El estado del campeonato, el estado de la Fórmula 1, porque tengo que pensar en grande, es fantástico, es excelente. Nunca hemos estado en una posición tan increíble. Y la razón por la que digo esto es porque, incluso si no estuviéramos en esta posición hoy, la situación actual a la que tenemos que enfrentarnos habría sido vista de una manera totalmente diferente, con grandes signos de interrogación, con muchas dudas, que hoy no están sobre la mesa. Por supuesto, tenemos que gestionar la situación política que tenemos que gestionar, pero lo estamos haciendo de la manera correcta, sin pánico, con una base sólida, preparados para tener diferentes opciones según cómo evolucione el mundo, sabiendo que todo el ecosistema confía en las decisiones que estamos tomando. Y eso es algo excelente. No es algo que se dé por sentado en todos los niveles. Por otro lado, antes de entrar en las razones o en todos los comentarios relacionados con el nuevo tipo de reglamentación, creo que es muy, muy importante recordar por qué tuvimos que cambiar o cambiamos la reglamentación como ecosistema, porque no debemos olvidar que la gobernanza de nuestro deporte no corresponde a una sola parte: está la FIA, estamos nosotros, están los equipos, y así sucesivamente.
Inicio de la carrera
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Por lo tanto, el conjunto actual de reglamentos, porque hace cinco años parece que fueran cincuenta, surgió porque los fabricantes pensaban que la única manera de progresar al participar en múltiples disciplinas era ser 50-50, o eléctrico, o tratar de encontrar el equilibrio adecuado entre el motor de combustión interna y la electrificación. Ese fue el punto de partida. Por eso hoy estamos aquí, hablando de reglamentación, de aspectos técnicos, que sin duda deben mejorarse, como siempre ocurre cuando hay algo nuevo, totalmente nuevo. Y es totalmente nuevo, porque un cambio de este nivel nunca había sido tan grande.
Pero esa fue la razón de este cambio. No debemos olvidarlo. Ahora, si miras lo que está ocurriendo en el contexto de la industria automotriz, es definitivamente muy diferente. Ahora la industria está volviendo a motores más híbridos, más motores de combustión interna con combustible sostenible, que es algo que siempre dijimos desde el principio que era crucial para el futuro. Por lo tanto, espero que el debate sobre las nuevas unidades de potencia, que la FIA tendrá el papel de coordinar entre las partes, sea definitivamente diferente. Pero, volviendo a tu pregunta, puedo ver un resultado increíble en términos de positividad por parte de una base de aficionados más amplia en cuanto al efecto en las carreras.
Sin duda, y creo que todos coinciden, en que hay críticas relacionadas con ciertas situaciones que tenemos que gestionar, principalmente en clasificación, donde diría que, como puristas, la clasificación siempre ha sido el momento en el que el piloto tiene que empujar al máximo, para ver cuáles son realmente los límites físicos del coche y del piloto. Esa es un área en la que estamos trabajando en estas semanas, junto con los pilotos, junto con los equipos, por supuesto coordinados por la FIA, para ver cuáles podrían ser los ajustes adecuados sin perder la línea correcta que se ha seguido por las razones que mencioné al inicio.
En términos generales, considero que cuando se habla de algo siempre es positivo, porque eso genera una discusión constructiva. Lo que no me gusta es la gente que critica por criticar. No sé por qué, la verdad. Criticar por criticar no ayuda a nadie y tiene un efecto nulo. Creo que el debate que se ha desarrollado desde hace varios meses, diría, con la FIA, con los equipos y ahora aún más con los pilotos, va en la dirección correcta. Hay reuniones ahora mismo, de hecho esta semana, y también la próxima antes de Miami, para ver qué se puede hacer para mejorar o ajustar la situación.
Porque no recuerdo quién dijo algo que no es en absoluto cierto, porque si miro las encuestas de todo el mundo —de todo el mundo, porque somos un deporte global— con los nuevos aficionados de la Fórmula 1, los resultados son magníficos, son excelentes. Todo el mundo dice: «¿Qué está pasando? Hay mucha acción», y eso es lo que la gente quiere ver. Y por lo tanto, como dije, las cosas que estamos discutiendo son precisamente lo que está ocurriendo. Y espero que antes de Miami la FIA informe cuáles serán los ajustes que se harán para tener en cuenta, como dije, principalmente dos aspectos. El primero es la clasificación, intentar que sea lo más posible a plena potencia o con frenadas al límite, o lo que sea. Y por otro lado, por supuesto, asegurarse de que ciertas preocupaciones que los pilotos han señalado y puesto sobre la mesa se solucionen de la manera adecuada.
Motorsport.com Es casi como si la fórmula hubiera sido probada en público, ¿no?, a lo largo de estas primeras tres carreras. ¿Cuál fue tu reacción inmediata ante algunos de los comentarios de la audiencia, especialmente en Australia y China? Todo parecía bastante polarizado, ¿verdad? Algunas personas de un lado que lo aman, a las que les gusta ver muchos adelantamientos, y otras que lo critican ruidosamente. ¿Cómo profundizan realmente en el análisis de la audiencia para entender cuánto de eso es simplemente gente siendo negativa porque puede serlo? Y además, nosotros mismos lo vemos con los comentarios de nuestros lectores sobre lo que publicamos: normalmente son los más negativos los que hacen más ruido.
Stefano Domenicali: Dijiste lo correcto. Y, por cierto, polarizado es la palabra adecuada. Pero la dimensión de esa polarización es esta: están los que se quejan y están los que lo aman. Así que la dimensión está claramente del lado más grande de la polarización, que es el positivo, más que el otro. Pero como siempre, me conoces, yo siempre escucho y creo que vale la pena conectar con todas las críticas constructivas que necesitamos considerar. Eso es así en todos los niveles. Por lo tanto, diría que no es una cuestión de… recuerdo que alguien decía eso… en términos de adelantamientos. Algunas personas dicen que es artificial. ¿Qué es artificial? Adelantar es adelantar. Y la gente tiene poca memoria, porque en la era turbo de los años 80, yo ya seguía bastante bien la Fórmula 1, el lift and coast, el uso diferente del turbo, distintas velocidades… y había que ahorrar en carrera, porque de lo contrario el tanque de combustible era demasiado pequeño. No tenías margen.
Stefano Domenicali
Photo by: motosport.com
Quizás algunas de las personas que critican o hacen comentarios tienen poca memoria. Así que miren los años 80, la era turbo, estas cosas ya estaban. Y es parte del juego. Como siempre, el margen es limitado, así que hay que ajustar de la manera correcta. Como dije, en términos generales, la reacción de los aficionados ha sido muy positiva, aunque ahora está un poco interrumpida por este mes sin carreras. Así que tengo ganas de volver, con los ajustes que necesitamos hacer juntos en Miami, para ver cuál será el resultado. Pero la intensidad y la atención sobre lo que estamos haciendo son fantásticas. Quiero decir, tres eventos con entradas agotadas, y en términos de audiencia estamos creciendo, estamos aumentando en números, y la atención sobre nuestro deporte ha sido muy buena. Así que, como dije, hay que tener en cuenta todo, pero manteniendo una línea clara sobre lo que queremos hacer en el futuro.
Motorsport.com Ayer le compré a mi esposa un KitKat grande y, para ser completamente sincero, también me compré uno para mí. Y tenían logos de F1 en el envoltorio, algo que no habría esperado ver. Nunca lo habría imaginado cuando, en mi clase en la escuela, solo había dos chicos a los que les gustaba la Fórmula 1. En términos de ese crecimiento de la audiencia, ¿qué tan bien está yendo en Estados Unidos? Evidentemente está este gran acuerdo con Apple en marcha. Y, sin embargo, las primeras tres carreras de la temporada han sido en horarios bastante poco favorables para el público estadounidense. Entonces, ¿cuál ha sido la respuesta de la gente de Apple al respecto?
Stefano Domenicali: Si me permites, antes de responder a eso, no es solo KitKat, también están LEGO, Disney. Estamos moviendo y desplazando la atención también hacia las generaciones más jóvenes. Estamos pasando de B2B a B2C, es decir, hacia el lado del consumidor, para atraer y concentrar su atención también en cosas que forman parte de su vida cotidiana. Ese es el enfoque que queremos tener para atraer a las nuevas generaciones, para que vean, toquen y vivan la Fórmula 1 en lugares donde, como decías, en nuestra época no habríamos esperado que estuviera presente. Ahora estamos ahí. Necesitamos ser relevantes. Necesitamos ser relevantes para las nuevas generaciones. Tenemos que asegurarnos de que entiendan que la Fórmula 1 está ahí, está aquí, está en todas partes. Estamos hablando de un deporte cuyo núcleo siempre está y siempre estará en la pista, con los coches, con los pilotos luchando, con el factor humano que seguirá siendo siempre la parte central. La inteligencia artificial puede llegar, de hecho ya está aquí, y habrá nuevas tecnologías, pero el factor humano siempre estará en el centro de nuestro proceso.
Volviendo a tu pregunta, mencionaste algo relevante. A pesar de los horarios muy poco favorables de las carreras, la cobertura de Apple ha sido muy, muy positiva. Y también aquí hay que recordar algo: somos un deporte global. Hay diferentes formas de promover el deporte, diferentes formas de vivirlo, a través de redes sociales, a través de la transmisión en vivo, ya sea mediante formatos tradicionales o mediante streaming.
Cada país tiene un ritmo distinto en cuanto a cuál es la plataforma adecuada para desarrollar el deporte, pero diría que la decisión de apostar por el streaming en Estados Unidos ha sido muy meditada, porque es un mercado muy maduro, o el más maduro si lo comparas con otros. Por lo tanto, como dije, estamos extremadamente satisfechos con la forma en que Apple lo está promoviendo. Verán que, por ejemplo, algo nuevo sucederá en Canadá.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Stefano Domenicali, CEO de Formula One Group
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Vamos a tener a Apple y a Netflix trabajando juntos en la transmisión de ese evento. Eso significa que en esa parte del mundo estamos ganando cada vez más importancia. Incluso si ya lo dije en algún momento, yo personalmente estaré muy feliz el día en que en Estados Unidos nos despertemos y, en las pantallas de un bar —cuando están la NFL, la NBA u otros deportes—, también haya una pequeña pantalla con noticias de la F1 o una carrera de F1. Ese será el momento en el que logremos el cambio cultural adecuado, porque el deporte en Estados Unidos es cultura, es parte de la sociedad. Viven el deporte de una manera diferente: van con la familia, comen, beben, se quedan allí todo el día, se despiertan viendo deporte.
Eso es algo que tiene que convertirse en parte de la cultura. Eso es lo único que tenemos que lograr para estar presentes en un entorno deportivo increíble que, si lo comparas con otras partes del mundo —como aquí, por ejemplo—, el deporte juvenil casi no tiene cobertura. En Estados Unidos, un partido de fútbol americano universitario es seguido por millones, con 70.000 u 80.000 personas en vivo. ¿Te lo imaginas? Eso significa que hay muchas cosas por hacer. Por eso lo considero una gran oportunidad para nuestro deporte, junto con ustedes, de desarrollar la información adecuada y generar el interés por lo que hacemos.
Motorsport.com En términos de desarrollo de audiencia, cuanto más crezcan en Estados Unidos, más van a terminar chocando con la NFL, ¿no? He notado que, por ejemplo, IndyCar prácticamente baja la persiana hacia agosto. ¿Cómo van a coexistir en el mismo ecosistema que la NFL? ¿O eso va a afectar la futura estructura del calendario?
Stefano Domenicali: Creo que es una pregunta relevante. Sabemos que no se puede competir con la NFL en ciertos horarios clave o en determinados días de partido, porque es demasiado grande. Pero nosotros somos un deporte global. Tenemos que proteger nuestro propio negocio. No podemos cambiar demasiadas cosas porque debemos tener en cuenta todos los intereses a nivel mundial, todas las distintas variables. Organizar un calendario es lo más difícil que hay que hacer. Sin duda, cuanto más podamos evitar coincidir en el mismo momento, mejor será, no hay duda. Pero tenemos ciertas complejidades que considerar. Por supuesto, cuanto más fuertes seamos, más podremos estar cerca de esos grandes eventos deportivos, porque conocemos el poder de esas ligas en Estados Unidos. No somos ajenos a eso. No somos lo suficientemente ingenuos como para coincidir en el mismo día y horario con la NFL o con grandes partidos de la NBA.
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes
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Motorsport.com Si puedo volver a las regulaciones de 2026, el conjunto actual de normas para las próximas temporadas, ha habido cierta desconexión en la respuesta, no solo entre la audiencia, sino también entre los pilotos. ¿Qué tipo de conversaciones has tenido con los pilotos? Porque, evidentemente, un sector de la audiencia está disfrutando mucho de todos los adelantamientos. Incluso algunas carreras, las primeras a las que asistí, Australia, China, parecieron entretenidas. Estábamos en el centro de prensa, bajábamos al paddock con una sensación positiva y luego te encontrabas con mucha negatividad por parte de los pilotos sobre ello. ¿Cómo han sido tus conversaciones con ellos?
Stefano Domenicali: Antes que nada, tus «clientes» son los que han disfrutado de eso. Pero no, hablando en serio, creo que nuestras conversaciones, mis conversaciones con ellos, son definitivamente muy abiertas y saben que me importan sus opiniones. Quiero que estén involucrados. Pero, por supuesto, a veces hay una especie de dinámica propia del juego que hay que tener en cuenta. Si hablas con los pilotos de arriba, siempre están muy contentos porque están ganando. Los otros pueden estar frustrados también porque prefieren otra forma de correr, lo cual respeto mucho.
Pero lo que les dije es: escuchen, chicos, no olviden que todo lo que estamos haciendo es porque hicimos lo correcto juntos. Así que respeten un deporte que nos ha dado a todos una oportunidad increíble de crecer, de ganar mucho dinero, de desarrollar una personalidad a nivel mundial que en otros deportes, por más que les gusten más, no podrían darles. Así que creo que eso es lo que les dije y creo que lo han entendido. Y creo que las carreras son muy, muy buenas, muy, muy buenas. Y cuanto más hablemos entre nosotros, mejor será para el deporte, porque ellos son —y lo digo porque soy mayor, pero no olvido lo que digo— la joya de nuestro deporte. Así que tenemos que proteger esa joya de nuestro deporte. Al igual que ellos tienen que proteger el ecosistema del que forman parte. Porque mucha gente cree —no sé si existe el mismo dicho en el Reino Unido—, pero en Italia se dice que el césped del vecino siempre es más verde. Y a veces, cuando vas al otro lado, dices: «Dios mío, no es cierto». Así que respeto por lo que hemos sido capaces de lograr juntos, pero también disposición a escuchar y a estar muy, muy abiertos a cualquier tipo de comentario que hagamos entre todos. Sin ningún tipo de juego de intereses en el q.ue a veces todos se ven tentados a caer.
Motorsport.com: ¿Cómo se resuelve un «problema» como Max Verstappen, sin embargo? Porque parece ser uno de los pocos pilotos que tiene una mentalidad de estar fuera del sistema, criticando desde afuera, si puedo decirlo así, hablando de tomarse un año sabático, de ir a correr en GT3 en su lugar. Y, en definitiva, las carreras de GT3 se basan en un sistema de balance de rendimiento.
Stefano Domenicali: No me preguntes sobre el balance de rendimiento, porque encontrarás a alguien que tiene que respetar otros campeonatos. Pero hablando en serio, creo que con Max hemos hablado muchas, muchas veces desde el principio. Así que entendemos, yo entiendo sus comentarios, él entiende el panorama general. Incluso hoy hubo una reunión en la que estuvo muy dispuesto a aportar sugerencias. Así que, ya sabes, no quiero caer en la trampa de intentar crear un antagonismo, porque eso no es propio de mí, definitivamente. No es la manera en la que queremos ver esto. Y como siempre en la vida, si eres constructivo, no se trata de algo negativo en tu contra. Así que vamos a seguir juntos. Es el mejor piloto, es campeón del mundo, múltiple campeón del mundo. Y por supuesto, su voz debe ser escuchada. Pero también él sabe que su voz tiene un peso, y necesita respetar que ese peso a veces puede ser malinterpretado por algunas personas. Y eso es algo que no deberíamos permitir que ocurra.
Motorsport.com: Stefano, muchas gracias por tu tiempo.
Stefano Domenicali: Muchas gracias a ti.
Mira el video de la entrevista completa a Stefano Domenicali:
Watch: Entrevista exclusiva con el CEO de la F1, Stefano Domenicali
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El inicio de la temporada 2026 de Fórmula 1 se ha caracterizado hasta ahora por una gran división entre los integrantes del paddock en torno al reglamento de 2026, siendo el principal punto de fricción la mayor importancia que se concede a la gestión eléctrica. Max Verstappen ha sido uno de los más críticos, pero para Juan Pablo Montoya, el discurso del holandés es, sobre todo, eminentemente político.
La mayor hibridación de las unidades de potencia bajo el imperio de las nuevas normas ha acentuado la importancia, para los pilotos,de una gestión precisa de la energía. En resumen, dado que la capacidad de almacenamiento de energía eléctrica está limitada por el tamaño de las baterías, es necesario adoptar una estrategia de captación y despliegue que sea óptima.
El fenómeno ha sido especialmente visible en la clasificación, donde se ha pasado de un ejercicio de ataque y búsqueda de la mínima milésima mediante frenadas tardías en las curvas a un ejercicio de regularidad en el que la clave es la capacidad del piloto para recuperar energía y desplegarla en los momentos adecuados.
En carrera, aunque la gestión de la energía sigue presente, ha tendido —hasta ahora— a favorecer las luchas prolongadas en pista, ofreciendo al atacante y al defensor los medios para responderse mutuamente. Sin embargo, esto no ha disipado las críticas, especialmente por parte de Verstappen.
«Es terrible», declaró tras el Gran Premio de China, donde abandonó cuando iba sexto y lejos de la lucha por los primeros puestos. «Si a alguien le gusta esto, es que realmente no entiende lo que es el automovilismo. No es nada divertido. Estamos jugando al Mario Kart, esto no es una carrera».
Mientras que muchos observadores, y algunos protagonistas de la disciplina como Toto Wolff o Jonathan Wheatley, relacionan sobre todo este juicio con la falta de competitividad de Red Bull en este inicio de temporada, hay quien señala que las críticas de Verstappen habían comenzado mucho antes de la introducción de esta normativa.
Dicho esto, ya en aquella época, las quejas procedentes del clan Red Bull se habían relacionado con un contexto competitivo y político, ya que Wolff, de nuevo él, había sugerido en particular que el entonces director de Red Bull, Christian Horner, y Verstappen mantenían ese discurso porque la marca austriaca temía la falta de competitividad de su primer motor de fabricación propia.
Si Verstappen ganara todos los Grandes Premios, «no se quejaría»
Max Verstappen durante el Gran Premio de China de F1 de 2026.
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
Como observador de una disciplina en la que compitió entre 2001 y 2006 con Williams y luego con McLaren, con 94 salidas en Grandes Premios y siete victorias en total, Juan Pablo Montoya considera que las declaraciones de Verstappen no carecen en absoluto de intención política, a pesar de que el holandés asegurara que diría «lo mismo» si ganara carreras, ya que afirma preocuparse,en lo que respecta al , «por la calidad del producto».
«Creo que si Max ganara todas las carreras, no se quejaría», sentenció el ex piloto colombiano para RacingNews365. «Creo que se trata simplemente de una válvula de escape, y eso es diferente».
«Pero para mí, quejarse porque ahora hay un impulso eléctrico en lugar de un alerón que se abre —al fin y al cabo es lo mismo; siempre aceleramos más de lo que deberíamos. Cuando yo corría en la F1, no teníamos nada [por el estilo]».
«En IndyCar teníamos el “push-to-pass”, que era un impulso adicional. Pero, en realidad, sirve para hacer el espectáculo más interesante. Así que creo que la gente no entiende la teoría que hay detrás».
Cuando no nos gusta algo y nos perjudica, intentamos encontrar una forma de aguar la fiesta a todo el mundo.
«La gente escucha demasiado a los pilotos y se olvida de que siempre hay una razón política detrás de los comentarios de los pilotos. Cuando no te gusta algo y te perjudica, intentas encontrar una forma de aguar la fiesta a todo el mundo; es algo totalmente natural».
«Piénsenlo: ¿por qué se queja Mercedes de que las salidas son peligrosas, o por qué hace lo mismo Carlos [Sainz], cuando Ferrari afirma que las salidas son perfectas? Así es el juego, ¿entiendes? Hay que quejarse y protestar».
En su propio podcast, Montoya había opinado que la F1 no debería permitir que los pilotos hicieran declaraciones tan negativas sobre la disciplina. «Quiero decir, es solo para desahogarse. Presento un podcast, y dije en ese podcast que la F1 no debería permitir eso».
«Es normal hacer comentarios, tener una opinión —no digo que no se deba tener opinión—, pero eso no debería perjudicar al deporte en el que competimos».
