Cada vez que Ferrari y Charles Leclerc acuerdan prolongar su relación, la noticia surge en un contexto de alusiones a otros pretendientes a los que Charles ha rechazado para quedarse con su verdadero amor.
«Por eso, también tengo la suerte de estar en una situación en la que cuento con mi representante», afirmó en un episodio reciente del podcast «Beyond the Grid» de la F1 cuando le preguntaron hasta qué punto se había planteado seriamente una vida lejos de Ferrari.
«Y mi representante está ahí para informarme de cuáles son las otras oportunidades, de lo que está pasando a mi alrededor. Así que yo no mantuve ninguna conversación personal, pero mi representante sí lo hizo.
«Quiero decir, su trabajo consiste en ser sincero conmigo y ofrecerme una visión completa de lo que ocurre en el paddock y de las oportunidades que podríamos tener. Así que, sí, hubo otras oportunidades. Pero al final, nos sentamos con Ferrari y lo cerramos todo bastante rápido».
Si Leclerc tiene una relación especial con Ferrari, lo mismo puede decirse de su representante, Todt: hijo de Jean, el antiguo copiloto de rallies que dirigió los programas de rallies y resistencia de Peugeot antes de llevar a Ferrari al dominio mundial en la era de Michael Schumacher, para luego dar el salto a la política como presidente de la FIA durante más de una década. Todt Jr. también fue representante de Felipe Massa, piloto de Ferrari durante muchos años, y sigue supervisando los asuntos de James Calado, ganador de Le Mans con la Scuderia. Cuenta con un gran número de pilotos en su cartera en todas las etapas de su carrera y es un actor consumado en el paddock.
Pero lo que más disfruta Todt Jr. en Ferrari, más que en cualquier otro sitio, es contar con la atención de figuras influyentes situadas más arriba en la jerarquía que el propio director del equipo —aunque es un aliado clave de Frédéric Vasseur, con quien cofundó la organización ART GP hace más de dos décadas—. De hecho, se da por hecho que Todt desempeñó un papel decisivo en la destitución del antiguo director del equipo, Mattia Binotto, y en su sustitución por Vasseur en enero de 2023.
El representante de Leclerc, Nicolas Todt (izquierda), mantiene una larga relación profesional con el jefe del equipo de Ferrari, Frederic Vasseur
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Contar con un representante tan bien conectado con las altas esferas del poder permite a Leclerc conseguir lo que quiere sin que se le pueda culpar directamente, como la salida de Binotto en un momento en que la trayectoria de recuperación de Ferrari sufrió un importante tropiezo, y la destitución de Xavier Marcos como ingeniero de carrera de Leclerc, comunicada de forma peculiar a principios de la temporada 2024. No tendría exactamente la misma influencia si se cambiara a otro equipo.
Del mismo modo, su influencia no depende solo de su rendimiento, sino también de su valor de mercado. Si Ferrari tiene a Leclerc encerrado en una «prisión dorada» contractual, como lo describe nuestro colega de Motorsport.com Italia, Roberto Chinchero, entonces amenazar con irse a otro equipo ya no es una baza que pueda jugar.
Nadie duda de la velocidad ni del compromiso de Leclerc. Podría decirse que a menudo se entrega en exceso, sobre todo si el coche no es lo suficientemente bueno. Si el Ferrari solo alcanza el 90 % o el 95 % del rendimiento del coche líder, Charles intentará compensar esa diferencia por su cuenta asumiendo riesgos. Por eso los tifosi le reservan en sus corazones un lugar tan especial como el de Gilles Villeneuve.
En las últimas temporadas, las principales opciones de Leclerc fuera de Ferrari han sido Mercedes, Red Bull y McLaren, cuyos responsables han tenido que sopesar las ventajas en cuanto a rendimiento que aportaría Leclerc frente al cambio de equilibrio que provocaría. Nicolas Todt, sin duda, ha estado muy ocupado visitando esos equipos durante los últimos dos años, pero existe una tendencia en los medios de comunicación de la F1 a emocionarse demasiado cuando se ve al representante de un piloto en la autocaravana de otro equipo.
A veces, una charla informal no es más que eso: una charla informal. A veces puede que realmente se esté negociando un acuerdo, aunque la probabilidad de que esto ocurra a la vista de todos es bastante baja. A menudo, estos encuentros se organizan en público únicamente para satisfacer los intereses de cada parte: para el director del equipo, para mostrar a sus pilotos que tienen otras opciones sobre la mesa; para el representante, para demostrar que su cliente despierta interés en otros equipos.
Las relaciones entre Leclerc y Hamilton se han tensado este año, ya que Hamilton ha presionado a Ferrari para que le apoye en su lucha por el campeonato del mundo
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Para gestionar el equilibrio interno cuando anunció en enero de 2024 que Lewis Hamilton se incorporaría la temporada siguiente, Ferrari también firmó con el a Leclerc un contrato a largo plazo que, en teoría, se extendía hasta finales de 2029 con opciones de renovación, pero que, según se entendía, también incluía una cláusula de rescisión en 2026. Por parte de Leclerc, esto tenía como objetivo cubrir la posibilidad de que Ferrari no supiera gestionar adecuadamente el nuevo reglamento técnico.
En cambio, ha surgido un panorama más complejo en el que Ferrari ha diseñado un monoplaza competitivo y ha sido capaz de mejorar su rendimiento mediante actualizaciones —algo que no siempre ha sido así en el pasado reciente—. Pero también ha sufrido fallos operativos y ha desperdiciado varias oportunidades de sumar más puntos.
No obstante, la dinámica en los demás equipos punteros también ha cambiado. Cuando Leclerc firmó un contrato a largo plazo en 2024, fue en parte porque Todt sabía que se avecinaba la marcha de Hamilton y se había puesto en contacto con Mercedes con la idea de que Charles ocupara esa vacante. Pero cuando la cláusula de rescisión se vislumbró a principios de esta temporada, Mercedes estaba plenamente satisfecha con su alineación.
Lo mismo podría decirse de McLaren, donde, según se sabe, Todt también mantuvo conversaciones esporádicas con dirigentes como Andrea Stella y Zak Brown. Cuando Todt estaba haciendo sus rondas a finales de la temporada pasada, McLaren tenía dos pilotos en liza por el campeonato del mundo.
También se sabe que Aston Martin se puso en contacto con él a finales del año pasado, pero fue en un momento de aún más malos resultados y disputas internas en esa organización en crisis, cuando el recién nombrado socio técnico gerente, Adrian Newey, hizo que destituyeran al director general y jefe de equipo, Andy Cowell. Ante la disyuntiva entre Ferrari y un caos, Leclerc eligió sabiamente la primera opción.
«No quiero renunciar a mi objetivo final, que es convertirme en campeón del mundo con Ferrari», afirmó Leclerc.
«Y creo en el proyecto. Creo en cada una de las personas del equipo.
Creo que estamos en un año en el que hemos demostrado capacidad de innovación. También somos muy agresivos en el plan de producción y en las mejoras que estamos introduciendo. Y eso me da muchas esperanzas de cara al futuro.
«Y Fred es una de las principales razones por las que he vuelto a firmar. Creo en Fred al 200 %».
La próxima vez que llegue el momento de renovar su contrato, Leclerc tendrá más de 30 años. ¿Seguirá teniendo entonces tantas oportunidades como ahora?
Jamie Chadwick, tres veces campeona de la W Series, ha admitido que, al ser una piloto destacada en la categoría de monoplazas, sus días menos acertados solían ser objeto de un intenso escrutinio , ya que se interpretaban como un reflejo de su género.
En el podcast «Significant Figures», Chadwick se sinceró sobre la presión que supone representar a las mujeres en el mundo del automovilismo.
«Sí, la sentía, pero más bien porque, cuando no era rápida, simplemente quería ser lenta. No quiero tener que… Si soy lenta, no es porque sea mujer. Soy lenta porque hoy soy lenta. Dejarme ser lenta», dijo Chadwick al referirse a esa presión.
«Si fuera rápida todos los días, entonces estaría encantada de enarbolar la bandera femenina y decir: “Mirad lo que podemos hacer”. Y es que, bueno, así es este deporte: hay gente que rinde bien todos los días, pero yo no lo hago todos los días. Y esa era una carga que llevaba a cuestas.
«Y ahora ya no tanto, porque hay muchas más mujeres en este deporte. Siento que ya no es tan así. Pero hace cuatro o cinco años, éramos tan pocas las que competíamos, sea cual sea el nivel en el que lo hiciéramos, que parecía que todos los ojos se centraban en ti como mujer, más que como piloto de carreras. Y si no lo haces bien, entonces, como digo, eso se refleja en cierto modo en todo el género».
Jamie Chadwick, Jaguar TCS Racing
Foto de: Alex Bierens de Haan / LAT Images vía Getty Images
Tras hacer historia como la primera mujer y la campeona más joven del Campeonato Británico de GT en 2015, y tras competir en el Campeonato Británico de Fórmula 3 en 2017 y 2018, Chadwick compitió en la W Series, un campeonato exclusivamente femenino.
Se alzó con tres campeonatos consecutivos de la W Series entre 2019 y 2022 antes de que la británica diera el salto al campeonato Indy NXT, donde se convirtió en la primera mujer en ganar una carrera en un circuito de carretera o urbano.
Chadwick también ha competido en la European Le Mans Series y en la Extreme E, y ejerce como embajadora de Williams Racing y asesora de la Williams Driver Academy para la F1 Academy.
Doriane Pin, piloto de desarrollo de Mercedes en Fórmula 1, se ha fijado el objetivo de conseguir un asiento en la parrilla de la F1 en un plazo de cinco años.
En una reciente entrevista para la serie «Mercedes In Convo With Kids», la piloto francesa confirmó sus aspiraciones profesionales a largo plazo y su convicción de que las mujeres pueden llegar a competir en el campeonato. Al preguntársele dónde se ve dentro de cinco años, Pin respondió directamente: «En la Fórmula 1».
«Sería genial. Abriría puertas a todas las chicas que quieran ser pilotos de Fórmula 1».
Tras ganar el campeonato de la F1 Academy en 2025, Pin fichó como piloto de desarrollo para la escudería de Brackley y se convirtió en la primera mujer en pilotar un coche de F1 de Mercedes en Silverstone en abril de 2026, probando el W12 de la temporada 2021.
Paralelamente a sus responsabilidades en la F1, la piloto de 22 años ejerce como piloto de desarrollo para Peugeot en el Campeonato Mundial de Resistencia y para Citroën en la Fórmula E. También compite en la categoría Pro-Am de LMP2 (Le Mans Prototype 2) de las European Le Mans Series con el equipo Duqueine.
Pin está firmemente comprometida con fomentar la diversidad y la inclusión en el mundo del automovilismo.
Doriane Pin, Mercedes
Photo by: Mercedes AMG
«La diversidad, en general», dijo sobre una cosa que cambiaría del mundo. «Así que, en los deportes y fuera de ellos, creo que necesitamos más diversidad.
«Así que habrá más oportunidades para todos. Especialmente con mi experiencia en un deporte dominado por hombres como el automovilismo. Así que sería bueno si tuviéramos muchas mujeres también en la Fórmula 1».
Si Pin llegara a la F1, seguiría a un pequeño grupo de pilotos que han conducido maquinaria de F1 de la era moderna. La directora general de la Academia de F1, Susie Wolff, condujo en sesiones de entrenamientos libres oficiales para Williams en 2014, convirtiéndose en la primera mujer en participar en un fin de semana de gran premio en 22 años.
Más recientemente, la embajadora de Aston Martin, Jessica Hawkins, completó una prueba de 26 vueltas con el AMR21 en Hungaroring en septiembre de 2023.
La publicación del calendario de Fórmula 1 para 2027 ha suscitado numerosos debates en los últimos días. Si bien la organización de diez carreras sprint, incluida una con motivo del Gran Premio de Mónaco, llamó la atención en un primer momento, ha sido sobre todo el calendario del mes de junio el que ha estado en el centro de los debates.
La próxima temporada no habrá Gran Premio de Fórmula 1 durante las 24 Horas de Le Mans. La clásica carrera de La Sarthe figura en la «lista de deseos» de muchos pilotos, y muchos de ellos han manifestado recientemente su deseo de participar en ella al menos una vez a lo largo de su carrera. Por lo tanto, esta oportunidad podría presentarse antes de lo previsto para algunos de ellos.
Max Verstappen y Fernando Alonso encabezaban, en particular, la lista. El neerlandés ha multiplicado sus participaciones en carreras de resistencia en los últimos meses, sobre todo en las 24 Horas de Nürburgring, mientras que el español también ha declarado que quiere volver a vivir la experiencia tras sus dos victorias en 2018 y 2019.
Pero ha surgido otro candidato: Lando Norris. El actual campeón del mundo de F1, que también ha declarado su deseo de participar en la famosa carrera, se ha puesto recientemente al volante del nuevo Hypercar de McLaren. El equipo debutará en la categoría reina del Campeonato del Mundo de Resistencia en 2027, y Norris había sido llamado para probar el MCL-HY, sobre todo con fines de desarrollo.
Pero esta aparición, como era de esperar, ha avivado los rumores. En una entrevista concedida al Telegraph, Lando Norris se refirió así a una posible participación en las 24 Horas de Le Mans de 2027.
Me gustaría sentirme preparado. No quiero limitarme a subirme al coche y tener la sensación de estar desperdiciando una oportunidad.
Lando Norris en el Hypercar MCL-HY de McLaren.
Foto de: McLaren
Aunque sigue deseando participar en la prueba, el británico se muestra, sin embargo, muy pragmático respecto a su participación, que considera, por el momento , «poco probable». En concreto, considera que no está lo suficientemente preparado para una carrera de este tipo, ya que su última participación en una prueba de resistencia se remonta a 2018, cuando disputó las 24 Horas de Daytona junto a Fernando Alonso y Phil Hanson en la categoría LMP2.
«No descarto esa posibilidad», declaró Norris sobre su participación en las 24 Horas de Le Mans de 2027. «Pero ni siquiera lo he hablado todavía c Zak [Brown, director ejecutivo de McLaren Racing]. Así que, bueno, no sé cuándo se podría anunciar. Es poco probable, simplemente porque ahora mismo no estoy preparado. Pero tengo muchas ganas de hacerlo en algún momento».
«Es lo mismo cuando alcanzas un cierto nivel en la F1. Quieres ser capaz de anticiparte a absolutamente todo, sean cuales sean las condiciones: lluvia, seco, neumáticos intermedios, alta carga aerodinámica, baja carga aerodinámica… Queremos adquirir todo el vocabulario necesario para pilotar este coche».
«Me gustaría sentirme preparado. No quiero limitarme a subirme al coche y tener la sensación de estar desperdiciando una oportunidad. Me gustaría hacerlo solo cuando sepa que tengo lo que hace falta para ganar».
La F1 seguirá siendo la prioridad
Lando Norris también se refirió a la competitividad de McLaren en la Fórmula 1 como otro factor que podría influir en su decisión. La categoría reina sigue siendo, lógicamente, su prioridad y, si la escudería de Woking consigue mantener su dinámica actual, podría volver a luchar por el título el año que viene, lo que animaría al británico a centrar sus esfuerzos en el campeonato en 2027.
Pero en caso contrario, podría abrirse una puerta: «Si no estoy luchando por un campeonato, entonces, por supuesto, seré más propenso a dedicar algo de tiempo a otras cosas en lugar de luchar por un título…»
El tema de quiénes son los mejores pilotos de carreras suele generar acalorados debates y es imposible llegar a una respuesta definitiva. No obstante, sigue siendo entretenido intentarlo y, en la última serie de rankings de los 10 mejores de Autosport, asumimos el desafío de seleccionar a los mejores pilotos de Fórmula 1 de cada década.
Para estas listas, que comienzan con la primera década del campeonato mundial, hemos tenido en cuenta numerosos factores, entre ellos el nivel de éxito, el monoplaza que tenían a su disposición, la longevidad y la consideración que recibían los pilotos por parte de sus contemporáneos.
Los éxitos (o fracasos) obtenidos fuera de la década correspondiente no se tienen en cuenta, y muchos pilotos son elegibles para aparecer en más de un top 10.
Así que aquí está nuestra selección de los mejores pilotos que compitieron en el campeonato mundial entre 1950 y 1959.
10. Jack Brabham
Aunque los mayores éxitos de Brabham llegaron en la década de 1960, sus logros en los años 50 todavía le permiten hacerse un lugar en esta lista.
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Victorias en la década: 2 Pole positions en la década: 1 Títulos en la década: 1 (1959)
El gran australiano disputó su primer Gran Premio del campeonato mundial en 1955, pero Brabham no se convirtió en un protagonista serio de la F1 hasta la última temporada de la década, de ahí su posición aquí.
El T51 propulsado por Coventry Climax hizo que los Cooper con motor trasero fueran competitivos prácticamente en todas partes en 1959. Brabham quizá tuvo la fortuna de heredar su primera victoria que otorgaba puntos en Mónaco, cuando el Cooper de Stirling Moss, inscripto por Rob Walker, se rompió mientras lideraba con comodidad, pero luego consiguió un segundo puesto en Zandvoort y un tercero —el único piloto que evitó un 1-2-3 de Ferrari— en Reims.
Cuando Brabham ganó el GP de Gran Bretaña y se marchó de Aintree con una ventaja de 13 puntos (cuando se otorgaban ocho por la victoria), incluso él creyó que estaba en la lucha por el campeonato. Brabham tuvo entonces dos abandonos (por una falla en la transmisión y un accidente) antes de lograr un tercer puesto en Monza, que le permitió llegar a la última carrera en Sebring con ventaja sobre sus rivales por el título, Moss y Tony Brooks.
La mala fortuna se cebó tanto con Moss como con Brooks en Estados Unidos y Brabham consiguió su primer título mundial pese a que, como es bien sabido, tuvo que empujar su coche hasta la línea de meta cuando se quedó sin combustible.
Además de su éxito en pista, Brabham está aquí por su contribución al equipo Cooper, demostrando un amplio abanico de capacidades que se harían todavía más evidentes en la década de 1960.
9. Jean Behra
Behra lidera al comienzo del GP de Gran Bretaña de 1957, una carrera que estuvo cerca de ganar antes de que la falta de fiabilidad se lo impidiera cruelmente.
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Victorias en la década: 0 Pole positions en la década: 0 Títulos en la década: 0
Behra fue uno de los pilotos destacados durante buena parte de la década de 1950 y es absurdo que nunca haya ganado una carrera del campeonato mundial. Si hubiera vivido en una época con una mayor fiabilidad, seguramente lo habría hecho.
El francés pasó sus primeras temporadas al volante de los Gordini, haciendo todo lo posible por arrebatarles victorias a los Ferrari y Maserati, más rápidos, pese a que el equipamiento a menudo lo dejaba tirado. Su mejor resultado con Gordini fue el tercer puesto en el GP de Suiza de 1952, aunque sí consiguió cuatro victorias en carreras que no eran puntuables para el campeonato, sobre todo al imponerse a los Ferrari en el GP de Marne de 1952.
Behra se convirtió en piloto oficial de Maserati en 1955 y permaneció allí durante tres temporadas. Aunque habitualmente estuvo a la sombra de Moss en 1956 y de Juan Manuel Fangio en 1957, fue un habitual de las posiciones de vanguardia y consiguió siete podios con el 250F.
Debió haber sido ganador en 1957. Behra lideró durante más de la mitad del GP de Gran Bretaña de 1957 y todavía tenía posibilidades de mantenerse fuera del alcance del Vanwall de Moss, que se estaba recuperando, cuando el embrague explotó.
Las victorias en carreras no puntuables con coches de Maserati, BRM y Ferrari —además de su velocidad en los sportcars— dejaron claro que Behra era uno de los mejores pilotos de su época. Acababa de romper relaciones con Ferrari cuando murió mientras competía con su propio Porsche en Avus, en agosto de 1959.
8. Peter Collins
Collins llamó la atención al volante de un HWM a comienzos de la década.
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Victorias en la década: 3 Pole positions en la década: 0 Títulos en la década: 0
Uno de los varios talentos británicos que surgieron durante la década, Collins seguramente habría conseguido más de no haber muerto mientras intentaba superar al Vanwall de Brooks en Nürburgring en 1958.
Después de dar sus primeros pasos con HWM y de impresionar en carreras de sportcars al volante de un Aston Martin, Collins se incorporó a Ferrari en 1956. Eso significaba que tenía a su disposición el D50, que marcaba el ritmo.
Fangio era el líder del equipo y, como era de esperar, se subió al coche de Collins en Mónaco después de que el argentino dañara su propio Ferrari. Ambos terminaron segundos por detrás del Maserati de Moss. Si Collins no lo hubiera hecho, probablemente habría sumado seis puntos en lugar de tres, dividiendo el botín con Fangio, quien además obtuvo un punto por marcar la vuelta rápida con el coche del británico.
Collins aprovechó los problemas de Fangio para ganar los GP de Bélgica y Francia, y pasó a liderar el campeonato mundial. Fangio reaccionó y consiguió una afortunada victoria en el GP de Gran Bretaña antes de dominar en Alemania, donde los dos D50 que condujo Collins abandonaron.
Eso convirtió a Fangio en el favorito para quedarse con la corona en la última carrera en Monza, con Collins todavía con posibilidades matemáticas. Pero cuando el coche del campeón vigente sufrió una rotura de la dirección, fue Collins quien entró para cederle su coche, renunciando a su propia oportunidad.
Ferrari fue menos competitivo en 1957 y Collins solo consiguió dos podios, pero el 246 devolvió al equipo a la vanguardia en 1958. Collins y su amigo Mike Hawthorn lucharon por la supremacía contra los Vanwall de Moss y Brooks, con Collins liderando un 1-2 de Ferrari en Silverstone. Pero apenas dos semanas después, Collins cometió un error fatal durante el GP de Alemania; tenía 26 años.
7. José Froilán González
Froilán González tuvo un porcentaje de podios de casi el 60 % a lo largo de su carrera.
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Victorias en la década: 2 Pole positions en la década: 3 Títulos en la década: 0
Froilán González solo disputó 26 Grandes Premios del campeonato mundial, pero fue una figura destacada durante la década en más de un sentido. La fortaleza física del argentino fue una ventaja, y desempeñó un papel importante en su famoso éxito en Silverstone en 1951 —que le dio a Ferrari su primera victoria en la F1— y al llevar al monstruoso sportscar 375 Plus a la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1954.
También suele olvidarse que se quedó a solo 1,4 segundos de ganar la «carrera del siglo», el GP de Francia de 1953. Partiendo con los tanques de combustible de su Maserati llenos hasta la mitad, González se lanzó al liderato desde el quinto lugar de la parrilla y encabezó la carrera antes de detenerse a mitad de distancia. Luego protagonizó una gran remontada, adelantando al campeón vigente Alberto Ascari para colocarse tercero y terminando a la vista del famoso duelo por el liderato entre Hawthorn y Fangio.
Quizás no estaba exactamente al mismo nivel de consistencia que Fangio y Ascari —fue compañero de equipo de ambos—, pero era capaz de vencerlos en sus mejores días. Terminó tercero en la tabla de puntos de 1951, por detrás de ellos, y fue un puesto mejor en 1954, cuando consiguió otra brillante victoria en Silverstone, superando por más de un minuto al Mercedes W196 de Fangio y a su compañero de Ferrari Hawthorn.
El argentino solo compitió esporádicamente después de 1954, pero su increíble porcentaje de podios, de casi el 60 %, deja claro que era invariablemente un piloto con el que había que contar.
6. Giuseppe Farina
Farina fue el primer campeón mundial de F1, pero eso marcó el inicio de su declive.
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Victorias en la década: 5 Pole positions en la década: 5 Títulos en la década: 1 (1950)
Los mejores años de Farina habían quedado atrás cuando comenzaron los años 50 y el campeonato mundial de pilotos, pero aun así se convirtió en el primer campeón de la F1. Uno de los principales exponentes de Alfa Romeo antes de la Segunda Guerra Mundial, Farina formó parte de la dominante alineación del equipo italiano con el 158, el monoplaza de referencia, en 1950.
Si se incluyen las carreras no puntuables para el campeonato (algunas de ellas de gran prestigio), su compañero de equipo Fangio fue el piloto más fuerte de 1950, pero no tuvo la misma suerte en las seis carreras que otorgaban puntos. Fangio no consiguió ningún resultado más allá de sus tres victorias, mientras que Farina obtuvo un cuarto puesto en Bélgica (perjudicado por una caída de la presión de aceite). Cuando la caja de cambios de Fangio falló en la última carrera, en Monza, Farina consiguió su tercera victoria del campeonato de la temporada y se quedó con el título por tres puntos.
Fue Fangio quien lideró la defensa de Alfa frente a la creciente amenaza de Ferrari en 1951, dejando a Farina con una victoria y el cuarto puesto en la clasificación de puntos.
Tras la retirada de Alfa, Farina se incorporó a Ferrari. El 500 era el coche que había que tener en la era de Fórmula 2 del campeonato mundial, pero Farina quedó a la sombra de Ascari. Mientras su compatriota italiano arrasaba con 11 victorias y dos títulos entre 1952 y 1953, Farina tuvo que conformarse con una sola victoria —la última de su carrera— en Nürburgring, después de que Ascari perdiera una rueda.
Después de eso, sus apariciones fueron esporádicas y el vigésimo y último podio de Farina en el campeonato mundial llegó en el GP de Bélgica de 1955, donde su Ferrari terminó más de un minuto y medio por detrás de los Mercedes de Fangio y Moss.
5. Mike Hawthorn
Hawthorn ganó el título de 1958 con el fiable Ferrari 246 gracias a su regularidad.
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Victorias en la década: 3 Pole positions en la década: 4 Títulos en la década: 1 (1958)
¿Qué tan bueno era realmente Mike Hawthorn? Intentar responder esa pregunta podría llenar un libro, pero hay pocas dudas de que en sus mejores días era capaz de enfrentarse y vencer a los mejores pilotos del mundo, destacándose tanto en sportscars como en F1.
Después de llamar la atención con sus impresionantes actuaciones de 1952 al volante de un Cooper-Bristol —incluido un tercer puesto en el GP de Gran Bretaña—, Hawthorn fue contratado por Ferrari. Sorprendentemente, ganó el GP de Francia de 1953 en una lucha hasta la bandera a cuadros con Fangio y terminó cuarto en el campeonato mundial.
Ferrari fue menos competitivo durante las dos temporadas siguientes, aunque Hawthorn ganó el GP de España a finales de 1954, en una de las apenas dos carreras en las que el Mercedes W196 de Fangio fue derrotado.
Su paso a BRM no fue exitoso, pero sí demostró el potencial del P25 al liderar el GP de Gran Bretaña antes de que aparecieran los problemas, y Hawthorn regresó a Ferrari para 1957.
El 801 no era uno de los mejores Ferrari, pero era fiable y Hawthorn consiguió dos podios en su camino hacia el cuarto puesto en el campeonato. Eso incluyó ser víctima de la que fue probablemente la mejor actuación de Fangio en el Nürburgring: Hawthorn sucumbió ante la famosa remontada del Maserati, pero persiguió al argentino en la última vuelta y terminó claramente por delante de su amigo y compañero de equipo Collins.
Todo encajó en 1958. Al volante del fiable 246, Hawthorn protagonizó una campaña consistente y consiguió siete podios. Solo hubo una victoria —en Francia—, pero el segundo puesto en la última carrera, en Marruecos, fue suficiente para que Hawthorn superara a su rival Moss por un solo punto.
Hawthorn, a quien le habían diagnosticado una enfermedad renal, se retiró entonces de las carreras, pero murió en un accidente de tránsito en la circunvalación de Guildford en enero de 1959.
4. Tony Brooks
Brooks se quedó sin el título de pilotos, pero ayudó a Vanwall a conquistar el primer título de constructores.
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Victorias en la década: 6 Pole positions en la década: 3 Títulos en la década: 0
Los registros del campeonato mundial muestran que Brooks debutó con BRM durante su problemática campaña de 1956, pero ya había dejado su huella en la F1 el año anterior. Mientras estudiaba para sus exámenes de odontología, Brooks viajó al GP de Siracusa, que no era puntuable para el campeonato, para competir con el Connaught, que atravesaba dificultades económicas, y terminó derrotando al equipo oficial de Maserati. Fue la primera victoria de un Gran Premio para una combinación británica de coche y piloto desde 1924.
Brooks se unió al «super equipo» británico junto a Moss y Stuart Lewis-Evans, mientras el jefe de Vanwall, Tony Vandervell, buscaba poner fin al dominio italiano en la F1 en 1957. Brooks comenzó la temporada con un luchado segundo puesto detrás de Fangio en Mónaco, después de evitar el caos inicial, pero su temporada se vio perjudicada por un accidente en las 24 Horas de Le Mans mientras competía para Aston Martin.
Sus lesiones hicieron que se perdiera el GP de Francia y no volviera a sumar puntos durante el resto de la temporada de F1, salvo en un día memorable en Aintree. Brooks mantuvo su Vanwall entre los seis primeros y, todavía convaleciente, se lo cedió a Moss cuando el coche de su compañero de equipo sufrió problemas de motor. Moss continuó adelante para conseguir una famosa victoria que marcó un antes y un después.
Brooks respaldó eficazmente a Moss, líder del equipo, en 1958 y consiguió tres victorias en los GP de Bélgica, Alemania e Italia. Consideraba su victoria en Nürburgring como su mejor actuación y la contribución de Brooks ayudó a que Vanwall superara a Ferrari y se quedara con el primer título de constructores de la historia.
Uno de los grandes pilotos que nunca fueron campeones del mundo, la mejor oportunidad de Brooks llegó en 1959. Liderando el ataque de Ferrari con el potente 246 de motor delantero, Brooks ganó los GP de Francia y Alemania, pero la cancelación de la fecha de Spa, una falla del embrague en Monza y un incidente en la línea de salida en la última carrera, en Sebring, hicieron que terminara segundo en la clasificación detrás de Brabham.
3. Alberto Ascari
Excluyendo las atípicas 500 Millas de Indianápolis que otorgaban puntos, Ascari permaneció invicto en la F1 durante más de un año.
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Victorias en la década: 13 Pole positions en la década: 14 Títulos en la década: 2 (1952-53)
Quizás el único piloto al nivel de Fangio durante la primera mitad de la década, Ascari podría haber ganado el título de 1951 y dominado las dos temporadas en las que el campeonato mundial se disputó bajo reglamentos de Fórmula 2. Si no se hubiera perdido buena parte de 1954 mientras Lancia luchaba por tener listo el D50 y luego hubiera muerto probando un sportscar en mayo de 1955, Ascari podría haber ocupado un lugar más alto en esta lista.
Hijo del piloto de antes de la Segunda Guerra Mundial Antonio Ascari, Alberto demostró ser uno de los pilotos de vanguardia de la F1 durante 1949. Luego formó parte del creciente desafío de Ferrari al dominante equipo Alfa Romeo cuando comenzó el campeonato mundial y ganó los GP de Alemania e Italia en 1951.
Eso le dio a Ascari una oportunidad de luchar por el título, pero la decisión de Ferrari de cambiar a ruedas más pequeñas para la última carrera, el GP de España, resultó desastrosa y Ascari terminó segundo detrás de Fangio en la clasificación final.
Ascari fue la referencia durante la era de Fórmula 2 del campeonato, ganando todas las carreras puntuables para el campeonato de 1952 salvo una, y consiguiendo otras cinco victorias la temporada siguiente. De hecho, si se excluyen las atípicas 500 Millas de Indianápolis que otorgaban puntos en ese período, ¡Ascari permaneció invicto en el campeonato durante más de un año!
Sus apariciones esporádicas en 1954 significaron que Ascari no pudo defender su corona, pero brilló en una participación puntual con Ferrari en Monza y el nuevo D50 parecía tener el potencial para desafiar al dominante Mercedes W196 de cara a 1955.
Ascari partió segundo en las dos primeras carreras, pero los accidentes —incluido su famoso despiste que lo llevó a caer al puerto cuando estaba a punto de heredar la victoria en Mónaco— hicieron que todavía no hubiera sumado puntos cuando se subió por última vez a un sportscar de Ferrari en la fatídica prueba de Monza.
2. Stirling Moss
Uno de los mejores pilotos de su generación, lo único que le faltó en su carrera fue un título de F1.
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Victorias en la década: 12 Pole positions en la década: 11 Títulos en la década: 0
La lucha entre Moss y Ascari por el segundo puesto de esta lista es muy pareja. A pesar de no haber ganado un título, el británico se queda con el lugar porque fue un piloto de vanguardia de la F1 durante más tiempo, consiguió victorias con más equipos y era considerado el indiscutido número uno después del retiro de Fangio.
Después de haber disputado carreras esporádicas con una variedad de monoplazas británicos poco competitivos, la primera temporada «propiamente dicha» de F1 de Moss llegó en 1954, cuando condujo un Maserati 250F privado siguiendo el consejo del jefe de Mercedes, Alfred Neubauer. Moss rindió lo suficientemente bien como para ser invitado a incorporarse al equipo oficial de Maserati durante la temporada y para que Mercedes lo contratara para 1955.
Moss desempeñó el papel de obediente escudero de Fangio, terminando segundo en Spa y Zandvoort antes de conseguir su primera victoria en una carrera del campeonato mundial en Aintree. Fue más que suficiente para que Moss terminara segundo en la clasificación de pilotos.
Moss regresó a Maserati después de la retirada de Mercedes del automovilismo y fue el principal rival de Ferrari, consiguiendo dos victorias y terminando entre Fangio y Collins en la clasificación de puntos.
Moss consiguió su tercer segundo puesto consecutivo en 1957, tras incorporarse a Vanwall. Fangio y Moss estaban muy por encima del resto y, entre ambos, ganaron todos los Grandes Premios que otorgaban puntos.
Con Fangio en declive y luego retirado, Moss se convirtió en el piloto a batir en 1958. Ganó cuatro de los 10 Grandes Premios del campeonato mundial —tres para Vanwall y uno con un Cooper privado—, pero la falta de fiabilidad le costó caro y Moss perdió el título ante Hawthorn por un solo punto.
A partir de entonces, el campeonato significó menos para Moss y estuvo conforme con asumir el papel de «underdog» en el equipo de Rob Walker. A pesar de los problemas de caja de cambios al comienzo de la temporada, Moss se metió de lleno en la lucha por el campeonato de 1959 con victorias en Portugal e Italia. Lideraba la última carrera, el GP de Estados Unidos, desde la pole cuando falló la transmisión de su Cooper, y Moss terminó tercero en el campeonato, detrás de Brabham y Brooks.
Fue la quinta vez —de un total de siete— que terminó entre los tres primeros. Moss había sumado más puntos que cualquier otro piloto desde 1955 y solo Fangio consiguió más victorias durante la era de la F1 con motores de 2,5 litros.
1. Juan Manuel Fangio
No hay ninguna sorpresa en ver a Fangio al tope de esta lista.
Photo by: LAT Photographic
Victorias en la década: 24 Pole positions en la década: 29 Títulos en la década: 5 (1951, 1954-57)
Casi el doble de victorias que el siguiente mejor, cinco títulos mundiales conseguidos con cuatro equipos diferentes y considerado el mejor por muchos de sus colegas. ¡Y Fangio nunca terminó por debajo del segundo puesto en el campeonato cuando disputó una temporada completa! Ningún otro piloto podía encabezar esta lista.
Fangio quizás tuvo la mala fortuna de no ganar el campeonato mundial de 1950, al perder por un estrecho margen ante su compañero de equipo en Alfa Romeo, Farina. Lideró el equipo en 1951 y consiguió su primera corona cuando Ferrari cometió un error en la última carrera, el GP de España.
Un grave accidente a comienzos de 1952 le impidió defender el título y, cuando regresó, el Maserati de Fangio no estaba a la altura del Ferrari de su principal rival, Ascari. Aun así, consiguió la victoria en un dramático GP de Italia y terminó segundo en el campeonato.
Fangio ganó los dos primeros Grandes Premios puntuables de 1954 con un 250F antes de incorporarse al equipo Mercedes, que entraba en la competición. Ganó cuatro de las seis carreras que disputó en 1954 con el W196 para conquistar con comodidad su segunda corona.
El dominio de Mercedes continuó en 1955, con Fangio bien respaldado por Moss y consiguiendo cuatro victorias en una temporada acortada debido a la tragedia de Le Mans, que llevó a las Flechas de Plata a retirarse al final del año.
Fangio se incorporó a Ferrari en 1956 y, aunque fue una temporada difícil para el argentino, volvió a conquistar el título. Que su compañero de equipo y rival por el campeonato, Collins, le cediera su coche en la definición de Monza dejó en claro hasta qué punto el maestro era respetado por sus rivales.
Quizás la mejor temporada de Fangio fue 1957, cuando ganó cuatro de los siete Grandes Premios del campeonato con el 250F. Eso incluyó su sensacional y famosa victoria en Nürburgring, en la que batió repetidamente el récord de vuelta para alcanzar a los Ferrari de Hawthorn y Collins después de una parada en boxes lenta.
Eso le aseguró a Fangio su quinta corona, pero Moss se estaba convirtiendo en una amenaza cada vez mayor con Vanwall y ganó las dos últimas carreras. Fangio, que para entonces tenía 47 años, se retiró de la F1 después de terminar en un lejano cuarto puesto en el GP de Francia de 1958. Su increíble registro de 24 victorias y 29 poles en apenas 51 participaciones en el campeonato mundial le aseguró un lugar entre los mejores pilotos de todos los tiempos.
¿Qué lugar opcupa Fangio entre los mejores de todos los tiempos?
El anuncio del calendario de Fórmula 1 de 2027 el miércoles parece haber dejado la puerta abierta para que pilotos de grandes premios afronten las 24 Horas de Le Mans el próximo año. El calendario de 24 rondas deja un cómodo intervalo de una semana para la 95ª edición del clásico francés de resistencia, prevista para el fin de semana del 12-13 de junio. Además, las dos carreras de F1 a ambos lados de Le Mans son Mónaco y Portugal, lo que hace que el desplazamiento entre los tres eventos sea relativamente sencillo.
Sin embargo, aunque se ha evitado un choque de fechas, el camino aún no está completamente despejado para que un Max Verstappen o un Lando Norris debuten en Le Mans el próximo año. Todavía hay varios obstáculos que deben superar para que alguien se convierta en el primer piloto activo de F1 desde Nico Hulkenberg en competir en Le Mans.
La complicación del día de pruebas de Le Mans
Aunque Le Mans en sí no coincide con la F1, eso no significa que no haya solapamientos con el resto del calendario. De manera crucial, el día de pruebas de Le Mans del 6 de junio cae el mismo fin de semana que el Gran Premio de Mónaco de F1.
Según el reglamento deportivo, la participación en el día de pruebas de Le Mans es obligatoria para los debutantes, que deben completar 10 vueltas – incluidas cinco vueltas cronometradas – al Circuit de la Sarthe para poder ser elegibles para participar en la carrera.
Con el día de pruebas ahora en el mismo fin de semana que la carrera más importante de la F1, eso crea varios problemas. A diferencia de la NLS, que cambió la fecha de su segunda ronda este año para acomodar a Verstappen, es poco probable que el Automobile Club de l’Ouest y la FIA hagan ajustes de ese tipo en el calendario del World Endurance Championship para adaptarse a un piloto individual de F1. Cualquier cambio así también podría tener ramificaciones más amplias, creando potencialmente dolores de cabeza para pilotos de sport prototipos a tiempo completo que compiten en más de un campeonato.
Pero cualquier piloto de F1 que desee correr en Le Mans no necesariamente tiene que participar en el día de pruebas. Según el reglamento suplementario de Le Mans, un piloto Platinum que compita en otro gran campeonato de automovilismo puede solicitar al Comité Deportivo del ACO una exención del Test Day. Si se concede, el piloto en cuestión debe completar las vueltas obligatorias durante los entrenamientos del miércoles.
Hay precedentes de que el Comité Deportivo del ACO conceda tales exenciones a pilotos que compiten en otros campeonatos internacionales. En 2021, a Robin Frijns se le permitió saltarse el día de pruebas de Le Mans debido a sus compromisos en Fórmula E pese a ser debutante, mientras que Nolan Siegel y Kyffin Simpson tampoco participaron en el test de 2024 al estar compitiendo en IndyCar en Road America.
Race winner #8 Toyota Gazoo Racing Toyota TS050: Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima, Fernando Alonso
Photo by: Paul Foster
En teoría, completar tanto el día de pruebas como el GP de Mónaco también es posible desde un punto de vista logístico. Un plan así requeriría viajar a Le Mans el sábado por la noche después de la clasificación de F1, salir a pista a primera hora de la mañana para completar las 10 vueltas obligatorias, antes de volar desde el aeropuerto adyacente al circuito y aterrizar en Niza a tiempo para el gran premio a las 15:00.
Aunque esto pueda sonar audaz, Kyle Larson intentó un doblete similar en 2025, compitiendo tanto en las Indy 500 como en la Coca-Cola 600 el mismo día. Casualmente, la estrella de la NASCAR Cup pilotó para Arrow McLaren en la prueba estrella de IndyCar, con permiso de su equipo Hendrick Motorsports.
Pero aunque el ejemplo de Larson muestra que el jefe de McLaren Racing, Zak Brown, está abierto a ese tipo de dobles participaciones, puede que sea menos flexible con sus propios pilotos Norris y Oscar Piastri. Con Larson, Brown tenía todo que ganar, ya que esencialmente estaba tomando prestado un piloto de otro equipo (NASCAR). Hendrick también estaba cubierto en esta situación, ya que Larson estaba contractualmente obligado a acortar su participación en las Indy 500 en caso de un retraso significativo para llegar a Charlotte para el inicio de la Coca-Cola 600, con sus compromisos en NASCAR teniendo prioridad.
Con Norris (o Piastri), Brown puede que no esté demasiado dispuesto a comprometer las opciones de McLaren en el GP de Mónaco, especialmente con la incorporación de la carrera sprint el sábado por la mañana complicando un fin de semana ya de por sí ajetreado.
El dilema del tercer coche
Para que Verstappen, Norris o incluso Fernando Alonso compitan en Le Mans, los equipos deben hacerles hueco en sus alineaciones. Hay dos formas de resolver este problema.
Una es mediante la incorporación de una tercera inscripción centrada en Le Mans, lo que permite a equipos y fabricantes no alterar sus dos coches principales. Este es el enfoque que adoptó Porsche cuando alineó a Hulkenberg, Earl Bamber y Nick Tandy en 2015.
Sin embargo, aquella carrera tuvo lugar en plena era LMP1, cuando los fabricantes invertían cientos de millones en sus programas anuales del WEC. La realidad ha cambiado desde entonces, y algunos equipos Hypercar han descubierto que correr con un coche adicional puede requerir más esfuerzo del que merece. Además, tanto Porsche como Cadillac recurrieron a sus estructuras del IMSA Sportscar Championship para inscripciones adicionales más recientemente en la era Hypercar del WEC.
Correr con un coche adicional resultaría especialmente difícil para McLaren o Ford, que entran en la categoría Hypercar por primera vez el próximo año. Ambos también han frenado por ahora los planes de competir en el IMSA. Aunque hay otras razones detrás de su reticencia a unirse al campeonato con sede en Norteamérica a corto plazo, también ponen de relieve preocupaciones de capacidad al gestionar programas dobles.
Ford Hypercar
Photo by: Ford
Mientras McLaren gestiona su equipo Hypercar en asociación con United Autosports, Ford está construyendo un equipo de carreras completamente desde cero para encargarse de los aspectos operativos de su esfuerzo en Hypercar. Por tanto, una tercera inscripción Ford LMDh en 2027 es extremadamente improbable. Ford también ha cerrado los seis pilotos para su programa Hypercar, sin dejar sitio para Verstappen en sus dos coches. Ford podría dejar en el banquillo a uno de sus pilotos titulares, pero eso es altamente improbable.
McLaren tampoco ha dicho nada que sugiera que inscribirá un tercer coche en Le Mans el próximo año. Cualquier coche adicional también requiere la aprobación de la FIA y el ACO, y está sujeto a restricciones de espacio en la parrilla.
Sin embargo, puede que haya espacio para Norris (o Piastri) en uno de los dos coches de McLaren el próximo año.
A medida que continúa el programa de pruebas, cada vez parece más probable que McLaren corra con solo dos pilotos por coche en las carreras regulares de seis horas, llamando a pilotos adicionales para Le Mans y las pruebas de resistencia más largas en Qatar y Bahréin. Tanto Aston Martin como Porsche han seguido este enfoque en Hypercar por razones estratégicas.
Esta vía crea quizá la posibilidad más clara de que un piloto de McLaren F1 compita en Le Mans el próximo año. Hasta ahora, el equipo Hypercar de McLaren solo ha anunciado a dos pilotos, Mikkel Jensen y Laurens Vanthoor, ambos presentes junto a Norris en el test de Portimao del lunes. Los rumores han vinculado con fuerza a Alex Lynn y Malthe Jakobsen con los dos asientos restantes.
Es muy posible que McLaren solo contrate a esos cuatro pilotos a tiempo completo, con Norris uniéndose para una o más de las carreras más largas.
Lando Norris, McLaren
Photo by: McLaren
Preparación para Le Mans
Aunque los problemas anteriores puedan resolverse, los pilotos aún necesitarían tiempo adicional en pista para prepararse para una salida en Le Mans.
Norris dio un paso importante en esta área cuando se unió al equipo Hypercar de McLaren el lunes, completando 38 vueltas al circuito del Algarve en Portimao. Aunque el programa de pruebas de McLaren habría sido planificado con meses de antelación, y la participación de Norris igualmente podría haberse decidido mucho antes de que se cerrara el calendario de F1, es muy probable que fueran conscientes del calendario completo cuando Norris se puso al volante del MCl-HY el lunes.
Sin embargo, los test no darían a un piloto de F1 experiencia en los procedimientos deportivos del WEC, incluidas las banderas amarillas en todo el circuito, los coches de seguridad y rodar entre tráfico de LMGT3 y LMP2. Para que un nuevo piloto llegue a Le Mans plenamente preparado, una participación en carrera antes sería muy valiosa.
Tal como están las cosas, ni la apertura de temporada Qatar 1812km ni las 6 Horas de Spa coinciden con la F1. Ambas carreras pueden servir como banco de pruebas ideal, con Qatar albergando la segunda carrera más larga del calendario y Spa sirviendo como ensayo general no oficial para Le Mans.
Pero la carga de trabajo sigue siendo un factor a considerar, con pilotos teniendo que añadir dos eventos del WEC y potencialmente un día de pruebas a un calendario de F1 ya agotador.
Alternativas con las 24 Horas de Spa y Nurburgring
#3 Mercedes-AMG Team Verstappen Racing, Mercedes AMG GT3 EVO: Max Verstappen
Photo by: Jan Brucke/VLN
Para alguien como Verstappen, que quiere explorar sus horizontes más allá de la F1 mientras sigue comprometido con el campeonato como piloto a tiempo completo, el calendario de 2027 ofrece alternativas más fáciles que Le Mans.
Tanto las 24 Horas de Nurburgring como las 24 Horas de Spa no coinciden con el calendario de F1 de 2027. Verstappen ya debutó este año en la legendaria carrera del Nordschleife, y tras su decepción al final de la carrera por problemas mecánicos fuera de su control, estaría deseando volver en 2027 para lanzar otro intento de victoria.
Verstappen no ha ocultado su ambición de competir también en las 24 Horas de Spa, una carrera en la que ya ha estado alineando a su equipo durante varios años.
“Ojalá pudiera correr también en Spa”, dijo en junio de este año, mientras participaba en el coincidente GP de Austria. “Ya se lo dije para el próximo año. Sería ideal si pudieran programarla fuera de un fin de semana de Fórmula 1, así que veremos”.
Así que, aunque una aparición en Le Mans en 2027 no está completamente descartada, Norris y Verstappen (y sus respectivos equipos) tendrán que mostrar verdadera intención para hacerla realidad. Un debut en 2028 puede ser más sencillo, con McLaren y Ford teniendo entonces un año de experiencia a sus espaldas. Sin embargo, como siempre existe la posibilidad de choques con la F1, los pilotos puede que no quieran dejar pasar la oportunidad que ofrece el calendario de 2027.
La historia del piloto chileno Nico Pino parecía destinada a llegar a un equipo oficial de la categoría hypercars del FIA WEC antes que a la Fórmula 1, pero el deseo de alcanzar la máxima categoría del automovilismo nunca desapareció de su mente, por ello, cuando se le presentó la oportunidad de integrarse a A14 Management, la agencia de representación liderada por el bicampeón mundial de Fórmula 1, Fernando Alonso, no lo dudó porque sabía sería el camino para poder tener un chance de pelear por su sueño, tal como lo ha hecho en otras ocasiones.
Pino es un piloto que nunca se rinde. Cuando las circunstancias no se dieron para seguir compitiendo apostó por las criptomonedas para poder financiar una oportunidad en Daytona, la misma que aprovechó ganando la pole y comenzar a escribir una historia de éxito en la resistencia logrando un podio en la categoría LMP2 en las 24 Horas de Le Mans de 2023 con el equipo Duqueine.
“No venimos de una familia millonaria, lo que ha sido duro, pero de alguna manera u otra hemos conectado con la gente correcta … No basta solo las manos, sino la perseverancia», recordó el chileno a Motorsport.com al narrar cómo ha sido el camino para tener una oportunidad de volver a pelear por una opción en F1.
#5 Proton Competition Porsche 963: Nico Pino
Photo by: Andreas Beil
Su estilo de conducción agresivo, pero a la vez limpio, siendo un piloto rápido y constante, llamó la atención de la agencia de Fernando Alonso quienes consideran puede tener una oportunidad de pelear por un asiento en la Fórmula 1, un reto que él desea afrontar.
«Obviamente Le Mans es una de las carreras que uno siempre va a querer correr (…) pero siempre uno quiere llegar a lo más alto, y siempre he trabajado para eso. Empezamos a trabajar en un proyecto país, básicamente, en cómo podemos posicionar a Chile en estas ligas (…). Vimos una oportunidad, se alinearon los objetivos que teníamos y lo que queríamos para el futuro, y empezamos desde ahí a trabajar y a conversar», explicó sobre el origen de su vínculo con la firma de Fernando Alonso destacando que no se trata de “Nico Pino a la F1”, sino que el proyecto es “Chile rumbo a la Fórmula 1“.
La ruta a la Fórmula 1: ¿Fórmula 2 como paso natural?
Con la mira puesta en el Gran Circo, el enfoque estratégico apunta a las categorías de formación de monoplazas de mayor peso. Aunque el anuncio oficial sobre su programa deportivo se realizará en los próximos meses, Pino tiene claro cuál es el camino óptimo para su desarrollo al considerar su experiencia previa con prototipos de alta velocidad, aunque todo depende de las negociacions, pero en su camino ideal, la ruta es clara.
«Yo diría Fórmula 2 en específico por la naturaleza de las carreras. En Fórmula 3, obviamente son más jóvenes, chocan mucho más … y también por el nivel de los coches que hemos estado conduciendo, los Hypercars son una bestia de autos, los LMP2 también. Yo diría Fórmula 2 directamente», señaló el piloto, quien descartó ingresar a seriales como la Superfórmula japonesa por cuestiones de logística geográfica, pero también porque no es un fan del sushi.
El plan trazado junto a Fernando Alonso contempla un margen de evolución de un año y medio a dos años para pelear por un asiento en la parrilla de la F1. Para ello, el chileno prioriza afianzar su propio rendimiento sobre la firma inmediata con una academia de jóvenes pilotos de alguna escudería de la máxima categoría.
«Estar dentro de una academia no te asegura nada. Preferimos no casarnos con nadie aún, hacer nuestro trabajo, enfocarnos en nosotros y cuando venga el momento dado, ahí sí. Hemos visto en el pasado que estar en una academia muchas veces te beneficia, pero al mismo tiempo puedes estar esperando años o quizás nunca darse esa oportunidad», analizó Pino.
El futuro en las carreras de resistencia y las 24 Horas de Le Mans
La transición hacia los monoplazas replantea de forma directa el calendario de Nico Pino en los campeonatos de resistencia. Por ahora el enfoque principal para el cierre del año está en la preparación física, de simulador y pruebas en pista, Pino no descarta mantener participaciones puntuales en el WEC (World Endurance Championship) o la IMSA siempre que los calendarios lo permita para el 2027, aunque su prioridad estará enfocada en tener esa oportunidad que buscó en la F1.
«Por ahora resistencia sí [queda de lado], por un lado el foco está en lo que es próximo año. No sé, me gustaría hacer Le Mans, pero no sé. Depende todo de lo que esté chocando o no», aclaró sobre sus compromisos inmediatos y la posibilidad de correr Le Mans el próximo año.
El actual campeón de Fórmula 1, Lando Norris, completó este lunes en Portimão su primera sesión de pruebas completa al volante del McLaren MCL-HY Le Mans Hypercar.
Tras el Gran Premio de España de Fórmula 1 del pasado fin de semana en el nuevo circuito de Madrid, en el que un «coche de seguridad virtual» inoportuno le privó de la victoria, Norris cruzó la frontera hacia Portugal para realizar una sesión de pruebas de un día.
El británico completó 38 vueltas en el Circuito Internacional de Algarve, sede del Gran, a bordo del bólido propulsado por un motor V6, acumulando un total de 177 millas a lo largo del día. McLaren indicó que su programa incluía probar varios elementos de desarrollo y aportar sus impresiones gracias a su amplia experiencia en la F1.
En su primera prueba con el LMDh, Norris contó con la ayuda de los pilotos de McLaren para 2027, Mikkel Jensen y Laurens Vanthoor, quienes realizaron más trabajo para desarrollar el coche de cara al debut de la marca británica en la categoría Hypercar en 2027.
«En primer lugar, muchas gracias al equipo McLaren Hypercar por permitirme pilotar el MCL-HY», afirmó. «Ha sido estupendo que me dieran la oportunidad de divertirme un poco y probar algo nuevo, sobre todo durante sus intensos preparativos para el año que viene.
«Creo que también hemos recopilado algunos datos valiosos, y espero haber podido aportar un punto de vista diferente, con nuevas sensaciones, comentarios y perspectivas, lo cual resulta útil para el equipo en este periodo crucial de pruebas.
«Para mí, personalmente, fue genial trabajar con este equipo, y también fue emocionante probar un nuevo vehículo. Hacía años que no realizaba una prueba en condiciones con nada que no fuera un monoplaza de F1, así que el hecho de poder probar algo diferente, sobre todo formando parte de la familia McLaren, fue muy especial.
«Ha sido un día divertido al volante de un coche rápido en un circuito estupendo, ayudando al equipo a prepararse para el inicio del WEC el año que viene. Muchísimas gracias a todos los que han participado; estoy deseando volver a subirme al coche en el futuro».
La prueba del lunes se produce después de que Norris probara el MCL-HY de por primera vez con motivo del debut público del coche en el Festival of Speed de Goodwood, celebrado en julio.
El director de McLaren Racing, Zak Brown, ya había mostrado interés en alinear tanto a Norris como a Oscar Piastri en la prueba más prestigiosa del Campeonato Mundial de Resistencia, aunque tal participación podría depender de que el equipo disponga de un tercer coche adicional.
La participación en Le Mans solo sería posible si no entra en conflicto con los compromisos de Norris en la F1 el año que viene.
Aunque el calendario completo del WEC de 2027 ya se dio a conocer hace tres meses, con Le Mans programada para el fin de semana del 12 al 13 de junio, la F1 aún no ha publicado su calendario para el próximo año debido a la guerra en Asia Occidental.
Lando Norris, McLaren
Foto: McLaren
En declaraciones realizadas el lunes, el director del equipo McLaren Hypercar, James Barclay, dejó la puerta abierta a futuras participaciones de Norris.
«En McLaren Racing todos somos pilotos, y competir en Fórmula 1, IndyCar y el Campeonato Mundial de Resistencia genera emocionantes oportunidades entre series», afirmó.
«Lando tenía muchas ganas de pilotar el MCL-HY más allá de su carrera en Goodwood Hill, así que le invitamos a unirse a nuestra prueba privada en Portimão. Tal y como esperábamos, se adaptó muy rápidamente, se integró a la perfección y aportó valiosos comentarios para apoyar el desarrollo del coche.
«Fue un placer contar con él en el equipo; le deseamos todo el éxito para lo que queda de temporada de Fórmula 1 y esperamos darle pronto la bienvenida de nuevo al equipo McLaren Hypercar».
Estimados lectores y lectoras, hace exactamente diez años que la Fórmula 1 corrió por primera vez por las calles de Bakú, el 19 de junio de 2016. Todo el mundo esperaba con expectación el estreno del Gran Premio en Azerbaiyán, y muchos habían pronosticado una carrera caótica con numerosos accidentes en el circuito urbano. Al final, las cosas fueron muy diferentes, y el Gran Premio de Europa permitió a muchos aficionados a la Fórmula 1 dormir tranquilos, y eso ya a primera hora de la tarde.
Todavía recuerdo muy bien que, en el centro de prensa de Bakú —ubicado, de forma poco convencional, no directamente en el paddock, sino en el hotel Hilton, justo al lado—, muchos compañeros periodistas ni siquiera estaban viendo la Fórmula 1, sino Le Mans. Y es que, en la más clásica de todas las carreras de 24 horas, el Toyota que iba en cabeza se averió prácticamente en el último minuto, y Porsche se llevó inesperadamente la victoria. Un drama de proporciones históricas.
Probablemente, muchos ya se hayan olvidado del primer ganador en Bakú. Fue Nico Rosberg, es decir, aquel hombre que, unos meses más tarde, se convertiría en campeón del mundo de Fórmula 1. Y aquel hombre que ayer por la tarde, durante la retransmisión televisiva en inglés de Sky, dijo: «Carlos Sainz era el embajador. Así que tenemos que criticar a Carlos Sainz».
La crítica de Rosberg se refiere al circuito de Bakú, donde el domingo tuvo lugar un estreno de Gran Premio tan soporífero como el de hace diez años en Bakú. Con una diferencia, en mi opinión, fundamental: Puede que la primera carrera de Fórmula 1 en Azerbaiyán fuera poco emocionante desde el punto de vista deportivo. Sin embargo, las imágenes de televisión sí lo fueron, con el emblemático recorrido por el casco antiguo y el espectacular telón de fondo del perfil urbano de una ciudad cuya prosperidad está impregnada del olor a petróleo y gas.
La retransmisión televisiva desde Madrid mostraba de vez en cuando imágenes tomadas desde drones o helicópteros de una de las metrópolis indiscutiblemente más bellas de Europa. Pero cada vez que la atención se centraba en el propio circuito, este tenía el encanto de un «canal de hormigón», como señaló Alexander Wurz en su papel de experto en la cadena austriaca ORF.
El presidente del sindicato de pilotos GPDA criticó con sutileza el proyecto de Madring al decir, entre otras cosas: «¿Estoy ahora en Australia, en Valencia, aquí en Madrid, dónde estoy? ¿O en Yeda? Estos circuitos urbanos siempre tienen el mismo aspecto. Eso significa que no represento a mi ciudad anfitriona de una forma muy atractiva. Se podrían hacer algunas cosas al respecto».
La gran diferencia es que, mientras que en Bakú o Singapur el circuito de Fórmula 1 se construyó en pleno centro de la ciudad, el «Madring» se encuentra en el recinto ferial de la ciudad. Probablemente porque, en una democracia europea, puede resultar algo más complejo y burocrático celebrar un Gran Premio en pleno casco antiguo que en una autocracia asiática.
A esto se suma que la carrera apenas ha entusiasmado a nadie. El «Madring» combina el anti-encanto arisco del proyecto anterior de Valencia con un trazado que hace que adelantar sea casi imposible. Un Mónaco para pobres, se podría decir con sarcasmo.
Por cierto, casi nadie tuvo el valor de decirlo abiertamente. Es sorprendente hasta qué punto los jefes de equipo de la Fórmula 1 son ahora capaces de contenerse a la hora de no hablar mal de un nuevo producto. Antes de que Liberty Media sacara el deporte a bolsa, supongo que quizá habría sido diferente.
No obstante, probablemente sea inapropiado utilizar ahora eso contra Carlos Sainz, como hace Nico Rosberg, debido a su papel como embajador oficial. El diseño del circuito es obra de otros, y él tampoco tiene la culpa de que el recinto ferial de su ciudad natal tenga precisamente el atractivo táctil propio de un recinto ferial.
Sainz en Madrid: como un jugador de PlayStation
De lo que sí es responsable, sin embargo, es de esa maniobra al estilo PlayStation nada más salir. Sainz salió genial de la línea de salida y se adelantó a tres rivales al acelerar hacia la primera curva. Allí, al más puro estilo de un jugador aficionado, quería adelantarse a los dos siguientes, pero, en lugar de eso, resbaló con la rueda delantera derecha bloqueada y chocó contra el VCARB de Yuki Tsunoda. Los aficionados a los videojuegos que hay entre nosotros probablemente habrían abandonado la partida tras un comienzo así y lo habrían vuelto a intentar de inmediato. Pero la realidad se entromete y nos agua la fiesta.
Que Sainz describa a posteriori esta maniobra a ciegas como «un pequeño contacto con Tsunoda, en el que me dañé los bajos», hace reír a cualquiera que vuelva a ver con calma su perspectiva a bordo. Que los comisarios de la FIA no le impusieran ninguna sanción por esa acción solo puede deberse a la ventaja de correr en casa.
Más adelante en la carrera sí que le impusieron cinco segundos, aunque por otra maniobra con su compatriota Fernando Alonso. Este se enfureció por la radio de boxes: «Me ha empujado contra el muro, tío. En la salida chocó contra dos pilotos. Y ahora, al frenar, me empuja contra el muro». Y lo único que se le ocurrió a Sainz sobre esa situación límite fue: «Fernando solo se ha quejado por la radio para que me pongan una sanción. Como siempre».
En definitiva, ninguno de los dos españoles tuvo protagonismo alguno en su Gran Premio de casa. Sainz acabó abandonando porque ya no le veía sentido a seguir esforzándose con tan poca carga aerodinámica. «Espero que este sea el último año en el que luche por el puesto 16 aquí en Madrid. A partir del año que viene, espero volver a luchar por algo más», afirma.
La verdad es que no tenía otra opción…
Un optimismo que probablemente no muchos comparten. Sainz acaba de renovar su contrato con Williams y, por mucho que se esfuerce en venderlo bajo el pretexto de que cree en la perspectiva a largo plazo del proyecto, la verdad es que: si hubiera tenido una oferta de Mercedes, Ferrari, McLaren o Red Bull, la habría aceptado, por supuesto, sin pestañear.
La fe de Sainz en Williams, vista con un toque de sarcasmo, se basa sobre todo en el hecho de que, de todos modos, no tenía otras opciones que fueran mejores. Pero no puede dejar que eso figure como su cita en el comunicado de prensa de Williams sobre la renovación del contrato.
A sus 32 años y tras haber pasado por Red Bull (Toro Rosso), McLaren y, más recientemente, Ferrari, probablemente ya haya dejado atrás la época dorada de su carrera en la Fórmula 1, pues en una era en la que los jóvenes salvajes como Kimi Antonelli están pisando fuerte, parece difícil imaginar que, en algún momento, un director de equipo con un coche ganador decida conscientemente sacarlo del olvido y darle la oportunidad de convertirse, a pesar de todo, en campeón del mundo.
Una verdad que, puesta así por escrito, suena bastante cruda. Y que no significa necesariamente que el español haya fracasado en su trayectoria.
Por qué, a pesar de todo, es una carrera exitosa
Sainz compite en la Fórmula 1 desde 2015, ha ganado nada menos que cuatro Grandes Premios y ha ganado millones en equipos legendarios como McLaren y Ferrari. En su primera temporada en Toro Rosso estuvo casi a la altura de un tal Max Verstappen y, con el paso de los años, se ha labrado la reputación de no solo tener buen pie en el acelerador, sino también la inteligencia y la visión de futuro de un empresario de éxito. Es que no puede negar los genes de su padre. Tampoco en lo que respecta a su atractivo físico.
Pero lo de ganar un campeonato mundial de Fórmula 1, visto con objetividad, ya no va a ser posible en esta vida. No porque de vez en cuando le ocurra un domingo de bloqueo mental como el de ayer en Madrid. Sino porque los grandes ya no lo quieren, y porque me cuesta imaginar cómo podría salir adelante con Williams en los próximos años.
Quizá, visto en retrospectiva, habría sido más inteligente fichar por Audi en lugar de por Williams, donde el entonces jefe de equipo (de Sauber), Andreas Seidl, lo quería a toda costa. Puede que, en 2026, Audi tampoco haya avanzado mucho más. Pero las posibilidades de dar el salto con un equipo oficial probablemente sean un poco mejores que con Williams.
Sainz y su padre, al haber pasado por alto de alguna manera a Lewis Hamilton en su juego de fichajes, esperaban en secreto que quizá se les abriera una puerta en Red Bull o incluso en Mercedes. Pero ya entonces Toto Wolff prefirió darle una oportunidad al desconocido Antonelli en lugar del veterano Sainz. Y los Verstappen se quedaron, al final, exactamente donde estaban.
Al final no fue Audi, sino Williams, y posiblemente el comienzo del último capítulo de la carrera de Sainz en la Fórmula 1. Es muy posible que siga dando tumbos en la zona media durante unos años más. Es bastante improbable que llegue a mucho más que eso.
Quizá le convendría más aprovechar su talento en otro lugar, donde pueda lucirse mejor. En una clásica carrera de resistencia como la de Le Mans, por ejemplo, o en el «Infierno Verde» del Nürburgring. Allí, Sainz podría incluso volver a medirse con Verstappen y Antonelli en algún momento en el futuro. A ese nivel tan alto que es digno de un hombre de su calibre.
Gracias: Christian Nimmervoll
Nota: Es inherente a la naturaleza de esta columna que refleje mi percepción subjetiva. Quien no esté de acuerdo, puede debatirlo conmigo en mi página de Facebook «Formel 1 inside mit Christian Nimmervoll». Allí no se publican principalmente «noticias de última hora» del mundo de los Grandes Premios, sino, sobre todo, análisis estrictamente subjetivos y, en ocasiones, bastante mordaces de los acontecimientos más importantes que tienen lugar entre bastidores en la Fórmula 1.
Lando Norris probará el nuevo hypercar MCL-HY de McLaren en el Algarve International Circuit antes del Gran Premio de Azerbaiyán.
La prueba en el circuito de Portimao está prevista para el lunes 14 de septiembre y permitirá al equipo de Woking continuar el desarrollo del MCL-HY con los comentarios del campeón de Fórmula 1 de 2025.
El MCL-HY de McLaren es la máquina que competirá en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA y en las 24 Horas de Le Mans a partir de 2027. El hypercar, impulsado por un motor central V6 biturbo que produce 697 caballos de potencia, ha sido diseñado por McLaren, con Dallara encargándose del chasis.
Norris, que condujo anteriormente el McLaren MCL-HY en Goodwood, ha insinuado en múltiples ocasiones una futura participación en Le Mans. «Sabes, todavía siento que quiero ir y probar otras cosas», dijo en un video publicado en el canal de YouTube de McLaren en mayo de 2026. «Hacer Le Mans, ahora McLaren está haciendo Le Mans, así que quizá vaya y haga eso en algún momento.
«Pero no lo sé. Todavía soy joven, así que aún no he pensado en todo. Pero, sabes, en el futuro espero tener hijos y que se metan en las carreras o algo así, y entonces podré vivir la historia de nuevo».
También confirmó su interés en la carrera de resistencia durante el fin de semana del Gran Premio de Azerbaiyán de 2025, cuando dijo a los periodistas que le «encantaría» afrontar el desafío.
Lando Norris, McLaren MCL-HY
Photo by: Jakob Ebrey / Getty Images
La próxima visita de Norris a Portugal llega después del Gran Premio de España en el nuevo circuito de Madring. Aunque el británico empezó la carrera desde la pole position, perdió terreno después de que un coche de seguridad virtual en mal momento le costara el liderato de la carrera.
El piloto de Mercedes y actual líder del campeonato, Kimi Antonelli, ganó su octavo gran premio de la temporada. Lo acompañaron en el podio Max Verstappen de Red Bull, y Norris terminó tercero.
La victoria de Antonelli amplió su ventaja en el campeonato de pilotos a 81 puntos sobre su compañero de equipo George Russell, que ocupa el segundo lugar. Norris está cuarto, por detrás de Lewis Hamilton.
