El presidente de Ferrari, John Elkann, ha publicado un emotivo comunicado tras la primera victoria de Lewis Hamilton con la escudería de Maranello en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya.
El siete veces campeón logró su primera victoria de rojo después de salir desde la segunda posición de la parrilla y ejecutar con éxito una estrategia de tres paradas. Aunque un coche de seguridad virtual jugó a favor de la estrategia del equipo, Hamilton tenía el ritmo para terminar 19 segundos por delante de George Russell, segundo.
«Bien hecho, Lewis, por tu primera gran victoria con Ferrari: un momento emotivo y un resultado muy importante, que pertenece a todo el equipo y a todos nuestros aficionados», dijo Elkann.
«Me gustaría dar las gracias a todos por la determinación, el sacrificio y el esfuerzo colectivo que demuestran cada día con pasión y espíritu Ferrari, tanto en la pista como en Maranello.
«Mi agradecimiento también va para el otro equipo de Ferrari, que afrontó unas 24 Horas de Le Mans increíblemente exigentes con orgullo, unidad y gran profesionalidad, luchando hasta el final. Forza Ferrari.»
Hamilton sonó como si estuviera conteniendo las lágrimas mientras hablaba con su equipo después de cruzar la meta. «Grazie a tutti, Maranello (Gracias a todos en Maranello)», dijo por la radio del equipo. «Muchas gracias. Me han ayudado a lograr este sueño, y no puedo agradecéroslo lo suficiente. Gracias a todos por esforzaros tanto allí en casa.
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«Estoy muy orgulloso de todos ustedes. A mi familia, los quiero. A mis aficionados, gracias por seguir recordándome quién soy. No podría haber hecho esto sin ustedes.»
Hamilton se unió a Ferrari en 2025 tras una etapa de 12 años en Mercedes, durante la cual logró seis de sus siete títulos de campeonato. Aunque tuvo dificultades en su primera temporada con Ferrari, el piloto británico se ha recuperado en 2026.
El piloto británico ocupa la segunda posición, a 41 puntos del líder del campeonato, Kimi Antonelli, y tiene nueve puntos de ventaja sobre George Russell, tercero.
Desde su introducción en pista esta temporada, los F1 del reglamento 2026 generan casi unanimidad en un punto: exigen muchísimo trabajo a los pilotos.
Entre la enorme gestión energética, la aerodinámica activa, los diferentes modos de funcionamiento y la necesidad de optimizar permanentemente cada fase de la vuelta, varios actores del paddock ya han mencionado una carga mental particularmente elevada al volante.
Una descripción que recuerda inevitablemente a la de los Hypercars del WEC, también equipados con sofisticados sistemas híbridos y enfrentados a desafíos de gestión de la energía.
La comparación entre las dos disciplinas vuelve así regularmente en las conversaciones del paddock. Pero ¿cuál de estas máquinas representa realmente el mayor desafío para los pilotos?
«La F1, por lejos», sentencia inmediatamente Sébastien Buemi a Motorsport.com. Triple ganador de las 24 Horas de Le Mans y vinculado con Toyota en WEC desde 2013, el suizo es también piloto de desarrollo para Red Bull Racing en Fórmula 1. En ese sentido, ya ha acumulado muchas horas de simulador al volante de los monoplazas del reglamento 2026.
«La F1 se parece mucho más a la Fórmula E [Buemi también es piloto de FE desde 2014, nota del editor] o a lo que eran los LMP1 [antecesor de los Hypercar, nota del editor]. Aquí no hay nada.»
«Aquí, tienes tu tracción a las cuatro ruedas a 190 [km/h], gasolina, tienes toda la que quieras. Haces gestión de energía de vez en cuando si quieres dar una vuelta más, pero no hay nada que gestionar. En F1, ahora es mucho más complicado. Es más del tipo FE.»
Théo Pourchaire es piloto de desarrollo de Mercedes en F1.
Photo by: Mercedes AMG
Más matizado, Théo Pourchaire, al volante del Peugeot 9X8 Nº 94 en WEC y también piloto de desarrollo para Mercedes en Fórmula 1, describe dos filosofías muy diferentes entre los F1 y los Hypercars, con una diferencia particularmente marcada en la conducción: la aceleración y el nerviosismo de los monoplazas.
«Es muy diferente, porque en realidad la F1 ahora, su sistema tiene un enorme despliegue de energía al principio de la aceleración, así que hay muchísima potencia, hay 1000 caballos que llegan en cuanto se toca el acelerador, solo hay dos ruedas motrices», declaró el francés a Motorsport.com.
«El Hypercar, con el híbrido que se activa por encima de 190 km/h, es un poco diferente. Es más calmado, aun así hay menos potencia, son más bien coches hechos para correr carreras de 24 horas. En la F1, realmente se siente que es muy nervioso, sobre todo los nuevos, son muy, muy, muy nerviosos en la aceleración.»
Son dos tipos de concentración diferentes.
Victor Martins es piloto de desarrollo de Williams en la F1.
Photo by: Alpine
En cuanto a la carga mental, Théo Pourchaire coincide con la opinión de Sébastien Buemi: «Yo diría igualmente que la F1, va tan rápido en circuitos como Mónaco, por ejemplo, que creo que todo llega tan deprisa que de verdad hay que ser reactivo, estar muy concentrado en el momento presente.»
«El WEC es más largo, es más trabajo mental a lo largo del tiempo. Tenemos, por ejemplo, modos de motor o ciertos modos en el volante que cambiar. Tenemos el tráfico que gestionar, tenemos la noche que puede caer. Son dos tipos de concentración diferentes.»
Una constatación que también comparte Victor Martins, piloto de Alpine en WEC y de simulador para Williams en Fórmula 1. «Yo diría que hoy en día, la F1 es un nivel todavía más complicado, es un verdadero rompecabezas.»
«De hecho, estuve en el Gran Premio de Canadá como piloto de reserva. Pude descubrir, escuchar a los pilotos, la radio, los debriefs, y no hay que tener dolor de cabeza por la mañana al levantarse. El Hypercar, también es muy complicado, pero la F1, con el coche actual, lo es todavía más.»
Quince ex pilotos de Formula 1 estarán en la parrilla de las 24 Horas de Le Mans este fin de semana. La mayoría de los pilotos con experiencia previa en grandes premios competirán en la categoría reina Hypercar, lo que es un indicador de su calibre.
Durante muchísimo tiempo, las carreras de sportscar han sido un destino alternativo atractivo para los pilotos que no lograron dejar huella en la cima del automovilismo.
Aunque muchos se ven obligados a alejarse de los monoplazas antes de llegar a la F1, hay suficientes ejemplos de pilotos que pasaron algunos años en la F1 y luego tuvieron éxito en las carreras de sportscar.
En comparación con 2025, faltan dos grandes estrellas en Hypercar. Jenson Button, que corrió para el equipo oficial Jota de Cadillac, se ha retirado del automovilismo profesional, mientras que Mick Schumacher ha dejado el WEC para correr en IndyCar con Rahal Letterman Lanigan Racing.
piloto
coche
clase
equipos en f1
carreras en f1
Kamui Kobayashi
#7 Toyota GR010
Hypercar
Toyota, Sauber, Caterham
75
Nyck de Vries
#7 Toyota GR010
Hypercar
AlphaTauri
11
Sebastien Buemi
#8 Toyota GR010
Hypercar
Toro Rosso
55
Brendon Hartley
#8 Toyota GR010
Hypercar
Toro Rosso
25
Will Stevens
#12 Cadillac V-Series.R
Hypercar
Caterham, Marussia
18
Kevin Magnussen
#15 BMW M Hybrid V8
Hypercar
McLaren, Renault, Haas
185
Andre Lotterer
#17 Genesis GMR-001
Hypercar
Caterham
1
Sebastien Bourdias
#38 Cadillac V-Series.R
Hypercar
Toro Rosso
27
Jack Aitken
#38 Cadillac V-Series.R
Hypercar
Williams
1
Antonio Giovinazzi
#51 Ferrari 499P
Hypercar
Sauber/Alfa Romeo
62
Robert Kubica
#83 AF Corse Ferrari 499P
Hypercar
BMW, Renault, Williams, Alfa Romeo
99
Paul di Resta
#93 Peugeot 9X8
Hypercar
Force India, Williams
59
Stoffel Vandoorne
#93 Peugeot 9X8
Hypercar
McLaren
41
Jack Doohan
#24 Nielsen Oreca 07
LMP2
Alpine
7
Pietro Fittipaldi
#26 Vector Oreca 07
LMP2
Haas
2
Logan Sargeant
#88 Proton Ford Mustang GT3
LMGT3
Williams
36
Kamui Kobayashi
#7 Toyota Racing Toyota TR010 Hybrid: Mike Conway, Kamui Kobayashi, Nyck De Vries, Esteban Masson, Sebastien Buemi
Photo by: Rainier Ehrhardt
Coche: #7 Toyota GR010 Hybrid Antiguo(s) equipo(s) de F1: Toyota, Sauber, Caterham Mejor resultado en F1: Tercero
Kamui Kobayashi hará este año su 12ª aparición en Le Mans, mientras sigue cumpliendo sus dobles funciones como piloto y jefe de equipo en Toyota Racing. Las credenciales de Kobayashi en las carreras de sportscar son bien conocidas, ya que el japonés ganó la carrera de 2021 en la general y consiguió dos títulos de la categoría reina (LMP1/Hypercar) en el WEC. Se espera que Toyota sea uno de los favoritos para la victoria en Le Mans en 2026.
Antes de su incursión en el WEC, Kobayashi compitió en F1, sobre todo para BMW/Sauber a principios de la década de 2010. El momento más destacado de su etapa en grandes premios fue un podio en casa en el GP de Japón de 2012.
Nyck de Vries
#7 Toyota Racing Toyota TR010 Hybrid: Nyck De Vries
Photo by: Marc Fleury
Coche #7 Toyota GR010 Hybrid Antiguo(s) equipo(s) de F1: Williams, AlphaTauri Mejor resultado en F1: 9º
Nyck de Vries se ha reafirmado en las carreras de sportscar en los últimos años, convirtiéndose en una figura importante dentro del programa Hypercar de Toyota. Tras hacerse un nombre en la categoría LMP2 con Racing Team Nederland y en Formula E con Mercedes, de Vries obtuvo una oportunidad con la marca japonesa en 2024, y desde entonces ha logrado dos victorias absolutas en el WEC.
Sin embargo, la carrera de F1 del neerlandés fue breve. Tras unirse a AlphaTauri a los 28 años, de Vries fue descartado por el equipo apenas 11 carreras después de comenzar su temporada de novato.
Sébastien Buemi
#8 Toyota Racing Toyota TR010 Hybrid: Sebastien Buemi
Photo by: Marc Fleury
Coche: #8 Toyota GR010 Hybrid Antiguos equipos de F1: Toro Rosso Mejor resultado en F1: 7º
Tras unirse por primera vez a Toyota en 2023, Sébastien Buemi ha vivido los altibajos de los programas LMP1 e Hypercar del equipo. Tiene el récord de más victorias de carrera en el WEC (27), así como el récord compartido de más títulos en la categoría reina (cuatro). El piloto suizo también comenzó la temporada con una victoria en la cita inaugural de Imola.
Buemi, que también es un ex campeón de Formula E, logró poco éxito durante sus tres años en F1 con Toro Rosso. Aunque rindió razonablemente bien durante sus dos primeras temporadas, fue superado con claridad por su compañero de equipo Jaime Alguersuari en 2013.
Brendon Hartley
#8 Toyota Racing Toyota TR010 Hybrid: Sebastien Buemi, Brendon Hartley, Ryo Hirakawa, Mike Conway, Esteban Masson
Photo by: Rainier Ehrhardt
Coche: #8 Toyota GR010 Hybrid Antiguo(s) equipo(s) de F1: Toro Rosso Mejor resultado en F1: 9º
Junto con Buemi, Brendon Hartley tiene el récord de más títulos en la categoría reina del WEC. El neozelandés formó parte del dominante programa 919 Hybrid de Porsche a mediados de la década de 2010, con el que ganó algunos de los mayores premios de las carreras de resistencia. Después de que el proyecto LMP1 de Porsche fuera cancelado, se pasó a Toyota en 2018, y desde entonces ha conseguido varias victorias y campeonatos.
Sin embargo, las cosas nunca terminaron de funcionar para Hartley durante su etapa en la F1 con Toro Rosso. En su única temporada completa en F1, solo pudo sumar cuatro puntos, mientras que su compañero de equipo Pierre Gasly sumó 29 durante el mismo periodo.
Will Stevens
#12 Cadillac Hertz Team Jota Cadillac V-Series.R: Louis Deletraz, Will Stevens, Norman Nato
Photo by: Sjoerd van der Wal/Getty Images
Coche: #12 Cadillac V-Series.R Antiguo(s) equipo(s) de F1: Caterham, Marussia Mejor resultado en F1: 13º
Después de lograr victorias de clase en Le Mans tanto en GTE Am como en LMP2, Will Stevens llegó a Hypercar en 2023 con Jota. Las dos victorias de Jota en la categoría reina del WEC han llegado con Stevens como uno de sus pilotos. Con Cadillac apuntando a estar en la lucha por la victoria, el británico debería estar muy metido en la pelea en Le Mans este año.
Stevens corrió en F1 en 2015, pilotando para Marussia en la última temporada del equipo. Dado el desastroso estado financiero de Marussia y sus problemas de competitividad, no logró sumar ni un punto.
Kevin Magnussen
#15 BMW M Team WRT BMW M Hybrid V8: Kevin Magnussen
Photo by: Marc Fleury
Coche: #15 BMW M Hybrid V8 Antiguo(s) equipo(s) de F1: McLaren, Renault, Haas Mejor resultado en F1: 2º
Kevin Magnussen disputa este año su segunda temporada en el WEC, pilotando para el equipo oficial de BMW en Hypercar. El danés pasó un año en IMSA en 2021 entre sus dos etapas en F1, logrando una victoria absoluta con Cadillac en Detroit. Sus resultados en Le Mans hasta ahora han estado por debajo de las expectativas, pero sí pudo cumplir su sueño de compartir coche con su padre Jan Magnussen hace cinco años.
Magnussen terminó famosamente segundo en su debut en F1 en 2014, solo para no volver a subir nunca más al podio. Es más conocido por su etapa en Haas, donde mostró destellos de velocidad y logró algunos resultados cruciales entre los cinco primeros.
Andre Lotterer
#17 Genesis Magma Racing Genesis GMR-001-Hypercar: Andre Lotterer
Photo by: Marc Fleury
Coche: #17 Genesis GMR-001 Antiguo(s) equipo(s) de F1: Caterham Mejor resultado en F1: DNF
Andre Lotterer es un veterano de las carreras de sportscar, tras haber conseguido tres victorias en LMP1 y un título absoluto con Audi. También logró un título Hypercar con Porsche en 2024, y ahora está ayudando a liderar la entrada de Genesis en el WEC. Hasta la fecha ha disputado 74 carreras en el campeonato.
Lotterer solo hizo una salida en F1, reemplazando a Kobayashi en Caterham en el GP de Bélgica de 2014. Superó en clasificación a su compañero de equipo Marcus Ericsson. Desafortunadamente, su carrera terminó apenas en la segunda vuelta debido a un fallo eléctrico.
Sebastien Bourdais
#38 Cadillac Hertz Team Jota Cadillac V-Series.R: Sebastien Bourdais, Earl Bamber, Jack Aitken, Will Stevens, Norman Nato
Photo by: Rainier Ehrhardt
Coche: #38 Cadillac V-Series.R Antiguo(s) equipo(s) de F1: Toro Rosso Mejor resultado en F1: 7º
Sebastien Bourdais es fácilmente uno de los pilotos más experimentados y exitosos en Le Mans este año. Aunque sus cuatro títulos de CART destacan en su currículum, también ha logrado una victoria de clase en Le Mans y una victoria absoluta en las 24 Horas de Daytona. Sin embargo, todavía persigue su primera victoria en Hypercar.
La breve carrera de Bourdais en la F1 dio poco en términos de resultados, no menos porque Toro Rosso estaba sufriendo en sus primeros años. Fue descartado a mitad de su segunda temporada en 2009 en favor de Alguersuari.
Jack Aitken
#311 Cadillac Whelen Cadillac V-Series.R: Jack Aitken
Photo by: Marc Fleury
Coche: #38 Cadillac V-Series.R Antiguo(s) equipo(s) de F1: Williams Mejor resultado en F1: 16º
Jack Aitken llega al Le Mans de este año como líder del campeonato en la categoría GTP de IMSA. Sus tres apariciones previas en Le Mans con Action Express Racing dieron poco en términos de resultados. Pero ahora tiene una oportunidad mucho mejor con Jota, que, a diferencia de AXR, compite toda la temporada en el WEC.
El británico hizo su única aparición en F1 en el GP de Sakhir de 2020, cuando la ausencia de Lewis Hamilton por COVID desencadenó una reacción en cadena y abrió un asiento en Williams. Rodó a una décima de su compañero de equipo Latifi en el trazado más corto de Bahréin, pero terminó la carrera en 16ª posición tras un trompo.
Antonio Giovinazzi
#51 Ferrari AF Corse Ferrari 499P: Antonio Giovinazzi
Photo by: Marc Fleury
Coche: #51 Ferrari 499P Antiguo(s) equipo(s) de F1: Sauber, Alfa Romeo Mejor resultado en F1: quinto
Antonio Giovinazzi ha sido una parte enorme del éxito de Ferrari en el WEC, y jugó un papel clave en su histórica victoria de regreso en Le Mans en 2023. La tripulación del #51 comenzó la temporada 2026 con un segundo puesto en Imola, pero tuvo la mala suerte de quedar fuera de carrera en Spa en la última hora.
El paso de Giovinazzi a los sportscar llegó después de una etapa en gran medida decepcionante en la F1. El italiano pasó tres temporadas completas con el equipo Alfa Romeo gestionado por Sauber, logrando un resultado entre los cinco primeros en ese tiempo.
Robert Kubica
#83 AF Corse Ferrari 499P: Yifei Ye, Robert Kubica, Philip Hanson
Photo by: Marc Fleury
Coche: #83 AF Corse 499P Antiguos equipos de F1: BMW, Renault, Williams, Alfa Romeo Mejor resultado en F1: 1º
Robert Kubica no solo ganó Le Mans por primera vez en 2025, sino que también fue posiblemente el piloto más rápido a lo largo de toda la temporada. Con 41 años, sigue impresionando con su rendimiento en el Ferrari satélite de AF Corse, y será uno de los favoritos para la victoria si el 499P puede recuperarse de un lento comienzo de la semana de Le Mans.
El polaco también es el único ganador de grandes premios en la parrilla de Le Mans, tras haber conseguido una memorable victoria en el GP de Canadá de 2008. Su carrera en F1 parecía haberse truncado por un accidente de rally en 2011, pero regresó al campeonato en 2019 con Williams, e hizo dos apariciones más en 2021 con Sauber.
Paul Di Resta
Nick Cassidy, Paul Di Resta, Malthe Jakobsen, Mathias Beche
Photo by: Rainier Ehrhardt
Coche: #93 Peugeot 9X8 Antiguo(s) equipo(s) de F1: Force India Mejor resultado en F1: 4º
Paul di Resta ha formado parte del programa 9X8 de Peugeot desde su inicio, y conoce el coche a la perfección. En algo menos de cuatro años, ha conseguido dos podios, incluido un segundo puesto en Fuji el año pasado. Sin embargo, no se espera que Peugeot esté en la pelea por un podio en Le Mans, salvo que haya un gran drama el domingo.
Di Resta disfrutó de una prometedora carrera en monoplazas y ganó un título de DTM antes de dar el salto a la F1 en 2011. Pilotando para el equipo de mitad de parrilla Force India, disfrutó de una racha decente de resultados, pero no pudo asegurarse un asiento en un equipo puntero.
Coche: #93 Peugeot 9X8 Antiguo(s) equipo(s) de F1: McLaren Mejor resultado en F1: 7º
Stoffel Vandoorne está actualmente en su tercera temporada en Hypercar con Peugeot. Inicialmente estaba listo para unirse a Genesis para la entrada de la marca Hyundai en el WEC, pero el acuerdo se cayó en el último minuto, lo que le llevó a regresar a Peugeot. El belga tiene un podio absoluto en Le Mans en su palmarés, gracias a un impresionante tercer puesto en su debut con SMP Racing en 2019.
Se consideraba a Vandoorne la próxima gran estrella de McLaren cuando debutó en F1 en 2017. Sin embargo, no logró causar mucha impresión, incluso cuando la suerte del equipo mejoró con Renault, y fue descartado tras solo dos temporadas.
Jack Doohan
#24 Nielsen Racing Oreca 07 Gibson: David Heinemeier Hansson, Edward Pearson, Jack Doohan
Photo by: Rainier Ehrhardt
Coche: #24 Nielsen Racing Oreca 07 Antiguo(s) equipo(s) de F1: Alpine Mejor resultado en F1: 13º
Jack Doohan dio el salto a las carreras de sportscar este año con Nielsen Racing, pilotando para el equipo en la categoría LMP2 de la European Le Mans Series. Esta oportunidad también supone su debut en Le Mans en la subcategoría Pro-Am.
La carrera de Doohan en la F1 duró solo siete carreras, ya que Alpine lo apartó sin miramientos antes de completar un tercio de la temporada 2025. El asiento del australiano ya estaba en peligro antes de que hiciera su primera salida en el circuito Albert Park de Melbourne.
Pietro Fittipaldi
#26 Vector Sport Oreca 07 Gibson: Ryan Cullen, Vladislav Lomko, Pietro Fittipaldi
Photo by: Rainier Ehrhardt
Coche: #26 Vector Sport Oreca 07 Antiguo(s) equipo(s) de F1: Haas Mejor resultado en F1: 17º
Pietro Fittipaldi competirá en Le Mans con un cuarto equipo distinto de LMP2 en otros tantos años. El brasileño terminó séptimo en La Sarthe el año pasado, pero aspirará a un mejor resultado al pasar a Vector Sport. El currículum de Fittipaldi incluye una victoria en LMP2 en la ronda del WEC de Monza 2023 con Jota.
Fittipaldi disputó las dos últimas carreras de la temporada 2020 de F1 con Haas, sustituyendo a un lesionado Romain Grosjean. Logró un mejor resultado de 17º, sin hacer lo suficiente para asegurarse un asiento de temporada completa.
Logan Sargeant
Sebastian Priaulx, Logan Sargeant, Proton Competition
Photo by: Jakob Ebrey / LAT Images via Getty Images
Coche: #88 Proton Ford Mustang LMGT3 Antiguo(s) equipo(s) de F1: Williams Mejor resultado en F1: 10º
Logan Sargeant debutará en Le Mans como parte de un programa completo en el WEC con Proton en LMGT3. El estadounidense ya terminó en los puntos en Imola en abril, pilotando la versión Evo del Ford Mustang GT3. El año que viene dará el salto a la categoría Hypercar con Ford.
Sargeant devolvió a Estados Unidos a la parrilla de F1 en 2023 con Williams. Logró sus primeros y únicos puntos ante su público en Austin, pero fue descartado por el equipo antes de completar su segunda temporada.
El sorprendente resultado de ADUO que recibieron los equipos en Mónaco sigue siendo uno de los principales temas de conversación en el paddock de Barcelona. En lugar de Mercedes, fue Red Bull-Ford Powertrains quien quedó en lo más alto de la clasificación, lo que significa que el recién llegado de Milton Keynes es el único fabricante que no tiene derecho a las Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora de la Fórmula 1.
Aún está pendiente una confirmación pública de la FIA, ya que Red Bull ha pedido al organismo rector que revise los resultados una vez más.
Ese proceso es una comprobación factual de los datos y los sensores, aunque el resultado también parece poner de manifiesto algunos problemas más fundamentales. Solo se mide la potencia del motor de combustión interna, pero las mejoras permitidas van más allá de eso. A los fabricantes también se les permite utilizar un token ADUO para mejorar componentes como la batería y el MGU-K.
Para Mercedes, clasificarse para ADUO es naturalmente una oportunidad bienvenida, aunque el jefe del equipo, Toto Wolff, bromeó en Barcelona:
“Bueno, lo primero que escuché fue a Flavio [Briatore, Alpine] llamándome, diciendo que el acuerdo era que él estaba comprando el motor más potente, ¡y ha descubierto que no es el motor más potente! Así que, ¿qué puedo decir?
“Pero una nueva homologación es sin duda algo útil. Porque si no la consigues, existe una posibilidad bastante grande de que alguien más, que sí puede hacer esto, te adelante.”
Eso plantea una pregunta importante: ¿está funcionando ADUO como se pretendía? Aunque Wolff habla del riesgo “de ser adelantado”, dijo durante el parón de abril que precisamente de eso no debería tratarse ADUO.
En ese momento, Wolff dijo que solo un fabricante – Honda – necesitaba ayuda, cuando el consenso en el paddock seguía siendo que Mercedes sería clasificado en la cima por la FIA.
Se esperaba que Mercedes tuviera la unidad de potencia de referencia, pero la FIA dictaminó que la de Red Bull es mejor.
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En Barcelona, Wolff sostuvo que el sistema – a pesar de este sorprendente resultado – sigue haciendo exactamente lo que fue diseñado para hacer.
“Creo que era un mecanismo de protección, como se pretendía que fuera, para evitar la situación de 2014 en la que un fabricante de motores tenía tanta ventaja y se escapaba con el motor, con kilometraje de pruebas y resultados en carrera”, dijo Wolff cuando fue preguntado por Motorsport.com.
“Nosotros estábamos del lado bueno de eso, pero esto es lo que queríamos evitar, especialmente con recién llegados como Audi y hasta cierto punto Honda con Aston Martin, y Red Bull por supuesto. Eso es lo que es, y así es como debería ser.”
¿Debería la FIA considerar algo más que la potencia del ICE?
Dicho esto, todavía parece haber una discrepancia entre el método de medición y las oportunidades de mejora vinculadas a él. Wolff subraya, sin embargo, que basarlo puramente en datos es la forma más objetiva de hacerlo.
“En mi opinión, cuando hablas con Nikolas [Tombazis], son datos que han medido y recopilado. No hay trasfondo político, no hay favores, sino que es el resultado de su análisis de sus sensores de par. Así es como se está haciendo y ese es el resultado.”
Tombazis reconoció en abril que la FIA está abierta a considerar parámetros adicionales, pero que los propios equipos y fabricantes acordaron el año pasado mantener el sistema lo más simple posible.
Ferrari utiliza un turbocompresor más pequeño, lo que le da una ventaja en la salida.
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
La desventaja, sin embargo, es que no se tienen en cuenta factores como el turbo más pequeño de Ferrari. La Scuderia se beneficia de esa elección al principio, pero también afecta a la potencia total. ¿Justifica eso recibir ADUO, o debería la FIA tener en cuenta tales factores?
Tombazis estaba dispuesto a incluir factores como el tamaño del turbo en los cálculos, pero Wolff defendió la decisión de mantener el sistema simple y basarlo puramente en datos. Según el jefe de Mercedes, la F1 debería mantenerse alejada de factores subjetivos o, en el peor de los casos, de un sistema de Balance of Performance.
“Esto es algo de lo que deberíamos mantenernos muy alejados en la Fórmula 1. Es un desastre político en todas las demás categorías, y además hace que los fabricantes abandonen el deporte.
“Y he estado muy cerca de eso, como podéis imaginar, en DTM, en GTs, en Le Mans, y nunca deberíamos caer en la tentación de hacer que alguien acuerde cómo debería quedar el Balance of Performance.
“Si hay un mecanismo que consiste en hacer ajustes finos para asegurarse de que nadie quede en evidencia del lado de la unidad de potencia, creo que ese es el camino correcto.”
Olvídate del brillo y el glamour de Las Vegas, Abu Dhabi, Singapur o Miami. La Fórmula 1 regresa a Europa para lo que muchos consideran la cumbre de todas las carreras de F1: el Gran Premio de Mónaco.
Tras comenzar la temporada con visitas a Oceanía, Asia y Norteamérica, la Fórmula 1 finalmente ha regresado a Europa, el corazón tradicional del campeonato. Este fin de semana se celebrará la 83ª edición del Gran Premio de Mónaco, un evento que se disputa en las mismas calles de Montecarlo desde 1929, lo que lo convierte en una de las competiciones de automovilismo más antiguas que aún existen.
Aquí tienes 10 datos sobre la legendaria carrera a través de las estrechas calles del principado.
1. Valor histórico
Así que el Gran Premio de Mónaco existe desde hace casi cien años y figura en el calendario del Mundial desde el inicio de la Fórmula 1 en 1950, al igual que Gran Bretaña, Italia y Bélgica. Sin embargo, la carrera no se disputó entre 1951 y 1955, ni en 2020, por lo que Mónaco ocupa ‘solo’ el tercer lugar en la clasificación de los GP más disputados que cuentan para el Mundial. Mónaco fue anfitrión de una carrera oficial de F1 en 71 ocasiones, Gran Bretaña e Italia en 76 ocasiones cada una y Bélgica suma 70 ocasiones.
William Grover-Williams ganó el primer Gran Premio de Mónaco en 1929 con un Bugatti T35B.
Photo by: Motorsport Images
2. Cambios mínimos
Lógicamente, el Circuit de Monaco apenas ha sido modificado en todas esas décadas. La estructura de las calles apenas permite introducir cambios, pero aquí y allá en los últimos setenta años se ha arañado algún metro. El circuito original de F1 de 1950 medía 3.180 metros. Mientras tanto, la distancia se ha ampliado hasta 3.337 metros gracias a algunos ajustes a la salida del túnel, en la zona de la piscina y en Tabac.
3. Circuito más corto, distancia de carrera más corta
El trazado de Mónaco es el más corto del calendario de F1. Con una longitud de 260 kilómetros, la carrera también es la más corta de la temporada y la única que no cumple con las reglas estándar, que establecen que un Gran Premio debe tener al menos 305 kilómetros.
Sin embargo, ningún otro Gran Premio del calendario tiene tantas vueltas, concretamente 78. Esa es la cifra más alta; la única excepción fue el Gran Premio de Sakhir de 2020, disputado a 87 vueltas.
4. Récord de ganadores
Graham Hill es el auténtico Mr. Monaco. El legendario campeón del mundo británico ganó en Mónaco cinco veces y con ello fue durante años el poseedor del récord. En 1993 fue superado por Ayrton Senna, que ese año logró su sexta victoria en la Côte d’Azur.
Coureur
Aantal zeges Monaco
Edities
Ayrton Senna
6
1987, 1989-1993
Graham Hill
5
1963-1965, 1968, 1969
Michael Schumacher
5
1994, 1995, 1997, 1999, 2001
Alain Prost
4
1984-1986, 1988
Lewis Hamilton ganó el Gran Premio de Mónaco en tres ocasiones, mientras que Fernando Alonso y Max Verstappen lo consiguieron dos veces cada uno.
5. Parte de la Triple Corona
Siempre da pie al debate: la Triple Corona del automovilismo. Las 500 Millas de Indianápolis y las 24 Horas de Le Mans forman parte de ella sin discusión, pero ¿es el GP de Mónaco o un título mundial de Fórmula 1 el tercer componente de la lista? Sea como sea: solo un piloto consiguió hacerse con el título de ganador de la Triple Corona: Graham Hill.
Mr. Monaco Graham Hill.
Foto door: Rainer W. Schlegelmilch / Motorsport Images
6. 1996: Olivier Panis, David Coulthard y Johnny Herbert
El Gran Premio de Mónaco de 1996 figura como la carrera de F1 con el menor número de pilotos clasificados: solo tres. Durante esta caótica carrera, casi toda la parrilla abandonó, por lo que al final solo Olivier Panis, David Coulthard y Johnny Herbert seguían en carrera. Por ello, acabaron en el podio.
Olivier Panis wint de Grand Prix van Monaco van 1996.
Foto door: LAT Images via Getty Images
7. ¡¡Al agua!!
Que el Gran Premio de Mónaco se corre alrededor de un puerto apenas necesita explicación. El circuito pasa rozando el agua desde la Nouvelle Chicane hasta Rascasse. Hoy en día toda esa franja está perfectamente delimitada con guardarraíles y vallas, pero hasta los años sesenta unos simples fardos de paja servían de barrera, y eso no siempre resultaba muy seguro. Dos pilotos acabaron en el agua durante una carrera. Alberto Ascari en 1955 y Paul Hawkins en 1965. Ambos lograron sobrevivir a su mojada aventura.
El Lotus 33 de Paul Hawkins es retirado tras caer al agua en el GP de Mónaco.
Photo by: Grand Prix Photo/Getty Images
8. Hijo de Mónaco
Dos pilotos de Montecarlo lograron ganar realmente el Gran Premio de Mónaco. Louis Chiron lo hizo en 1931, en la era pre-Fórmula 1. Charles Leclerc es el único piloto monegasco que consiguió ganar la carrera en la era de la F1, en 2024.
Charles Leclerc ganó en Mónaco en 2024, su carrera de casa.
Photo by: Steve Etherington / Motorsport Images
9. El viernes es día libre
Hoy en día los primeros entrenamientos libres del GP se disputan el viernes, pero antes tenían lugar el jueves. El viernes era un día libre, tras el cual el programa se reanudaba el sábado. Esto se debe a que antiguamente la fecha de la carrera venía determinada por el calendario de festividades cristianas.
Tráfico diario en el Circuito de Mónaco.
Photo by: Mike Mulder
Tradicionalmente, el GP de Mónaco se celebraba el fin de semana posterior a la Ascensión, que siempre cae en jueves. Como ese jueves era festivo, era más fácil cortar el tráfico en la ciudad y, por tanto, abrirla a los pilotos. El viernes el circuito volvía a abrirse al público normal, para dar a tiendas y establecimientos de hostelería la oportunidad de trabajar con normalidad.
10. La clasificación es reina
Adelantar es notoriamente difícil en Mónaco, pero 2025 fue más allá. Durante la anterior edición del Gran Premio hubo exactamente cuatro adelantamientos, es decir, durante una acción en pista. No es extraño que equipos y pilotos centren sus esfuerzos en Mónaco sobre todo en una clasificación óptima.
Durante los últimos dos años, Max Verstappen ha estado desahogando sus frustraciones con la Fórmula 1 incursionando en otras formas de automovilismo más allá de su ya consolidada afición por las carreras de simulación online.
En 2024 Verstappen ganó el Gran Premio de Emilia Romagna desde la pole position, compaginándolo con participaciones en las virtuales 24 Horas de Nurburgring en la plataforma iRacing, que su equipo también ganó. Más tarde puso su nombre a un equipo real que compite en el GT World Challenge Europe y, tras sentirse cada vez más desencantado con el rendimiento de Red Bull durante la temporada 2025 de F1, compitió con éxito en una ronda de la Nurburgring Langstrecken-Serie (NLS) entre los Grandes Premios de Azerbaiyán y Singapur.
En fines de semana pasados se unió a Lucas Auer, Daniel Juncadella y Jules Gounon para hacer su debut ‘real’ en las 24 Horas de Nurburgring en un Mercedes-AMG GT3. El coche lideraba cómodamente cuando se detuvo por una falla del eje de transmisión durante el relevo de Juncadella, con tres horas restantes.
Es raro que los pilotos actuales de F1 cambien de categoría a mitad de temporada. Fernando Alonso se perdió el Gran Premio de Mónaco de 2016 para disputar las 500 Millas de Indianápolis y Nico Hulkenberg compartió el Porsche ganador de las 24 Horas de Le Mans 2015, pero los intereses fuera de la F1 en general se han considerado una distracción no deseada para los pilotos.
Sin embargo, todo el paddock de F1 se interesó por las hazañas de Verstappen en el Nurburgring, aunque no todos los pilotos estaban tan dispuestos a seguir su ejemplo.
“No, estoy bastante contento con la F1”, dijo Oliver Bearman cuando le preguntaron si consideraría hacer una carrera como las 24 Horas de Nurburgring. “Tenemos suficiente por ahora.
“Pero lo que Max ha demostrado es que cada categoría tiene sus propios matices y aspectos divertidos. Y creo que la resistencia es algo realmente, realmente genial y único dentro del automovilismo.
“Sin embargo, Max ha ganado cuatro títulos mundiales y es uno de los mejores pilotos, si no el mejor piloto de la parrilla. Así que creo que tienes que ganártelo, ganarte el derecho a ir y explorar otras categorías y eso no es algo que yo haya hecho.”
No siempre ha sido así
Oliver Bearman, Haas F1 Team
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Cuando el número de carreras del calendario de F1 apenas alcanzaba las dos cifras, los pilotos de primer nivel competían regularmente en otras categorías. Hasta la década de 1970, las carreras de sportscars eran en general más lucrativas en términos de premios en metálico.
Eso empezó a cambiar a medida que la F1 se televisaba más ampliamente y lograba una mayor atención global durante la década de 1980. En la década siguiente, la expansión del calendario y las mayores exigencias de pruebas de la F1 hicieron que el número de pilotos activos de grandes premios compitiendo en sportscars cayera en picado.
Hasta la victoria de Hulkenberg en Le Mans en 2015, el último piloto activo de F1 en ganar las 24 Horas fue Yannick Dalmas en 1994 y, como solo disputó dos grandes premios esa temporada, considerarlo un piloto ‘actual’ de F1 estira un poco la definición.
Aparte de las exigencias del calendario, el creciente profesionalismo hizo problemático que los pilotos contratados por equipos oficiales de F1 de fabricantes corrieran para otras marcas en otros lugares. Además, el poseedor de los derechos comerciales Bernie Ecclestone era famoso por mostrarse contrario a cualquier cosa que atrajera atención e inversión potencial fuera de la F1; de ahí que normalmente se programara un gran premio el mismo fin de semana que Le Mans.
2015 fue una rara ocasión en la que no hubo ningún gran premio que coincidiera con Le Mans, pero cuando Hulkenberg regresó al paddock de F1 en Austria el fin de semana siguiente, fue llamado rápidamente al motorhome de Ecclestone y se le ordenó firmemente que dejara de hablar sobre su victoria en las 24 Horas.
Puede que el reinado de Ecclestone haya quedado para la historia, pero la F1 es ahora un negocio más grande que nunca, así que hay razones de peso para que el foco no se desplace a otro lugar. También hay 24 fines de semana de grandes premios al año, lo que reduce las oportunidades para intereses externos incluso si no hay coincidencias con Le Mans.
Nico Hulkenberg, Audi F1 Team
Photo by: Clive Mason/Getty Images
Cuando Verstappen disputó las virtuales 24 Horas de Nurburgring en 2024, hizo construir a medida su propio simulador para que cupiera en su motorhome.
Se entendía que ni el jefe del equipo Red Bull, Christian Horner, ni el ‘asesor de pilotos’ Helmut Marko estaban particularmente encantados con estas actividades extracurriculares, pero como múltiple campeón del mundo y principal activo del equipo, a Verstappen no se le podía negar.
Un piloto en apenas su segunda temporada completa de F1 tiene bastante menos influencia.
Fotos del GP de Canadá – Viernes
Gran Premio de Canadá: las fotos del viernes en Montreal
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Lewis Hamilton pareció redescubrir su chispa durante el fin de semana del Gran Premio de Canadá, mostrando una renovada sensación de «libertad» y ofreciendo un ritmo que aparentemente inquietó a su compañero de equipo en Ferrari, Charles Leclerc, según el comentarista Jake Humphrey y el exingeniero Rob Smedley.
Hablando en el podcast High Performance Racing, Humphrey y Smedley reflexionaron sobre la mejora mostrada por el siete veces campeón, que logró su mejor resultado con Ferrari al terminar segundo en el Gran Premio de Canadá.
«Tuve una enorme sonrisa en la cara viéndolo correr en ese gran premio», dijo Humphrey. «¿Sabes qué me encantó? La forma en que fue y levantó a Kimi Antonelli. ¿Viste eso? Al final, Kimi está ahí, acababan de bajarse del coche al final de la carrera. Lewis, con una gran sonrisa radiante en la cara, levantó a Kimi. Lewis parecía tener una libertad que no le veía desde hacía tiempo.»
Smedley añadió: «Él siempre aporta algo especial. Siempre ha aportado algo especial en Montreal. Fue más rápido que Charles. Eso se le metió en la cabeza a Charles porque, de repente, empezó a decir que había tenido el peor fin de semana de su carrera en la Fórmula 1, cosas así.
«Así que, claramente, si Lewis hubiera estado tres posiciones más atrás, no habría pensado que Charles se habría referido a su fin de semana como el peor fin de semana de su carrera.»
El segundo puesto de Hamilton en el Circuit Gilles Villeneuve lo sitúa cuarto en la clasificación de pilotos, a solo tres puntos de Leclerc, que es tercero.
El piloto de Ferrari reflexionó sobre su resultado segundo puesto en Instagram, compartiendo: «P2 !!! Realmente disfruté estar ahí fuera durante todo el fin de semana. Es genial estar luchando delante y sacar lo mejor del coche.
«Gran reconocimiento al equipo por toda la preparación que se hizo para este fin de semana; los cambios que hicimos realmente dieron resultado. Siempre tengo ganas de venir aquí. Algunas buenas batallas y condiciones meteorológicas desafiantes, Montreal nunca decepciona. Vamos de nuevo en Mónaco.»
Watch: Una leyenda de Le Mans conduce un Hypercar moderno
El ex presentador de F1 TV Will Buxton ha comparado al actual líder del campeonato de Fórmula 1, Kimi Antonelli, con las versiones jóvenes de Lewis Hamilton y Sebastian Vettel.
En su segundo año en la F1, Antonelli ha sorprendido al paddock con un increíble inicio de temporada. Tras solo cinco rondas, el joven de 19 años lidera el campeonato de pilotos por 43 puntos sobre su compañero de equipo en Mercedes, George Russell.
Su victoria más reciente en Canadá hizo que se convirtiera en el primer piloto en ganar sus primeras cuatro carreras de forma consecutiva, tras haber ganado también los Grandes Premios de China, Japón y Miami.
Hasta el Gran Premio de Canadá, todo había sido bastante poco dramático dentro del campamento de Mercedes. Pero la carrera en el Circuit Gilles Villeneuve hizo que saltaran chispas cuando Antonelli y Russell se batieron en pista.
Aunque Antonelli había acusado a su compañero de equipo de sacarlo de la pista en la carrera sprint, todo se resolvió a puertas cerradas y continuaron con una reñida batalla en el gran premio antes de que Russell sufriera un fallo en la batería.
Hablando en el podcast Up To Speed, Buxton trazó paralelismos entre el enfoque actual de Antonelli y los inicios de las carreras de Hamilton y Vettel.
«Me recuerda mucho a un joven Lewis allá por el ’08 o a un joven Seb cuando llegó por primera vez a este deporte», explicó Buxton. «Elegí a Lewis porque Lewis, en su primera temporada, estaba luchando por un campeonato del mundo.
Lewis Hamilton, McLaren
Photo by: James Moy Photography via Getty Images
«Todavía estaba la crudeza del campeón de GP2 en Lewis en ese primer año, y Fernando [Alonso] no estaba preparado para eso porque Fernando pensó: ‘Oh, aquí está este chico joven y podré dominarlo fácilmente.’
«Pero Lewis aprovechaba oportunidades con muy pocas probabilidades de éxito y lograba que funcionaran gracias a ese talento innato, yendo más allá del límite, pero de alguna manera controlándolo, de alguna manera recuperándolo, y esos momentos eran fascinantes.2
«Webber solía enfadarse mucho. Recuerdo cuando Webber fue eliminado por Vettel en Fuji y dijo: ‘Son solo jóvenes que lo joden todo’, o algo así, y era como: ‘Tienen todo este talento y luego lo joden todo.’
«Y lo viste con Lewis, y lo viste con Seb, estos dos tipos que iban a ser campeones. Era simplemente esa crudeza en su pilotaje lo que era una absoluta delicia de ver.»
Continuó: «Los mensajes de radio me parecieron realmente interesantes durante el fin de semana y, obviamente, se ha escrito mucho en las últimas 24 horas, y siempre aparecen los titulares.
«Creo que hay que leer mucho más a fondo porque los titulares son como: ‘Oh, Toto dice que va a frenar que los dos compitan y que va a ponerle fin’, pero en realidad, cuando profundizas en ello, creo que es realmente interesante que Toto en realidad esté disfrutando viéndolos correr.
«Hay un límite, y lo escuchamos por radio. No disfruto que a los pilotos se les diga básicamente que repriman sus emociones y que dejen de mostrar sus emociones por radio.
«Y sé que hay consideraciones de patrocinadores y todo esto y todo aquello, pero por un lado, queremos que los pilotos sean emocionales, y les estamos pidiendo que sean emocionales y que lleven el corazón en la manga. Y luego, por otro, es como: ‘No, en realidad, cállate y deja eso, y lo hablaremos a puertas cerradas.’ Queremos emoción.»
Watch: Una leyenda de Le Mans conduce un Hypercar moderno
Desde los minutos posteriores al abandono de George Russell en el Gran Premio de Canadá, quinta cita del Mundial 2026 de Fórmula 1, parecía claro que el piloto de Mercedes se había visto obligado a aparcar su W17 a causa de un problema eléctrico.
El coche de Russell, al llegar a la curva 9 mientras estaba en pleno duelo con Andrea Kimi Antonelli, se apagó, dejando así al británico sin ninguna posibilidad de continuar.
Toto Wolff, al término del gran premio celebrado en el Gilles Villeneuve de Montreal, ya había hecho saber que, probablemente, habría sido la batería la que traicionó al británico de 28 años, que este año partió como gran favorito en la lucha por el título mundial.
«Parece que fue un fallo de la batería, porque el coche literalmente se apagó. Ya no había electricidad en el W17», dijo el austriaco.
En el transcurso de las últimas horas, a través de un video publicado en el canal oficial de Mercedes en la red social X, James Allison confirmó las primeras indiscreciones. Lo que detuvo a Russell en Canadá fue precisamente un fallo en la batería.
«Canadá fue un fin de semana clave para nosotros, también porque introdujimos las primeras grandes actualizaciones de la temporada. Fuimos fuertes y estamos contentos desde el punto de vista del rendimiento, pero también estamos apenados por el problema de fiabilidad del W17 de Russell».
George Russell, Mercedes
«El abandono de George se debió a un problema en la unidad de potencia. Esta fue literalmente apagada por un problema en la batería, ocurrido después de 30 vueltas, que obligó así a George a detenerse».
El exdirector técnico de Ferrari prosiguió dando una información importante: la batería de Russell presentó signos de sobrecalentamiento.
«Al final de la carrera pudimos notar las malas condiciones de la batería. Tuvo algunos problemas de sobrecalentamiento y tendremos que entender en las próximas semanas qué lo causó».
Este problema sufrido en este caso por el W17 número 63 no debe sorprender. Este año las baterías de los monoplazas de F1 almacenan 350 kW en frenada, una cantidad considerable para sus pequeñas dimensiones, que luego se utiliza al acelerar un número muy grande de veces a lo largo de todo el fin de semana.
Considérense de hecho hasta 5 sesiones, entre ellas 3 sesiones de libres, clasificación y carrera con el formato normal; pero también 1 sesión de libres, 2 clasificaciones y 2 carreras de duración diferente. Un estrés importante que hasta hoy ha dado varios dolores de cabeza al equipo de Brackley.
Para Russell debería llegar así la introducción de otra batería, la tercera de su temporada, a partir del Gran Premio de Mónaco previsto para el próximo fin de semana.
Watch: Una leyenda de Le Mans conduce un Hypercar moderno
Tras los ajustes introducidos antes del Gran Premio de Miami, la FIA y la Fórmula 1 se disponen a dar otro paso la próxima temporada para abordar las mayores preocupaciones en el paddock en torno a la normativa actual. Hay un acuerdo de principio para cambiar el equilibrio entre el motor de combustión interna y la potencia eléctrica a un reparto 60-40 a favor del ICE (motor de combustión).
Los detalles técnicos aún no se han finalizado, aunque las discusiones se centran en el flujo de combustible para hacer más prominente al motor de combustión, mientras se reduce la cuota de potencia eléctrica en 50 kilovatios.
Aunque una vez más parece ser un paso en la dirección correcta, Fernando Alonso no cree que vaya a tener un efecto significativo el próximo año. Preguntado por Motorsport.com sobre si este cambio resuelve los principales problemas o si sigue siendo cuestión de esperar al próximo ciclo, Alonso respondió:
«Esperar. El ADN de estas unidades de potencia siempre será el mismo. Y siempre recompensará ir despacio en las curvas. No creo [que cambie las cosas fundamentalmente].»
Los cambios en dos etapas al menos muestran que la FIA está escuchando las críticas de los pilotos, aunque Alonso no cree que ese haya sido nunca el mayor problema.
«Quiero decir, siempre escuchan. La cuestión es que el mundo fue o pensó en ir en la [dirección de la] electrificación, se pensó que ese era el futuro. Pero eso no se aplica a las carreras. Las carreras son un animal diferente.
«Ahora volvemos un poco al 60-40, y luego en el futuro a cada vez menos. Por desgracia, hemos tenido este periodo desde 2014 con la era turbo, y ahora aún más, en el que hemos perdido casi una década o incluso más de competición pura.»
Fernando Alonso considera que las modificaciones 2027 no ayudarán.
Photo by: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
La normativa actual ha dado como resultado significativamente más adelantamientos, pero Alonso sostiene que eso por sí solo no significa mucho.
Preguntado sobre dónde se pueden encontrar los mejores puntos de adelantamiento alrededor del Circuit Gilles Villeneuve, el español explicó que adelantar ya no es un arte.
«En las rectas, cuando tienes más batería que los demás”, añadió. “Será muy fácil. Y no será un adelantamiento, es solo una maniobra de esquiva.
«Cuando tienes más batería que los demás, los otros recortan, así que reducen 500 caballos de potencia. Entonces tú tienes 500 caballos más que los demás, haces una maniobra de esquiva, y luego adelantas a un coche.»
La salida de Verstappen en Nurburgring ‘abre los ojos’ de los aficionados
En parte debido a estos problemas, Max Verstappen se ha volcado cada vez más en las carreras de resistencia, más recientemente con su salida en las 24 Horas de Nurburgring el pasado fin de semana.
Aunque Alonso ve con buenos ojos que más pilotos exploren otras series de carreras, no necesariamente lo considera un reflejo negativo del estado actual de la F1.
Max Verstappen en las 24 Horas del Nurburgring.
Photo by: Marc Fleury
«No creo que puedan llamar a eso competición pura. Es simplemente una serie diferente. Pero está bien que hayan descubierto deportes diferentes y categorías diferentes, y distintas formas de disfrutar del automovilismo. La Fórmula 1 es solo el 1% de todo el entorno del automovilismo», continuó Alonso.
«Y sí, creo que la gente lo disfruta. Recuerdo cuando hice la primera prueba de la Indy 500, había como 2 millones [de personas] en YouTube solo viéndome dar vueltas al óvalo, solo. Y luego lo siguieron esa temporada.
«Había como dos europeos pilotando en la IndyCar, ahora hay un 80% de europeos pilotando en IndyCar. Así que, ojalá más gente vaya al Nurburgring, o a Le Mans en el futuro, o a donde sea.»
Según el bicampeón del mundo, no solo amplía los horizontes de los pilotos, sino también los de los aficionados.
«Si los pilotos punteros de la Fórmula 1 [van allí], simplemente les están abriendo los ojos a los aficionados hacia una nueva serie. La Fórmula 1 es la cima y es maravillosa, pero también las otras series son tan mágicas como la Fórmula 1 en cierto sentido.»
