La campeona de la F1 Academy 2025, Doriane Pin, espera que su prueba de Fórmula 1 con Mercedes le abra la puerta a más oportunidades en el campeonato, ya que explicó que conseguir un asiento en la F1 se ha convertido ahora en un objetivo más que en un sueño.
La piloto francesa se unió al Mercedes Junior Team en 2024 cuando ingresó a la serie de carreras exclusivamente femenina. Después de ganar el campeonato en 2025, fue ascendida al puesto de piloto de desarrollo en el equipo de Brackley.
En abril de 2026, Pin se puso al volante del Mercedes W12 del campeonato de F1 de 2021.
«Volver a conducir en Fórmula 1», dijo Pin cuando le preguntaron cuál es su próximo objetivo durante el Mercedes Nu Silver Arrows Show.
«Espero tener la oportunidad. Creo que hicimos un trabajo bastante bueno. Espero que esto abra algunas puertas y algunas oportunidades para el futuro, pero lo que sigue es Le Castellet en tres semanas para la ELMS [European Le Mans Series].
Doriane Pin
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«Y con la F1, espero que este capítulo sea solo el comienzo y que tenga más oportunidades de conducir un coche de Fórmula 1 y de continuar mi progresión paso a paso, y ojalá estar en una FP1 en algún momento.»
Hablando sobre su objetivo de conducir en la F1, la joven de 22 años añadió: «Pero desde que tenía nueve años hasta hace unos años, era un sueño: la Fórmula 1. Y ahora es un objetivo. Es un poco diferente. Y ahora me he demostrado a mí misma que puedo ser rápida en un coche de Fórmula 1, no sé qué le diría a mi Doriane de nueve años, pero creo que es importante seguir lo que hay dentro de tu corazón y tu instinto.»
La salida de Pin con Mercedes la convirtió en la primera campeona de la F1 Academy en probar un coche de F1 y en la primera mujer en probar un coche de F1 de Mercedes.
El Gran Premio de Miami resume en realidad perfectamente la temporada de debut de Audi como equipo oficial de pleno derecho. Hubo destellos de un sólido rendimiento subyacente, pero estos se vieron anulados una y otra vez por una serie de problemas tempranos, tanto en la unidad de potencia como en la operativa de carrera.
El sábado, Nico Hülkenberg ni siquiera pudo tomar la salida en la carrera sprint de diecinueve vueltas por un pinchazo, lo que incluso provocó llamas en el coche camino a la parrilla. Gabriel Bortoleto fue posteriormente descalificado debido a una infracción técnica – un pico en la presión de aire de la toma de admisión – tras lo cual un problema con la caja de cambios le impidió siquiera comenzar la clasificación.
El domingo, Hülkenberg tuvo que entrar ya en la primera vuelta por daños, tras lo cual más tarde abandonó definitivamente por otro problema con la transmisión.
La posición de clasificación de Bortoleto en la parte trasera de la parrilla hizo reflexionar al equipo sobre lo que podría haber sido posible después de que el brasileño remontara hasta la duodécima posición durante la carrera. Williams sumó puntos con ambos coches en P9 y P10, y con un fin de semana limpio Audi posiblemente también podría haber estado ahí.
Estructura estable
En cambio, volvió a ser un fin de semana en el que el equipo sobre todo aprendió mucho, mientras intenta hacerse con el control de las complejas unidades de potencia de 2026, tanto en el aspecto del rendimiento como en el de la fiabilidad. El rendimiento seguirá siendo un proceso a largo plazo, incluso si es probable que Audi reciba ayuda del sistema ADUO para seguir mejorando el motor V6.
McNish reconoce que Audi no puede ocultar sus problemas de juventud, cuatro carreras después de que la marca asumiera oficialmente el control de Sauber como equipo oficial.
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«Bueno, por supuesto que no quieres tener este tipo de problemas, eso seguro», dijo McNish. «Pero muchos fabricantes de motores tienen problemas en este momento. No depende solo de nosotros. Creo que hay muchas áreas que todos intentan gestionar, controlar y comprender. Nosotros estamos aprendiendo más que otros en algunos aspectos. Pero sin duda tenemos que resolver esos problemas. No hay ninguna duda al respecto y ese es un enfoque claro.»
McNish considera que la integración entre la antigua sede de Sauber en Suiza y la fábrica de motores de Audi en Neuburg ya avanza bien.
«No hace más que mejorar, ¿verdad? Al final, literalmente acabamos de empezar con esto a comienzos de este año, así que solo llevamos cuatro meses», dijo McNish, que logró dos de sus tres victorias en las 24 Horas de Le Mans para la marca alemana.
«La estructura es bastante buena y estable. Por supuesto, hay ciertas áreas en las que estamos trabajando actualmente, pero no diría que la comunicación sea un problema. Creo que vamos a ver ventajas a medida que trabajemos más estrechamente juntos. Eso mejorará por sí solo. Pero, fundamentalmente, no creo que tengamos que cambiar nada ahí.»
No relajarse
Audi tiene actualmente dos puntos en su haber, gracias al noveno puesto de Bortoleto durante la apertura de la temporada en Australia. Ahora que varios equipos de la zona media están introduciendo mejoras, Audi tendrá que responder para seguir en la pelea.
La marca ya llevó algunas piezas nuevas a Miami, entre ellas refrigeraciones de freno delantero modificadas y un difusor revisado, mientras que para la próxima carrera en Canadá vuelven a estar previstas actualizaciones.
«No llegamos con el mismo paquete que algunos competidores», admitió McNish. «Cada vez va a ser más difícil, así que no podemos simplemente relajarnos y esperar que las mejoras lo resuelvan todo. También tenemos que mejorar en otras áreas. El ritmo de desarrollo en la zona media variará de carrera en carrera. Espero que eso continúe hasta el final de la temporada.»
«Diría que el rendimiento subyacente del chasis es bastante bueno. Gabriel fue más rápido que la gente de la que esperábamos que fuera más rápido. Si hubiera podido salir normalmente desde el lugar en el que probablemente se habría clasificado – alrededor de P11 – entonces habría sumado puntos. Lo mismo vale para Nico», continuó.
«En cuanto al rendimiento en el primer sector, parecíamos realmente fuertes. Sin embargo, en cuanto nos metemos en tráfico, todavía no podemos adelantar a otros coches tan fácilmente como nos gustaría. Pero esperemos que pronto ya no estemos en la posición de tener que adelantar a otros.»
Entorno competitivo
Si se observan los problemas aún mayores del Aston Martin F1 team y Honda como socio oficial, queda claro lo complejas que han sido las regulaciones de 2026 para cada fabricante.
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Aunque la entrada de Audi, por lo tanto, no está siendo tan fluida como se esperaba, los problemas tampoco llegan como una sorpresa total. La marca siempre ha tenido una visión a largo plazo sobre cuándo este proyecto debe llegar a ser realmente exitoso.
«Creo que todos llevamos bastante tiempo en este deporte. Está muy lejos de ser un entorno fácil», concluyó McNish. «Es un entorno extremadamente competitivo. Todos son competitivos y están totalmente volcados. Desde esa perspectiva, no es completamente inesperado que no tengamos todo perfectamente resuelto de inmediato.»
En una entrevista exclusiva con Motorsport.com se reveló que Ford mantiene conversaciones con Max Verstappen sobre posibilidades en Hypercar sobre hacer más en los sportscars, incluido hypercar. Ford se unirá a la clase reina del Campeonato Mundial de Resistencia a partir de 2027, lo que también significa que competirá en las 24 Horas de Le Mans. Esa carrera ha estado en la lista de …Sigue leyendo
Ford ha vuelto este año a la Fórmula 1 gracias a su colaboración con Red Bull Racing. Ambas partes han unido fuerzas para el desarrollo y la producción de unidades de potencia para Red Bull Racing y su equipo hermano Racing Bulls.
Ford también ya está activamente presente en otros campeonatos, incluido el World Endurance Championship. Este año solo es con el Mustang GT3, pero a partir de 2027 la marca también estará presente en la categoría reina del campeonato de resistencia: Hypercars.
El piloto de Red Bull Max Verstappen ya ha mostrado mucho interés en las carreras de resistencia e incluso participará la próxima semana en las 24 horas de Nürburgring en el Mercedes-AMG GT3. ¿Ford, dada la interés de Verstappen en varias disciplinas del automovilismo, ya mantiene conversaciones con el tetracampeón de F1 sobre pilotar el Hypercar?
«Sí, por supuesto», dice el director de Ford Performance, Mark Rushbrook, en una entrevista exclusiva con Motorsport.com. «Nos encanta Max. Nos encanta lo que hace en el coche de Fórmula 1, en el circuito.»
Ford voert «regelmatig gesprekken» met Verstappen over de Hypercar-mogelijkheden.
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«También lo valoramos fuera de la pista», añade Rushbrook. «Es una persona estupenda, tan bueno como gran piloto es. Nos encanta su pasión por competir en GT3, como lo hace, y lo que hace desarrollando pilotos a través del sim racing y llevándolos a la pista.»
«Así que, por supuesto, mantenemos conversaciones regulares con él sobre cuáles son las posibilidades de hacer más en los sportscars, incluido Hypercar», revela el directivo de Ford. El propio Verstappen también habría mostrado interés en ello. «Es un piloto: quiere correr.»
Sin planes concretos
Por ahora, Verstappen tiene en Red Bull un contrato hasta finales de 2028, lo que significa que su calendario seguirá lleno en los próximos años. Rushbrook indica por tanto que no hay «nada» previsto para un futuro cercano. «No vamos a anunciar nada», se ríe.
Según Rushbrook, una posible incursión de Verstappen en el Hypercar depende de muchas cosas. «Quiere correr en Le Mans y luchar por la victoria final, pero en la mayoría de los años el calendario no lo permite. Mientras sea un piloto de Fórmula 1 dedicado, normalmente hay solapamiento.»
«Creo que simplemente hablamos de cuáles son las posibilidades, y si y cuando tenga sentido, y todo el mundo quiera hacerlo, entonces eso es bueno.»
Valor añadido
Si alguna vez llega el momento en que Verstappen se suba al Hypercar de Ford -que debe aparecer en pista por primera vez más adelante este año para el programa de pruebas-, entonces Rushbrook espera que sea de gran valor añadido para el proyecto.
«Una de las cosas bonitas de Max es: pilotos como él no aparecen muy a menudo, ¿verdad?», dice Rushbrook. «No solo por lo que rinde en la pista, sino también por cómo lo hace.»
«Especialmente este año, cuando estuvimos en Barcelona [para el shakedown de F1]. Si escuchas su feedback por radio mientras pilota en pista: entonces está probando un coche nuevo, y luego entra después de, según la tanda, treinta, cuarenta o cincuenta vueltas… La cantidad de detalle que puede transmitir a los ingenieros es enormemente valiosa, a veces incluso más valiosa que todos los datos que ellos tienen», afirma el directivo de Ford.
«Por supuesto, se complementa, tiene que unirse. Pero su capacidad mental y ancho de banda para desarrollar un coche, correr con él y configurarlo – tener a un piloto así en tu programa, aunque sea solo para una carrera, es muy significativo.»
Para el expiloto de Fórmula 1 Allan McNish, el fin de semana de carreras en Miami fue un verdadero estreno: el escocés de 56 años estuvo allí por primera vez en su función como nuevo director de carreras del equipo de Fórmula 1 de Audi. «De hecho, estoy más nervioso que nunca», dice McNish con una sonrisa.
«Ya he estado unas cuantas veces en el circuito. No es mi primera vez. Así que, por decirlo de algún modo, sé cómo va.» Porque el triple ganador de Le Mans disputó un total de 16 carreras para Toyota en la temporada 2002 de Fórmula 1 y logró su mejor resultado con el séptimo puesto en Malasia.
Sin embargo, su papel como director de carreras es terreno nuevo para él. «Por supuesto, tenemos mucha experiencia en distintas áreas del equipo, lo cual es bueno», añade McNish. «Por otro lado, ya sabía bastante sobre aquello en lo que teníamos que trabajar operativamente.»
Pero precisamente en Miami, donde Audi vivió un pequeño debacle, había especialmente muchos invitados, incluidos varios eventos en el centro de la ciudad. «Así que, además de lo que ocurría aquí, había muchas otras cosas que hacer», subraya el responsable de Audi.
«Así que realmente se trató de muchas áreas, no solo de las tareas operativas como director de carreras que se tienen en este puesto.» La presión durante el fin de semana de carreras había sido alta en general, pero McNish está satisfecho con su debut como director de carreras en el equipo de Audi: «Estuvo bien.»
Qué tareas asume Allan McNish en Audi
¿Qué funciones desempeña realmente ahora el escocés en su nuevo cargo? «Mattia Binotto es el jefe del equipo. Él es el director general. Yo soy el director de carreras», dice McNish. «Así que él se ocupa de la unidad de potencia y de todo en Hinwil, como cabría esperar por su experiencia en este ámbito y por su función como jefe del equipo.»
«Yo me concentro en todo lo que hacemos aquí en la operación de carrera», añade el escocés. «Al mismo tiempo, también superviso el programa de desarrollo de pilotos que lanzamos a comienzos de año. Y luego hay algo llamado ‘Leyendas’, que es, por así decirlo, la principal preocupación de un director de carreras. Pero eso es cosa del futuro.»
«Por el momento me está apoyando de manera excelente, pero no está directamente involucrado en mis tareas. Y por eso esta carrera fue sin duda aleccionadora para mí. He entendido cómo encajan las distintas áreas. Ahora tengo una imagen más clara, sobre eso podemos construir e intentar seguir desarrollándonos.»
McNish conoce el proyecto de Fórmula 1 de Audi desde el principio
Que McNish ahora tenga responsabilidades dentro de un equipo de Fórmula 1 no había estado previsto tras el final de su carrera activa como piloto en 2013. «Dije que nunca me implicaría en la gestión de un equipo ni en una función similar, porque entonces tendría que tratar con pilotos como yo», dice con una sonrisa.
«Y sabía lo difícil que es eso. La realidad, sin embargo, es que las cosas cambian. La vida cambia. Por eso la regla es: nunca digas nunca», añade el hoy de 56 años, que en Audi ha estado vinculado al proyecto de Fórmula 1 desde el principio.
«Desde esta perspectiva, conozco este proyecto desde el primer día. Desde el principio participé en él en distintas funciones, y en muchas diferentes. Cuando estuve en Melbourne y vi al coche disputar una carrera por primera vez, fue sin duda un momento especial.»
Allan McNish: el automovilismo «es mi pasión»
«Y cuando recibí la llamada y tuve la conversación, para mí personalmente la decisión estaba clara: sí, al 100 por ciento», revela el nuevo director de carreras de Audi sobre la conversación con Mattia Binotto. «Porque, como he dicho, lo he vivido desde el principio. ¿Por qué no iba a hacerlo?»
«Desde que tenía once años, vivo por el automovilismo», subraya McNish. «Es mi pasión. Es lo que me impulsa por la mañana. Es mi gran pasión. Pero cuando digo que vivo por el automovilismo, quiero decir que solo me voy satisfecho a casa cuando hemos ganado.»
«Y sé que no siempre es así, porque en el automovilismo se pierde más de lo que se gana a lo largo de una carrera. Eso es simplemente pura estadística, salvo quizá una o dos excepciones. Pero el hecho es que este entorno es mi vida. Es mi profesión. Es mi hobby. Es mi pasión.»
Fernando Alonso ha revelado que decidirá sobre su futuro en la Fórmula 1 alrededor del parón del verano europeo, mientras las preguntas sobre su retiro comienzan a intensificarse.
El piloto de 44 años está disputando actualmente su 23ª temporada en el campeonato tras debutar en 2001, logrando dos títulos y 32 victorias en grandes premios desde entonces.
Pero el contrato del piloto de Aston Martin expira al final de la campaña de 2026 y ha sido un comienzo horrible con la nueva reglamentación, ya que el equipo es último y no ha sumado ni un punto en las tres primeras rondas.
Alonso simplemente está haciendo lo que puede con la maquinaria inferior que tiene a su disposición y, dado su desagrado por el reglamento ahora más eléctrico, podría verse como un buen momento para dejar la F1, pero esa decisión se tomará más adelante.
«Todavía no he empezado a pensar en el futuro», dijo Alonso antes del Gran Premio de Miami de este fin de semana. «Tengo conversaciones con Lawrence [Stroll, propietario del equipo] y con el equipo regularmente. También nos reunimos en Mónaco el fin de semana pasado y cenamos juntos agradablemente.
«Pero nunca hablamos en profundidad del futuro. Estamos alineados en todo. Somos un equipo, pero estamos hablando más del presente, para ser sincero, que del futuro.
«Pero sé que en algún momento de este año, alrededor del verano o justo después del verano, necesito tomar una decisión. Por el momento todavía no he empezado a pensarlo conmigo mismo.»
Lance Stroll, Aston Martin Racing, Fernando Alonso, Aston Martin Racing
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Si Alonso se marcha, entonces sería su segunda ‘retiro’ de la F1 después de dejar McLaren al final de 2018 para competir en otras formas de automovilismo, antes de regresar con Alpine en 2021.
La clave de su decisión final será cómo se compare con sus rivales, ya que el español quiere asegurarse de no seguir compitiendo cuando los otros 21 pilotos sean claramente más rápidos que él.
«Dejar el deporte con un mal sabor de boca no siempre es lo mejor», añadió Alonso, que ostenta el récord de más salidas en grandes premios con 428. «No puedes elegir cuándo dejar de correr; solo [Nico] Rosberg lo hizo.
«Por lo demás, es difícil elegir. Estoy muy relajado y muy feliz con mi carrera. Estoy muy feliz con lo que he podido vivir y experimentar y con lo que me dio este deporte.
«Esto es un regalo. Desde que volví en 2021, ha sido un regalo seguir compitiendo y sentirme competitivo. También quiero dejar este deporte algún día cuando me sienta rápido.
«No quiero dejar este deporte cuando todo el mundo me esté ganando, cuando me sienta lento y cometa errores y todas esas cosas. Sé que ahora estoy al 100% y también quiero irme cuando me sienta así.»
Alonso logró el título en el WEC y ganó en Le Mans con Toyota.
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Alonso también está deseando seguir en el automovilismo si deja la F1. Es una situación similar a la de finales de la década de 2010, cuando ganó el Campeonato Mundial de Resistencia y logró dos victorias con Toyota en las 24 Horas de Le Mans.
Durante ese período también compitió en el Rally Dakar, ganó las 24 Horas de Daytona de 2019 y participó en las 500 Millas de Indianápolis con la esperanza de conseguir la ‘triple corona del automovilismo’, una hazaña lograda solo por Graham Hill.
«Necesito hablar primero con mi gente y decidir qué hacer el año que viene, estoy muy relajado al respecto», dijo Alonso.
«Si sigo compitiendo, creo que será una temporada mejor que esta con el proyecto en su segundo año. Si dejo de competir, sé que correré en otra categoría.
«Dakar será una posibilidad. Si algún día puedo ganar en resistencia, Fórmula 1 y rally raid, eso probablemente no tendría precedentes. Es algo muy atractivo.
«Conduje el prototipo, el Valkyrie, hace dos semanas y eso también fue una buena sensación. Quizá Le Mans algún día otra vez. No me preocupa demasiado cuando deje la Fórmula 1. Seguiré compitiendo de alguna manera y seguiré vinculado al equipo en un rol diferente seguro en el futuro.
«De una forma u otra, estoy relajado y estaré activo de alguna manera cuando deje la Fórmula 1.»
¿Cómo aprovechar al máximo una inesperada pausa de cinco semanas? Esta es la pregunta que los equipos y pilotos de Formula 1 han tenido que responder después de que los grandes premios de Baréin y Arabia Saudí fueran cancelados debido al estallido de la guerra con Irán, que ha desestabilizado a Oriente Medio en su conjunto.
No hubo un cierre obligatorio, así que hasta cierto punto el plan era obvio: posponer las actualizaciones previstas para abril e integrarlas en una gran mejora del coche para Miami, trabajar a fondo en el desarrollo —dentro de los límites del tope presupuestario y las restricciones de pruebas aerodinámicas—, con el simulador de cada equipo demostrando ser útil.
“Cuanto más ruedas en pista, más aprendes sobre tu coche, más aprendes sobre los neumáticos, más aprendes sobre todo el conjunto”, explicó a Motorsport el director técnico de chasis de Ferrari, Loic Serra.
“Así que, en la práctica, cuando ruedas menos, ese aprendizaje no ocurre. De alguna manera congela tu correlación durante un tiempo, durante dos semanas más, tres semanas, pero solo la congela. Y no te impide desarrollar sobre la base de lo que has aprendido hasta ahora. Simplemente supone una pequeña interrupción en tus ritmos de aprendizaje en el aspecto de la correlación”.
Pero el desarrollo no fue lo único que hicieron los equipos, así que repasemos las actividades de cada escudería.
Doriane Pin, Mercedes
Photo by: Mercedes AMG
El 17 de abril, Mercedes causó revuelo cuando publicó una foto de un piloto caminando de puntillas delante del Mercedes W12, con un casco en la mano. El mono no tenía nombre, y los aficionados pronto comenzaron a especular sobre la identidad del piloto. ¿Era Romain Grosjean quien finalmente iba a tener la prueba con Mercedes prometida por el jefe del equipo, Toto Wolff, hace cinco años?
Pero los observadores más atentos se dieron cuenta de que era el casco de Doriane Pin. La vigente campeona de la F1 Academy debutó en una prueba de F1, completando 76 vueltas al circuito National de Silverstone de 2.639 km; actualmente compite en LMP2 en la European Le Mans Series.
“No hay nada comparable a la Formula 1”, dijo la francesa al programa Mercedes Nu Silver Arrows Radio Show tras la prueba. “He conducido en LMP2, es el primer coche con el que superamos los 300 km/h en recta, especialmente en Le Mans. 320 km/h, 325 km/h. Pero aun así, la frenada, la carga aerodinámica combinada, la velocidad en sí son otro mundo comparado con lo que estoy acostumbrada y con lo que he conducido antes.
“Es algo que no esperas hasta que lo conduces por primera vez. Obviamente, necesitas un poco de tiempo para adaptarte y entender cómo funciona. Pero hasta que no lo conduces, no tienes ni idea de cómo se siente ni de cómo será.
“Así que hoy hubo muchas sorpresas, aunque nos preparamos bastante para esta prueba. Y siento que estaba en la ventana adecuada para tener un buen día porque he estado trabajando de cerca con los ingenieros y con el equipo antes, así que creo que nos preparamos bien para esta prueba. Así que hoy me sentí cómoda en el coche”.
El actual W17 de Mercedes también salió a pista en una prueba de Pirelli el 14 y 15 de abril en Nürburgring, con George Russell y Kimi Antonelli completando 127 y 109 vueltas respectivamente.
Lando Norris, McLaren
Photo by: Pirelli
McLaren se unió a Mercedes en la prueba de Pirelli en Nürburgring, donde Oscar Piastri completó solo 65 vueltas el primer día debido a un problema técnico. Lando Norris disfrutó luego de unas más productivas 108 vueltas en el segundo día.
Y, al igual que Mercedes, el equipo papaya dio tiempo en pista a uno de sus jóvenes pilotos: concretamente al piloto reserva Leonardo Fornaroli. Tras completar 112 vueltas al trazado de Barcelona el 23 y 24 de marzo, el vigente campeón de F2 estuvo en acción en Silverstone el 7 de abril, completando 68 vueltas al diseño del gran premio.
“Al ser mi segunda prueba, el plan de rodaje era más avanzado, así que pude probar algunas configuraciones diferentes y rodar con distintos niveles de combustible, lo que sigue ayudando a mi comprensión de cómo conducir un coche de Formula 1”, comentó el italiano.
Pero el verdadero movimiento de McLaren durante la pausa fue fichar a Gianpiero Lambiase, jefe de competición de Red Bull e ingeniero de carrera de Max Verstappen. Se espera que Lambiase se una al equipo con sede en Woking como director jefe de competición, reportando al jefe del equipo Andrea Stella, en 2028.
Red Bull
#3 Mercedes-AMG Team Verstappen Racing, Mercedes AMG GT3 EVO: Max Verstappen, Daniel Juncadella, Jules Gounon
Photo by: Red Bull Content Pool
Y así continúa la fuga de cerebros en Red Bull. El ingeniero jefe Rob Marshall, el mecánico jefe Lee Stevenson, el director técnico Adrian Newey, el director deportivo Jonathan Wheatley, el jefe de estrategia Will Courtenay, el jefe de equipo Christian Horner y el asesor Helmut Marko han abandonado el equipo en los últimos dos años y medio, y pronto se les unirá Lambiase. El nuevo jefe del equipo, Laurent Mekies, tiene una escudería que reconstruir.
En pista, Isack Hadjar participó en una prueba de Pirelli en Suzuka poco después del Gran Premio de Japón, con varios chaparrones que la convirtieron en rodaje en mojado. El francés de segundo año completó 103 vueltas en dos días.
Pero todas las miradas se centraron en Verstappen, que participó en los clasificatorios de las 24h de Nürburgring el 18 y 19 de abril en medio de la frustración del neerlandés con el nuevo reglamento de F1. La carrera del sábado se vio recortada por el accidente mortal de Juha Miettinen; el domingo, Verstappen construyó una ventaja de unos 30 segundos antes de que un splitter delantero dañado provocara una parada no programada y lo dejara a él y a su compañero Lucas Auer fuera de la lucha.
Después, el cuatro veces campeón del mundo realizó una prueba de ‘filming day’ en Silverstone, donde se rumorea que Red Bull probó un alerón estilo Ferrari ‘Macarena’ entre una serie de mejoras.
Ferrari
Ferrari SF-26
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El alerón trasero rotatorio de Ferrari es tan innovador que causó revuelo en los test de pretemporada cuando apareció por primera vez, antes de volver a la acción en los entrenamientos libres del Gran Premio de China, pero la Scuderia optó por no usarlo en las sesiones competitivas del fin de semana.
Ferrari probó una nueva versión del alerón en una prueba de ‘filming day’ la semana pasada en Monza, junto con una serie de otras actualizaciones, con Charles Leclerc y Lewis Hamilton al volante.
Aparte de eso, Ferrari probó el coche del año pasado en Mugello antes de que el SF-26 también saliera a pista el 9 y 10 de abril, para una prueba de Pirelli en mojado en la pista artificialmente mojada de Fiorano; Hamilton completó 297 vueltas en los dos días en medio de una ajetreada pausa para el asistente al festival Coachella.
“¿Qué pausa? No hubo ninguna pausa”, dijo a Motorsport el director deportivo Diego Ioverno durante una visita a Maranello. “Simplemente elegimos no permitir que se convirtiera en una. Llenamos las semanas con actividades que no estaban previstas, o distribuimos de manera más efectiva las que ya estaban planificadas”.
Racing Bulls
Arvid Lindblad, Racing Bulls
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RB se unió al equipo hermano Red Bull en la prueba de Pirelli en Suzuka. Liam Lawson completó 65 vueltas, pero el debutante Arvid Lindblad sufrió un accidente en Degner dos el segundo día, aunque aun así completó 51 vueltas.
En el lado del desarrollo, el equipo ha tenido que posponer su próxima gran actualización de Baréin a Miami, pero aun así será sustituida por la siguiente mejora en el siguiente gran premio, en Canadá.
Haas
Esteban Ocon, Haas F1 Team
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Clara sorpresa de 2026 al ocupar actualmente el cuarto puesto en el campeonato, Haas estuvo en pista en Silverstone el 21 y 22 de abril, pero el equipo respaldado por Toyota simplemente estaba dando tiempo en pista al piloto reserva Ryo Hirakawa y al piloto de desarrollo Sho Tsuboi mediante el reglamento de Testing of Previous Cars.
Oliver Bearman, quien prácticamente por sí solo ha impulsado a Haas hasta su elevada posición en la clasificación, asistió al torneo de tenis Monte Carlo Masters junto a Russell, Leclerc, Piastri, Gabriel Bortoleto y Alexander Albon.
Mientras tanto, Esteban Ocon estuvo en las gradas para el enfrentamiento entre Paris Saint-Germain y Liverpool en la Champions League.
Franco Colapinto
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También estuvo presente en el Parc des Princes Pierre Gasly, aunque puede que Franco Colapinto haya sido el piloto de Alpine más ocupado durante la pausa.
Colapinto completó el segundo ‘filming day’ de la temporada de Alpine en Silverstone el 15 de abril, y luego protagonizó una singular exhibición el domingo. Según se informó, 600.000 personas se reunieron para el evento en el distrito Palermo de Buenos Aires, donde el argentino condujo el Lotus E20 de 2012 y el Mercedes W196 del héroe local Juan Manuel Fangio.
Esto podría apaciguar a algunos aficionados argentinos, después de que teorías de conspiración posiblemente absurdas se soltaran en redes sociales, hasta el punto de que Alpine tuvo que negar las acusaciones de sabotaje.
“Franco es nuestro piloto y el equipo ha depositado su confianza en él, igual que él lo ha hecho con el equipo. Eso es una indicación del compromiso que tenemos con Franco y con su lugar en el equipo en igualdad de condiciones junto a Pierre”, declaró Alpine el 2 de abril, con el comunicado completo disponible aquí.
“Cualquier pregunta sobre sabotaje o sobre no darle a Franco el mismo coche carece completamente de fundamento, razón por la cual el equipo sintió la necesidad de pronunciarse. Puede que haya momentos este año en los que, al empujar en la carrera de desarrollo, las mejoras lleguen primero a un coche, algo que el equipo comunicará y sobre lo que será completamente transparente. Dicho esto, el objetivo siempre seguirá siendo llevar mejoras a ambos coches cuando sea posible.
“No está en absoluto en el interés del equipo no sumar puntos y cualquier insinuación de autosabotaje no contribuye a ese objetivo final”.
Nico Hulkenberg, Audi F1 Team
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La adquisición por parte de Audi del equipo Sauber, utilizando sus propios motores, solo ha dado dos puntos hasta ahora, pero el nivel de rendimiento del equipo ha sido mejor de lo que pensarías si miraras la clasificación. Su primera unidad de potencia de F1 ha recibido elogios de sus rivales, pero esa sigue siendo la principal área en la que el equipo busca mejorar.
Las salidas al apagarse los semáforos destacan como un punto complicado, pero los problemas van más allá. “El coche es inestable en frenada, inestable en aceleración por la brusquedad del cambio de marchas”, dijo a F1.com Mattia Binotto, jefe del proyecto F1 de Audi. “Quizá la disposición de las relaciones no sea la correcta. Hay mucho en la manejabilidad, tanto como en el rendimiento puro.
“Creo que si sumas las dos cosas, entre rendimiento y manejabilidad, puede ser hasta un segundo por vuelta solo por eso. Creo que el coche en sí, del lado del chasis, hemos hecho un buen trabajo. La mayor parte de la diferencia proviene de la unidad de potencia”.
El R26 completó un ‘filming day’ el 16 de abril —se desconoce si se ajustó algo en el tren motriz—, con Nico Hulkenberg al volante por la mañana y luego Bortoleto por la tarde.
Audi también anunció al icono de la marca Allan McNish como su nuevo director de competición en F1, tras la salida del jefe del equipo Jonathan Wheatley antes de un esperado movimiento a Aston Martin, que Motorsport reveló el mes pasado.
Carlos Sainz, Williams
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Después de que Williams fallara cuatro crash tests, se perdiera el shakedown de Barcelona y terminara con 28 kg de sobrepeso en su coche, el objetivo para abril estaba claro: “Necesitamos cada hora de esa pausa para volver a ponernos en una posición fuerte cuando regresemos en Miami”, dijo el jefe del equipo James Vowles en The Vowles Verdict.
Por lo tanto, la escudería con sede en Grove se ha estado centrando en un programa de reducción de peso, con una mejora inicial esperada en el Gran Premio de Miami este fin de semana. Luego, en septiembre en Monza debería introducirse un chasis completamente nuevo, reduciendo el peso del coche por debajo del límite, pero para ello será necesario superar con éxito los crash tests.
“Los pilotos volverán aquí al Reino Unido, y pondremos nuestro simulador en marcha básicamente todos los días que podamos”, añadió Vowles. “También completaremos prácticas de pitstop con el equipo aquí tantos días como podamos”.
Carlos Sainz también pudo conducir el FW47 del año pasado en Silverstone el 21 de abril.
Mientras tanto, Un exingeniero de Mercedes se une a Williams en la F1, quien trabajó en Mercedes durante 14 años como ingeniero, como su ingeniero jefe de tecnología de vehículos.
Aston Martin
Honda Power Unit Launch
De algún modo, los problemas de Williams parecen menores en relación con los de Aston Martin, cuyo AMR26 —su primer coche diseñado por Adrian Newey— carece cruelmente de fiabilidad y rendimiento. El nuevo motor de su socio Honda con especificación 2026 genera vibraciones que son amplificadas por el chasis y, por tanto, dañan las baterías y generan preocupación por la salud de los pilotos, aunque la situación mejoró en Suzuka.
Después del Gran Premio de Japón, uno de los Aston Martin se quedó en Japón, junto con el director jefe de estrategia Andy Cowell, quien anteriormente lideró el proyecto de motores de Mercedes. El coche fue examinado y probado más a fondo en la fábrica de Honda en Sakura, lo que permitió al departamento de motores estudiar el problema de vibración en condiciones más representativas.
“Después de esa carrera, aprovechamos la oportunidad para mantener uno de los AMR26 en el lugar para realizar más pruebas estáticas en Sakura por primera vez, centrando nuestros esfuerzos en reducir las vibraciones y así aumentar la fiabilidad”, dijo Shintaro Orihara, director general en pista de Honda.
“Hemos logrado algunos avances, lo que nos permite implementar más contramedidas en Miami y más adelante en la temporada. Siendo realistas, este progreso no tendrá un impacto visible en el rendimiento de la unidad de potencia en pista, así que no deberíamos esperar grandes saltos hacia delante aquí”.
Mientras tanto, la frustración de Lance Stroll lo llevó a participar en la ronda de Paul Ricard del GT World Challenge Europe.
“Este año no tenemos un coche muy competitivo, y ahora tenemos algo de tiempo sin carreras. Así que fue una idea para cambiar un poco las cosas, una mentalidad diferente durante la pausa”, dijo el canadiense.
Cuando se le preguntó cuál era su objetivo para el fin de semana, la primera palabra que le vino a la mente a Stroll fue “disfrute”, lo cual dice mucho.
El Aston Martin #18 de Comtoyou Racing de Stroll, que compartió con los pilotos españoles Roberto Merhi y Mari Boya, finalmente abandonó al final por problemas de caja de cambios después de recibir varias penalizaciones por infracciones de conducción.
Sergio Perez, Cadillac Racing, Valtteri Bottas, Cadillac Racing
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Cadillac ha disfrutado de un alentador debut en F1, incluso superando a Aston Martin en Japón; la pausa de abril ahora está permitiendo al equipo afinar una serie de detalles relativos a su ejecución.
“Creo que en realidad nos beneficia bastante”, dijo Valtteri Bottas sobre la inesperada pausa de cinco semanas tras el Gran Premio de China. “Tenemos más tiempo para arreglar las cosas —porque todavía tenemos problemas, ya sabes, todavía no hemos tenido una semana sin problemas— y también más tiempo para ganar rendimiento. Y todos han estado trabajando a tope durante meses, así que en realidad quizá para algunas personas tener un poco de respiro también sea bueno”.
A diferencia de otros equipos, el enfoque de Cadillac no está únicamente en la carrera de desarrollo, ya que el equipo necesita mejorar su rendimiento en pitstops y resolver varios problemas: se produjeron graves fallos en el sistema de combustible en Australia y China, y los recurrentes problemas de despliegue de energía han sido un obstáculo demasiado grande.
Mientras tanto, Bottas aprovechó la pausa para pasar algo de tiempo en bicicleta, algo típico del finlandés, cuya pareja es la ciclista profesional Tiffany Cromwell.
Cadillac ha diseñado ahora una decoración especial para su primera carrera de F1 en suelo estadounidense, este fin de semana en Miami.
Desde Le Mans hasta la IndyCar pasando por la Formula 1, Mark Blundell tuvo una carrera exitosa en el automovilismo, pero ¿cuánto más exitosa podría haber sido?
Nacido el 8 de abril de 1966 en Londres, Blundell tuvo su primer contacto con el deporte motor en motocicletas antes de pasar a los monoplazas en 1984, lo que le dio dos títulos de campeonato en Formula Ford, seguidos por resultados dispares en los escalones más altos de las fórmulas junior.
El camino de Blundell pronto lo llevó a las carreras de resistencia con Nissan, y se convirtió en uno de los pilotos más jóvenes en lograr la pole position en la brillante historia de las 24 Horas de Le Mans, a bordo del R90CK que compartió con Julian Bailey y Gianfranco Brancatelli en 1990. Su margen sobre el segundo lugar en la clasificación fue de seis segundos, un récord de Le Mans que aún sigue vigente. «Fue uno de esos momentos en los que el tiempo se detuvo y todo salió a la perfección», recordó Blundell en 2015. Un problema en la caja de cambios dejó al trío fuera de la carrera.
Mark Blundell, Nissan Motorsport
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Ese mismo año, Blundell firmó con el equipo Williams de F1 como piloto de pruebas. Había un acuerdo en carreras de resistencia con Jaguar sobre la mesa para 1991, pero el poco valorado equipo Brabham de F1 le ofreció un asiento de carrera, así que renunció tanto a Jaguar como a Williams para cumplir su sueño de competir realmente en la cima del automovilismo.
«Inicialmente había acordado un contrato con Tom Walkinshaw para correr con Jaguar en 1991», contó Blundell a la revista Motor Sport en 2022. «Sin embargo, cuando llegó la documentación para firmar, faltaba una cifra de seis dígitos, una bonificación potencial en caso de ganar el campeonato mundial.
«Llamé a Tom para hablarlo, pero Brabham se acercó mientras esa conversación iba y venía. ‘¿Te gustaría ser un piloto asalariado de Formula 1?’ No iba a decir que no, ¿verdad?
«Le pregunté a Williams si me liberarían de mi contrato y aceptaron, aunque su consejo fue que me quedara con ellos y no aceptara la oferta de Brabham; y, con perspectiva, tenían toda la razón. Pero yo aún era joven y, más que nada, quería ser piloto de F1. Pensé que todos mis sueños se habían hecho realidad.»
En su temporada debut en F1, que describió como «bastante horrenda desde el primer día», Blundell logró como mejor resultado un 11º puesto en clasificación, a 2.359 s del ritmo en Monza; sumó un único punto en Spa-Francorchamps, gracias a algunos abandonos por delante de él, como ocurría a menudo en aquella época.
Mark Blundell, Brabham
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«Lo que al principio no valoré realmente fue que no tenía absolutamente ninguna oportunidad de hacer nada con el Brabham», añadió. «No había dinero —¡mis cheques salariales rebotaron un par de veces!— y la realidad me golpeó cuando Williams me pidió que sustituyera a Damon Hill, su nuevo piloto de desarrollo, en un test en Imola justo después del Gran Premio de San Marino.
«Fui más de dos segundos más rápido con neumáticos de carrera en el Williams de lo que había sido con neumáticos de clasificación en el Brabham.
«Creo que Damon todavía me debe una bebida, de hecho, porque lo llamé en cuanto supe que me iba a Brabham, para sugerirle que aspirara al asiento de Williams que yo dejaba vacante…»
Blundell cayó fuera de la parrilla en 1992, con Hill ocupando ese asiento en Brabham junto con sus compromisos con Williams, lo que sentó las bases de su carrera que lo llevaría a ser campeón de F1 en la escudería con sede primero en Didcot y después en Grove.
Pero Blundell se llevó los honores en Le Mans ese año, llevando al Peugeot 905B a la victoria junto a Derek Warwick y Yannick Dalmas. Luego disfrutó de una carrera breve pero respetable en F1 con Ligier, Tyrrell y McLaren, logrando tres podios en tres temporadas.
Mark Blundell, Peugeot Sport
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Los principales momentos destacados posteriores en la carrera del inglés fueron su campaña de CART de 1997, con tres victorias y el sexto puesto en el campeonato, y el segundo lugar absoluto en las 24 Horas de Le Mans de 2002, en un Bentley Speed 8 que compartió con David Brabham y Johnny Herbert.
Blundell fundó 2MB Sports Management con su compañero piloto de F1 Martin Brundle en 2004, encargándose de varios pilotos británicos como Gary Paffett y Mike Conway.
El ex piloto de Fórmula 1 David Coulthard ha descartado las comparaciones entre Ayrton Senna y Kimi Antonelli, afirmando que el joven piloto italiano se parece más a la leyenda de MotoGP Valentino Rossi.
Antonelli se ha metido de lleno en la lucha por el título de pilotos tras las tres primeras rondas de la temporada. Se colocó líder del campeonato, convirtiéndose en el piloto más joven en lograrlo, después de victorias consecutivas en los Grandes Premios de China y Japón.
Con su impresionante inicio de temporada, Antonelli se ha convertido en uno de los pilotos más comentados en el paddock, y algunos lo comparan con un joven Senna.
Durante un episodio del podcast Up To Speed, Coulthard se mostró en contra de estas afirmaciones.
«Me parece que se parece más a Valentino Rossi. Para quienes no ven MotoGP, Valentino Rossi fue un piloto generacional, pero casi como un hombre-niño hasta el día de hoy. Ahora corre en GT. Creo que hace Le Mans, cosas así.
«Así que hizo la transición de dos ruedas a cuatro, pero todavía parece Peter Pan, y no me sorprendería que Kimi Antonelli fuera una especie de Peter Pan de su generación.»
El copresentador de Coulthard y ex presentador de F1 TV Will Buxton no estuvo de acuerdo con el ex piloto de Red Bull, y añadió: «Pero Rossi era punk, Rossi era punk rock. Llegó con la cabeza rapada, las orejas perforadas; Rossi era una fuerza y tenía una enorme personalidad de la que no podías escapar.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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«Incluso antes de llegar a lo más alto del motociclismo, cuando iba ascendiendo por las categorías júnior, tenía esa personalidad burbujeante y ardiente. Y Kimi es mucho más tímido que Valentino.
«No me imagino a Kimi pronunciándose contra el campeonato. Mientras que con Valentino, siempre existía la posibilidad de que simplemente fuera salvaje e improvisado, y por eso la gente lo quería. Por eso se enamoraron de él, porque era tan único y carismático. No estoy diciendo que Kimi no sea carismático, es absolutamente encantador. Creo que tiene una personalidad totalmente diferente.»
Bernd Maylander, el veterano piloto del safety car de Formula 1, ha explicado cómo los trágicos acontecimientos del Gran Premio de San Marino de 1994 sirvieron como catalizador para mejorar drásticamente el sistema.
Maylander reflexionó sobre la época anterior a la estandarización generalizada durante una aparición en el podcast Beyond The Grid.
«Creo que el coche médico siempre fue parte de ello, o digamos las ambulancias», dijo. «No sé exactamente qué pasó antes de los años 90, pero Sid [Watkins] ya estaba allí.
«Creo que desde 1994 todos sabemos quién es Sid Watkins en el automovilismo, por lo que ha hecho. Y luego estas cosas se volvieron cada vez más importantes a partir del 93, cuando tuvimos grandes accidentes.
«El trabajo de Sid y también todo lo relacionado con la seguridad y lo médico que han implementado en Formula 1 fue realmente, realmente importante y aprendimos mucho. Por eso creamos un departamento de seguridad y un departamento médico para tener más poder para desarrollarnos más rápido, para desarrollarnos mejor junto con todos los que están involucrados en Formula 1.
«No es solo la FIA. Así que recibimos apoyo de los equipos. Estamos trabajando juntos y creo que ese es un paso muy grande e importante, que estemos trabajando juntos. Creo que era bastante diferente hace 30 o 40 años.»
El piloto austríaco Roland Ratzenberger y el brasileño tricampeón Ayrton Senna perdieron la vida durante el fin de semana del Gran Premio de San Marino de 1994. Las muertes fueron las primeras en el campeonato desde 1982.
Bernd Maylander, piloto del safety car de la F1
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Cuando se le preguntó si los acontecimientos del fin de semana de carrera de San Marino de 1994 aceleraron la necesidad de un safety car, Maylander añadió: «Absolutamente. En ese momento, el safety car estaba implementado en el reglamento, pero eran coches diferentes, conductores diferentes de circuito a circuito y luego, creo que a partir del 96, fue un conductor permanente.
«En ese momento era Oliver Gavin. Oliver Gavin es un expiloto, un muy, muy buen piloto de GT, e hizo esto del 96 al 99. Yo tomé su puesto porque se fue. Se fue a Estados Unidos para la American Le Mans series. Así que ese fue mi momento de suerte.
«Ese fue el primer paso, tener un piloto permanente para ser absolutamente profesional en su trabajo, y luego también tener una marca permanente y los mismos coches de seguridad y médicos en cada pista, porque entonces se tenía equipamiento estandarizado.»
