El expiloto de Fórmula 1 Jolyon Palmer advirtió a Mercedes que emparejar a Max Verstappen con Kimi Antonelli sería una «receta para el desastre» si se liberara un asiento en la escudería de Brackley.
Verstappen ha estado en el centro de los rumores que lo vinculan con Mercedes desde hace tiempo y, más recientemente, con McLaren. Si bien ninguno de estos movimientos se ha confirmado, Palmer dio su opinión sobre la dinámica cambiante en Mercedes y el mercado de pilotos.
Con Antonelli demostrando ser un aspirante al campeonato en tan solo su segunda temporada en la categoría y con una ventaja de 25 puntos sobre su compañero de equipo George Russell, Palmer cree que el italiano se ha consolidado firmemente como líder del equipo.
«Lo único que veo en Mercedes es que si George se fuera y decidiera empezar de cero en otro lugar —lo cual es una gran incógnita—, ¿querría Toto Wolff emparejar a su ahora gran talento Kimi Antonelli con Max Verstappen?», preguntó Palmer durante su aparición en el podcast F1 Nation junto al expiloto de la IndyCar Series James Hinchcliffe. «Eso parece una receta para el desastre. Ahora Kimi, creo, ha demostrado ser un piloto de primera. No va a llegar y conformarse con ser el segundo plato. Kimi ha elevado su nivel hasta tal punto que, si George se va, Max ya no es el reemplazo ideal.»
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
El presentador Tom Clarkson añadió, en tono de broma: «Dicen que es una receta para el desastre, pero para nosotros es un éxito rotundo».
El jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, confirmó recientemente su interés en mantener la misma alineación de pilotos para 2027. «No queremos cambiar nada», declaró Wolff a Sky Sports F1 durante el fin de semana del Gran Premio de Austria. «También se lo hemos dicho a George; creo que es una buena alineación para nosotros. Estoy muy contento con ambos».
El Gran Premio de Bélgica se celebrará este fin de semana, del 17 al 19 de julio, en Spa-Francorchamps.
Según el analista de F1 TV Alex Brundle, Racing Bulls se ha consolidado como el «mejor del resto» en el actual campeonato de Fórmula 1.
El equipo de Faenza disfrutó de un fin de semana exitoso en el Red Bull Ring con un doble final en los puntos. Liam Lawson y Arvid Lindblad terminaron el Gran Premio de Austria en novena y 10ª posición, sumando tres puntos para el equipo.
Durante una aparición en el programa posterior a la carrera de F1 TV, el copresentador y ex piloto de la IndyCar Series James Hinchcliffe le planteó a Brundle que muchos en el paddock esperaban que el equipo retrocediera durante el gran premio, preguntándose si su ritmo de clasificación habría superado su ritmo de carrera.
«Fue un sube y baja por todas partes para todos los demás. Pararon dos veces. Rodaron en novena y 10ª posición y acabaron en la parte trasera de los puntos», dijo Brundle.
«Pero eso no está mal, ¿verdad? Son los mejores del resto, y parecieron, por primera vez en bastante tiempo, los mejores del resto también en términos de ritmo de carrera, lo cual es bueno.
Arvid Lindblad, Racing Bulls, Liam Lawson, Racing Bulls
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«Ambos pilotos hicieron un buen trabajo, pero en cuanto a hablar de su carrera, fue relativamente tranquila para ellos, la verdad. Han confirmado el ritmo que tenían en la clasificación y lo han llevado hasta la meta.»
Lawson le dijo a Sky Sports F1 después de la carrera que se sentía confiado con la maquinaria de Racing Bulls antes de la carrera, pero que el ritmo incluso mejoró a lo largo de las 71 vueltas.
«Probablemente después del primer stint, sabíamos que teníamos buena velocidad, en comparación con los otros chicos de la zona media», dijo Lawson a Sky Sports F1. «Creo que sabíamos que estábamos encaminados a una carrera decente. Y, para ser sincero, creo que nuestro ritmo también mejoró durante la carrera, en comparación con otros, así que bastante contento.»
Lawson ocupa actualmente el 10º puesto en el campeonato de pilotos con 30 puntos, mientras que su compañero de equipo debutante Lindblad es 13º con 14 puntos. Como resultado, Racing Bulls es sexto en el campeonato de constructores con 44 puntos, a 13 puntos de Alpine en quinto lugar.
Fotos del GP de Austria – Domingo
Las fotos del domingo del Gran Premio de Austria de F1
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Cuando la Fórmula E dé rienda suelta a su nueva generación de monoplazas—el coche Gen4 de 600 kW y tracción total—, lo hará en su calendario más diverso hasta la fecha, con una mezcla de circuitos urbanos, trazados permanentes clásicos y pistas de F1 acortadas.
La época en que los coches de FE, relativamente lentos y poco impresionantes, tenían que limitarse a trazados estrechos y cargados de chicanas para mantener sus baterías funcionando parece haber llegado por fin a su fin, y aunque lugares como Tokio y Berlín Tempelhof siguen en el calendario de 21 carreras de 2026-27, la serie totalmente eléctrica también ha cambiado el London ExCeL por el antiguo escenario de grandes premios Brands Hatch, y se ha expandido al Circuit of The Americas y Zandvoort.
Es una simple necesidad para que el Gen4, más grande y ancho, estire las piernas y ofrezca espectáculo, pero también está respaldada por su impresionante tecnología de regeneración de energía, aunque la FE seguirá añadiendo chicanas a la mayoría de sus sedes. Como resultado, la FE está cambiando su identidad de campeonato de circuitos urbanos a un calendario que se parece cada vez más a la mezcla de sedes hacia la que ha gravitado Formula 1.
«En cierto modo tiene que ser así, porque estamos creciendo», dijo el CEO de FE, Jeff Dodds, a Motorsport.com. «Si vuelves 12 años atrás, cuando estábamos en nuestra infancia, tenías dos coches [entre los que los pilotos cambiaban] porque las baterías no eran muy buenas. Las velocidades máximas no eran muy altas. No teníamos aficionados. Así que querías llevar las carreras a lugares donde estuvieran naturalmente puestas para que hubiera gente alrededor.
«Ahora tenemos más de 400 millones de aficionados en todo el mundo. Los coches son capaces de ofrecer casi una velocidad y un rendimiento similares a los de un coche de Formula 1. Así que, inevitablemente, tenemos que adecuar el circuito al lugar en el que está el campeonato. Queremos estar cerca de una gran ubicación urbana y queremos estar en un circuito que permita al coche lucirse.
«Londres ha sido brillante para nosotros; carrera interior y exterior, fantástica para los aficionados, muy disruptiva. Pero no podrías poner el coche Gen4 en ese circuito. Fui a visitar a Bobby Epstein en COTA hace tres años. Ambos decidimos entonces que sería mejor esperar al coche Gen4, más grande y potente, que es más adecuado para el circuito.»
Al añadir una segunda carrera en Estados Unidos a sus dos rondas chinas, la Fórmula E claramente va tras algunos de los mismos mercados que su hermano mayor, con F1 pasando a tener tres rondas en USA en los últimos años mientras corteja a fabricantes chinos.
Al mismo tiempo, la FE también se muestra optimista respecto a ir a por F1 con el rendimiento de su futuro coche Gen5. Pasar del Gen3 Evo de 350 kW al Gen4, que tiene un modo de carrera de 450 kW y un modo de ataque de hasta 600 kW, supone un salto generacional de rendimiento. Dodds fue tajante: «El Gen4 nos pone justo a los talones [de F1], y el Gen5 probablemente sea más rápido».
El COTA de Austin se suma a Miami, otro escenario de grandes premios, como la segunda fecha de Estados Unidos en el calendario 2026-27 de la Fórmula E.
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Aunque Dodds reconoce que hay cierta competencia, subrayó que la marea creciente levanta todos los barcos, ya que las categorías internacionales están ganando terreno junto a NASCAR e IndyCar en Estados Unidos.
«Es un poco de ambas cosas», dijo. «Ayuda a construir comunidades de aficionados al motorsport alrededor de esas ciudades. Cuantas más carreras que no sean de IndyCar y NASCAR haya en USA, empieza a aumentar el conocimiento de otros estilos de competición. Es bueno para nosotros tener más de una carrera allí. Probablemente sea bueno para nosotros que la F1 haya establecido allí una base de aficionados más amplia. Y es un mercado clave. No hay ningún escenario en el que no busquemos aumentar nuestra huella y nuestra presencia allí.»
Esa relación de dos vías con la F1 también se vio en el reciente Monaco E-Prix, cuando la serie invitó al vigente campeón del mundo Lando Norris y a otros pilotos a ver el evento, y los elogiosos comentarios de Norris sobre el nivel de la competición habrán sentado bien al equipo de marketing de la serie eléctrica, aunque existía el riesgo de quitar protagonismo a las propias figuras principales de la FE.
¿Carreras sprint bien hechas? Cómo FE intenta «desatar» su coche Gen4
Sugerir que la FE pueda algún día rivalizar con la explosiva popularidad comercial y generalista de F1 sigue pareciendo fantasioso en el mejor de los casos, pero eso no significa que no haya maneras en que la serie eléctrica pueda encontrar formas de ofrecer un producto diferente. Las seis carreras sprint de F1 han tenido resultados dispares, siendo populares entre las televisiones y los promotores, pero ofreciendo poca variedad competitiva en comparación con el gran premio principal, con conversaciones en curso para sacudir el formato mientras la serie apunta a llegar a los dos dígitos de carreras sprint desde el próximo año.
Con su coche Gen4, la FE ha convertido las limitaciones energéticas del coche en una oportunidad para hacer algo diferente. A partir de la temporada 2026-27, la serie introducirá una carrera sprint más corta en sus fines de semana de doble cita, con una carrera que será el típico E-Prix con gestión de batería, y una carrera más corta, denominada E-Prix Unleashed, en la que los pilotos podrán llevar los impresionantes nuevos coches al límite, dando a las dos carreras una apariencia y una sensación muy distintivas.
«A lo que la gente está acostumbrada es a la parte estratégica de las carreras», explicó Dodds. «A menudo lo llamamos como una partida de ajedrez en una pista de carreras. Regeneración de batería, estrategia de carrera compleja. Lo que hemos oído de los aficionados es que llega este gran coche nuevo Gen4. Es una pena que no podamos verlo fuera de la clasificación mostrando realmente todo su potencial, porque habrá momentos en los que la gente esté regenerando la batería.
«El E-Prix Unleashed es una carrera unos 10 minutos más corta, pero en la práctica es ir por todo. Desde el momento en que se apagan las luces, puedes ver 450 kilovatios, alta carga aerodinámica. Puedes ver estos coches al máximo. Si vinieras un fin de semana, verías una carrera de estrategia compleja y luego podrías ver a los pilotos en esa bestia de coche, simplemente lanzándose en una carrera de rendimiento.»
La Fórmula E espera dar un gran salto con el Gen4.
Photo by: DPPI
Podría existir un mundo en el que la carrera más corta y a fondo se convierta en realidad en la principal atracción para los aficionados, pero FE quiere preservar también su elemento estratégico, al menos por el momento.
«Sí, por un par de razones», dijo Dodds. «Nos permite tener una carrera más larga, lo cual es importante, pero también replica en cierto modo la conducción de un EV en el mundo real. Nuestros coches tienen que regenerar el 40% de la vida de la batería durante la carrera de la misma forma que, si conduces un EV en la ciudad, tienes la capacidad de regenerar la batería mediante la frenada y las curvas fuertes.
«Parte de ello consiste también en mostrar la tecnología. Ahora bien, quizá estemos en una charla dentro de cuatro o cinco años en la que tengamos baterías de estado sólido y las tecnologías avancen al siguiente nivel y todo el mundo compre coches con una autonomía de 1000 millas. Podríamos estar sentados aquí diciendo que ya no necesitamos ese elemento de estrategia. Podemos hacer una carrera de una hora a fondo. Pero por ahora, es una parte muy interesante de nuestro campeonato y un diferenciador para nosotros.»
En medio del tira y afloja de la FE con la F1, la divergencia asoma en el horizonte
Aunque los avances tecnológicos y las decisiones políticas parecen haber hecho que la F1 y la FE converjan más que nunca, el inminente regreso de la F1 a los motores V8 con un mayor énfasis en la potencia de combustión garantizará que esa tendencia se revierta dentro de cuatro o cinco años.
Dodds consideró que ese movimiento era «contraintuitivo» respecto a cómo será el mercado para entonces, pero tener identidades claramente definidas ayudará a todas las series a destacar entre la multitud.
«El hecho de que F1 haya hablado más sobre carreras eléctricas recientemente no es algo malo para nosotros desde el punto de vista de la concienciación», comentó Dodds. «Pero, ¿creo que es algo sensato que hagan desde nuestro punto de vista? Sí, por supuesto, porque nosotros somos competición puramente eléctrica. Ellos pasarán a la competición puramente de combustión. Eso nos permite diferenciarnos por completo. Nosotros hacemos lo de las carreras eléctricas, ellos hacen lo de las carreras de combustión. Tiene mucho sentido.
«Lo único que diría es que para 2030 lo probable es que se vendan 45 millones de vehículos eléctricos en todo el mundo ese año, el doble de la cifra actual. Así que ellos se moverán hacia la combustión en un momento en que la movilidad doméstica se está moviendo muy claramente hacia la electrificación. Eso es lo único que me parece un poco contraintuitivo.
«Pero desde el punto de vista del puro espectáculo de carreras, creo que es más claro para los aficionados saber que allí hay una serie de carreras de combustión, hay una serie de carreras puramente eléctrica y hay un par de híbridos en WEC e IndyCar.»
Porsche Gen4
Photo by: Porsche
Independientemente de cualquier comparación o rivalidad con la F1, hay mucho en juego con el coche Gen4, mucho más rápido, para impulsar a la FE al siguiente nivel, y Dodds se muestra optimista de que la serie ha acumulado un fuerte impulso para seguir creciendo.
Cuando Motorsport.com le preguntó qué necesita hacer la FE a continuación para llegar al siguiente nivel, respondió: «Creo que ya estamos haciendo las cosas necesarias para llegar al siguiente nivel. Uno, ya estamos creciendo. Somos un negocio de rápido crecimiento. Estamos aumentando nuestros ingresos. Estamos aumentando nuestra base de aficionados. Estamos aumentando nuestra audiencia televisiva. Un calendario más grande, llevar nuestro producto a más gente, es importante. Una presencia mediática y digital mejorada y ampliada es realmente importante.
«Pero para hacer todas esas cosas, necesitas atraer a la gente con carreras atractivas y un gran coche de carreras. Hemos tenido carreras atractivas durante años, pero no un coche de carreras que la gente haya mirado y haya dicho: ‘Eso es tan rápido o se acerca a ser tan rápido como un coche de Formula 1’.
«Bueno, ahora estamos en ese mundo. Creo que los ingredientes están todos ahí. Solo tenemos que seguir empujando.»
Fernando Alonso ha dejado la puerta abierta a un sensacional regreso a las 24 Horas de Le Mans, al revelar que una futura participación sería especialmente atractiva si pudiera compartir coche con el cuatro veces campeón de Fórmula 1 Max Verstappen.
El dos veces campeón de F1 no es ajeno a las carreras de resistencia. Durante su breve paréntesis del paddock de los grandes premios, el piloto español logró victorias consecutivas en el Circuit de la Sarthe en 2018 y 2019 con Toyota, asegurando el Campeonato Mundial de Resistencia.
El piloto de 44 años también ha competido en la IndyCar Series, pero ha descartado un regreso.
Mientras Alonso está actualmente comprometido con su campaña de F1 con Aston Martin, habló sobre posibles movimientos en otros lugares durante una entrevista en el escenario con F1 ante los aficionados de su país en Barcelona.
«¿Indy? No, ahora mismo no está realmente en mi mente. Y Hypercar, no lo sé. Tampoco es algo que tenga firmemente en mente», explicó. «Me gustaría hacer el Dakar, y me gustaría ganar el Dakar algún día. Lo que me atrae es el desafío en sí.
«La triple corona también es muy atractiva, pero también lo es el Dakar, porque si consigues ganar en la Fórmula 1, las carreras de resistencia y los rallies, eso también sería algo con muy pocos precedentes.
«Así que me gusta el desafío. Pero Hypercar también, y las 24 Horas de Le Mans fueron una experiencia realmente hermosa para mí. Quizá algún día lo haga de nuevo, especialmente si es con Verstappen.»
Aston Martin está actualmente lidiando con grandes problemas con su maquinaria de 2026, y Alonso y su compañero de equipo Lance Stroll también están soportando una campaña difícil. Tras las primeras siete rondas, Alonso ocupa el 18.º lugar en el campeonato de pilotos con un punto, y Stroll ocupa el 22.º con cero puntos.
Aston Martin es 10.º, por delante solo de Cadillac, que se unió a la parrilla en 2026.
Colton Herta dice que representar a Cadillac en su debut de fin de semana de gran premio en Barcelona «significó mucho para mí», mientras disfrutaba de la velocidad de un coche actual de Formula 1.
El viernes pasado, Herta tomó el coche de Sergio Pérez para la primera de cuatro apariciones previstas en FP1 este año. Los equipos de F1 están obligados a ceder cuatro sesiones de primeros entrenamientos libres por año a un debutante, dos por coche, y está previsto que Herta complete las cuatro mientras Cadillac lo prepara para un posible ascenso a la F1.
En el Circuit de Barcelona-Catalunya, Herta completó 27 vueltas en el Cadillac MAC-26 de Checo Pérez, marcando el 21º y más lento tiempo de todos los participantes. Pero en lugar de perseguir tiempos por vuelta, el papel de Herta era dejar el coche en una buena ventana de puesta a punto para Pérez durante el resto del fin de semana. Como piloto de pruebas de F1 de Cadillac, la salida también le dio al californiano una valiosa oportunidad de ganar experiencia con un coche actual de F1, tras una serie de sesiones en las instalaciones del simulador de GM en Charlotte.
«Fue muy disfrutable», dijo Herta. «Creo que hicimos lo que queríamos hacer, lo cual estuvo bien. Espero haberles proporcionado buenos datos para que los analicen, y simplemente desde un lado más personal es muy disfrutable formar parte de algo así, una sesión oficial. Significa mucho para mí, especialmente llevar una insignia de Cadillac siendo estadounidense. Definitivamente me sentí muy orgulloso hoy.»
Cuando Motorsport.com le preguntó cuán clave fue la salida de Barcelona en su desarrollo general este año, Herta respondió: «Tener una comprensión de cómo funcionan las cosas es lo más importante. Pasar por lo que ellos pasan en las reuniones previas al evento. Y luego, lo más importante, ver cómo se desarrolla la sesión, qué intentan lograr durante la sesión.
«Todo es nuevo y es bastante diferente a lo que he hecho en el pasado. Hay mucho más que observar. Muchísimos más sensores, mucho más desarrollo de carrera a carrera, están ocurriendo muchas cosas. Así que todo eso es muy nuevo para mí, y algo que estoy intentando asimilar lo más rápido posible.»
Colton Herta, Cadillac F1 Team
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Herta ha realizado pruebas esporádicas de F1 en el pasado, pero dijo que las feroces velocidades de un coche de F1 seguían siendo sorprendentes.
«Creo que cuando alguien habla de un coche de Formula 1 en una vuelta lanzada, es simplemente su velocidad pura lo que más impresiona», dijo. «La frenada, la aceleración, el paso por curva. Cada parte es simplemente más rápida que cualquier cosa que haya conducido, así que es muy impresionante.»
Herta está compaginando sus tareas de pruebas con un asiento en Formula 2 con Hitech. El piloto de 26 años llegó al fin de semana de Barcelona en 13ª posición, tras haber sumado puntos en tres ocasiones mientras se adapta al panorama de las carreras europeas.
«Solo necesito seguir mejorando», dijo. «Obviamente, como piloto de carreras quieres ganar y por desgracia en este momento eso no está ocurriendo. Así que necesitamos agachar la cabeza y seguir mejorando. Pero creo que ha quedado muy claro cada fin de semana que está yendo mejor.
«Si podemos continuar esa tendencia, eso será lo más positivo a mis ojos. Pero como dije, en cualquier cosa que haga, quiero competir. Así que quiero hacerlo mejor de lo que lo estoy haciendo en este momento.»
Herta todavía está asimilando las enormes diferencias entre IndyCar, su hogar durante las últimas siete temporadas, y el diferente estilo de competición y maquinaria en F2, diciendo que muchos elementos le resultaban «ajenos».
«Todo es muy diferente a mi experiencia pasada», explicó el ganador de nueve carreras de IndyCar. «El coche, el neumático, el par del motor, las reducciones; todo es muy ajeno al principio, así que sí requiere bastante ajuste en el estilo de pilotaje.
«El lado mental de decirte a ti mismo que lo hagas y luego hacerlo de verdad es bastante difícil, obviamente. Pero me ha resultado disfrutable. Aprender cosas nuevas, conducir coches nuevos, siempre ha sido algo bueno. Y creo que también es algo bueno para Formula 1, ¿no? Necesitas ser un camaleón, el coche cambia cada fin de semana, y necesitas ser capaz de adaptarte. Así que es un buen año para eso.»
El CEO de Cadillac F1, Dan Towriss, dijo que el equipo estaba satisfecho con el progreso subyacente que Herta está logrando este año, incluso en ausencia de resultados llamativos.
«Sin duda esperábamos ver los altibajos», dijo Towriss cuando Motorsport.com le preguntó sobre la trayectoria de Herta en 2026. «Creo que una gran parte del viaje en Formula 2 era aprender circuitos y neumáticos.
«Obviamente en Formula 1, el ritmo a una vuelta es muy importante, ser capaz de preparar tus neumáticos y salir a hacer esa vuelta. Y estos son neumáticos muy diferentes de aquellos con los que Colton ha corrido durante toda su carrera, así que reaprender eso, aprender nuevos circuitos sobre la marcha… me encanta el progreso que está haciendo, y todo va según lo previsto, y realmente está yendo como esperábamos.»
Quince ex pilotos de Formula 1 estarán en la parrilla de las 24 Horas de Le Mans este fin de semana. La mayoría de los pilotos con experiencia previa en grandes premios competirán en la categoría reina Hypercar, lo que es un indicador de su calibre.
Durante muchísimo tiempo, las carreras de sportscar han sido un destino alternativo atractivo para los pilotos que no lograron dejar huella en la cima del automovilismo.
Aunque muchos se ven obligados a alejarse de los monoplazas antes de llegar a la F1, hay suficientes ejemplos de pilotos que pasaron algunos años en la F1 y luego tuvieron éxito en las carreras de sportscar.
En comparación con 2025, faltan dos grandes estrellas en Hypercar. Jenson Button, que corrió para el equipo oficial Jota de Cadillac, se ha retirado del automovilismo profesional, mientras que Mick Schumacher ha dejado el WEC para correr en IndyCar con Rahal Letterman Lanigan Racing.
piloto
coche
clase
equipos en f1
carreras en f1
Kamui Kobayashi
#7 Toyota GR010
Hypercar
Toyota, Sauber, Caterham
75
Nyck de Vries
#7 Toyota GR010
Hypercar
AlphaTauri
11
Sebastien Buemi
#8 Toyota GR010
Hypercar
Toro Rosso
55
Brendon Hartley
#8 Toyota GR010
Hypercar
Toro Rosso
25
Will Stevens
#12 Cadillac V-Series.R
Hypercar
Caterham, Marussia
18
Kevin Magnussen
#15 BMW M Hybrid V8
Hypercar
McLaren, Renault, Haas
185
Andre Lotterer
#17 Genesis GMR-001
Hypercar
Caterham
1
Sebastien Bourdias
#38 Cadillac V-Series.R
Hypercar
Toro Rosso
27
Jack Aitken
#38 Cadillac V-Series.R
Hypercar
Williams
1
Antonio Giovinazzi
#51 Ferrari 499P
Hypercar
Sauber/Alfa Romeo
62
Robert Kubica
#83 AF Corse Ferrari 499P
Hypercar
BMW, Renault, Williams, Alfa Romeo
99
Paul di Resta
#93 Peugeot 9X8
Hypercar
Force India, Williams
59
Stoffel Vandoorne
#93 Peugeot 9X8
Hypercar
McLaren
41
Jack Doohan
#24 Nielsen Oreca 07
LMP2
Alpine
7
Pietro Fittipaldi
#26 Vector Oreca 07
LMP2
Haas
2
Logan Sargeant
#88 Proton Ford Mustang GT3
LMGT3
Williams
36
Kamui Kobayashi
#7 Toyota Racing Toyota TR010 Hybrid: Mike Conway, Kamui Kobayashi, Nyck De Vries, Esteban Masson, Sebastien Buemi
Photo by: Rainier Ehrhardt
Coche: #7 Toyota GR010 Hybrid Antiguo(s) equipo(s) de F1: Toyota, Sauber, Caterham Mejor resultado en F1: Tercero
Kamui Kobayashi hará este año su 12ª aparición en Le Mans, mientras sigue cumpliendo sus dobles funciones como piloto y jefe de equipo en Toyota Racing. Las credenciales de Kobayashi en las carreras de sportscar son bien conocidas, ya que el japonés ganó la carrera de 2021 en la general y consiguió dos títulos de la categoría reina (LMP1/Hypercar) en el WEC. Se espera que Toyota sea uno de los favoritos para la victoria en Le Mans en 2026.
Antes de su incursión en el WEC, Kobayashi compitió en F1, sobre todo para BMW/Sauber a principios de la década de 2010. El momento más destacado de su etapa en grandes premios fue un podio en casa en el GP de Japón de 2012.
Nyck de Vries
#7 Toyota Racing Toyota TR010 Hybrid: Nyck De Vries
Photo by: Marc Fleury
Coche #7 Toyota GR010 Hybrid Antiguo(s) equipo(s) de F1: Williams, AlphaTauri Mejor resultado en F1: 9º
Nyck de Vries se ha reafirmado en las carreras de sportscar en los últimos años, convirtiéndose en una figura importante dentro del programa Hypercar de Toyota. Tras hacerse un nombre en la categoría LMP2 con Racing Team Nederland y en Formula E con Mercedes, de Vries obtuvo una oportunidad con la marca japonesa en 2024, y desde entonces ha logrado dos victorias absolutas en el WEC.
Sin embargo, la carrera de F1 del neerlandés fue breve. Tras unirse a AlphaTauri a los 28 años, de Vries fue descartado por el equipo apenas 11 carreras después de comenzar su temporada de novato.
Sébastien Buemi
#8 Toyota Racing Toyota TR010 Hybrid: Sebastien Buemi
Photo by: Marc Fleury
Coche: #8 Toyota GR010 Hybrid Antiguos equipos de F1: Toro Rosso Mejor resultado en F1: 7º
Tras unirse por primera vez a Toyota en 2023, Sébastien Buemi ha vivido los altibajos de los programas LMP1 e Hypercar del equipo. Tiene el récord de más victorias de carrera en el WEC (27), así como el récord compartido de más títulos en la categoría reina (cuatro). El piloto suizo también comenzó la temporada con una victoria en la cita inaugural de Imola.
Buemi, que también es un ex campeón de Formula E, logró poco éxito durante sus tres años en F1 con Toro Rosso. Aunque rindió razonablemente bien durante sus dos primeras temporadas, fue superado con claridad por su compañero de equipo Jaime Alguersuari en 2013.
Brendon Hartley
#8 Toyota Racing Toyota TR010 Hybrid: Sebastien Buemi, Brendon Hartley, Ryo Hirakawa, Mike Conway, Esteban Masson
Photo by: Rainier Ehrhardt
Coche: #8 Toyota GR010 Hybrid Antiguo(s) equipo(s) de F1: Toro Rosso Mejor resultado en F1: 9º
Junto con Buemi, Brendon Hartley tiene el récord de más títulos en la categoría reina del WEC. El neozelandés formó parte del dominante programa 919 Hybrid de Porsche a mediados de la década de 2010, con el que ganó algunos de los mayores premios de las carreras de resistencia. Después de que el proyecto LMP1 de Porsche fuera cancelado, se pasó a Toyota en 2018, y desde entonces ha conseguido varias victorias y campeonatos.
Sin embargo, las cosas nunca terminaron de funcionar para Hartley durante su etapa en la F1 con Toro Rosso. En su única temporada completa en F1, solo pudo sumar cuatro puntos, mientras que su compañero de equipo Pierre Gasly sumó 29 durante el mismo periodo.
Will Stevens
#12 Cadillac Hertz Team Jota Cadillac V-Series.R: Louis Deletraz, Will Stevens, Norman Nato
Photo by: Sjoerd van der Wal/Getty Images
Coche: #12 Cadillac V-Series.R Antiguo(s) equipo(s) de F1: Caterham, Marussia Mejor resultado en F1: 13º
Después de lograr victorias de clase en Le Mans tanto en GTE Am como en LMP2, Will Stevens llegó a Hypercar en 2023 con Jota. Las dos victorias de Jota en la categoría reina del WEC han llegado con Stevens como uno de sus pilotos. Con Cadillac apuntando a estar en la lucha por la victoria, el británico debería estar muy metido en la pelea en Le Mans este año.
Stevens corrió en F1 en 2015, pilotando para Marussia en la última temporada del equipo. Dado el desastroso estado financiero de Marussia y sus problemas de competitividad, no logró sumar ni un punto.
Kevin Magnussen
#15 BMW M Team WRT BMW M Hybrid V8: Kevin Magnussen
Photo by: Marc Fleury
Coche: #15 BMW M Hybrid V8 Antiguo(s) equipo(s) de F1: McLaren, Renault, Haas Mejor resultado en F1: 2º
Kevin Magnussen disputa este año su segunda temporada en el WEC, pilotando para el equipo oficial de BMW en Hypercar. El danés pasó un año en IMSA en 2021 entre sus dos etapas en F1, logrando una victoria absoluta con Cadillac en Detroit. Sus resultados en Le Mans hasta ahora han estado por debajo de las expectativas, pero sí pudo cumplir su sueño de compartir coche con su padre Jan Magnussen hace cinco años.
Magnussen terminó famosamente segundo en su debut en F1 en 2014, solo para no volver a subir nunca más al podio. Es más conocido por su etapa en Haas, donde mostró destellos de velocidad y logró algunos resultados cruciales entre los cinco primeros.
Andre Lotterer
#17 Genesis Magma Racing Genesis GMR-001-Hypercar: Andre Lotterer
Photo by: Marc Fleury
Coche: #17 Genesis GMR-001 Antiguo(s) equipo(s) de F1: Caterham Mejor resultado en F1: DNF
Andre Lotterer es un veterano de las carreras de sportscar, tras haber conseguido tres victorias en LMP1 y un título absoluto con Audi. También logró un título Hypercar con Porsche en 2024, y ahora está ayudando a liderar la entrada de Genesis en el WEC. Hasta la fecha ha disputado 74 carreras en el campeonato.
Lotterer solo hizo una salida en F1, reemplazando a Kobayashi en Caterham en el GP de Bélgica de 2014. Superó en clasificación a su compañero de equipo Marcus Ericsson. Desafortunadamente, su carrera terminó apenas en la segunda vuelta debido a un fallo eléctrico.
Sebastien Bourdais
#38 Cadillac Hertz Team Jota Cadillac V-Series.R: Sebastien Bourdais, Earl Bamber, Jack Aitken, Will Stevens, Norman Nato
Photo by: Rainier Ehrhardt
Coche: #38 Cadillac V-Series.R Antiguo(s) equipo(s) de F1: Toro Rosso Mejor resultado en F1: 7º
Sebastien Bourdais es fácilmente uno de los pilotos más experimentados y exitosos en Le Mans este año. Aunque sus cuatro títulos de CART destacan en su currículum, también ha logrado una victoria de clase en Le Mans y una victoria absoluta en las 24 Horas de Daytona. Sin embargo, todavía persigue su primera victoria en Hypercar.
La breve carrera de Bourdais en la F1 dio poco en términos de resultados, no menos porque Toro Rosso estaba sufriendo en sus primeros años. Fue descartado a mitad de su segunda temporada en 2009 en favor de Alguersuari.
Jack Aitken
#311 Cadillac Whelen Cadillac V-Series.R: Jack Aitken
Photo by: Marc Fleury
Coche: #38 Cadillac V-Series.R Antiguo(s) equipo(s) de F1: Williams Mejor resultado en F1: 16º
Jack Aitken llega al Le Mans de este año como líder del campeonato en la categoría GTP de IMSA. Sus tres apariciones previas en Le Mans con Action Express Racing dieron poco en términos de resultados. Pero ahora tiene una oportunidad mucho mejor con Jota, que, a diferencia de AXR, compite toda la temporada en el WEC.
El británico hizo su única aparición en F1 en el GP de Sakhir de 2020, cuando la ausencia de Lewis Hamilton por COVID desencadenó una reacción en cadena y abrió un asiento en Williams. Rodó a una décima de su compañero de equipo Latifi en el trazado más corto de Bahréin, pero terminó la carrera en 16ª posición tras un trompo.
Antonio Giovinazzi
#51 Ferrari AF Corse Ferrari 499P: Antonio Giovinazzi
Photo by: Marc Fleury
Coche: #51 Ferrari 499P Antiguo(s) equipo(s) de F1: Sauber, Alfa Romeo Mejor resultado en F1: quinto
Antonio Giovinazzi ha sido una parte enorme del éxito de Ferrari en el WEC, y jugó un papel clave en su histórica victoria de regreso en Le Mans en 2023. La tripulación del #51 comenzó la temporada 2026 con un segundo puesto en Imola, pero tuvo la mala suerte de quedar fuera de carrera en Spa en la última hora.
El paso de Giovinazzi a los sportscar llegó después de una etapa en gran medida decepcionante en la F1. El italiano pasó tres temporadas completas con el equipo Alfa Romeo gestionado por Sauber, logrando un resultado entre los cinco primeros en ese tiempo.
Robert Kubica
#83 AF Corse Ferrari 499P: Yifei Ye, Robert Kubica, Philip Hanson
Photo by: Marc Fleury
Coche: #83 AF Corse 499P Antiguos equipos de F1: BMW, Renault, Williams, Alfa Romeo Mejor resultado en F1: 1º
Robert Kubica no solo ganó Le Mans por primera vez en 2025, sino que también fue posiblemente el piloto más rápido a lo largo de toda la temporada. Con 41 años, sigue impresionando con su rendimiento en el Ferrari satélite de AF Corse, y será uno de los favoritos para la victoria si el 499P puede recuperarse de un lento comienzo de la semana de Le Mans.
El polaco también es el único ganador de grandes premios en la parrilla de Le Mans, tras haber conseguido una memorable victoria en el GP de Canadá de 2008. Su carrera en F1 parecía haberse truncado por un accidente de rally en 2011, pero regresó al campeonato en 2019 con Williams, e hizo dos apariciones más en 2021 con Sauber.
Paul Di Resta
Nick Cassidy, Paul Di Resta, Malthe Jakobsen, Mathias Beche
Photo by: Rainier Ehrhardt
Coche: #93 Peugeot 9X8 Antiguo(s) equipo(s) de F1: Force India Mejor resultado en F1: 4º
Paul di Resta ha formado parte del programa 9X8 de Peugeot desde su inicio, y conoce el coche a la perfección. En algo menos de cuatro años, ha conseguido dos podios, incluido un segundo puesto en Fuji el año pasado. Sin embargo, no se espera que Peugeot esté en la pelea por un podio en Le Mans, salvo que haya un gran drama el domingo.
Di Resta disfrutó de una prometedora carrera en monoplazas y ganó un título de DTM antes de dar el salto a la F1 en 2011. Pilotando para el equipo de mitad de parrilla Force India, disfrutó de una racha decente de resultados, pero no pudo asegurarse un asiento en un equipo puntero.
Coche: #93 Peugeot 9X8 Antiguo(s) equipo(s) de F1: McLaren Mejor resultado en F1: 7º
Stoffel Vandoorne está actualmente en su tercera temporada en Hypercar con Peugeot. Inicialmente estaba listo para unirse a Genesis para la entrada de la marca Hyundai en el WEC, pero el acuerdo se cayó en el último minuto, lo que le llevó a regresar a Peugeot. El belga tiene un podio absoluto en Le Mans en su palmarés, gracias a un impresionante tercer puesto en su debut con SMP Racing en 2019.
Se consideraba a Vandoorne la próxima gran estrella de McLaren cuando debutó en F1 en 2017. Sin embargo, no logró causar mucha impresión, incluso cuando la suerte del equipo mejoró con Renault, y fue descartado tras solo dos temporadas.
Jack Doohan
#24 Nielsen Racing Oreca 07 Gibson: David Heinemeier Hansson, Edward Pearson, Jack Doohan
Photo by: Rainier Ehrhardt
Coche: #24 Nielsen Racing Oreca 07 Antiguo(s) equipo(s) de F1: Alpine Mejor resultado en F1: 13º
Jack Doohan dio el salto a las carreras de sportscar este año con Nielsen Racing, pilotando para el equipo en la categoría LMP2 de la European Le Mans Series. Esta oportunidad también supone su debut en Le Mans en la subcategoría Pro-Am.
La carrera de Doohan en la F1 duró solo siete carreras, ya que Alpine lo apartó sin miramientos antes de completar un tercio de la temporada 2025. El asiento del australiano ya estaba en peligro antes de que hiciera su primera salida en el circuito Albert Park de Melbourne.
Pietro Fittipaldi
#26 Vector Sport Oreca 07 Gibson: Ryan Cullen, Vladislav Lomko, Pietro Fittipaldi
Photo by: Rainier Ehrhardt
Coche: #26 Vector Sport Oreca 07 Antiguo(s) equipo(s) de F1: Haas Mejor resultado en F1: 17º
Pietro Fittipaldi competirá en Le Mans con un cuarto equipo distinto de LMP2 en otros tantos años. El brasileño terminó séptimo en La Sarthe el año pasado, pero aspirará a un mejor resultado al pasar a Vector Sport. El currículum de Fittipaldi incluye una victoria en LMP2 en la ronda del WEC de Monza 2023 con Jota.
Fittipaldi disputó las dos últimas carreras de la temporada 2020 de F1 con Haas, sustituyendo a un lesionado Romain Grosjean. Logró un mejor resultado de 17º, sin hacer lo suficiente para asegurarse un asiento de temporada completa.
Logan Sargeant
Sebastian Priaulx, Logan Sargeant, Proton Competition
Photo by: Jakob Ebrey / LAT Images via Getty Images
Coche: #88 Proton Ford Mustang LMGT3 Antiguo(s) equipo(s) de F1: Williams Mejor resultado en F1: 10º
Logan Sargeant debutará en Le Mans como parte de un programa completo en el WEC con Proton en LMGT3. El estadounidense ya terminó en los puntos en Imola en abril, pilotando la versión Evo del Ford Mustang GT3. El año que viene dará el salto a la categoría Hypercar con Ford.
Sargeant devolvió a Estados Unidos a la parrilla de F1 en 2023 con Williams. Logró sus primeros y únicos puntos ante su público en Austin, pero fue descartado por el equipo antes de completar su segunda temporada.
Puede que la Formula 1 haya disputado el Gran Premio de Mónaco el pasado fin de semana, pero ya está de vuelta con Barcelona como parte de un doblete para comenzar el tramo europeo de 2026.
Kimi Antonelli ganó desde la pole en el principado para ampliar realmente su ventaja en el campeonato e ir a por una sexta victoria consecutiva este fin de semana, a cuatro del récord que posee Max Verstappen.
Pero equipos como Ferrari, McLaren y Red Bull querrán poner fin al inicio perfecto de Mercedes en la campaña, mientras que también hay drama en la zona media tras lo que ocurrió en Mónaco.
Así que aquí van cinco cosas a las que prestar atención en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya.
Antonelli no puede seguir ganando para siempre, ¿o sí?
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Erik Junius
¿En qué momento dejamos de hacernos la pregunta de si George Russell se recuperará y simplemente cambiamos el foco hacia Antonelli y su dominio? Porque ahora mismo, parece que nada impedirá que la sensación adolescente arrase rumbo a su primer título de F1 tras cinco victorias consecutivas para establecer una ventaja de 68 puntos sobre su compañero de equipo en Mercedes.
Esto ha ido completamente en contra de la suposición de la pretemporada. De cara al cambio reglamentario de este año, Mercedes era el favorito evidente, lo que significaba que se esperaba que Russell avanzara hacia su primera corona. Eso se debía a dos razones: la experiencia del británico en comparación con la falta de experiencia de Antonelli, y su increíblemente fuerte 2025 frente a la irregular campaña de novato de su compañero de equipo.
La brecha entre la pareja de Mercedes el año pasado fue tan grande —169 puntos, estadísticamente hablando— que era difícil ver cómo Antonelli podía de repente saltar por delante en el orden jerárquico. Pero mérito para él, lo ha hecho, y se debe tanto al brillante rendimiento del italiano como a la mala suerte de Russell que la situación sea la que es.
Sí, el británico sufrió problemas en Shanghái, Suzuka y Montreal, pero también fue claramente el segundo mejor en Miami y Mónaco. Tanto es así que, tras Mónaco, Russell estaba completamente desconcertado por cómo se había desmoronado la temporada.
Transmitía la imagen de un hombre que empieza a darse cuenta de que sus sueños de ganar un campeonato este año están empezando a escapársele. Solo durante un tiempo puede usar la recuperación de Lando Norris y Verstappen en 2025 como inspiración para su propia remontada. Pero al mismo tiempo, Antonelli no puede seguir ganando siempre, así que quizá este fin de semana sea cuando Russell cambie el rumbo.
¿La primera victoria en Ferrari para Hamilton?
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Erik Junius
Si uno mira el campeonato ahora, Russell ni siquiera es el perseguidor más cercano de Antonelli, porque ese honor en realidad le corresponde a Lewis Hamilton. El piloto de Ferrari está dos puntos por delante de su antiguo compañero de equipo en Mercedes tras consecutivos segundos puestos como parte de una campaña revitalizada para el siete veces campeón del mundo.
Sus problemas con Ferrari el año pasado estuvieron bien documentados, pero ahora, pilotando un coche más de su gusto, habiendo participado realmente en su desarrollo a diferencia del SF-25, junto con cambios en el personal a su alrededor, Hamilton está mucho más animado en 2026 y esa primera victoria con Ferrari está llamando a la puerta.
«No podría estar más igualado. No puedo creer que vaya segundo en el campeonato y estoy realmente feliz y agradecido por ello», dijo Hamilton en Mónaco. Entonces, ¿será este fin de semana en el que finalmente pruebe la victoria con Ferrari?
Desde luego no sería una sorpresa total si lo logra, porque Hamilton tiene un historial exitoso en Barcelona, con un récord compartido de seis victorias junto a Michael Schumacher. Sin embargo, uno no puede evitar sentir que Ferrari dejó escapar su oportunidad de oro en las curvas lentas de Mónaco, porque si no pudo batir a las Flechas Plateadas allí, entonces la superioridad de la unidad de potencia de Mercedes debería hacerse notar este fin de semana.
Así que será una tarea difícil para Hamilton romper su sequía de victorias de casi dos años, pero no puede descartarse por completo. Todo lo que hace falta es un fallo mecánico de la pareja de Mercedes y él estará de lleno en la pelea.
La primera prueba real de los paquetes de mejoras de F1
Barcelona
Photo by: Pirelli
Para 2026, la amplia renovación reglamentaria de F1 ha sacudido el orden competitivo. McLaren y Red Bull, que lucharon por la gloria en los últimos años, han sido reemplazados por Mercedes en la cima después de que finalmente pusiera fin a un periodo difícil en su historia en F1.
Pero triunfar en 2026 dependerá por completo del desarrollo, y los equipos solo podrán desbloquear el verdadero potencial de sus coches mediante agresivas tandas de mejoras a lo largo de la temporada. Esto comenzó en Miami, cuando equipos de toda la parrilla llevaron nuevas piezas a la carrera en EE. UU., y también continuó en la siguiente ronda en Montreal.
Sin embargo, la serie de carreras en Miami, Montreal y Mónaco no ofreció una imagen clara del orden competitivo debido al trazado y las condiciones en cada pista. Barcelona, mientras tanto, es un circuito con el que los equipos están más que familiarizados y podría proporcionar una imagen mucho más precisa de cómo están las cosas.
Es probable que Mercedes siga arriba gracias al dominio de su unidad de potencia, pero las nuevas piezas de Ferrari y Red Bull podrían cerrar la brecha. McLaren, sin embargo, sigue siendo en cierto modo una incógnita después de mostrar señales prometedoras en Miami gracias a sus nuevas piezas, antes de tropezar en las dos rondas siguientes.
En la zona media, Audi, RB y Alpine aspiran a reclamar la corona del mejor del resto, mientras que las nuevas piezas para Cadillac y Aston Martin ayudarán a los dos equipos a pelear por mantenerse fuera del fondo.
Consecuencias del GP de Mónaco
Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Puede que el Gran Premio de Mónaco se disputara el pasado fin de semana, pero cabe esperar que sus consecuencias continúen en Barcelona. Eso es por Pierre Gasly, que cayó del tercero al séptimo lugar tras dos sanciones por exceso de velocidad en el pitlane.
Pero su equipo Alpine ha solicitado un Derecho de Revisión a la FIA para intentar revertir el resultado, ya que considera que Gasly en realidad no superó el límite. Sus sanciones fueron dos de una cantidad inusualmente grande de infracciones en el pitlane en Mónaco, provocadas por su configuración única y la forma en que allí se mide la velocidad.
En lugar de tomar una lectura instantánea, la FIA calcula una media a través del carril rápido usando transpondedores y bucles de cronometraje integrados en la superficie. Esto atrapó efectivamente a pilotos que acortaron su recorrido por el pitlane curvo de Mónaco, lo que significó que cubrieron menos distancia entre puntos de cronometraje pese a circular a la velocidad permitida.
Convencido de que esto le ocurrió a Gasly, Alpine espera conseguirle el podio con la audiencia prevista para el jueves. Así que una vez que eso haya sucedido, sin duda se le harán preguntas al francés al respecto, especialmente teniendo en cuenta lo emocionado que estaba después, afirmando que le habían «robado» su sexto podio de su carrera.
¿Estará en pista el futuro de F1?
Colton Herta, Hitech GP
Photo by: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
Los equipos están obligados a poner en pista a un piloto con no más de dos participaciones en grandes premios al menos dos veces por coche en una sesión de FP1 a lo largo del año. Barcelona es un lugar popular para hacerlo y este fin de semana no es una excepción, con Williams, McLaren, Mercedes, Cadillac, Red Bull, Ferrari y Audi aprovechando su oportunidad con jóvenes talentos.
Williams ha recurrido a Luke Browning, McLaren dará a Leonardo Fornaroli su debut en F1 en Barcelona y Audi ha reclutado al reserva de Alpine, Paul Aron, para dos sesiones de FP1; la segunda llegará la próxima vez en Austria.
También saldrán a pista Dino Beganovic con Ferrari, Ayumu Iwasa en lugar de Isack Hadjar en Red Bull y Frederic Vesti en acción con Mercedes. Por último, el piloto de F2 procedente de IndyCar Colton Herta también estará en pista con Cadillac el viernes.
Herta es quizá el prospecto más interesante que saldrá al Circuit de Barcelona-Catalunya mientras lucha por abrirse camino en la temporada de F2 tras dejar IndyCar . Espera sumar suficientes puntos de superlicencia para dar el salto a F1 con Cadillac algún día, así que sus vueltas del viernes podrían suponer pequeños pasos cruciales hacia ese objetivo.
Fornaroli es otro joven piloto para seguir, tras haber ganado el título de F3 en 2024 y el título de F2 en 2025 durante su primera temporada completa en el campeonato. Ahora actúa como piloto reserva de McLaren y no ha ocultado su deseo de encontrar un asiento a tiempo completo para seguir compitiendo.
Aunque la oportunidad de rodar en FP1 dará a los aspirantes a F1 un valioso tiempo en pista, también es una oportunidad para que los equipos evalúen sus perspectivas mientras trabajan para afinar reglajes y llevar a cabo tandas de simulación para ayudar durante el fin de semana de carrera. También buscarán presumir de superioridad mientras cada novato intenta impresionar a sus equipos en pista.
Escondida entre los campos de Bristol se encuentra una de las empresas de más rápido crecimiento de Gran Bretaña, responsable de impulsar hasta la mitad de la parrilla de Formula 1. Dynisma Motion Generators es una firma de simuladores de 180 personas asociada con nombres como Ferrari, Alpine y Cadillac, además de otros, que ha sido líder del sector desde que fue fundada en 2017.
Su arquitecto es Ash Warne, un graduado en ingeniería aeroespacial reconvertido en banquero, que se unió a McLaren en 2007 tras ver un anuncio de trabajo de modelado aerodinámico en una vieja copia de la revista Autosport. Posteriormente, Warne pasó los siguientes seis años en Woking antes de dirigirse a Ferrari, con quienes fue ingeniero durante cuatro años antes de crear la empresa multipremiada por la que hoy es conocido.
Esos premios ocupan un lugar destacado en una vitrina de trofeos en la sede de Dynisma: honores como el de Empresa Tecnológica del Año 2025 en los British Business Awards, el mismo año en que apareció en la lista The Sunday Times 100 Tech, ubicada en un campus en rápida expansión junto a la A370.
¡Eso sí que es aprovechar un hueco en el mercado!
«Cuando regresé al Reino Unido, tuve la oportunidad de tomarme un poco de tiempo y pensar realmente en lo que quería hacer», dijo Warne a Motorsport.com. «Me di cuenta, tras hablar con gente, de que nadie lo había logrado realmente. Así que simplemente me tomé tiempo, pasé los primeros 18 meses averiguando cuál era el plan de juego, y se me ocurrió la tecnología que seguimos usando hoy.»
Esa tecnología ha hecho que se convierta en el proveedor de simuladores de referencia no solo para equipos de F1, sino también para escuderías de una variedad de campeonatos, desde Formula 2, Formula E, el World Endurance Championship e incluso al otro lado del Atlántico para IndyCar. Simplemente se reduce a si los equipos están dispuestos a gastar hasta 13 millones de dólares construyendo su propio modelo interno, o destinar ese dinero a una plataforma lista para usar que «siempre será la más reactiva, tendrá el mayor ancho de banda y la menor latencia» – el retraso entre la acción y la respuesta – según Warne.
DMG-360XY, la máxima expresión de la gama de simuladores de Dynisma.
Photo by: Dynisma
«Un jefe de equipo, como alguien que tiene que averiguar cómo construir un equipo ganador de carreras, quiere que su gente esté centrada en desarrollar el coche», añadió. «No quieren necesariamente tener que formar un equipo que sepa cómo construir un simulador, la primera vez que lo han hecho, luego ese equipo sigue adelante, se va a otro sitio, y te quedas con este producto que ya no puedes desarrollar.
«Lo que ofrece Dynisma es una solución fiable, de confianza y probada para brindar la mejor tecnología disponible. Definitivamente no somos los más baratos, estamos muy lejos de ser los más baratos, pero cuando se trata de una tecnología en la que un equipo va a confiar durante la próxima década, necesitan poder invertir en algo en lo que confíen.»
Pero Dynisma ahora apunta a reducir esos costos con el lanzamiento hoy (10 de junio) de su último producto, el DMG-S, situado en la franja alta de las seis cifras. Este es su tercer modelo en este ámbito tras el DMG-1 y el «pináculo de la gama de plataformas de movimiento de Dynisma», el DMG-360XY, que es en el que confían los equipos de F1. Con una latencia de menos de cinco milisegundos, más de 100Hertz de ancho de banda y cinco metros de recorrido XY, el 360 ha sido un verdadero punto de inflexión en la cima del automovilismo, pero ahora Dynisma está mirando al nivel de base.
«Esperamos poder vender a gente que está en el karting», dijo Warne. «Nuestra visión es que todos los que entran en el automovilismo, si llegan a donde quieren llegar en la F1, probablemente van a usar un simulador. Así que nos gustaría poder ofrecer ese recorrido para empezar incluso antes.»
Espera hacer justamente eso con el DMG-S, también dirigido a equipos clientes del automovilismo, que es un paquete mucho más compacto para ayudar a desarrollar pilotos en un entorno más accesible. El DMG-S utiliza la misma tecnología que sus predecesores, con una latencia inferior a 5ms y un ancho de banda de movimiento superior a 50Hz, encajando en una superficie de 2.5m x 2.5m.
Así que el paquete está diseñado para un montaje sencillo y viene en dos configuraciones: aplicaciones GT y de turismos, además de monoplazas. Cuando Motorport.com visitó la sede de Dynisma para una prueba, fue notable lo realista que resultaba, particularmente con el casco de realidad virtual puesto, ya que este redactor fue plantado en el rugiente Ferrari F2004 en Spa.
DMG-S
Photo by: Dynisma
Era como si el Ferrari, con el que Michael Schumacher ganó su séptimo título mundial, estuviera pegado a la pista, ya que era increíblemente suave en las curvas, ¡tomando la tercera marcha en Pouhon e incluso yendo a fondo en Eau Rouge!
El Porsche GT3 fue un poco más difícil, sin embargo, al estar realmente al límite y ser difícil de controlar, lo que provocó más de una excursión a la grava. Sin duda, un piloto más hábil lo habría dominado mejor, pero al final, a diferencia de en una consola, ciertamente se sentían los efectos de los movimientos constantes del simulador al pasar por el piano o por la hierba.
Para una industria que ha «tomado el control», campeones del mundo como Max Verstappen siempre hablan muy bien de los beneficios de los simuladores de carreras, Dynisma está a la vanguardia y no muestra signos de desaceleración. «DMG-S es la primera vez que realmente nos hemos centrado no solo en cómo reducir el costo, sino en cómo hacer que la fabricación sea mucho más rápida», concluyó Warne.
«Así que esperamos y confiamos en estar exportándolos por todo el mundo bastante rápido. ¡Ya sabemos que tenemos por delante un par de años muy ajetreados!»
El director del equipo Cadillac Formula 1, Graeme Lowdon, dice que Colton Herta está «aprendiendo muchísimo» y «cumpliendo los objetivos», en medio de un complicado debut en Fórmula 2.
Herta, uno de los favoritos en IndyCar, hizo un sorprendente cambio a la F2 para la temporada 2026 con el fin de perseguir su sueño de la F1, y Cadillac le tendió una mano como piloto de pruebas y desarrollo.
El objetivo principal de Herta es ganar experiencia en el estilo de carreras europeo, en particular con los complicados neumáticos Pirelli utilizados por la F1 y sus categorías de formación, de cara a una posible promoción al campeonato mundial; por ello, el CEO del equipo Cadillac, Dan Towriss, simplemente busca un puesto entre los 10 primeros en el campeonato de la F2.
Pero, al momento de escribir esto, el piloto de Hitech ocupa el 13º lugar en el campeonato, tras haber conseguido tres finales en zona baja de puntos en las cuatro primeras rondas de la temporada, las tres en carreras principales.
La clasificación en particular ha sido difícil, con Herta clasificándose sucesivamente 14º, 14º, 19º y 14º otra vez en Melbourne, Miami, Montreal y Mónaco, a pesar de que el ritmo a una vuelta había sido su punto fuerte en IndyCar, con 15 pole positions en circuitos mixtos.
Colton Herta, Hitech GP
Photo by: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
«Algo que creo que es realmente importante mencionar sobre Colton es que, cuando decidió entrar en la F2, sabía que sería difícil», señaló Lowdon, hablando antes de la clasificación de Mónaco. «Recuerdo la conversación que tuve con él, sabía lo difícil que es. Hay pistas nuevas, neumáticos nuevos, un enfoque nuevo, todo nuevo.
«Así que entiendo que digan que podría estar pasando por un momento difícil, pero creo que el enfoque que él tenía era que sabía que todo el mundo iba a ser rápido. No entró allí con una expectativa poco realista de que arrasaría con todos.
«Entró en la F2 con un objetivo específico en mente, que era la aclimatación: aprender cómo funcionan estos neumáticos, aprender cómo funcionan los fines de semana de carrera, aprender lugares, aprender los circuitos. Y no puedes hacer eso lejos de los focos, así que también tienes que estar bajo esos focos.
«Es un piloto de carreras, así que por supuesto quiere estar luchando por posiciones de podio: primero, segundo, tercero, o lo que sea. Pero va cumpliendo los objetivos a medida que avanza. Está aprendiendo muchísimo por el camino.
«Es totalmente correcto que, desde fuera, puedas mirarlo y decir: ‘Bueno, esa clasificación pareció dura y esa fue una carrera difícil’. Yo lo veo de una manera muy distinta», insistió. «Por supuesto, siempre va a querer ser más competitivo. Eso está en el ADN de un piloto de carreras, ¿no?
«Pero también hay mucho que se va tachando de la lista de deseos por el camino. Me gusta mucho el hecho de que haya aceptado el desafío. Eso es lo que haría un verdadero piloto de carreras, en mi opinión. Así que, mis respetos para él.»
Colton Herta, Hitech GP
Photo by: Dom Gibbons / Formula 1 via Getty Images
En la historia reciente, Oliver Bearman ascendió al campeonato mundial a pesar de terminar en un modesto 12º lugar en su segunda temporada de F2, tras haber demostrado su potencial en sus apariciones en F1; y Herta tiene la oportunidad de emular al piloto de Haas, en el simulador de Cadillac y en las sesiones de Entrenamientos Libres 1.
«Cuando pedimos a los pilotos que hagan sesiones de FP1, desde nuestro punto de vista, lo medimos en gran parte en función de: ‘¿Qué se le pidió hacer al piloto y qué es lo que realmente hizo?’», explicó Lowdon.
«Lo he visto antes, cuando pilotos se han salido completamente del guion. No tanto en [F1], pero sí definitivamente en mi experiencia en carreras de resistencia, donde le pides a un piloto que haga algo, y va y hace algo completamente distinto, porque allí hay mucha más libertad para llevar un coche en cierta dirección o hacer algo totalmente diferente. Y eso te vuelve loco, porque no es así como funciona.
«La sesión de FP1 en particular, es tan limitado el tiempo que tenemos para estudiar estos coches, y especialmente cuando todo es completamente nuevo. Y quiero decir, cada destornillador y llave inglesa en ese garaje es completamente nuevo, ni hablar del coche de carreras.
«Tener pilotos que puedan ejecutar sesiones limpias es realmente, realmente importante en términos de: ‘Esto es lo que queremos que hagas en esta tanda, en esta vuelta incluso, o incluso en esta sección de una vuelta’. Eso es, de hecho, mucho más importante en este momento que dónde esté alguien en una hoja de tiempos en FP1.»
La antesala del Gran Premio de Barcelona ha traído el primer movimiento de alineación dentro del equipo Cadillac para la primera práctica libre. La escudería estadounidense confirmó que el joven piloto norteamericano Colton Herta se pondrá al mando de los controles del monoplaza MAC-26, ocupando el asiento del mexicano Sergio Pérez.
El viernes en el circuito de Catalunya representa el debut formal del competidor de 26 años en un fin de semana oficial de la máxima categoría portando la indumentaria de la escuadra norteamericana, esto como parte del proyecto del equipo de contar en un futuro con un piloto estadounidense, algo que por ahora luce complicado.
Herta, quien actualmente divide sus esfuerzos en el campeonato de la Fórmula 2, deberá alternar sus responsabilidades en ambas parrillas durante la cita en territorio español. El expiloto de IndyCar no ha logrado los resultados esperados en la categoría de soporte y no está en camino de conseguir los puntos necesarios para la superlicencia.
Preparación en simulador y objetivos para Montmeló
La designación de la directiva no es una improvisación, sino el resultado de un extenso proceso de adaptación y acondicionamiento técnico que el corredor ha llevado a cabo en las instalaciones de la estructura. Al respecto de este reto en su trayectoria, el propio Herta externó su entusiasmo por rodar en el trazado catalán.
“Estoy emocionado por Barcelona”, manifestó el estadounidense en el anuncio oficial.
“Me siento listo para salir a la pista. He pasado tiempo en el simulador en Charlotte, aprendiendo el circuito y los procedimientos a seguir durante la sesión. También he estado trabajando con el equipo en Silverstone y en el circuito durante las últimas carreras, siguiendo su forma de trabajar para ponerme al día lo más rápido posible”.
El volante norteamericano dejó en claro cuál será su prioridad al salir a la pista: “El objetivo es tener una sesión limpia y ayudar al equipo a recopilar los datos que necesita, además de acostumbrarme al coche de F1”.
Finalmente, consciente de la exigencia física y mental que supondrá alternar los mandos de su coche de F2 con el bólido de Fórmula 1, el californiano asume el reto con madurez deportiva. “Será un fin de semana muy ocupado, ya que competio en la F2 al mismo tiempo, pero la presión es un privilegio, así que lo estoy deseando”, concluyó.
Checo Pérez retomará el control absoluto de su auto a partir de la FP2 para preparar la clasificación y la carrera dominical.
