McLaren ha alcanzado un acuerdo con Intel que se hizo oficial el jueves 14 de mayo, pero no es solo dinero, ya que se ha anunciado también una importante asociación tecnológica plurianual con la compañía de tecnología tano para la Fórmula 1 como para la IndyCar.
Por eso, en la asociación no habrá solo una relación de naturaleza financiera, dado que Intel, uno de los gigantes en la ingeniería de semiconductores, podrá apoyar a McLaren Racing en la transformación de grandes volúmenes de datos en información útil a través de una plataforma de cálculo segura y escalable. Esto incluye el edge computing en pista para permitir análisis en tiempo real y procesos de toma de decisiones durante la carrera, mejorando la gestión estratégica del equipo.
La marca Intel aparecerá en los coches del equipo McLaren de F1 a partir del próximo GP de Canadá, mientras que en los monoplazas del Arrow McLaren IndyCar Team se verá en la Freedom 250 de Washington DC de este año y en la Indy 500 a partir de 2027.
Intel también estará presente en los simuladores de carrera del McLaren F1 Sim Racing Team para el evento final del F1 Sim Racing World Championship de este mes. Desde la temporada 2027, Intel también estará presente en la decoración virtual del equipo.
Zak Brown, CEO de McLaren Racing, declaró: «Las prestaciones en las carreras de IndyCar y de Fórmula 1 están impulsadas por la tecnología y la asociación con Intel refuerza nuestra capacidad de innovar a gran escala».
«Intel ya es una parte importante de nuestro ecosistema tecnológico y su liderazgo en el sector de la informática desempeñará un papel fundamental en la forma en que diseñamos, construimos y competimos con nuestros coches. Estamos entusiasmados por consolidar aún más esta colaboración».
Watch: Oscar Piastri sobre cómo quiere ser recordado como piloto
Oscar Piastri se ha consolidado rápidamente como un piloto de primer nivel en Formula 1, pero el piloto de McLaren ha admitido que llegar al campeonato nunca fue su objetivo principal.
En cambio, el australiano mantuvo un enfoque realista en los inicios de su carrera, separando deliberadamente su sueño de correr en F1 de sus ambiciones más sensatas.
Hablando sobre su trayectoria a través de las categorías de formación durante una aparición en el podcast High Performance, Piastri explicó que si le hubieran preguntado a los 14 años si alguna vez se convertiría en piloto de F1 o en campeón, habría dicho «probablemente no».
«Fui realista y, hasta que llegué a F2, siempre separé mi sueño y mi objetivo. Mi sueño siempre fue ser piloto de F1, pero mi objetivo siempre fue simplemente ser un piloto de carreras profesional», dijo Piastri.
«Solo quería correr autos para ganarme la vida. Realmente no me importaba si era un coche de F1, un Supercar en Australia, autos GT, incluso IndyCar. Aunque con la edad ya no estoy tan seguro de que ahora iría a correr en IndyCar, pero quería ser un piloto de carreras profesional, y era muy realista en que mis posibilidades de llegar a F1 eran increíblemente pequeñas.
«Así que lo había aceptado desde joven, pero también pensaba que, incluso si no llegaba a F1, simplemente iba a llegar tan lejos como pudiera en la escalera juvenil. Y si no lo lograba, entonces con suerte habría una oportunidad que surgiera de correr en F3 o F2.
«Realmente no me permití atreverme a convertir ese sueño en un objetivo hasta que llegué a F2 y empecé a luchar por el campeonato, e incluso entonces, fue más un paso lógico de decir: ‘OK, bueno, lo siguiente, si esto va bien, digamos que gano este año, el único paso que queda es F1’.
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
«En lugar de decir algo como: ‘Ahora estoy en F2. OK, ahora de verdad quiero llegar a F1.’ Era: ‘OK, bueno, las cosas siguen yendo bien en las categorías juveniles, así que el siguiente paso es F1, y es un lugar bastante genial al que llegar.’»
Añadió: «Así que fui muy realista desde el principio en que las posibilidades de lograrlo iban a ser pequeñas, pero supongo que el dicho, ‘Bueno, alguien tiene que hacerlo’, es muy cierto. Y creo que cuando eres niño, parece algo muy lejano. Y esa sensación de que alguien tiene que ocupar esos asientos en la parrilla se siente increíblemente distante y difícil de lograr, pero a medida que te acercas un poco más dices: ‘OK, en realidad puedo ser una de las personas que haga esto.’»
Una amplia sonrisa, hoyuelos en sus mejillas y esos ojos ligeramente entrecerrados. Si cerramos los ojos, así es como nos viene a la mente Alex Zanardi. Y, por supuesto, vistiendo un traje de carreras: ya fuera uno de Formula 1, de Ganassi o el traje italiano de handbike, en realidad no importaba.
Importaba aún menos si tenía cuatro ruedas o tres debajo de él. Porque personas como él —parafraseando a un famoso cantautor de New Jersey— han nacido, para bien o para mal, para correr.
Alex Zanardi ya no está con nosotros. Se siente extraño decirlo. Falleció en un día de primavera, cuando los colores, los aromas y la promesa de un verano que se acerca irrumpen con toda su inevitabilidad. No en cualquier día, porque desde 1994, el 1 de mayo nunca ha sido una fecha cualquiera para el automovilismo. Mucho menos ahora.
Pero lo verdaderamente extraordinario fue la historia de un chico de Bolonia, nacido en 1966 y criado en Castel Maggiore, en la llanura emiliana. Cerca de una capital regional, sí, pero aun así un pueblo modesto, provinciano en todos los sentidos. Y, sin embargo, en lugares como este, a menudo ocurren grandes cosas.
Sus primeras vueltas en kart llegaron a los 14 años, seguidas de un rápido ascenso a los monoplazas. En 1988, compitió en la Formula 3 italiana; en 1991, en Formula 3000; y ese mismo año, su primer contacto con Formula 1 con Jordan.
Alessandro Zanardi, Jordan 191 Ford
Photo by: Motorsport Images
Zanardi debutó en el Gran Premio de España, terminando noveno, y repitió el resultado en Australia. Al año siguiente, corrió brevemente con Minardi, y luego con Lotus en 1993–1994.
“América está lejos, al otro lado de la luna”, cantaba Lucio Dalla, otro hijo de Bolonia. Pero el sueño americano fue lo que coronó a Alex. En 1995, Zanardi firmó con Ganassi, comenzando su trayectoria épica en Estados Unidos, ganando dos títulos de CART (ahora IndyCar). Fue también la categoría que lo puso ante la primera gran encrucijada de su vida.
El 15 de septiembre de 2001, en Lausitzring, a falta de 13 vueltas, Zanardi perdió el control de su coche al salir de boxes debido a fluidos en la pista. Su coche giró cruzando el circuito y fue golpeado por Alex Tagliani. En el impacto, el piloto boloñés perdió ambas piernas. Su estado pareció de inmediato desesperado, y pese a la enorme pérdida de sangre y a haber estado cerca de la muerte, sobrevivió.
En el hospital de Berlín donde fue ingresado en estado crítico, recibió la extremaunción del capellán de IndyCar, pero Alex resistió. Después de seis semanas en el hospital y 15 operaciones, Zanardi volvió a casa para comenzar la rehabilitación. Un milagro, o quizá simplemente su negativa a rendirse, su determinación de no ceder.
Rasgos que siempre habían definido al chico de Castel Maggiore, junto con su sentido del humor. El mismo humor que mostró en los premios Cascos de Oro de Autosprint, cuando, apenas unas semanas después del accidente de Lausitzring, se levantó de su silla de ruedas y dijo en el escenario: “Hacía mucho tiempo que no estaba tan emocionado. Estoy tan emocionado que me tiemblan las piernas”.
Hubo lágrimas, risas, aplausos, para un joven con un sobrio traje gris, cuyos ojos lo decían todo que las palabras no podían.
Alex Zanardi, BMW Team RMR
Photo by: Alexander Trienitz
Desde ese momento, una nueva vida, una nueva carrera. Eso sí, por supuesto, todavía con ruedas que girar. Regresó a los coches de carreras en el World Touring Car Championship, pero el handcycling pasó a ocupar el centro de la escena.
El Maratón de Nueva York, luego los Campeonatos del Mundo, y los Juegos Paralímpicos de Londres en 2012, donde ganó dos medallas de oro y una de plata. Otro triunfo. Cuando Alex decidía que algo era para él, nadie podía igualarlo.
Entonces la vida presentó otro punto de inflexión. El 19 de junio de 2020, mientras participaba en una etapa del relevo Obiettivo 3 —un evento con atletas paralímpicos de handbike— Zanardi perdió el control de su vehículo y se desvió al carril contrario justo cuando se aproximaba un camión. La inevitable colisión provocó lesiones extremadamente graves.
Su hospitalización en el hospital Santa Maria alle Scotte fue crucial para tratar sus lesiones. Siguieron varias operaciones delicadas, y luego un traslado a un hospital de Padua. A finales de diciembre de 2021, regresó a casa, aunque no de forma permanente.
Tras otra ronda de tratamiento en Ravenna, volvió a casa definitivamente a finales de septiembre de 2022. Desde entonces, hubo un largo y comprensible silencio sobre su estado, hasta hoy, cuando se compartió la terrible noticia de su fallecimiento a los 59 años.
Alex Zanardi
Photo by: BMW AG
“Con profundo dolor, la familia anuncia el fallecimiento de Alessandro Zanardi, ocurrido repentinamente en la noche de ayer, 1 de mayo”, decía un comunicado publicado por su familia en las redes sociales.
“Alex falleció en paz, rodeado del amor de su familia. La familia agradece sinceramente a todos los que han mostrado su apoyo en estas horas y pide respeto por su dolor y su privacidad en este momento de duelo. La información sobre el funeral se compartirá en una fecha posterior”.
Dicen que leer muchos libros te permite vivir miles de vidas en una sola. Pero si hay un hombre que encarnó esta idea sin necesidad de perderse entre innumerables páginas, ese fue Alessandro Zanardi. Lo hizo con fuerza, valentía y sí, también con dolor, pero mostrando siempre esa sonrisa que tanto amábamos. Y todos aquellos que siguieron sus logros y sacaron fuerza de su historia seguirán recordándola. A veces los pequeños gestos cambian un día. A veces cambian una vida.
Y estamos seguros de que Alex, a través de su valentía y sus acciones, cambió muchas.
El equipo editorial de Motorsport.com comparte el dolor de la familia Zanardi —su esposa Daniela y su hijo Niccolo— y les extiende sus más sinceras condolencias.
En las últimas cinco décadas, solo un piloto se ha convertido en ganador de una carrera de Formula 1 dentro de los primeros cinco grandes premios de su carrera. Este fue Jacques Villeneuve, el 28 de abril de 1996.
A punto de cumplir 25 años en ese momento, Villeneuve se unió a la F1 como el vigente campeón de IndyCar y ganador de las 500 Millas de Indianápolis, con el aura de su difunto padre Gilles pesando sobre sus hombros.
El canadiense fue firmado por Williams para ser el compañero de Damon Hill, mientras que David Coulthard encontró refugio en McLaren.
El FW18 diseñado por Adrian Newey demostró ser dominante, y Villeneuve logró la pole en su debut en Melbourne, con la victoria escapándosele por una fuga de aceite, aunque más tarde afirmó que le pidieron que redujera la velocidad por razones de ‘armonía de equipo’.
Era solo cuestión de tiempo hasta que Villeneuve estrenara su casillero como ganador, y consiguió su primera victoria en la cuarta ronda, el Gran Premio de Europa.
Williams acaparó la primera fila en Nurburgring, por solo la segunda vez ese año, con Villeneuve siendo 0.78s más lento que Hill. Pero la mala salida de este último permitió a su compañero de equipo pasar fácilmente al liderato en la salida, mientras el británico caía hasta la quinta posición detrás de Coulthard, Rubens Barrichello, de Jordan, y el vigente campeón Michael Schumacher, ahora en Ferrari.
Jacques Villeneuve, Williams
Photo by: Paul Henri-Cahier
Mientras Hill intentaba laboriosamente encontrar una forma de salir del tráfico —superó a Schumacher en la Curva 1 pero encontró una férrea resistencia de Barrichello—, Villeneuve se escapó rápidamente, con su ventaja sobre Coulthard alcanzando los 13 segundos antes de la primera ronda de paradas en boxes.
Pero el piloto de Quebec no estaba fuera de alcance. Schumacher hizo el undercut a sus rivales y redujo su desventaja de nueve segundos respecto a Villeneuve a un segundo en solo nueve vueltas. El piloto de Williams resistió la presión del Ferrari, incluido otro intento de undercut, durante las 30 vueltas restantes.
«Estuve pensando todo el tiempo en el año pasado, porque pensé: ‘ahora debería llegar una situación en la que pueda adelantarlo y hacer lo mismo’», comentó Schumacher, refiriéndose a la carrera de Nurburgring de 1995, cuando adelantó al líder de la carrera Jean Alesi a falta de dos vueltas.
Jacques Villeneuve, Williams
Photo by: Rainer Schlegelmilch / Getty Images
«Pero honestamente, Jacques ha hecho una carrera fantástica, sin errores, y simplemente no había forma de que pudiera adelantarlo. Tuvimos una gran carrera juntos, luchando muy de cerca, y estoy muy contento de terminar segundo.»
Villeneuve añadió: «Michael estaba empujando muy fuerte. Fue rápido durante toda la carrera, pero se me acercó a mitad del segundo stint. Era un poco más rápido que yo, así que fue duro, sobre todo cuando nos encontramos detrás de un rezagado, pero fue divertido. Así es como deberían ser las carreras.»
Curiosamente, esta fue la primera de seis veces que Villeneuve y Schumacher terminaron juntos en el podio; ninguna de ellas ocurrió en la temporada 1997, durante la cual lucharon por el título.
Jacques Villeneuve y Michael Schumacher en el podio junto a David Coulthard.
El ex piloto de IndyCar y comentarista de F1 TV James Hinchcliffe cree que el Gran Premio de Miami podría ser la mejor oportunidad que McLaren ha tenido para vencer a Mercedes este año.
El Gran Premio de Miami llega tras una inesperada pausa de cinco semanas debido a la cancelación de los Grandes Premios de Arabia Saudita y Bahréin, por lo que los equipos han tenido la oportunidad de hacer un pequeño reinicio antes de la carrera en que se disputará alrededor del Hard Rock Stadium.
Además de la pausa, la FIA y la Fórmula 1 han introducido ajustes en el reglamento tras quejas y preocupaciones de seguridad, lo que también podría provocar cambios en la jerarquía.
El director del equipo McLaren, Andrea Stella, ha dicho que la escudería de Woking llevará un coche casi completamente nuevo al Gran Premio de Miami, una carrera que el equipo ha ganado en los últimos dos años.
«Es casi como un reinicio de la temporada», dijo Hinchcliffe durante el podcast F1 Nation. «Con todo este tiempo de descanso, la información, todos los datos que tienen los equipos de las tres primeras rondas, sabemos que todo el mundo trae muchas mejoras.
«Creo que tienen tantas opciones como cualquiera de los tres equipos de cabeza. Tenemos que recordar que Mercedes también ha sido muy rápido aquí en los últimos años, especialmente la actuación de Kimi Antonelli aquí el año pasado fue increíblemente impresionante.
«Pero esto sin duda podría representar la mejor oportunidad de la temporada que ha tenido McLaren simplemente porque es un pequeño reinicio, y históricamente les ha ido bien aquí.»
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
El copresentador de Hinchcliffe y ex piloto de F1 Jolyon Palmer añadió: «Se sienten confiados de cara a esta carrera. Todo gira en torno al coche nuevo. De todos modos, han fijado Miami como una oportunidad para introducir mejoras, algo que hicieron hace un par de años cuando Norris logró su primera victoria con un coche enormemente mejorado. Y han hecho algo similar este año.
«Creo que sabían que estaban en desventaja tras la pasada temporada, empujando tan fuerte por el título. Así que estuvieron superando esas primeras carreras, y luego Miami iba a ser un objetivo.
«Ahora, obviamente es mejor para ellos que las dos carreras de Oriente Medio no se hayan celebrado porque tienen ese déficit. No sé si ganarán. No sé si podrán luchar, pero tienen la unidad de potencia de Mercedes, que están entendiendo cada vez mejor.
«Y creo que esos 30 minutos extra de entrenamientos libres podrían ser muy importantes para ellos con la cantidad de mejoras que esperamos en el coche. Creo que este fin de semana veremos si pueden luchar por el título.
«Creo que realmente veremos si van a estar lo suficientemente cerca porque, si no dan suficientes pasos adelante aquí, entonces no creo que se pongan al día a lo largo del año.»
El piloto de pruebas de Formula 1 de Cadillac, Colton Herta, ha hablado sobre dejar su carrera en la IndyCar Series para perseguir su objetivo de conducir en la F1 algún día, diciendo que la oportunidad con el equipo estadounidense era demasiado buena como para dejarla pasar.
El piloto estadounidense, que actualmente compite en Formula 2 junto con sus funciones como piloto de pruebas en Cadillac, había estado previamente involucrado en conversaciones con Sauber y AlphaTauri, pero nada llegó a concretarse.
Pero, años después, cuando Cadillac se unió a la parrilla de F1 como el 11º equipo en 2026, Herta dejó atrás su carrera de ocho años en IndyCar. Durante su tiempo en la serie estadounidense de monoplazas, registró nueve victorias, 19 podios, 16 pole positions y un subcampeonato en 2024.
«Cuando era un niño, mi primera carrera, con dos semanas de nacido, fue una carrera de IndyCar, ¿verdad? Y en cuanto crecí un poco y aprendí más sobre otros deportes de motor, mi segundo interés fue IMSA porque mi padre corría allí en 2006/2007», explicó Herta en el podcast Beyond The Grid, cuando se le preguntó si fue fácil alejarse de su carrera en IndyCar.
Colton Herta, Harding Steinbrenner Racing
Photo by: Getty Images
«Y entonces, estaba realmente interesado en esos coches en ese momento. Y luego conocí la Formula 1 un poco más tarde, quizá a los nueve o 10 años, y me volví adicto a ella.
«Pero para mí, simplemente soy un aficionado a los deportes de motor. Hay muchas cosas que quiero conducir. En lo más alto de la lista, justo ahí junto con IndyCar, está la Formula 1 para mí a nivel personal.
«Así que tener esta oportunidad de intentar llegar allí e intentar cumplir ese sueño y ese objetivo de ser piloto de Formula 1, lo vi como una gran oportunidad. Para mí fue muy fácil decir que sí.»
Desde Le Mans hasta la IndyCar pasando por la Formula 1, Mark Blundell tuvo una carrera exitosa en el automovilismo, pero ¿cuánto más exitosa podría haber sido?
Nacido el 8 de abril de 1966 en Londres, Blundell tuvo su primer contacto con el deporte motor en motocicletas antes de pasar a los monoplazas en 1984, lo que le dio dos títulos de campeonato en Formula Ford, seguidos por resultados dispares en los escalones más altos de las fórmulas junior.
El camino de Blundell pronto lo llevó a las carreras de resistencia con Nissan, y se convirtió en uno de los pilotos más jóvenes en lograr la pole position en la brillante historia de las 24 Horas de Le Mans, a bordo del R90CK que compartió con Julian Bailey y Gianfranco Brancatelli en 1990. Su margen sobre el segundo lugar en la clasificación fue de seis segundos, un récord de Le Mans que aún sigue vigente. «Fue uno de esos momentos en los que el tiempo se detuvo y todo salió a la perfección», recordó Blundell en 2015. Un problema en la caja de cambios dejó al trío fuera de la carrera.
Mark Blundell, Nissan Motorsport
Photo by: William Murenbeeld LAT Images via Getty Images
Ese mismo año, Blundell firmó con el equipo Williams de F1 como piloto de pruebas. Había un acuerdo en carreras de resistencia con Jaguar sobre la mesa para 1991, pero el poco valorado equipo Brabham de F1 le ofreció un asiento de carrera, así que renunció tanto a Jaguar como a Williams para cumplir su sueño de competir realmente en la cima del automovilismo.
«Inicialmente había acordado un contrato con Tom Walkinshaw para correr con Jaguar en 1991», contó Blundell a la revista Motor Sport en 2022. «Sin embargo, cuando llegó la documentación para firmar, faltaba una cifra de seis dígitos, una bonificación potencial en caso de ganar el campeonato mundial.
«Llamé a Tom para hablarlo, pero Brabham se acercó mientras esa conversación iba y venía. ‘¿Te gustaría ser un piloto asalariado de Formula 1?’ No iba a decir que no, ¿verdad?
«Le pregunté a Williams si me liberarían de mi contrato y aceptaron, aunque su consejo fue que me quedara con ellos y no aceptara la oferta de Brabham; y, con perspectiva, tenían toda la razón. Pero yo aún era joven y, más que nada, quería ser piloto de F1. Pensé que todos mis sueños se habían hecho realidad.»
En su temporada debut en F1, que describió como «bastante horrenda desde el primer día», Blundell logró como mejor resultado un 11º puesto en clasificación, a 2.359 s del ritmo en Monza; sumó un único punto en Spa-Francorchamps, gracias a algunos abandonos por delante de él, como ocurría a menudo en aquella época.
Mark Blundell, Brabham
Photo by: LAT Images
«Lo que al principio no valoré realmente fue que no tenía absolutamente ninguna oportunidad de hacer nada con el Brabham», añadió. «No había dinero —¡mis cheques salariales rebotaron un par de veces!— y la realidad me golpeó cuando Williams me pidió que sustituyera a Damon Hill, su nuevo piloto de desarrollo, en un test en Imola justo después del Gran Premio de San Marino.
«Fui más de dos segundos más rápido con neumáticos de carrera en el Williams de lo que había sido con neumáticos de clasificación en el Brabham.
«Creo que Damon todavía me debe una bebida, de hecho, porque lo llamé en cuanto supe que me iba a Brabham, para sugerirle que aspirara al asiento de Williams que yo dejaba vacante…»
Blundell cayó fuera de la parrilla en 1992, con Hill ocupando ese asiento en Brabham junto con sus compromisos con Williams, lo que sentó las bases de su carrera que lo llevaría a ser campeón de F1 en la escudería con sede primero en Didcot y después en Grove.
Pero Blundell se llevó los honores en Le Mans ese año, llevando al Peugeot 905B a la victoria junto a Derek Warwick y Yannick Dalmas. Luego disfrutó de una carrera breve pero respetable en F1 con Ligier, Tyrrell y McLaren, logrando tres podios en tres temporadas.
Mark Blundell, Peugeot Sport
Photo by: William Murenbeeld LAT Images via Getty Images
Los principales momentos destacados posteriores en la carrera del inglés fueron su campaña de CART de 1997, con tres victorias y el sexto puesto en el campeonato, y el segundo lugar absoluto en las 24 Horas de Le Mans de 2002, en un Bentley Speed 8 que compartió con David Brabham y Johnny Herbert.
Blundell fundó 2MB Sports Management con su compañero piloto de F1 Martin Brundle en 2004, encargándose de varios pilotos británicos como Gary Paffett y Mike Conway.
Antes del Gran Premio de Miami, la FIA ha introducido ajustes específicos en el reglamento de 2026, centrados principalmente en mejorar la clasificación, donde una fuerte gestión de energía había impedido a los pilotos ir a fondo en las tres primeras rondas del año. El organismo rector también ha abordado las preocupaciones de seguridad planteadas tras las primeras carreras, especialmente en torno a las grandes diferencias de velocidad, e introducido ajustes en los procedimientos de salida para minimizar el riesgo de incidentes.
Como era de esperar, no se han realizado grandes ajustes, ya que los responsables del deporte están satisfechos con la calidad de las carreras ofrecida en los primeros grandes premios de la temporada, a pesar de algunas preocupaciones planteadas por varios pilotos y aficionados en las redes sociales.
¿Serán suficientes estos cambios? Nuestro panel internacional de periodistas ofrece su opinión.
La Fórmula 1 está tratando los síntomas en lugar de la enfermedad
Jules de Graaf – Motorsport.com Países Bajos:
Si el reglamento de 2026 de la Fórmula 1 ya está siendo «arreglado» antes de que se haya asentado por completo, eso de por sí ya cuenta una historia, aunque no necesariamente la que podría parecer a primera vista. La última ronda de ajustes de la FIA es, sobre el papel, exactamente cómo debería funcionar el campeonato: identificar pronto las debilidades, responder con rapidez y perfeccionar en lugar de entrar en pánico. En ese sentido, es un sistema que funciona como se pretendía.
Y, sin embargo, hay una tensión incómoda bajo esa lógica. Porque, aunque estos ajustes puedan reducir los problemas más visibles —exceso de lift-and-coast, velocidades de aproximación extremas y pilotos obligados a ahorrar energía en lugar de correr a fondo—, hacen poco por abordar la cuestión filosófica más profunda en el centro del concepto de 2026. Si los coches están diseñados fundamentalmente en torno a la gestión de energía, entonces las carreras inevitablemente girarán alrededor de esa limitación. Se pueden recalibrar los números, pero no se puede recalibrar por completo el comportamiento que incentivan.
Por eso cada vez da más la sensación de que la Fórmula 1 está tratando los síntomas en lugar de la enfermedad. La dirección —electrificación, eficiencia, relevancia para los fabricantes— siempre iba a implicar concesiones, al igual que la transición híbrida de 2014, la transición a los motores turbo de comienzos de los años 80, o incluso las modificaciones en la fórmula de motores de 1961. Una fase inicial complicada no es algo sin precedentes. Pero reconocer eso no convierte automáticamente el resultado en satisfactorio desde una perspectiva deportiva.
Max Verstappen ha sido muy claro con sus críticas a la F1 en 2026.
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
También está la cuestión de la percepción. Cuando pilotos, equipos y aficionados describen abiertamente los coches en términos tan negativos tan pronto dentro de un ciclo reglamentario, la narrativa se endurece rápidamente, y son mucho más difíciles de reescribir que los reglamentos.
En última instancia, el verdadero veredicto no vendrá de los datos ni de las cifras revisadas de kilovatios, sino del cockpit. Si los pilotos siguen sintiendo que gestionan más sistemas de lo que compiten entre sí, entonces ninguna cantidad de ajustes finos sostendrá de forma convincente que 2026 ha sido «arreglado», por ahora.
¿Suficiente para quién?
Federico Faturos, Motorsport.com Latinoamérica:
Desde la perspectiva de Stefano Domenicali, a juzgar por los comentarios que hizo en su entrevista exclusiva con Motorsport.com la semana pasada, los cambios anunciados por la FIA el lunes probablemente serán suficientes. De hecho, me animo a decir que esperará que ayuden a poner fin a la narrativa negativa en torno a los problemas causados por las nuevas reglas de la Fórmula 1, independientemente de su insistencia en que los datos recopilados por el campeonato hasta ahora esta temporada han sido más positivos que negativos.
Sin embargo, si los cambios serán suficientes para los pilotos y los aficionados de la vieja escuela de la F1, es un asunto completamente distinto.
Una cosa es segura: con los coches listos para volver a la pista la próxima semana tras la pausa forzada de abril, lo anunciado el lunes parece ser un paso en la dirección correcta.
Nadie esperaba que esas reuniones produjeran una revolución, ya que eso habría requerido cambios de hardware, algo imposible en esta etapa. Pero estos ajustes parecen modificaciones lógicas dentro del alcance de lo que se puede hacer de forma realista ahora que el reglamento ya está en vigor.
Hace un par de semanas, en una edición anterior de este espacio, cuando la pregunta era qué debería cambiar la F1 dentro de las reglas actuales, escribí que la seguridad tenía que ser la primera prioridad, por delante de las vueltas de clasificación, el lift and coast y todo lo demás. Era sencillamente inaceptable que la categoría permitiera situaciones como la que involucró a Oliver Bearman y Franco Colapinto en Suzuka, que terminó con el piloto de Haas alejándose cojeando tras salir del coche.
En ese sentido, doy especialmente la bienvenida a las medidas introducidas para reducir las velocidades de aproximación entre coches, así como a las decisiones tomadas para mitigar los problemas en las salidas de carrera, otra área clave que necesitaba ser abordada.
En conjunto, es poco probable que esto satisfaga a todos en lo que respecta a la nueva era de la F1, pero sí demuestra que esas preocupaciones fueron escuchadas. Ahora, hay que darles un poco de tiempo a los cambios para que muestren su verdadero impacto en pista.
Así quedó el Haas de Oliver Bearman tras el accidente de Suzuka.
Photo by: Kym Illman / Getty Images
La seguridad es lo primero, ¿pero a qué precio?
Ken Tanaka, Motorsport.com Japón:
La seguridad es, por supuesto, de suma importancia. Incluso en una categoría tan rápida como la Fórmula 1, no cabe duda de que siempre debe ser lo primero. Por lo tanto, cualquier cambio reglamentario realizado en interés de la seguridad está totalmente justificado.
Sin embargo, hay un aspecto que plantea interrogantes. Se refiere a los ajustes destinados a garantizar que los coches puedan rodar a fondo en clasificación. Con los últimos cambios, el límite de recuperación de energía por vuelta se reducirá de 8MJ a 7MJ. Esto significa en la práctica que se reduce la cantidad de energía eléctrica disponible por vuelta y eso, a su vez, implica tiempos de vuelta más lentos. ¿Es eso realmente lo que queremos?
Vale la pena preguntarse qué tipo de Fórmula 1 queremos ver. Las opiniones pueden diferir.
¿Queremos ver coches de F1 rodando a fondo todo el tiempo? ¿O queremos ver coches de F1 más rápidos? Personalmente, quiero ver una F1 más rápida. Quiero ver coches batiendo récords de vuelta, siempre que, por supuesto, la seguridad no se vea comprometida.
Durante el Gran Premio de Japón en Suzuka, Kimi Antonelli marcó la vuelta más rápida de la Q3 con un tiempo de 1:28.778. Eso seguía siendo 1.8 segundos más lento que el récord de vuelta del circuito de Suzuka de 1:26.983. El tiempo de la pole position en China mostró un panorama similar. Y esto es solo la segunda o tercera carrera bajo el nuevo reglamento: una situación extraordinaria.
Desde esa perspectiva, es justo decir que los coches de F1 de nueva generación tienen el potencial de volverse extremadamente rápidos.
Los cambios serán inmediatos desde el GP de Miami.
Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Con más tiempo, también parecía probable que la clasificación eventualmente volviera a ser a fondo incluso bajo el reglamento original.
En ese sentido, aunque el acuerdo entre la FIA, la Fórmula 1 y los equipos para ajustar el reglamento debe ser respetado, siguen existiendo preguntas, particularmente en lo que respecta a la clasificación.
La F1 debe definir lo que quiere ser
Michael Banovsky, Motorsport.com Global:
La F1 ha creado sus propios problemas al insistir, a través de sucesivas fórmulas y ajustes reglamentarios, en que debe ser vista como la cúspide del automovilismo, pero ¿qué significa eso ahora?
No se trata de la paridad entre coches: las carreras aburridas también ocurren en IndyCar y NASCAR. No se trata de evitar la hibridación para lograr «mejores carreras»: crecí en una época en la que era extraño que un puñado de coches de F1 no abandonara en una nube de angustia metálica.
Probablemente las reglas, en su mayor parte, estén bien. Creo que la F1 debe ser mucho más transparente al explicar qué tipo de carreras está ofreciendo a los aficionados, y qué se supone que debe ser ahora un gran premio. ¿Es un «Mario Kart» rueda a rueda, o ver a algunos equipos dominar? ¿Se supone que las carreras deben ganarse por un segundo o por 20? La F1 no puede, y nunca podrá, tenerlo todo. Debe inclinarse por el tipo de carreras que quiere ofrecer.
Hasta que eso se resuelva, tendremos a los mejores pilotos, equipos y coches del mundo persiguiendo un reglamento de F1 incapaz de alcanzar nuestras expectativas cada vez más poco realistas sobre lo que deberían ser los grandes premios.
Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes, Oscar Piastri, McLaren
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Un cambio rápido de dirección puede ser destructivo
Khaldoun Younes, Motorsport.com Medio Oriente:
No es ningún secreto que, por muy bien elaborados que puedan estar los estudios teóricos del reglamento, el verdadero juicio sobre su éxito es lo que vemos en la pista.
La temporada 2026 ha traído el mayor cambio radical en el deporte en mucho tiempo y, como era de esperar, la controversia ha sido tan significativa como el propio cambio: adelantamientos artificiales, carreras estilo «yo-yo» y una reducción del control del piloto sobre el coche en medio de un aumento de múltiples elementos adicionales de influencia.
Después de que se señalara con el dedo el creciente papel de la energía eléctrica, efectivamente se han celebrado una serie de reuniones entre los equipos, el campeonato y la FIA, que han dado como resultado que salgan a la luz ajustes en el paquete actual.
Como se esperaba, el trabajo se ha centrado en los dos asuntos más importantes: la seguridad y el rendimiento durante la clasificación, pero a pesar de todo, parece que no se encontrará una solución al problema «fundamental», tal como lo describió Max Verstappen.
Existe una sensación creciente de que el campeonato está perdiendo su valor en medio de un aumento de los adelantamientos «artificiales», y de que la «computadora» dicta al coche y al piloto cómo debe desarrollarse la competición; este es el punto al que Nigel Mansell se refirió recientemente.
El punto de vista que ahora puede verse en los ojos de muchos apunta a la preocupación por el riesgo de volver la competición «superficial». Tales críticas no provienen de personas que critican por criticar, como señaló recientemente Domenicali.
Watch: Autosport’s Exclusive Interview with F1 CEO Stefano Domenicali
Tampoco gran parte de estas críticas proviene solo de personas que no saben cómo se conduce un coche, sino de individuos experimentados que entienden plenamente lo que significa ponerse el casco y sentarse al volante.
No obstante, nada en esta vida es totalmente blanco o negro; al contrario, hay muchos matices en cada cuestión.
El aspecto positivo del asunto es que todos están abiertos a trabajar para encontrar una fórmula que cumpla con las expectativas de todos dentro de la cúspide del automovilismo: pilotos, equipos y aficionados.
No debemos olvidar que el campeonato es como un barco extremadamente grande, y cambiar su dirección no es algo que ocurra a la velocidad que muchos esperan; al contrario, un cambio rápido de dirección puede ser destructivo.
Por lo tanto, lo que está ocurriendo ahora puede interpretarse como un paso en la dirección correcta y, como siempre, el juicio sobre la validez de los cambios solo puede hacerse en la propia pista.
¿Son estos cambios plenamente suficientes? Lo más probable es que no… ¿Son lo mejor que se puede hacer en este momento? Lo más probable es que sí…
Las tres primeras rondas fueron apenas una apertura «suave», ¡pero la verdadera evaluación de la temporada empieza en Miami!
Pato O’Ward había dicho hace dos años que existía una fecha límite para pensar en tener la posibilidad de llegar a la Fórmula 1, misma que ya se ha cumplido ahora que tiene 26 años y se ha consolidado como uno de los referentes de IndyCar; sin embargo, el integrante de Arrow McLaren también ha perdido el interés en la categoría con los nuevos coches.
En una entrevista para FOX Deportes previo a la carrera de Long Beach de este fin de semana, la estrella de Arrow McLaren en IndyCar fue contundente al cuestionar si la máxima categoría del automovilismo sigue siendo su objetivo primordial.
«¿Sigue siendo la Fórmula 1 un sueño?”, fue preguntado el mexicano. O’Ward
«Cada año ha cambiado más… realmente que los carros nuevos de Fórmula 1, ha sido un error lo que ha hecho la serie, la verdad es, si se ven, eso es artificial», sentenció O’Ward.
O’Ward ve en IndyCar lo que F1 no tiene
Para O’Ward, el hambre de llegar a la F1 nunca estuvo ligada a los reflectores o a la cuenta bancaria, sino a la pureza de la conducción, algo que, según sus palabras, se ha diluido y de lo cual sí disfruta en IndyCar.
«El hambre que yo tenía para llegar a Fórmula 1 no es por fama, no es por dinero… es porque los autos eran una cosa impresionante, manejar esos autos era una cosa impresionante», recordó sobre la «esencia» que siente que se ha perdido año tras año.
Una de las críticas más feroces de Pato se centró en la complejidad del manejo y el uso de sistemas electrónicos para facilitar los rebases, comparando la experiencia actual con un juego de consolas, como ya lo han hecho otros pilotos.
«No quieres estar moviéndole a un switch, para decir, ‘ah, ya le voy a picar para pasarlo artificial’. No es Mario Kart, o sea, aquí estamos corriendo, y la verdad que a mí cero se me antoja ser parte de eso», explicó, haciendo énfasis en que un piloto busca empujar al límite en las frenadas y curvas rápidas, «no que se te desacelere al final de la recta» por la gestión de energía.
O’Ward dejó claro que IndyCar ofrece justo el estilo de conducción que le gusta. Para él, la categoría estadounidense ofrece hoy lo que la F1 ha sacrificado por el espectáculo visual.
«Yo siento que ahorita, hoy en día, esta es la mejor serie para un piloto que quiere correr, aquí, en IndyCar… lo de Fórmula 1 ahorita es un show artificial, y la verdad que a mí cero se me antoja, no me llama la atención».
Las regulaciones de la F1 de 2026 han sido controvertidas, y ha habido muchas críticas tanto desde dentro del paddock como de quienes observan desde lejos. El CEO y presidente de Formula 1, Stefano Domenicali, parece abierto a ajustar las regulaciones, que también causaron preocupaciones de seguridad tras el accidente de 50G de Ollie Bearman en Suzuka.
Las nuevas normas presentan una dependencia mucho mayor de la energía eléctrica y han obligado a los pilotos a gestionar constantemente los niveles de energía. Aunque ha promovido más adelantamientos, también hay críticas de que estos adelantamientos son meramente artificiales.
Mick Schumacher no ha corrido en la F1 desde el final de la temporada 2022, pero el hijo del siete veces campeón del mundo de Formula 1 Michael Schumacher está siguiendo de cerca el deporte mientras emprende su temporada de novato en IndyCar.
Cuando Motorsport.com le preguntó en una entrevista exclusiva sobre su opinión acerca de las nuevas regulaciones, Schumacher ofreció una visión matizada.
«Sabes, creo que la cuestión con la F1 es que es un desarrollo continuo, ¿verdad? Así que siempre trabajarán duro en cualquier problema al que se enfrenten, lo mejorarán. A veces lleva un poco más de tiempo, a veces no», dijo Schumacher, que correrá en Long Beach este fin de semana.
«Pero a veces ocurre de la noche a la mañana, de alguna manera, ¿sabes? Así que creo que encontrarán una solución para lo que sea que tengan ahora mismo, cualquier problema al que se enfrenten. Y, ya sabes, la Formula 1 ha sido, y estoy seguro de que será durante muchísimo tiempo, la cima del automovilismo por una buena razón, simplemente porque son muy buenos reinventándose y tratando de desafiar un poco la fórmula de su propio campeonato.
«Si miramos atrás a 2022, cuando el coche hacía tanto porpoising, hacia finales de año encontraron soluciones para eso. Pero además, en los siguientes dos o tres años, lo convirtieron en uno de los coches más rápidos en pista. Así que no dudo que encontrarán una manera de mejorar lo que tienen y, sí, volver a divertirse.»
