El dos veces campeón de Fórmula 1, Emerson Fittipaldi, afirma estar encantado con el resurgimiento de Lewis Hamilton en Ferrari y confiesa que espera que el piloto británico pueda plantear una seria amenaza por el título en la segunda mitad de la temporada.
Hamilton se encuentra actualmente en su segundo año con la escudería de Maranello. Aunque su primera temporada con el equipo llevó a algunos a cuestionar si podría seguir compitiendo al más alto nivel frente a su compañero de equipo, Charles Leclerc, Fittipaldi cree que el siete veces campeón ha acallado a sus detractores este año.
Su primera temporada con Ferrari resultó complicada mientras se adaptaba al equipo, pero tras la primera mitad de la temporada de 2026, Hamilton ocupa el segundo puesto en el campeonato de pilotos.
«Me alegró mucho ver que Lewis y Ferrari iban tan rápido», declaró Fittipaldi a F1.com. «Recuerdo que el año pasado… me pasó a mí en un , en la IndyCar, y en la F1, cuando te haces mayor la gente empieza a decir: “Bueno, ya no sabe pilotar”, y el año pasado todo el mundo criticaba a Lewis.
“No puede ganar a Leclerc, es demasiado mayor”. Ahora está en plena forma. Es bueno para el deporte y bueno para los aficionados. Ver a Ferrari volver a ganar, y a Lewis volver a ganar, es fantástico.
Emerson Fittipaldi
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
«Una cosa de la que nadie habla mucho es del nuevo monoplaza. Es más pequeño, tiene menos carga aerodinámica y, en mi opinión, eso hace que sea más difícil conducir rápido. Pone de manifiesto más talento.
«Esa es una de las razones por las que Lewis ha mejorado: su control del coche, su tacto con él… Es un piloto con un talento extraordinario. Está en su segundo año con Ferrari, conoce a los ingenieros y conoce el sistema».
De cara a lo que queda de la temporada 2026, Fittipaldi está deseando ver a Hamilton llevar la lucha por el título de pilotos hasta el último momento.
«Espero de verdad que Lewis luche por el campeonato», añadió el brasileño. «Sería fantástico ver a Lewis y a Ferrari más fuertes, compitiendo codo con codo con Mercedes. Eso espero. Siento un gran respeto por Fred Vasseur.
«Cuando era propietario del A1 Team Brazil [en el A1 Grand Prix], Fred [y su escudería ART Grand Prix] se encargaron de gestionar nuestro equipo e hicieron un gran trabajo. Es un buen tipo, un tipo de primera. ¡Creo que ahora ya conoce bien a los italianos! Así que la segunda parte debería ser interesante».
Algunas conversaciones se quedan contigo. Te recuerdan que, incluso en la Fórmula 1 actual, todavía es posible ser uno mismo, hablar abiertamente, sin filtros, respuestas cuidadosamente preparadas ni frases hechas aprendidas para los medios.
El hecho de que esta entrevista haya sido realizada con el piloto más joven de la parrilla actual de F1 la hace aún más notable. Arvid Lindblad cumplirá 19 años el próximo sábado 8 de agosto.
Detrás del piloto de carreras ya hay un joven con una madurez extraordinaria. Con apenas 18 años, se desenvuelve con una serenidad poco habitual. Debajo del casco, los guantes y el mono de competición hay una historia de dificultades, determinación y un excepcional nivel de autoconocimiento que se refleja en cada una de sus respuestas.
Hace tres años, durante el Gran Premio de Bélgica de 2023, Helmut Marko estaba tomando un café en el hospitality de Red Bull cuando la conversación giró hacia el programa de jóvenes pilotos del equipo. Surgió el nombre de Lindblad, a pesar de que todavía no había ganado ningún título en monoplazas. «En tres años estará en la Fórmula 1», declaró el entonces asesor de Red Bull.
El 2 de diciembre del año pasado, Racing Bulls confirmó exactamente eso al anunciar a Lindblad como uno de sus pilotos titulares para la temporada 2026 de F1.
«¿Por qué estaba tan convencido?», recuerda hoy Lindblad. «Yo mismo me lo he preguntado. Creo que gran parte se debió a mi mentalidad. Me incorporé al Red Bull Junior Team a finales de 2020. Tenía 12 o 13 años cuando conocí a Helmut por primera vez. Mi padre vino conmigo, pero durante toda la reunión básicamente fuimos Helmut y yo quienes hablamos.
«Después, mi padre me contó que una de las cosas que más impresionó a Helmut fue ver a un chico tan joven que ya sabía exactamente lo que quería y que estaba completamente concentrado en conseguirlo».
Arvid Lindblad, Racing Bulls
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
Empecemos por ahí. Muchos pilotos describen la F1 como un sueño de la infancia. Tú siempre has hablado de ella como un objetivo concreto. Eras todavía un niño cuando le dijiste a tu madre: «No voy a ir a la universidad. Voy a ser piloto de Fórmula 1». ¿Cuándo apareció por primera vez esa certeza?
AL: «Simplemente era lo que quería hacer. Desde que tengo memoria, mi objetivo era llegar a la Fórmula 1. Pero no se trataba solo de llegar. Incluso cuando tenía seis o siete años, no soñaba simplemente con correr en Fórmula 1: quería ser competitivo. Quería luchar por victorias.
«No puedo explicar realmente por qué pensaba de manera diferente a otros niños. Así funcionaba mi mente. Por supuesto, practicaba otros deportes. Jugaba al fútbol en la escuela, iba a nadar como todo el mundo. Pero ni una sola vez pensé que alguna de esas cosas pudiera convertirse en mi futuro. Para mí, solo existía la Fórmula 1».
Cuando comenzaste a competir en las categorías inferiores, ¿hubo algún momento en el que consideraras seriamente tener un plan B?
AL: «No. Nunca. Porque en mi mente el plan A siempre iba a funcionar. Incluso cuando tenía cinco o seis años, simplemente no podía imaginar un futuro en el que no fuera piloto de Fórmula 1.
«Ni siquiera era una posibilidad en mi cabeza. Quizás esa sea también la razón por la que nunca me sentí intimidado por las expectativas. Mucha gente se asusta ante una ambición tan grande. Sinceramente, yo nunca lo hice».
Mirando atrás, ¿hay una persona que haya marcado la mayor diferencia en tu carrera?
AL: «Oliver Rowland, sin ninguna duda, aparte de mi familia. Probablemente sea la persona que más me ha ayudado de todas. Lo conocí cuando tenía siete años. Al principio simplemente hicimos juntos algunos días de pruebas de karting, pero nuestra relación siguió creciendo.
«Después de que gané el Campeonato Británico de Karting, empezamos a trabajar mucho más estrechamente. Me enseñó muchísimo, no solo como piloto, sino también como persona. Sinceramente, creo que mi carrera habría sido muy diferente sin Oliver.
«Por supuesto, también tengo que mencionar a Helmut Marko. Me dio una oportunidad increíble. Creyó en mí incluso cuando otros no lo hicieron y, si estoy aquí hoy, es en gran medida gracias a él. Siempre le estaré agradecido. Esas son las dos personas que más han influido en mi trayectoria».
Oliver Rowland
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
¿Cómo estás viviendo esta etapa de tu carrera? ¿Ha sido como la imaginabas?
AL: «Todo es completamente diferente en comparación con los años anteriores. Mi vida ha cambiado mucho, pero lo estoy disfrutando. Correr en Fórmula 1 es lo que soñaba desde que era un niño, así que intento disfrutar cada momento y valorar realmente lo que me está pasando.
«Soy alguien que se adapta con bastante facilidad a las situaciones nuevas, así que tiendo a tomarme las cosas tal como vienen. Pero de vez en cuando me detengo y me recuerdo a mí mismo que, durante tantos años, lo único que quería era estar en este paddock y conducir estos autos. Por eso intento disfrutar cada momento.»
Has pasado por todo el programa de jóvenes pilotos de Red Bull. Una persona cercana a Red Bull me dijo una vez que eras el piloto que mejor encajaba en ese sistema. ¿Cómo comenzó tu camino?
AL: «Todo empezó en el karting. Helmut tenía muchos contactos en el paddock y preguntaba regularmente por los jóvenes pilotos más prometedores. En algún momento, mi nombre empezó a aparecer cada vez con mayor frecuencia.
«Recuerdo exactamente cuándo cambió todo. Mi padre y yo estábamos en Portimao preparándonos para el Campeonato Mundial de Karting. Estábamos desayunando cuando recibió una llamada telefónica de Graz, Austria. Contestó y, cuando colgó, me dijo que Helmut Marko quería reunirse con nosotros para hablar sobre un contrato.
«Recuerdo muy claramente aquel momento. Nos reunimos el domingo por la mañana del Gran Premio de Portugal de 2020, antes de que él se dirigiera al circuito. No recuerdo si finalmente firmamos el acuerdo ese mismo día, pero fue entonces cuando nos dijo que nos incorporaríamos al programa. Ahí fue donde realmente comenzó todo.»
El programa de Red Bull suele ser descrito como implacable: si no rindes, quedas fuera. ¿Así fue como lo viviste?
AL: «Sé que así es como lo ve la gente, pero yo nunca lo experimenté de esa manera. Para mí, simplemente era una oportunidad enorme. Pensaba: ‘Estas personas creen en mí. Me están ayudando a llegar a la Fórmula 1’.
«Nunca sentí la presión de la que todo el mundo habla porque, en mi cabeza, todo era muy sencillo. Si no era lo suficientemente rápido, estaría decepcionado conmigo mismo. No sería culpa de Red Bull: simplemente significaría que no había sido lo suficientemente bueno. Así que nunca sentí realmente que estuviera bajo presión. La primera vez que vi el casco de Red Bull, lo único que pensé fue: ‘Wow, se ve genial’. Eso fue todo.»
Arvid Lindblad, Prema Racing
Photo by: Red Bull Content Pool
«Lo mismo ocurre ahora que estoy en la Fórmula 1. Antes de llegar, todo el mundo me decía que la presión sería enorme. Estoy seguro de que habrá un momento en el que yo también la sentiré, pero, sinceramente, hasta ahora no ha sido así.
«Estar aquí es lo que quería desde que tenía cinco años. He pasado toda mi vida trabajando para llegar hasta aquí. Estoy agradecido a todos los que me ayudaron en el camino, pero al final del día, este es mi sueño. Lo estoy viviendo por mí mismo. Entonces, ¿por qué debería sentir presión?»
¿Cuál es la emoción más intensa que has experimentado en el automovilismo?
AL: «Hay dos momentos que se destacan. El primero fue, sin duda, Silverstone en Fórmula 3 [en 2024], cuando gané las dos carreras. En realidad, fue un fin de semana muy extraño porque todo había empezado mal. Como equipo, cometimos un error en la clasificación. Salimos demasiado pronto mientras la pista evolucionaba constantemente a medida que se secaba, y fui uno de los primeros pilotos en comenzar una vuelta rápida. La vuelta en sí fue buena, pero el momento no fue el adecuado. Terminé 11.º y recuerdo que estaba furioso.
«Hasta entonces siempre había estado luchando en las posiciones delanteras. Sí, el 11.º puesto significaba salir desde la pole en la carrera sprint con parrilla invertida, pero, sinceramente, no me importaba. Lo que me importaba era la carrera principal del domingo. Gané el sábado, pero salir desde la pole hizo que fuera una carrera bastante sencilla. El domingo, sin embargo, estaba hablando con Oliver Rowland antes de la salida y acordamos que terminar quinto o sexto ya sería un resultado excelente.
«Entonces llegó la lluvia. La carrera se convirtió en un caos absoluto y, de alguna manera, terminé ganando. Fue la primera vez en mi vida que me sentí tan abrumado por la emoción que casi perdí el control de mí mismo. Gritaba por la radio. No podía creer lo que acababa de pasar. Estaba increíblemente feliz. La sensación fue incluso mejor de lo que jamás había imaginado. Normalmente, la realidad nunca está a la altura de tus sueños, pero aquel día incluso los superó. Fue algo que ni siquiera habría podido imaginar.»
¿Y el segundo?
AL: «La carrera sprint de Fórmula 3 en Bahréin. Esa victoria me quitó un peso enorme de encima. Pasar directamente de Fórmula 4 a Fórmula 3 era considerado casi imposible. Nadie había hecho solo una temporada en Fórmula 4 y después había sido competitivo inmediatamente en Fórmula 3. Probablemente fue el mayor salto de mi carrera.»
¿Incluso mayor que pasar de Fórmula 2 a Fórmula 1?
AL: «Sí, probablemente. Sabía que aquella temporada podía definir mi carrera. Si rendía bien, la gente diría que realmente era un talento especial. Si no lo hacía, probablemente tendría que rebajar mis expectativas. Teniendo en cuenta cómo había terminado mi temporada de Fórmula 4, tenía muchas dudas sobre mí mismo. Ganar en la primera oportunidad hizo desaparecer toda esa presión.»
Arvid Lindblad, Racing Bulls
Photo by: Mario Renzi / Formula 1 via Getty Images
No mencionaste la Fórmula 1 entre tus mayores emociones…
AL: «Esos momentos llegarán. Pero hubo una experiencia que nunca olvidaré. Fue en Melbourne, en la carrera inaugural de este marzo. Hasta entonces, todavía no había asimilado por completo el hecho de que realmente era piloto de Fórmula 1. Lo sabía, por supuesto, pero todavía no lo había interiorizado de verdad.
«La primera vez que realmente me di cuenta fue en la parrilla de salida. Después del himno nacional, estaba caminando de regreso hacia el auto. Me había clasificado noveno y estaba a punto de ponerme el casco cuando Oliver Rowland me abrazó y me dijo algo muy sencillo: ‘Todos esos años de trabajo duro fueron para este momento’.
«Algo pasó dentro de mí que nunca había experimentado antes. Durante uno o dos segundos, toda mi vida pasó delante de mis ojos. Me vi a los siete años. Después a los ocho. Recordé cuando soñaba con la Fórmula 1. Recordé cada momento difícil, cada año en el que me preguntaba si algún día lograría llegar.
«Empecé a llorar. Después me detuve casi inmediatamente porque tenía una carrera que disputar, pero fue una emoción completamente diferente a cualquier otra que hubiera sentido antes. Ese fue el momento en el que realmente me di cuenta: ‘Lo he conseguido. Soy piloto de Fórmula 1’.»
No se trata solo de trofeos o resultados. También hay un camino profundamente personal detrás de todo esto.
AL: «Exactamente. Lo que dijo Oliver —’todos esos años de trabajo duro fueron para este momento’— resumió todo. Representaba 13 años de mi vida. Hubo muchísimos momentos difíciles. Muchas veces pensé en abandonar. Muchas veces dudé de mí mismo.
«Es difícil incluso explicar lo que sentí. Pero, sinceramente, no creo que vuelva a experimentar una emoción tan intensa».
¿Crees que existe algo así como la vuelta perfecta?
AL: «Es una pregunta interesante. Cuando era más joven, estaba convencido de que la vuelta perfecta no existía. Era como un ideal imposible: solo podías intentar acercarte lo máximo posible a ella.
Arvid Lindblad, Racing Bulls
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
«Hoy pienso de una manera un poco diferente. Creo que hay momentos extremadamente poco frecuentes en los que eres capaz de rendir por encima de lo que normalmente puedes hacer. Imagino que sucede cuando estás luchando por un campeonato mundial o por algo realmente importante. En esos momentos, un piloto puede entrar en un estado mental completamente diferente. Es casi como si alguien estuviera sentado sobre tu hombro ayudándote.
«Ya no piensas conscientemente en lo que estás haciendo. Todo sucede automáticamente. Simplemente conduces, por instinto, y de repente haces una vuelta que casi parece irreal. No creo que sea algo que puedas forzar. Si intentas provocarlo, no sucederá. Simplemente tiene que surgir de forma natural. Y probablemente solo ocurra una o dos veces en toda una carrera deportiva.
«Irónicamente, muchas veces sucede cuando atraviesas un período difícil, cuando estás bajo presión, cuando estás teniendo problemas, cuando necesitas algo extra. A veces es entonces cuando eres capaz de alcanzar un estado muy especial».
Has dicho varias veces que no tienes intención de mudarte a Mónaco. ¿Por qué?
AL: «Hay varios motivos. El primero es muy sencillo. La temporada de Fórmula 1 es tan intensa que, cuando quiero desconectar, realmente quiero alejarme por completo de las carreras. Mónaco es Fórmula 1 incluso cuando no estás en el circuito. Los pilotos están allí, los equipos están allí, todo el mundo habla de carreras todo el tiempo. No quiero vivir en ese entorno.
«Preferiría vivir en algún lugar junto al mar, en un sitio tranquilo, donde nadie me reconozca. En un lugar donde pueda ir al cine, salir a caminar, reunirme con mis amigos o simplemente vivir como cualquier otro joven. Eso es realmente importante para mí.
«Desde que era niño, mi vida ha sido completamente diferente a la de mis amigos. Cuando estoy en el circuito, quiero ser un piloto de Fórmula 1. Pero cuando vuelvo a casa, simplemente quiero ser un chico de 18 años. Quiero una vida normal. Y donde vivo ahora, eso es exactamente lo que tengo».
¿Y cuál es el segundo motivo?
AL: «Tiene que ver con mi familia. Vengo de una familia que trabajó muchísimo para conseguir todo lo que tiene. Mi padre compitió un poco cuando era más joven, pero desde luego no lo hizo porque tuviéramos dinero. Todo lo contrario.
Arvid Lindblad, Racing Bulls
Photo by: Bryn Lennon / Formula 1 via Getty Images
«Mis abuelos no tenían nada. Hubo períodos en los que mi padre incluso tuvo dificultades para poder comer tres veces al día. Cuando tenía 11 o 12 años, ya estaba trabajando.
«La familia de mi madre también tiene una historia extraordinaria. Mis abuelos vinieron de Pakistán. En un momento dado lo perdieron todo. Literalmente todo. De la noche a la mañana se quedaron sin nada, excepto la ropa que llevaban puesta y lo que podían cargar consigo. Llegaron al Reino Unido y tuvieron que reconstruir sus vidas desde cero. Trabajaron muchísimo como médicos para crear un futuro para ellos mismos.
«Crecí rodeado de personas que consiguieron todo lo que tienen a través del trabajo duro. Creo que esa es una de las razones por las que siempre he sido tan ambicioso. Así es, simplemente, como me criaron. Para mí, conformarme con una vida normal nunca fue una opción. Siempre quise hacer algo especial».
¿Y eso también explica por qué no quieres vivir en Mónaco?
AL: «Exactamente. Sé que muchas personas que viven allí me dicen que, al final, es una vida bastante normal. Pero, en mi cabeza, todavía me cuesta aceptar la idea de vivir en un lugar que representa el máximo símbolo de la riqueza.
«Cuando pienso en mi padre teniendo dificultades simplemente para poder comer tres veces al día cuando era joven, y en mis abuelos perdiéndolo todo, me parece casi incorrecto. Es un sentimiento personal. No estoy diciendo que Mónaco sea un lugar malo. Simplemente, en este momento, no me siento cómodo con esa idea.
«Por supuesto, sigo siendo un chico normal. A veces me gusta comprarme algo bonito. Quizás, en ese sentido, soy un poco contradictorio. Pero así es como veo las cosas hoy».
¿Es cierto que todavía no tienes licencia de conducir?
AL: «[Risas] ¡Sí, es verdad! Simplemente he estado tan ocupado que nunca he encontrado el tiempo. Y, para ser sincero, una parte de mí también disfrutaba de la idea de haber llegado a la Fórmula 1 sin siquiera tener licencia de conducir. Pensaba que era una historia divertida.
Arvid Lindblad, Racing Bulls
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
«Pero ahora se está convirtiendo en un problema. Mi madre todavía tiene que llevarme de un lado a otro, o tengo que tomar un Uber. Hasta hace poco, realmente no necesitaba una licencia. Mi vida estaba organizada de una manera que me permitía arreglármelas sin ella. Ahora, sin embargo, he encontrado un centro de entrenamiento increíble con gimnasio, piscina, pista de atletismo y todo lo que necesito. El único problema es que está a unos 20 minutos de casa. No puedo seguir pidiéndole a mi padre que me lleve a todas partes. Así que finalmente estoy trabajando para obtener mi licencia. La diferencia es que ahora, por primera vez, realmente la necesito. Así que lo haré».
Tienes 18 años y ya eres piloto de Fórmula 1. ¿Qué relación tienes con el dinero? ¿Es un símbolo de éxito, de independencia o algo en lo que simplemente no piensas?
AL: «Sinceramente, no pienso demasiado en ello. Mi enfoque es muy sencillo. Tengo objetivos deportivos. Si alcanzo esos objetivos, el dinero llegará de forma natural. Por eso no ocupa mis pensamientos.
«Lo que me interesa más es construir mi marca personal. No solo mi imagen, sino también cómo quiero desarrollar mi carrera fuera de los circuitos. Me gusta la moda. Me gusta la música. Me interesa entender con qué empresas quiero trabajar, qué asociaciones tienen sentido y cómo puedo crecer también en ese ámbito. En esas son las cosas en las que pienso. No porque quiera ganar más dinero, sino porque quiero hacer las cosas bien y construir algo que perdure».
¿Hay algo más que sueñes con hacer fuera de la Fórmula 1?
AL: «Hay algo que realmente me fascina cuando observo a Max Verstappen. Me gusta que no solo ame la Fórmula 1, sino que ame las carreras. Hay una gran diferencia. Por eso creó un equipo de GT, por eso quiere competir en las 24 Horas de Le Mans y por eso sigue buscando oportunidades más allá de la Fórmula 1.
«Cuando pienso en mi propio futuro, me doy cuenta de que soy bastante parecido. Por supuesto, quiero tener una larga carrera en Fórmula 1. Me gustaría quedarme aquí durante 10 o 15 años. Pero, una vez que ese capítulo termine, me gustaría vivir experiencias completamente diferentes. Me encantaría competir en IndyCar durante algunas temporadas. Me gustaría probar el campeonato australiano de Supercars y explorar otras formas de automovilismo que me interesen. El mundo de las carreras es enorme».
Damon Hill, campeón mundial de F1 en 1996, ha comparado la actual batalla interna en Mercedes entre George Russell y Kimi Antonelli con su propia experiencia al enfrentarse a un recién llegado ferozmente competitivo en Jacques Villeneuve.
Con la temporada 2026 de F1 ya bien avanzada, la dinámica de pilotos en el equipo de Brackley sigue siendo un importante tema de conversación. Tras su campaña de debut el año pasado, después de ocupar el asiento que dejó vacante el siete veces campeón Lewis Hamilton, Antonelli, de 19 años, se convirtió en el piloto más joven en liderar el campeonato a comienzos de 2026.
Al hablar sobre la actual lucha interna en Mercedes, Hill compartió su admiración por el increíble desarrollo del italiano. «Kimi ha tenido una temporada en F1, y durante el invierno hay una especie de periodo de gestación en el que todo lo que has aprendido durante el año se asimila, y de repente sales a pelear», explicó Hill a F1.com.
«Ha sido asombroso. Claramente tiene un talento y una madurez increíbles para un joven de 19 años.»
Russell, que era claro favorito de cara a la temporada, ahora se encuentra en una tensa batalla con su compañero de equipo adolescente. Hill comparó la situación con su propia experiencia al contener a su compañero de equipo en Williams, Villeneuve.
Hill era el piloto experimentado de Williams en 1996, pero se vio amenazado por el novato canadiense después de que Villeneuve consiguiera la pole position para su carrera de debut en Melbourne.
«Creo que con George… Para mí, cuando Jacques Villeneuve llegó a Williams, fue un poco eso. Era 10 años más joven que yo, pero también venía de una temporada de campeonato en IndyCar, y había logrado mucho éxito en otra fórmula sénior en otro lugar. Así que es ligeramente diferente, y el resultado de aquello fue que yo vencí a Jacques, ¡así que George tiene que hacer eso de alguna manera!”
Hill ganó el campeonato en 1996 con Villeneuve segundo, a 19 puntos. Después de la primera mitad de la temporada 2026, Antonelli lidera la clasificación con 219 puntos, Hamilton es segundo con 169 puntos y Russell es tercero con 160 puntos.
El ex piloto de la IndyCar Series y comentarista de F1 TV James Hinchcliffe cree que la paciencia de Aston Martin pronto dará sus frutos, y respalda al equipo de Silverstone para convertirse en un habitual en los puntos tras el debut de su coche profundamente mejorado en el Gran Premio de Hungría.
Aston Martin soportó un inicio turbulento bajo la nueva normativa de 2026, llegando al fin de semana de Hungaroring 10º en la clasificación de constructores después de sufrir con el AMR26 inicial y problemas inesperados con su nueva unidad de potencia Honda. Pero un amplio paquete de mejoras aerodinámicas introducido en Budapest ofreció un rayo de esperanza para el equipo.
Aunque Aston Martin finalmente se quedó fuera de un puesto entre los 10 primeros el domingo, con Fernando Alonso y Lance Stroll terminando 13º y 14º respectivamente, el ritmo del coche de especificación B ha dejado a muchos optimistas.
Hablando en la emisión posterior a la carrera de F1 TV, Hinchcliffe explicó: «Si quieres mirar la historia y quieres mirar las estadísticas, no hay nadie mejor en esto que Adrian Newey, y esto es lo que Lawrence Stroll se propuso lograr.
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«Este era el equipo de ensueño que quería. Fue a por los mejores del negocio. Honda obviamente empezó con mal pie con estas reglas. Tienen una mejora en camino. Sabemos de lo que es capaz ese grupo. Han ganado muchos campeonatos, y recientemente. Así que, quiero decir, un comienzo difícil sin duda, pero la paciencia y el trabajo duro podrían potencialmente dar sus frutos.
«Creo que podrían sumar puntos con regularidad para el final de la temporada.»
A partir del parón de verano, Aston Martin es 10º en el campeonato de constructores con un punto, logrado por Alonso en el Gran Premio de Mónaco después de que varios otros pilotos fueran sancionados. Está a 10 puntos de Williams, noveno.
Lo siguiente será el Gran Premio de los Países Bajos del 21 al 23 de agosto en Circuit Zandvoort.
El ex piloto de Fórmula 1 Juan Pablo Montoya ha sostenido que el próximo regreso de la serie a Malasia favorecerá al cuatro veces campeón Max Verstappen y al actual líder del campeonato Kimi Antonelli.
La F1 confirmó recientemente que el Gran Premio de Baréin, que había sido cancelado en abril debido al conflicto en Oriente Medio, se celebrará en el Sepang International Circuit de Malasia durante el fin de semana del 2 al 4 de octubre.
Mientras hablaba del cambio de calendario durante el programa posterior a la carrera de F1 TV, Montoya reveló que el circuito es uno de sus favoritos.
«Es increíble. He corrido allí y es impresionante», dijo el colombiano. «Sinceramente, es mi circuito de Fórmula 1 favorito de todos. O sea, si me preguntas cuál es mi circuito favorito, es ese. Tienes que ser especialmente valiente para ser rápido allí.
«No es porque las curvas de alta velocidad no se hagan a fondo, sino que están casi a fondo si crees que eres lo bastante valiente o lo bastante estúpido como para intentarlo. Muchas veces lo conseguí y muchas veces me salí allí.»
Montoya cree que el circuito se adaptará perfectamente a Verstappen, que ganó la última carrera allí en 2017, y a Antonelli.
Daniel Ricciardo, Red Bull Racing
Photo by: Clive Mason / Getty Images
«Era uno de esos circuitos [para] llevar el coche al límite», añadió Montoya. «Creo que es un circuito increíble para un tipo como Max, a quien le gusta llevar el coche al límite. Creo que Antonelli también va a tener éxito allí. Así que va a ser realmente genial verlo. También va a hacer mucho calor.»
El ex piloto de IndyCar Series James Hinchcliffe, que acompañó a Montoya en la retransmisión, afirmó que era una «colaboración brillante para garantizar que veamos otra carrera esta temporada» antes de añadir que no había estado antes en el recinto.
El Gran Premio de Bahréin, que se celebrará en Malasia, formará parte de una triple cita. El Gran Premio de Azerbaiyán tendrá lugar del 24 al 26 de septiembre, seguido del Gran Premio de Baréin del 2 al 4 de octubre y del Gran Premio de Singapur del 9 al 11 de octubre.
El expiloto de IndyCar Series y comentarista de F1 TV James Hinchcliffe cree que Lando Norris habría derrotado cómodamente a su compañero de equipo en McLaren, Oscar Piastri, en el Gran Premio de Hungría, independientemente del contacto del australiano con el rezagado Carlos Sainz.
El vigente campeón de Formula 1 realizó una actuación dominante en el Hungaroring para lograr su primera victoria de la temporada 2026. Aunque Norris salió desde la pole position, su compañero de equipo tomó la delantera al principio.
Mientras el británico se acercaba y argumentaba que tenía más ritmo que su compañero de equipo por delante, McLaren dio prioridad a Piastri en la parada en boxes en la vuelta 33. «No podemos, me temo», le dijo McLaren a Norris cuando pidió una parada en boxes, a lo que él respondió: «¿Quieres decir que no me dejarán? Soy muchísimo más rápido».
Pero mientras Piastri se abría paso entre los rezagados, Sainz, piloto de Williams, tuvo contacto con él y fue sancionado por la colisión. Norris acabó ganando la carrera, y Piastri finalmente se retiró en la vuelta 56 por un fallo técnico.
«Hoy estuvo imparable, ¿no? Quiero decir, una actuación tan dominante», dijo Hinchcliffe durante el programa de análisis posterior a la carrera de F1 TV.
«Incluso cuando perdió el liderato, tenía mucho más ritmo que Oscar incluso antes de los problemas de Oscar; tenía el ritmo para hacer el undercut. Tenía el ritmo para hacer el overcut. Realmente tenía cubierto a todo el pelotón. Sí, el coche era fantástico. El piloto hoy también estuvo excepcional».
Lando Norris, McLaren
Photo by: Michael Potts / LAT Images via Getty Images
Hinchcliffe argumentó que Norris habría ganado la carrera aunque Piastri no hubiera tenido la colisión con Sainz ni se hubiera retirado.
«Las reglas son las reglas, ¿verdad? El contacto aquí con Sainz fue una situación muy extraña, y Jolyon [Palmer] lo dijo en la retransmisión: Sainz es un tipo inteligente. Conoce las reglas. Sabe lo que pasa. Algo salió mal ahí. Algo en la comunicación, el sistema, lo que sea».
Añadió: «Pero creo que mi argumento es que, una vez que viste la ventaja de ritmo que tenía Lando, creo que habría podido, con una pequeña diferencia de neumáticos, ejecutar un adelantamiento muy seguro y claramente dentro de las directrices para compañeros de equipo. Y realmente creo que iba a ser difícil que perdiera esta carrera».
El expiloto de la IndyCar Series y comentarista de F1 TV James Hinchcliffe ha argumentado que el esperado paquete de mejoras de Aston Martin en el Gran Premio de Hungría no debería juzgarse únicamente por su ritmo inmediato, advirtiendo que el equipo necesitará tiempo para maximizar los cambios.
Antes de la última carrera previa al parón veraniego de la Fórmula 1, la escudería de Silverstone estrena un enorme paquete de mejoras en el Hungaroring. Aston Martin optó por no introducir cambios incrementales y, en su lugar, eligió apuntar a Hungría para traer esencialmente un coche con especificación B.
Hablando en Weekend Warm-Up de F1 TV, Hinchcliffe analizó la presión sobre el equipo liderado por Adrian Newey para lograr un resultado.
«Sí, hay mucha presión, sin duda. Han tomado una decisión audaz. Nunca he visto nada parecido en la Fórmula 1: dejar el coche tal como está y que todo llegue de una sola vez», explicó Hinchcliffe.
«Y va a haber muchísima esperanza, muchísima expectación este fin de semana para que todo funcione. Ahora recuerda, solo porque lo hayas montado en el coche hoy no significa que hayas maximizado el paquete hoy.
Adrian Newey, Aston Martin Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«Lo importante es que, si no está luchando inmediatamente dentro del top 10, no está todo perdido, ¿verdad? Quiero decir, todos los demás coches empezaron en el shakedown de Barcelona y lo han estado desarrollando desde entonces. Este es, a todos los efectos, un coche con especificación B. Hay que reiniciar desde ese punto.
«Así que solo necesita ser correcto en términos de dirección. Tiene que correlacionarse bien con el túnel de viento y la simulación. Y si eso es correcto y es cierto, entonces al menos van en la dirección correcta.»
De cara al fin de semana de carrera en Hungría, Aston Martin ocupa el 10.º puesto en el campeonato de constructores con un punto, solo por delante de Cadillac. Fernando Alonso está 18º en el campeonato de pilotos, tras haber sumado un punto en el Gran Premio de Mónaco después de que varios otros pilotos recibieran penalizaciones, y su compañero de equipo Lance Stroll está 22º.
Fotos del GP de Hungría – viernes
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El 1 de agosto volveré a mi trabajo a tiempo completo como periodista de Fórmula 1. Eso significa que ahora mismo tengo mucho tiempo para escuchar podcasts mientras hago senderismo por las montañas austriacas. Por ejemplo, el avance oficial de F1 Nation previo al Gran Premio de Bélgica , en el que participan expertos que considero de los mejores del sector: James Hinchcliffe y Jolyon Palmer.
Probablemente, Palmer siga siendo un nombre familiar para muchos aficionados. Corrió para Renault en la F1 en 2016 y 2017, antes de ser sustituido por Carlos Sainz hacia el final de su segunda temporada. Hinchcliffe, por su parte, ganó seis carreras durante su carrera en la IndyCar, que se prolongó desde 2011 hasta 2021.
Así pues, se trata de dos hombres que, sin lugar a dudas, saben de automovilismo. Pero lo que han dicho de cara a la carrera de Spa-Francorchamps merece, como mínimo, un análisis más detallado.
«Ferrari, por mucho que odie esta filosofía, en teoría, si tienen alguna posibilidad de conseguirlo, creo que tienen que apostar por uno. Y ahora mismo, con la diferencia que hay entre Charles y Lewis, hay que apostar por Lewis», afirmó Hinchcliffe, precisamente una semana después de que Charles Leclerc lograra su primera victoria de la temporada en Silverstone.
Puso un ejemplo para respaldar su argumento: «Si nos remontamos al año pasado, era Max contra los dos McLaren, ¿verdad? Se quitaban puntos entre ellos, lo que le favorecía. Pero él no tenía un compañero de equipo que pudiera ayudarle a crear distracciones y quitarles puntos a ambos también.
«En el caso de Ferrari ahora mismo, sí lo tienen. Cuentan con dos pilotos que están rindiendo a un nivel muy alto. Y si deciden hacer lo que sabemos que a Ferrari no le cuesta nada hacer y que ha hecho muchas veces en el pasado, esa es su mejor baza. Sigue siendo una apuesta arriesgada, pero es su mejor baza».
El expiloto de IndyCar James Hinchcliffe y Jolyon Palmer
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Palmer se mostró de acuerdo con esa valoración sin poner ninguna objeción. Si Ferrari se hubiera comprometido plenamente solo con Lewis Hamilton y hubiera dado instrucciones a Leclerc para que dejara ganar a Hamilton en Silverstone, entonces «Hamilton estaría ahora mismo a 22 puntos de Antonelli en el campeonato. Estaría, creo, seis puntos por delante de George Russell.
«Y si yo fuera Antonelli y tuviera ahora a Leclerc trabajando para Hamilton, y Hamilton estuviera 22 puntos por detrás, en la conversación con la que empezamos este podcast —sobre cuál sería la mayor amenaza—, creo que sería Hamilton y Ferrari. Creo que la diferencia es así de grande. Que Fred pueda o no orquestar eso con dos pilotos ambiciosos, esa es la segunda parte de la pregunta. Y eso es algo complicado de lograr».
Y, con el debido respeto a ambos caballeros, también sería una auténtica tontería.
Hinchcliffe se refirió a un ejemplo en el que una decisión tan poco convencional de favorecer a un piloto casi había funcionado de maravilla para Ferrari: «Cuando Schumacher estaba totalmente fuera de combate en 1999, tras regresar de su fractura de pierna, desempeñó un papel de apoyo a Irvine para intentar ganar el campeonato y estuvieron a punto de conseguirlo».
El problema es que Michael Schumacher ya no tenía ninguna posibilidad matemática de convertirse él mismo en campeón del mundo cuando regresó en Malasia y Japón como compañero de equipo de Eddie Irvine. Si aún hubiera estado en la lucha por el título, nunca, jamás, habría aceptado el papel de número dos. Y el entonces director del equipo Ferrari, Jean Todt, nunca, jamás, se lo habría pedido.
La diferencia crucial con respecto a la situación actual es que, por aquel entonces, la jerarquía de Ferrari estaba clarísima. En 1999 se debió a que el destino se había interpuesto en contra de Schumacher y solo quedaba un piloto de Ferrari que aún tuviera posibilidades matemáticas de proclamarse campeón del mundo.
En los años siguientes, Rubens Barrichello simplemente no podía hacerle sombra al alemán en cuanto a ritmo puro y potencial para ganar carreras. Las órdenes de equipo ya eran impopulares por aquel entonces. Pero tras 21 años en los que el ansia de Ferrari por ganar por fin otro título —sin dejar nada al azar— no había hecho más que crecer, resultaban, al menos en cierta medida, comprensibles.
Michael Schumacher, Rubens Barrichello, Ferrari F1-2000
Foto: Motorsport Images
Veintisiete años después, la situación es diferente. Irvine y Barrichello nunca estuvieron al nivel de Schumacher. Leclerc y Hamilton, por el contrario, son dos pilotos en pie de igualdad. Y, objetivamente hablando, su primera temporada juntos en 2025 —que Leclerc terminó por delante, con 242 puntos frente a los 156 de Hamilton— ofrece muy pocos indicios de que Ferrari deba pedir ahora a Leclerc que haga el brutal sacrificio de renunciar a sus propias ambiciones y pilotar únicamente para apoyar a Hamilton.
Desde luego, no tras solo nueve de los al menos 22 Grandes Premios, como sugirieron Hinchcliffe y Palmer en su momento. Es cierto que, tras el Gran Premio de Austria, Leclerc estaba a 46 puntos de Hamilton. Parece mucho. Pero si lo convertimos al antiguo sistema de puntos de la época de Schumacher, cuando una victoria valía solo 10 puntos, equivale a tan solo 18 puntos. Y eso era antes de que se inflaran los calendarios de carreras y se añadieran las pruebas sprint.
Leclerc no ha dado absolutamente ningún indicio de que, de repente, haya olvidado cómo correr. Sin lugar a dudas, Hamilton ha logrado durante el invierno —y con la nueva generación de monoplazas— eliminar gran parte del déficit de ritmo que mostró la temporada pasada. Pero no hay una tendenci e clara que sugiera que ahora sea inequívocamente el piloto más fuerte de Ferrari, ni que vaya a dominar cómodamente a un Leclerc » » tras el parón veraniego.
Imaginemos por un momento que Fred Vasseur decidiera realmente relegar a Leclerc a un segundo plano y ponerlo por completo al servicio de Hamilton, intercambiando sus posiciones cada vez que Hamilton se encontrara directamente detrás de Leclerc. La primera vez, aún podría ser defendible. La segunda vez, la reacción sería enorme, y «La «, «Gazzetta dello Sport» y el resto de los medios italianos tendrían toda la razón al preguntarse si en Maranello se habían vuelto todos locos.
Y si tomamos Silverstone y Spa como referencia, creo que hay muchas posibilidades de que Leclerc vuelva a adelantarse a Hamilton en varias ocasiones más en 2026.
Simplemente no se puede prorrogar el contrato de Leclerc hasta finales de 2028 —declarándolo así, de manera extraoficial, el futuro de la Scuderia— y luego dar un giro de 180 grados y decirle que, por el momento, no es más que un mero compinche. Para el sensible monegasco en particular, eso supondría un golpe devastador del que nunca se recuperaría del todo. Tampoco lo haría su relación con la dirección de Ferrari.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
Al mismo tiempo, sospecho que el propio Hamilton ni siquiera se plantearía pedir una estrategia así. A sus 41 años, posee la sabiduría que da la experiencia. Como uno de los mayores campeones de la historia del automovilismo, no tiene necesidad de suplicar el apoyo incondicional de su compañero de equipo. Incluso si ese enfoque funcionara, sería un campeonato del mundo mancillado para siempre. Una mancha en la impecable reputación que se ha labrado tanto como gran deportista como auténtico caballero.
Para empeorar las cosas, el ejemplo de 1999 citado por Hinchcliffe adolece de un importante fallo lógico. Ferrari ya había dado órdenes de equipo en la séptima carrera de aquella temporada, en Magny-Cours, indicando a Irvine que no terminara por delante de Schumacher, sacrificando así un valioso punto para el campeonato debido a las órdenes de equipo. «Me dijeron que me quedara detrás de él», recordó Irvine hace unos años en una entrevista en el canal de YouTube » » de Motorsport-Total.com, a pesar de que Schumacher «estaba pasando muchas dificultades por alguna razón». Y, como añadió: «Al final, eso me costó el campeonato».
Porque en la siguiente carrera, en Silverstone, Schumacher se rompió una pierna y quedó fuera de la lucha por el campeonato. Irvine, por su parte, llegó a la última prueba de la temporada en Suzuka con una ventaja de cuatro puntos sobre Mika Häkkinen. Allí, Häkkinen logró una victoria contundente, mientras que Irvine terminó tercero por detrás de Schumacher, que acababa de reincorporarse.
Si Schumacher le hubiera dejado pasar, Irvine habría quedado de todos modos subcampeón: empatado a puntos, pero perdiendo el título porque Hakkinen tenía más victorias. Sin embargo, con el punto adicional que Ferrari había sacrificado en Magny-Cours, una orden de equipo a favor de Irvine en Suzuka habría bastado para coronar al hombre que, en retrospectiva, había sido designado número dos con demasiada antelación.
Que fuera Irvine, y no Schumacher, quien se convirtiera en el primer campeón del mundo de Ferrari desde Jody Scheckter habría sido una anomalía histórica en sí misma. Pero el episodio ilustra lo mal que pueden salir las cosas cuando un equipo se compromete con un piloto número uno demasiado pronto. Sobre todo porque Ferrari se expondría sin duda a una tormenta mediática mundial si adoptara una estrategia tan claramente a favor de Hamilton.
Hay otro factor a tener en cuenta. La F1 de 2026, con sus monoplazas totalmente nuevos y unas unidades de potencia aún inmaduras, sigue siendo muy volátil. Pilotos como Leclerc, que quizá al principio hayan tenido dificultades para adaptarse, bien podrían dar con la clave a medida que avance la temporada. Y aún está por ver si la impresión (ya de por sí bastante inestable) de que Hamilton tiene actualmente ventaja sobre él se mantendrá realmente durante toda la temporada.
Charles Leclerc, Ferrari; Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: James Sutton / LAT Images vía Getty Images
Estoy convencido de que Vasseur nunca se plantearía seguir el consejo de Hinchcliffe y Palmer en esta fase tan temprana de la temporada, con 316 puntos del campeonato aún en juego. Que Hamilton no querría tal acuerdo, y que Leclerc nunca lo aceptaría. Y, sobre todo, que al final, de todos modos, no supondrá ninguna diferencia.
Los campeonatos se deciden en la línea de meta, no a mitad de temporada. Hamilton solo lleva 33 puntos de ventaja sobre un e Leclerc, y está lejos de ser un hecho que, al final, termine el año como el piloto mejor clasificado de Ferrari.
De todos modos, seguiré escuchando el podcast en el futuro. Palmer sigue siendo uno de los expertos más versados del paddock de la F1. Se fija en detalles que otros pasan por alto. Es lo suficientemente inteligente como para comprender incluso los aspectos más intrincados de un deporte increíblemente complejo y explicárselos a los aficionados. Aunque, en el último episodio del podcast, por una vez haya dicho tonterías —y quizá debería dormirse sobre ello una noche más—.
El ex piloto de la IndyCar Series James Hinchcliffe ha señalado la ironía de la actual situación de Red Bull en el mercado de pilotos de Fórmula 1, señalando que el equipo de Milton Keynes ha pasado rápidamente de tener muy pocos pilotos en su cantera a tener demasiados.
Hablando en el podcast F1 Nation junto al ex piloto de F1 Jolyon Palmer y el presentador Tom Clarkson, Hinchcliffe opinó sobre la impresionante forma mostrada por la estructura más amplia de Red Bull durante la campaña de 2026.
Con RB en una reñida batalla con Alpine por el quinto puesto en la clasificación de constructores, las sólidas actuaciones de Liam Lawson y el novato Arvid Lindblad han llamado la atención del paddock.
Pero el éxito ha provocado un cuello de botella dentro de la academia de pilotos de Red Bull. Con Isack Hadjar también rindiendo bien junto a Max Verstappen en Red Bull y el piloto júnior Nikola Tsolov dominando actualmente el campeonato de Formula 2, la dirección del equipo afronta un dolor de cabeza para las próximas temporadas.
«Solo hay 22 asientos, ¿verdad? No siempre puedes asumir sin más que el campeón de F2 consigue el ascenso», explicó Hinchcliffe en el podcast. «Me parece muy gracioso porque siento que si retrocedes 12 meses, Red Bull se había quedado sin pilotos.
Isack Hadjar, Red Bull Racing, Liam Lawson, Racing Bulls
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
«Estábamos intentando averiguar cómo iban a cubrir los asientos, quién iba a estar en el segundo asiento de Red Bull, quién iba a ir a dónde. Menos mal que Lindblad estaba allí en F2 el año pasado, y que está rindiendo de la manera en que lo está haciendo.
«Pero hubo un momento en el que simplemente habían quemado a todo el mundo, y dijimos: ‘Vaya, su cantera en realidad no es tan fuerte como solía ser’.
«Y ahora, de repente, tienen demasiados pilotos que están rindiendo porque Hadjar está haciendo un gran trabajo junto a Max. Los dos chicos de Racing Bulls lo están haciendo bien, y tienen a uno de sus juniors en una buena posición para quizá ganar el campeonato de F2.»
Cuando Max Verstappen tomó asiento en el sofá rojo para la rueda de prensa oficial de la FIA del jueves por la tarde, quedó claro de inmediato en qué giraría en gran medida la siguiente media hora.
Esa misma mañana, Verstappen había anunciado una colaboración con Dries Van Langendonck, piloto de la canterade McLaren, pero la mayoría de los asistentes estaban interesados en otra cosa: el propio futuro de Verstappen y los rumores que le vinculaban con McLaren.
Esos rumores sobre , en esencia, no son nada nuevo. Pero han cobrado más fuerza en las redes sociales desde Silverstone, en gran parte debido a lo que se ha dado en llamar «tuits ambiguos». En un caso concreto, para los conocedores del tema quedó claro desde el principio que la publicación se refería al fichaje de Scott Dixon por Arrow McLaren en la IndyCar, aunque aun así consiguió despistar a muchos aficionados.
En cuanto a los rumores sobre en la F1, McLaren tampoco ha negado nunca haber mantenido conversaciones con Verstappen, lo que ha permitido que la historia siga cociéndose a fuego lento en segundo plano. La jornada de prensa en Spa no hizo nada para cambiar eso, sobre todo porque el propio Verstappen no tenía intención alguna de poner fin a las especulaciones.
Había decidido no decir nada al respecto, algo que quedó patente en cuanto el presentador de F1 Tom Clarkson intentó sacar el tema durante la parte inicial de la rueda de prensa de la FIA.
Pregunta: Hablemos de temas ajenos a la pista. Ha habido aún más especulaciones sobre tu futuro en los últimos días, en las últimas semanas. ¿Hay alguna novedad que puedas contarnos? Verstappen: No. Pregunta: ¿Y qué opinas de esas especulaciones? Verstappen: Nada. Pregunta: ¿Tienes alguna fecha en mente? Verstappen: No, no hay nada que decir por mi parte. Pregunta: ¿Así que compromiso total con Red Bull para 2027? Verstappen: Ya he dicho que no hay nada que decir.
Tras la rueda de prensa, llegó el turno de la sesión de Verstappen con los medios holandeses en el paddock, pero allí también dejó clara su postura de inmediato.
Cuando uno de los periodistas holandeses comentó en tono de broma que durante la sesión se le iba a hacer a Verstappen un interrogatorio sobre su futuro, este respondió al instante: «De todos modos, no voy a decir nada al respecto, ¡así que se acabaría bastante rápido!».
Más adelante en la rueda de prensa, se planteó sutilmente la pregunta de si Verstappen al menos había tomado una decisión en privado. El cuatro veces campeón del mundo insistió en que no era así.
«No, simplemente estoy ocupado intentando asegurarme de que damos los pasos correctos aquí», afirmó. «Aparte de eso, también tuve la boda de mi hermana, así que todo saldrá de forma natural. Siempre ha sido así».
Añadió que no tiene en mente ninguna fecha límite para aclarar la situación: «No, no necesariamente».
Es bien sabido que la cláusula de rescisión del contrato de Verstappen está vinculada a su posición en la clasificación del campeonato en agosto, aunque no está obligado a comunicar a Red Bull ninguna decisión antes de octubre. Dada la clasificación actual del campeonato, Verstappen puede activar esa cláusula este año, a diferencia de la temporada pasada, aunque su representante, Raymond Vermeulen, ya ha explicado que la mera existencia de la cláusula no significa automáticamente que los Verstappen tengan intención de utilizarla.
A principios de este año, Red Bull pidió a Verstappen que se comprometiera públicamente a seguir en el equipo, pero, al igual que con la petición de que pagara su cláusula de rescisión, el holandés, como es lógico, no tiene ningún interés en hacerlo.
Al ser preguntado al respecto, Verstappen insistió en que no se siente presionado por Red Bull: «No, de todos modos no pueden presionarme realmente. Simplemente vamos paso a paso. Todas nuestras conversaciones giran básicamente en torno al coche y en cómo podemos mejorarlo. En ese sentido, el ambiente es exactamente el mismo de siempre, y así es como debe ser».
¿No está Red Bull prestando suficiente atención a Verstappen?
Esas conversaciones sobre la falta de rendimiento de Red Bull sí que tuvieron lugar durante la semana pasada. Tras abandonar el Gran Premio de Gran Bre , Verstappen afirmó que no tenía ganas de mantener una conversación en profundidad con el equipo durante unos días, aunque eso se debió en parte a la frustración que sentía en ese momento.
«El miércoles ya estaba de vuelta en el simulador. Es solo que, cuando sales del coche en ese momento, ya estás harto porque te has salido de la pista por segunda vez debido a un problema similar», dijo Verstappen, refiriéndose al alerón trasero giratorio que Red Bull no está utilizando este fin de semana.
«También sé que el equipo está haciendo todo lo posible para resolver estas cosas, y está claro que a ellos tampoco les gusta ver esos accidentes. Es frustrante cuando ocurre. Pero el miércoles ya estaba de vuelta en el simulador, así que el trabajo simplemente continúa».
Ese día también se habló de otro tema que Verstappen destacó en Silverstone: su sensación de que Red Bull no le ha estado escuchando lo suficiente. Ya había planteado esa cuestión en Canadá y la repitió de nuevo tras el GP de Gran Bretaña.
«Han analizado muchas cosas y han llegado a conclusiones sobre ciertos aspectos. Otras cosas siguen siendo un poco más difíciles de entender. Pero todo lo que he dicho se ha tenido en cuenta y lo hemos hablado», afirmó.
«Pero cuando vuelvo a la fábrica en un día como ese, no voy a decir: “Chicos, no me están escuchando” ni cosas por el estilo. Esas conversaciones no funcionan así».
En ese sentido, parece que se han aclarado las cosas y Verstappen afronta otro fin de semana de carrera con renovado optimismo, aunque sabe que Spa supondrá un reto para Red Bull. Pero durante la jornada de prensa, lo que no dijo fue, posiblemente, más interesante que lo que sí dijo.
Por mucho que a Verstappen le desagraden todas las especulaciones en torno a su futuro, actualmente no tiene ningún incentivo para ponerles fin. O bien le sirven como valiosa baza frente a Red Bull, o bien le brindan la oportunidad de explorar de verdad sus opciones en otros equipos.
El año pasado, la saga llegó efectivamente a su fin durante la jornada de prensa en Hungría. Por ahora, sin embargo, Verstappen aún no se encuentra en esa fase —independientemente de lo que finalmente quiera hacer el año que viene— y eso, desde luego, no le perjudica en absoluto.
