La actuación de Max Verstappen durante las 24 horas de Nürburgring también causó una gran impresión en el paddock de la Fórmula 1. Varios pilotos recibieron preguntas durante el día de medios en Canadá sobre la participación del tetracampeón del mundo en la durísima carrera de 24 horas en la Nordschleife. Se escuchó mucha admiración por las actuaciones del neerlandés en el Infierno Verde.
Gabriel Bortoleto incluso admitió que había visto la mayor parte de la carrera. «Si soy sincero, pasé la mayor parte de mi fin de semana viendo eso», contó el brasileño en el paddock del Circuit Gilles Villeneuve. «Incluso estuve mirando en los momentos en que él no estaba al volante. Es una carrera increíble. Es enormemente exigente, pero él lo hizo fantástico. Sin el problema con el coche, habría ganado.»
Bortoleto subrayó que la actuación de Verstappen volvió a mostrar el nivel en el que opera el piloto de Limburgo. «Muestra el nivel en el que está. Pero también el nivel de sus compañeros de equipo. Fue simplemente genial de ver.»
El piloto de Audi no descarta participar en Nürburgring en el futuro. «Quizá más adelante. Por ahora, mi enfoque completo está en la Fórmula 1, pero dentro de algunos años sin duda me gustaría hacerlo.»
‘Max se ha demostrado a sí mismo’
También Oliver Bearman siguió con interés la carrera en la Nordschleife. «Fue muy genial verlo», dijo el piloto de Haas. «Por supuesto, fue una pena cómo terminó, pero Max y sus compañeros de equipo demostraron que tenían lo necesario para ganar.»
Bearman conoce la Nordschleife sobre todo por el simulador. Su experiencia en el circuito real se limita a una vuelta. «Eso fue mientras mi padre conducía un SUV, así que era algo un poco distinto», bromeó. Al británico le gustaría disputar él mismo la carrera en el futuro, aunque por el momento eso aún no está en el horizonte. «No estoy ocupado con eso ahora mismo. En este momento ya tengo bastante con la Fórmula 1.»
«Pero lo que Max ha mostrado es que cada categoría de carreras tiene sus propios matices y lados hermosos. Las carreras de resistencia son realmente algo único dentro del automovilismo», añadió.
Además, Bearman también expresó su admiración por el estatus de Verstappen dentro del automovilismo. «Max ha ganado cuatro títulos mundiales y es uno de los mejores pilotos de la parrilla, quizá el mejor. Creo que primero tienes que ganarte el derecho de explorar otras categorías. Y yo aún no lo he hecho. Pero quizá algún día en el futuro.»
También Sergio Pérez siguió con interés imágenes de la carrera. «Parecía enormemente divertido», dijo el excompañero de equipo de Verstappen sobre el evento en la Nordschleife. Pérez tiene experiencia en el icónico circuito desde su época en la Fórmula BMW en Alemania. «Antes siempre llevaba mi coche de alquiler para dar una o dos vueltas por la Nordschleife. Realmente increíble.» Cuando después le preguntaron si esos coches de alquiler también regresaban de una pieza, Pérez respondió entre risas: «¡Normalmente no!»
‘Simplemente otra categoría’
También Fernando Alonso siguió con mucho interés la actuación de Verstappen en la Nordschleife. El bicampeón del mundo de Fórmula 1, como ganador de las 24 horas de Le Mans y Daytona, sabe mejor que nadie lo que implica correr en resistencia.
«Las carreras de resistencia tienen algo mágico durante este tipo de carreras de 24 horas», contó Alonso. «Tienes que ser increíblemente bueno gestionando el tráfico. Además, tienes que compartir el coche y la puesta a punto con otros pilotos. Tienes que poder confiar unos en otros y trabajar realmente como equipo. Y además también necesitas suerte. Eso es algo que a Max le faltó esta vez. Ganar una carrera de 24 horas no es fácil. No depende solo de ti mismo. Normalmente necesitas varios intentos.»
Además, a Alonso le preguntaron si no es preocupante que algunos aficionados y pilotos fuera de la Fórmula 1 busquen lo que ellos llaman «carreras puras». Sin embargo, el piloto de Aston Martin matizó inmediatamente esa imagen. «No creo que puedas llamarlo carreras puras. Es simplemente otra categoría», afirmó. «Pero es bueno que la gente descubra otras categorías y otras maneras de disfrutar del automovilismo.»
Además, Alonso subrayó que la Fórmula 1 solo constituye una pequeña parte del automovilismo en su conjunto. «La Fórmula 1 es solo el uno por ciento del mundo completo del automovilismo», dijo. «Cuando hice por primera vez una prueba de la Indy 500, había millones de personas mirando en YouTube mientras yo solo daba vueltas en un óvalo. Después, muchos más europeos empezaron a seguir la IndyCar y finalmente también a correr allí.»
Según Alonso, el interés de Verstappen por eventos como las 24 horas de Nürburgring podría terminar siendo positivo para el automovilismo en sentido amplio. «Si los pilotos top de la Fórmula 1 abren los ojos de los aficionados a otras categorías de carreras, eso solo puede ser algo bueno. La Fórmula 1 es increíble y sigue siendo la cima, pero otras categorías también tienen algo mágico.»
Ha aterrizado en Montreal con un vuelo procedente de Los Angeles, donde junto a Brad Pitt y a su compañero de equipo George Russell asistió al lanzamiento del nuevo Mercedes-AMG GT4. Kimi Antonelli transmite calma: la cima de la clasificación, al menos por ahora, parece tener solo aspectos positivos.
“Ha sido un gran inicio de temporada y el objetivo es continuar así» –subrayó–, «pero es inevitable que tarde o temprano llegue un fin de semana que no salga según lo previsto. Por eso es importante mantener siempre los pies en la tierra, porque si llega un momento difícil, y obviamente espero que no, no será tan duro de gestionar”.
Uno de los primeros temas abordados por Antonelli se refiere a las 24 Horas de Nürburgring disputadas por Max Verstappen. Kimi había planeado volar a Alemania para asistir a la carrera, pero la coincidencia con un compromiso familiar cambió sus planes.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto di: CHANDAN KHANNA / AFP via Getty Images
“La carrera la vi, obviamente no toda sino por tramos: las primeras cuatro horas, luego un poco durante la noche y otra vez por la mañana. Debo decir que fue una locura. Lo sentí muchísimo por Max, porque junto con su tripulación se encaminaba hacia la victoria. Aunque al final un problema técnico lo detuvo, la carrera que hizo fue increíble. Tenía sus onboard y lo observé, lo estudié: fue realmente muy bonito”.
Antonelli sabe que, al menos por ahora, no puede pretender la libertad contractual de Verstappen. Mercedes-Benz no lo autorizará fácilmente a disputar carreras fuera del contexto de la Formula 1, pero de las palabras de Kimi emerge claramente tanto el deseo de intentarlo como la conciencia de tener que esperar el momento adecuado para plantear ciertas peticiones.
“Hay carreras fuera de la Formula 1 que me gustaría disputar, obviamente en primer lugar las 24 Horas de Nürburgring, pero también las 24 Horas de Le Mans, luego la Petit Le Mans en Road Atlanta. También las 24 Horas de Daytona es una carrera que hay que probar. Hay muchas carreras que me fascinan y que me gustaría disputar. Pero hoy estoy en una fase de la carrera en la que es mejor seguir concentrado solo en la Formula 1, y es correcto que así sea. En el futuro, sin embargo, seguro que haré también otras cosas, exactamente como está haciendo Max”.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto di: Mario Renzi / Formula 1 via Getty Images
Con las novedades cambiará el equilibrio del W17
El foco se desplazó después a la actualidad. Mercedes llegó a Montreal con un importante paquete de actualizaciones, novedades que tienen el ambicioso objetivo de volver a distanciarse de sus rivales después de haber sido alcanzada en rendimiento en la última cita de Miami.
“Es un paquete bastante grande» –confirmó Kimi–, «obviamente los números nos dicen que deberíamos ir más rápido, pero mientras no estemos en pista siempre es mejor ser prudentes. Cambiará un poco el equilibrio del coche y tengo mucha confianza, porque el equipo está trabajando realmente bien. Hay un ambiente muy bonito, una dinámica estupenda, así que estoy seguro de que nos estamos moviendo en la dirección correcta. Probé el paquete en el simulador y parece funcionar bien, pero esperemos a mañana”.
También hay otro aspecto que da testimonio del crecimiento de Antonelli. A pesar de que acaba de iniciar su segunda temporada en Formula 1, Kimi está empezando a proporcionar feedback técnico que se evalúa para orientar el desarrollo del monoplaza.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
“He empezado a dar un poquito mi input. En Miami tuve una conversación bastante larga con un par de ingenieros que se ocupan del desarrollo del coche. Di alguna indicación sobre lo que siento y sobre lo que podría darme todavía más confianza en el coche. Es bonito ver que, con un año de experiencia en Formula 1, puedo empezar a ganarme más confianza dentro del equipo. Es gratificante ver al equipo basarse también en tus sensaciones: se está empezando a crear esta dinámica en la que un input mío podría orientar el desarrollo”.
El último tema abordado por Antonelli se refiere a lo que sigue siendo probablemente la mayor criticidad surgida en este inicio de temporada: los problemas en la salida. “Este fin de semana llevamos a pista un nuevo elemento que debería ayudarnos, y también en el frente del software se ha trabajado mucho después de los problemas sufridos en Miami. Confío en que todas las energías dedicadas a este problema darán sus frutos”.
Cero puntos sumados y un abandono: el fin de semana de Audi en Miami podría haber parecido a muchos un resultado mediocre. Sin embargo, el equipo alemán puede considerarse a su manera satisfecho con lo que surgió del Gran Premio estadounidense. De hecho, a pesar de la discreta duodécima posición de Gabriel Bortoleto y del abandono de Nico Hulkenberg, el equipo dirigido por Mattia Binotto obtuvo informaciones decididamente reconfortantes del fin de semana en la costa este de Estados Unidos.
El ritmo de carrera mostrado por el R26 pareció sólido, sobre todo debido a la falta de actualizaciones en los coches alemanes. El equipo de los cuatro anillos fue una de las pocas escuderías en no implementar novedades durante la cuarta cita del mundial: sobre la cuestión se expresó el Director Deportivo Allan McNish, revelando que los desarrollos, que podrían garantizar un sustancial paso adelante a nivel de rendimiento, están previstos para la cita de finales de mayo en tierras canadienses, en Montreal.
Según McNish, el coche de la escudería alemana demostró un ritmo sorprendente respecto a las expectativas, considerando los problemas encontrados por Nico Hulkenberg.
En particular, el ex ganador de las 24 Horas de Le Mans se mostró muy sorprendido por la velocidad mostrada por Hulkenberg en clasificación, donde el alemán se quedó a pocas centésimas de la Q3 a pesar de que antes de la sesión su coche había sufrido un problema: “Hablando de Nico, debo decir que lo que hizo el sábado, con un problema técnico antes de llegar a la clasificación y logrando llevar el coche al límite de la Q3, fue realmente impresionante; eso demuestra su experiencia y sus capacidades de conducción”.
Allan McNish, Racing Director of Audi F1 Team
Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
El ex piloto escocés prevé que con el avance de la temporada las diferencias entre los distintos monoplazas se reducirán y que será necesario seguir trabajando en las actualizaciones para no perder terreno en la jerarquía: “Sabemos que cuando se abre un nuevo ciclo reglamentario las diferencias son mayores, luego se reducen carrera tras carrera. Williams, por ejemplo, ha mejorado el ritmo de carrera en este Gran Premio. Será cada vez más duro, así que solo podemos esperar que las actualizaciones puedan mejorar las distintas áreas del coche”.
McNish ha, de todos modos, destacado que las prestaciones del coche, en particular en lo que respecta al componente del chasis, son bastante buenas y que, por lo tanto, la escudería alemana tiene una buena base desde la que empezar a desarrollar.
La mano derecha de Binotto reveló que para el Gran Premio de Canadá, programado en la penúltima semana de mayo, el equipo llevará varios desarrollos, destinados a mejorar sobre todo el rendimiento aerodinámico. En particular, está prevista la llegada de un nuevo fondo y una revisión en el diseño de los conductos de freno. El Racing Director, además, quiso subrayar las dificultades ligadas a hacer competitivo el monoplaza de una escudería de nueva formación, considerando también la necesidad de integrar la carrocería con una power unit completamente nueva.
La casa de los cuatro anillos apunta, por tanto, a ser competitiva a largo plazo, pero ciertamente espera en el futuro próximo alcanzar la cima de una de las pocas categorías en las que aún no ha dejado su huella.
La primera victoria de Pastor Maldonado en el Gran Premio de España 2012 fue una historia de cuento de hadas moderno con varios giros extraños. Maldonado había llegado al equipo de Grove el año anterior con un importante respaldo de su patrocinador petrolero venezolano PDVSA, en lo que fue la peor temporada de la historia del equipo. La temporada 2012 supuso muchos cambios para la escudería, con una estructura técnica revisada y una renovada asociación con el proveedor de motores Renault.
Williams mostró una mejor forma en las primeras carreras, pero el FW34 realmente parecía cobrar vida en Barcelona y parecía adaptarse bien a los impopulares neumáticos de Pirelli en el Circuit de Catalunya. Maldonado se había clasificado en una sorprendente segunda posición, que se convirtió en pole cuando Lewis Hamilton, de McLaren, fue descalificado por no tener suficiente combustible restante en el coche.
Maldonado fue superado en la salida por el héroe local Fernando Alonso, pero Williams superó estratégicamente a Ferrari con su estrategia de pit stops y logró el undercut sobre el español. Maldonado resistió para conseguir su primera y única victoria en la F1, y la única victoria de Williams en los últimos 16 años. La celebración se vio empañada cuando se produjo un incendio en el garaje de Williams, en el que varios miembros del equipo sufrieron quemaduras.
Ganador Pastor Maldonado, Williams FW34
Photo by: Andrew Hone / Motorsport Images
Alessandro Nannini, Gran Premio de Japón 1989
La primera y única victoria de Alessandro Nannini en la F1 fue particularmente notable dadas las circunstancias. Triunfó en una de las carreras más infames de la historia de la F1, aunque no demasiadas personas recuerdan realmente quién ganó aquel día.
El Gran Premio de Japón de 1989 fue el acto final de la complicada relación entre Ayrton Senna y Alain Prost como compañeros de equipo en McLaren. Senna y Prost chocaron famosamente en la chicana final, lo que terminó con la carrera de Prost. También parecía destruir las esperanzas de título del francés, porque Senna sí logró continuar.
Senna entró a boxes para cambiar el alerón delantero y salió a perseguir al Benetton de Nannini, que había heredado el liderato gracias al incidente entre compañeros. Senna superó rápidamente al italiano y ganó la carrera, pero fue excluido de manera controvertida porque se saltó la chicana en el incidente con Prost.
Nannini ocupó el escalón más alto del podio acompañado por Riccardo Patrese y su compañero en Benetton, Thierry Boutsen. También sería su única victoria en la F1. Un año más tarde, el antebrazo derecho de Nannini fue seccionado durante un accidente de helicóptero. Gracias a una microcirugía, Nannini recuperó milagrosamente parte del control de su mano derecha, pero su carrera en la F1 había terminado.
Sí encontró éxito en otros campeonatos, logrando victorias para Alfa Romeo en el DTM y para Mercedes en FIA GT, antes de poner fin a su carrera y convertirse en un exitoso empresario en su Italia natal.
El ganador de la carrera, Alessandro Nannini, Benetton
Photo by: Motorsport Images
Luigi Fagioli, Gran Premio de Francia 1952
Luigi Fagioli fue otro italiano cuya única victoria en un gran premio se produjo en circunstancias controvertidas. En el panorama de los grandes premios de preguerra, Fagioli era conocido tanto por su velocidad como por su temperamento, llegando incluso a enfrentarse físicamente con su compañero en Mercedes Rudolf Caracciola debido a órdenes de equipo.
Fagioli ya tenía 42 años cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, pero volvió a competir después de la guerra e incluso permaneció en activo para el inicio de la Fórmula 1. A los 52 años participó en el primer campeonato mundial de la F1 con Alfa Romeo. Al año siguiente condujo el Alfa 159 como participación única en el Gran Premio de Francia en Reims.
Cuando el coche de su compañero Juan Manuel Fangio se averió, a Fagioli le ordenaron detenerse y permitir que el piloto líder argentino terminara la carrera con su coche. Esa decisión fue difícil de aceptar para Fagioli debido a su historia con las órdenes de equipo en Mercedes.
Fangio finalmente ganó la carrera, lo que convirtió a Fagioli en el ganador de un gran premio de mayor edad de la historia, con 53 años.
A pesar de conseguir su primera victoria en la F1, un enfurecido Fagioli se retiró inmediatamente de las carreras de grandes premios. Después pasó a competir con deportivos para Lancia, pero murió un año más tarde durante los entrenamientos para el Gran Premio de Mónaco, que en 1952 era una carrera de deportivos.
Luigi Fagioli, Alfa Romeo 159
Photo by: Motorsport Images
Jochen Mass, Gran Premio de España 1975
Jochen Mass tampoco tuvo muchos motivos para celebrar su única victoria en la Fórmula 1, que se produjo en circunstancias trágicas. El alemán ganó la cuarta carrera de la temporada 1975, el Gran Premio de España en el temido circuito urbano de Montjuic, en Barcelona.
Mass era el único piloto de McLaren en la parrilla de salida. Muchos pilotos protestaron por la deficiente seguridad del circuito. Su compañero y vigente campeón del mundo Emerson Fittipaldi incluso se negó a participar.
Las preocupaciones de Fittipaldi resultarían justificadas durante la carrera. Rolf Stommelen perdió el alerón trasero de su Embassy Hill y salió despedido fuera del circuito, provocando la muerte de cinco personas.
La Fórmula 1 nunca volvió a Montjuic y Mass nunca volvió a ganar otra carrera. Sin embargo, Mass se convirtió en un piloto de resistencia muy respetado, ganando las 24 Horas de Le Mans de 1989 con el Sauber C9 Mercedes.
Jochen Mass, McLaren M23-Cosworth
Photo by: Motorsport Images
Peter Gethin, Gran Premio de Italia 1971
En lugar de destacar en la Fórmula 2, la tradicional categoría formativa para la F1, Peter Gethin se hizo un nombre en el campeonato europeo de F5000 al ganar las primeras cuatro carreras en camino al título en la temporada 1969. Gethin llegó a la F1 al año siguiente en circunstancias difíciles, ocupando el asiento que había dejado vacante la muerte del fundador del equipo, Bruce McLaren.
Después de un año complicado en McLaren, el director del equipo Teddy Mayer despidió a Gethin a mitad de la temporada 1971. Cuando Pedro Rodríguez murió en una carrera de deportivos en Norisring, el inglés ocupó su asiento en BRM. Gracias a su potente motor V12, BRM era especialmente competitivo en el rapidísimo circuito de Monza.
En una carrera inolvidable, Gethin formó parte del grupo de cuatro coches que peleaban por el liderato. Salió de la Parabolica en cabeza, perseguido por Ronnie Peterson con el March, François Cevert con Tyrrell y Mike Hailwood con Surtees. Peterson se puso a su lado, pero Gethin logró resistir y ganar por apenas 0,01 segundos.
La carrera terminaría siendo el único triunfo de Gethin en la F1, pero también pasaría a la historia como el gran premio más rápido de todos los tiempos. Su récord de velocidad media de 242,615 km/h se mantuvo durante 32 años, hasta el Gran Premio de Italia de 2003.
Peter Gethin, BRM P160 supera a Ronnie Peterson, March 711 Ford cruzando la línea de meta en el final más ajustado en una carrera de F1 a 0,01 segundos.
Photo by: LAT Photographic
Jean-Pierre Beltoise, Gran Premio de Mónaco 1972
En la temporada 1972, Gethin fue acompañado en BRM por el francés Jean-Pierre Beltoise durante la mayor parte del año. Beltoise era un expiloto de motociclismo que había mostrado potencial en Fórmula 2, pero que no logró ganar una carrera en cuatro temporadas con Matra.
El momento de gloria de Beltoise llegaría en el lluvioso Gran Premio de Mónaco de ese año. Beltoise se clasificó cuarto, justo por delante de Gethin y detrás del poleman Emerson Fittipaldi y de los Ferrari de Jacky Ickx y Clay Regazzoni.
En una pista completamente mojada, Beltoise realizó una salida fantástica por el interior y tomó el liderato en Rascasse. El francés nunca volvió a ser alcanzado y ganó con 38 segundos de ventaja sobre Ickx. Todos los demás terminaron al menos una vuelta atrás.
La primera y única victoria de Beltoise se volvería aún más significativa porque resultó ser el decimoséptimo y último triunfo de BRM en el campeonato mundial.
Jean-Pierre Beltoise, BRM P160B
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Olivier Panis, Gran Premio de Mónaco 1996
Mónaco es un lugar bastante especial para conseguir la primera victoria en un gran premio, especialmente para un francés. Eso fue lo que descubrió Olivier Panis en 1996.
En su tercera temporada con el pequeño equipo Ligier, Panis se clasificó decimocuarto en las calles del principado.
El poleman Michael Schumacher se accidentó en la primera vuelta y marcó el tono de una carrera caótica, con varios otros pilotos abandonando tempranamente.
A mitad de carrera, Panis era cuarto, que pasó a ser tercero cuando superó a Eddie Irvine con una maniobra audaz en la horquilla Loews, empujando ligeramente al piloto de Ferrari contra el armco.
Tras los abandonos de Jean Alesi y Damon Hill, Panis heredó el liderato y realizó una conducción medida para contener al McLaren de David Coulthard y conseguir su única victoria en la F1. Solo Panis, Coulthard y Johnny Herbert, tercero, lograron llegar a la bandera a cuadros.
Olivier Panis, Ligier
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Vittorio Brambilla, Gran Premio de Austria 1975
La lluvia solía brindar oportunidades para que brillaran los outsiders, y el Gran Premio de Austria de 1975 es quizá uno de los ejemplos más extremos.
Con el brillante March naranja, Vittorio Brambilla solo había visto la bandera a cuadros tres veces en once salidas esa temporada. En el Österreichring, Brambilla se había clasificado octavo, a un segundo del poleman Niki Lauda, pero el “Gorila de Monza” realmente mostró todo su potencial en una carrera bajo la lluvia.
El intrépido italiano avanzó rápidamente en el pelotón y persiguió a Lauda y al Hesketh de James Hunt, que marchaba segundo. Cuando Lauda comenzó a sufrir con una puesta a punto para seco y el Hesketh de Hunt perdió un cilindro, Brambilla tomó el liderato y recibió la bandera a cuadros cuando la carrera fue detenida anticipadamente tras 29 de las 54 vueltas previstas.
En medio de su emoción, Brambilla levantó los brazos al cruzar la meta y de inmediato hizo un trompo y golpeó el armco. Sin desanimarse, siguió saludando al público en la vuelta de desaceleración con el alerón delantero gravemente dañado. Y con razón, porque Brambilla nunca volvería a subir a un podio de F1. Se retiró en 1980.
Vittorio Brambilla , March 751 Ford celebra su primera posición y su primera victoria en un Gran Premio
Photo by: Motorsport Images
Jean Alesi, Gran Premio de Canadá 1995
Jean Alesi fue uno de los pilotos más populares de los años 90, aunque rara vez dispuso de un coche verdaderamente competitivo. Hijo de padres sicilianos, Alesi rompió un contrato firmado con Williams para 1991 para seguir su corazón y unirse a Ferrari.
Puede que no haya sido la mejor decisión para su carrera, pero con su estilo y pasión Alesi se convirtió rápidamente en favorito de los tifosi. Sin embargo, los resultados eran escasos, ya que Ferrari atravesó una gran crisis a comienzos de los noventa y sufría tanto en rendimiento como en fiabilidad.
Aunque la fiabilidad seguía siendo un problema, el rendimiento de Ferrari mejoró gradualmente y en 1995 Alesi consiguió dos segundos puestos en los tres primeros grandes premios. En el Gran Premio de Canadá en Montreal, Alesi finalmente logró una victoria el día de su 31º cumpleaños y en su 91ª participación.
Los aficionados de Ferrari invadieron la pista cuando Alesi cruzó la meta con el Ferrari número 27, utilizando el dorsal de Gilles Villeneuve en el circuito que lleva el nombre del héroe canadiense. También sería la última victoria en la Fórmula 1 para un motor V12.
Jean Alesi, Ferrari 412T2, consigue su primera victoria
Photo by: Sutton Images
Robert Kubica, Gran Premio de Canadá 2008
Muchos años después, otro favorito del público conseguiría su primera victoria en el Circuit Gilles Villeneuve. Robert Kubica y su equipo BMW Sauber comenzaron con fuerza su campaña de 2008, logrando una pole temprana en Bahréin y sumando tres podios en las primeras seis carreras.
Lewis Hamilton, de McLaren, consiguió la pole en Canadá, pero chocó contra la parte trasera del Ferrari de Kimi Raikkonen en un extraño accidente en el pitlane. Ese incidente dejó al dúo de BMW Sauber, Kubica y Nick Heidfeld, al frente de la carrera.
Kubica superó a Heidfeld poco después de sus paradas en boxes y se escapó en la punta. El dúo consiguió un 1-2, la primera victoria de la historia para Sauber.
También sería la única victoria de Kubica. Como es bien sabido, el polaco sufrió graves lesiones en un accidente de rally en febrero de 2011. Kubica protagonizó una recuperación notable y finalmente regresó de manera inesperada a la Fórmula 1 con el complicado equipo Williams en 2019. Tras dejar Williams, asumió un rol como piloto de pruebas de Alfa Romeo.
El ganador de la carrera Robert Kubica, BMW Sauber
Photo by: Andrew Ferraro / Motorsport Images
Ganadores con una victoria en la F1*
Luigi Fagioli
Gran Premio de Francia 1951
Alfa Romeo
Piero Taruffi
Gran Premio de Suiza de 1952
Ferrari
Luigi Musso
Gran Premio de Argentina de 1956
Ferrari
Jo Bonnier
Gran Premio de Alemania de 1959
BRM
Giancarlo Baghetti
Gran Premio de Francia de 1961
Ferrari
Innes Ireland
Gran Premio de Estados Unidos de 1961
Lotus
Lorenzo Bandini
Gran Premio de Austria de 1964
Ferrari
Richie Ginther
Gran Premio de México de 1965
Honda
Ludovico Scarfiotti
Gran Premio de Italia de 1966
Ferrari
Peter Gethin
Gran Premio de Italia de 1971
BRM
Francois Cevert
Gran Premio de los Estados Unidos de 1971
Tyrrell
Jean-Pierre Beltoise
Gran Premio de Mónaco de 1972
BRM
Carlos Pace
Gran Premio de Brasil de 1975
Brabham
Jochen Mass
Gran Premio de España de 1975
McLaren
Vittorio Brambilla
Gran Premio de Austria de 1975
March
Gunnar Nilsson
Gran Premio de Bélgica de 1977
Lotus
Alessandro Nannini
Gran Premio de Japón de 1989
Benetton
Jean Alesi
Gran Premio de Canadá de 1995
Ferrari
Olivier Panis
Gran Premio de Mónaco de 1996
Ligier
Jarno Trulli
Gran Premio de Mónaco de 2004
Renault
Robert Kubica
Gran Premio de Canadá de 2008
BMW Sauber
Heikki Kovalainen
Gran Premio de Hungría de 2008
McLaren
Pastor Maldonado
Gran Premio de España de 2012
Williams
Pierre Gasly
Gran Premio de Italia de 2020
AlphaTauri
Esteban Ocon
Gran Premio de Hungría de 2021
Alpine
* No incluye a los ganadores de las Indy 500 que formaron parte del campeonato mundial entre 1950 y 1960.
La campeona de la F1 Academy 2025, Doriane Pin, espera que su prueba de Fórmula 1 con Mercedes le abra la puerta a más oportunidades en el campeonato, ya que explicó que conseguir un asiento en la F1 se ha convertido ahora en un objetivo más que en un sueño.
La piloto francesa se unió al Mercedes Junior Team en 2024 cuando ingresó a la serie de carreras exclusivamente femenina. Después de ganar el campeonato en 2025, fue ascendida al puesto de piloto de desarrollo en el equipo de Brackley.
En abril de 2026, Pin se puso al volante del Mercedes W12 del campeonato de F1 de 2021.
«Volver a conducir en Fórmula 1», dijo Pin cuando le preguntaron cuál es su próximo objetivo durante el Mercedes Nu Silver Arrows Show.
«Espero tener la oportunidad. Creo que hicimos un trabajo bastante bueno. Espero que esto abra algunas puertas y algunas oportunidades para el futuro, pero lo que sigue es Le Castellet en tres semanas para la ELMS [European Le Mans Series].
Doriane Pin
Photo by: Tristan Fewings / LAT Images via Getty Images
«Y con la F1, espero que este capítulo sea solo el comienzo y que tenga más oportunidades de conducir un coche de Fórmula 1 y de continuar mi progresión paso a paso, y ojalá estar en una FP1 en algún momento.»
Hablando sobre su objetivo de conducir en la F1, la joven de 22 años añadió: «Pero desde que tenía nueve años hasta hace unos años, era un sueño: la Fórmula 1. Y ahora es un objetivo. Es un poco diferente. Y ahora me he demostrado a mí misma que puedo ser rápida en un coche de Fórmula 1, no sé qué le diría a mi Doriane de nueve años, pero creo que es importante seguir lo que hay dentro de tu corazón y tu instinto.»
La salida de Pin con Mercedes la convirtió en la primera campeona de la F1 Academy en probar un coche de F1 y en la primera mujer en probar un coche de F1 de Mercedes.
El Gran Premio de Miami resume en realidad perfectamente la temporada de debut de Audi como equipo oficial de pleno derecho. Hubo destellos de un sólido rendimiento subyacente, pero estos se vieron anulados una y otra vez por una serie de problemas tempranos, tanto en la unidad de potencia como en la operativa de carrera.
El sábado, Nico Hülkenberg ni siquiera pudo tomar la salida en la carrera sprint de diecinueve vueltas por un pinchazo, lo que incluso provocó llamas en el coche camino a la parrilla. Gabriel Bortoleto fue posteriormente descalificado debido a una infracción técnica – un pico en la presión de aire de la toma de admisión – tras lo cual un problema con la caja de cambios le impidió siquiera comenzar la clasificación.
El domingo, Hülkenberg tuvo que entrar ya en la primera vuelta por daños, tras lo cual más tarde abandonó definitivamente por otro problema con la transmisión.
La posición de clasificación de Bortoleto en la parte trasera de la parrilla hizo reflexionar al equipo sobre lo que podría haber sido posible después de que el brasileño remontara hasta la duodécima posición durante la carrera. Williams sumó puntos con ambos coches en P9 y P10, y con un fin de semana limpio Audi posiblemente también podría haber estado ahí.
Estructura estable
En cambio, volvió a ser un fin de semana en el que el equipo sobre todo aprendió mucho, mientras intenta hacerse con el control de las complejas unidades de potencia de 2026, tanto en el aspecto del rendimiento como en el de la fiabilidad. El rendimiento seguirá siendo un proceso a largo plazo, incluso si es probable que Audi reciba ayuda del sistema ADUO para seguir mejorando el motor V6.
McNish reconoce que Audi no puede ocultar sus problemas de juventud, cuatro carreras después de que la marca asumiera oficialmente el control de Sauber como equipo oficial.
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«Bueno, por supuesto que no quieres tener este tipo de problemas, eso seguro», dijo McNish. «Pero muchos fabricantes de motores tienen problemas en este momento. No depende solo de nosotros. Creo que hay muchas áreas que todos intentan gestionar, controlar y comprender. Nosotros estamos aprendiendo más que otros en algunos aspectos. Pero sin duda tenemos que resolver esos problemas. No hay ninguna duda al respecto y ese es un enfoque claro.»
McNish considera que la integración entre la antigua sede de Sauber en Suiza y la fábrica de motores de Audi en Neuburg ya avanza bien.
«No hace más que mejorar, ¿verdad? Al final, literalmente acabamos de empezar con esto a comienzos de este año, así que solo llevamos cuatro meses», dijo McNish, que logró dos de sus tres victorias en las 24 Horas de Le Mans para la marca alemana.
«La estructura es bastante buena y estable. Por supuesto, hay ciertas áreas en las que estamos trabajando actualmente, pero no diría que la comunicación sea un problema. Creo que vamos a ver ventajas a medida que trabajemos más estrechamente juntos. Eso mejorará por sí solo. Pero, fundamentalmente, no creo que tengamos que cambiar nada ahí.»
No relajarse
Audi tiene actualmente dos puntos en su haber, gracias al noveno puesto de Bortoleto durante la apertura de la temporada en Australia. Ahora que varios equipos de la zona media están introduciendo mejoras, Audi tendrá que responder para seguir en la pelea.
La marca ya llevó algunas piezas nuevas a Miami, entre ellas refrigeraciones de freno delantero modificadas y un difusor revisado, mientras que para la próxima carrera en Canadá vuelven a estar previstas actualizaciones.
«No llegamos con el mismo paquete que algunos competidores», admitió McNish. «Cada vez va a ser más difícil, así que no podemos simplemente relajarnos y esperar que las mejoras lo resuelvan todo. También tenemos que mejorar en otras áreas. El ritmo de desarrollo en la zona media variará de carrera en carrera. Espero que eso continúe hasta el final de la temporada.»
«Diría que el rendimiento subyacente del chasis es bastante bueno. Gabriel fue más rápido que la gente de la que esperábamos que fuera más rápido. Si hubiera podido salir normalmente desde el lugar en el que probablemente se habría clasificado – alrededor de P11 – entonces habría sumado puntos. Lo mismo vale para Nico», continuó.
«En cuanto al rendimiento en el primer sector, parecíamos realmente fuertes. Sin embargo, en cuanto nos metemos en tráfico, todavía no podemos adelantar a otros coches tan fácilmente como nos gustaría. Pero esperemos que pronto ya no estemos en la posición de tener que adelantar a otros.»
Entorno competitivo
Si se observan los problemas aún mayores del Aston Martin F1 team y Honda como socio oficial, queda claro lo complejas que han sido las regulaciones de 2026 para cada fabricante.
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Aunque la entrada de Audi, por lo tanto, no está siendo tan fluida como se esperaba, los problemas tampoco llegan como una sorpresa total. La marca siempre ha tenido una visión a largo plazo sobre cuándo este proyecto debe llegar a ser realmente exitoso.
«Creo que todos llevamos bastante tiempo en este deporte. Está muy lejos de ser un entorno fácil», concluyó McNish. «Es un entorno extremadamente competitivo. Todos son competitivos y están totalmente volcados. Desde esa perspectiva, no es completamente inesperado que no tengamos todo perfectamente resuelto de inmediato.»
En una entrevista exclusiva con Motorsport.com se reveló que Ford mantiene conversaciones con Max Verstappen sobre posibilidades en Hypercar sobre hacer más en los sportscars, incluido hypercar. Ford se unirá a la clase reina del Campeonato Mundial de Resistencia a partir de 2027, lo que también significa que competirá en las 24 Horas de Le Mans. Esa carrera ha estado en la lista de …Sigue leyendo
Ford ha vuelto este año a la Fórmula 1 gracias a su colaboración con Red Bull Racing. Ambas partes han unido fuerzas para el desarrollo y la producción de unidades de potencia para Red Bull Racing y su equipo hermano Racing Bulls.
Ford también ya está activamente presente en otros campeonatos, incluido el World Endurance Championship. Este año solo es con el Mustang GT3, pero a partir de 2027 la marca también estará presente en la categoría reina del campeonato de resistencia: Hypercars.
El piloto de Red Bull Max Verstappen ya ha mostrado mucho interés en las carreras de resistencia e incluso participará la próxima semana en las 24 horas de Nürburgring en el Mercedes-AMG GT3. ¿Ford, dada la interés de Verstappen en varias disciplinas del automovilismo, ya mantiene conversaciones con el tetracampeón de F1 sobre pilotar el Hypercar?
«Sí, por supuesto», dice el director de Ford Performance, Mark Rushbrook, en una entrevista exclusiva con Motorsport.com. «Nos encanta Max. Nos encanta lo que hace en el coche de Fórmula 1, en el circuito.»
Ford voert «regelmatig gesprekken» met Verstappen over de Hypercar-mogelijkheden.
Foto door: Red Bull Content Pool
«También lo valoramos fuera de la pista», añade Rushbrook. «Es una persona estupenda, tan bueno como gran piloto es. Nos encanta su pasión por competir en GT3, como lo hace, y lo que hace desarrollando pilotos a través del sim racing y llevándolos a la pista.»
«Así que, por supuesto, mantenemos conversaciones regulares con él sobre cuáles son las posibilidades de hacer más en los sportscars, incluido Hypercar», revela el directivo de Ford. El propio Verstappen también habría mostrado interés en ello. «Es un piloto: quiere correr.»
Sin planes concretos
Por ahora, Verstappen tiene en Red Bull un contrato hasta finales de 2028, lo que significa que su calendario seguirá lleno en los próximos años. Rushbrook indica por tanto que no hay «nada» previsto para un futuro cercano. «No vamos a anunciar nada», se ríe.
Según Rushbrook, una posible incursión de Verstappen en el Hypercar depende de muchas cosas. «Quiere correr en Le Mans y luchar por la victoria final, pero en la mayoría de los años el calendario no lo permite. Mientras sea un piloto de Fórmula 1 dedicado, normalmente hay solapamiento.»
«Creo que simplemente hablamos de cuáles son las posibilidades, y si y cuando tenga sentido, y todo el mundo quiera hacerlo, entonces eso es bueno.»
Valor añadido
Si alguna vez llega el momento en que Verstappen se suba al Hypercar de Ford -que debe aparecer en pista por primera vez más adelante este año para el programa de pruebas-, entonces Rushbrook espera que sea de gran valor añadido para el proyecto.
«Una de las cosas bonitas de Max es: pilotos como él no aparecen muy a menudo, ¿verdad?», dice Rushbrook. «No solo por lo que rinde en la pista, sino también por cómo lo hace.»
«Especialmente este año, cuando estuvimos en Barcelona [para el shakedown de F1]. Si escuchas su feedback por radio mientras pilota en pista: entonces está probando un coche nuevo, y luego entra después de, según la tanda, treinta, cuarenta o cincuenta vueltas… La cantidad de detalle que puede transmitir a los ingenieros es enormemente valiosa, a veces incluso más valiosa que todos los datos que ellos tienen», afirma el directivo de Ford.
«Por supuesto, se complementa, tiene que unirse. Pero su capacidad mental y ancho de banda para desarrollar un coche, correr con él y configurarlo – tener a un piloto así en tu programa, aunque sea solo para una carrera, es muy significativo.»
Para el expiloto de Fórmula 1 Allan McNish, el fin de semana de carreras en Miami fue un verdadero estreno: el escocés de 56 años estuvo allí por primera vez en su función como nuevo director de carreras del equipo de Fórmula 1 de Audi. «De hecho, estoy más nervioso que nunca», dice McNish con una sonrisa.
«Ya he estado unas cuantas veces en el circuito. No es mi primera vez. Así que, por decirlo de algún modo, sé cómo va.» Porque el triple ganador de Le Mans disputó un total de 16 carreras para Toyota en la temporada 2002 de Fórmula 1 y logró su mejor resultado con el séptimo puesto en Malasia.
Sin embargo, su papel como director de carreras es terreno nuevo para él. «Por supuesto, tenemos mucha experiencia en distintas áreas del equipo, lo cual es bueno», añade McNish. «Por otro lado, ya sabía bastante sobre aquello en lo que teníamos que trabajar operativamente.»
Pero precisamente en Miami, donde Audi vivió un pequeño debacle, había especialmente muchos invitados, incluidos varios eventos en el centro de la ciudad. «Así que, además de lo que ocurría aquí, había muchas otras cosas que hacer», subraya el responsable de Audi.
«Así que realmente se trató de muchas áreas, no solo de las tareas operativas como director de carreras que se tienen en este puesto.» La presión durante el fin de semana de carreras había sido alta en general, pero McNish está satisfecho con su debut como director de carreras en el equipo de Audi: «Estuvo bien.»
Qué tareas asume Allan McNish en Audi
¿Qué funciones desempeña realmente ahora el escocés en su nuevo cargo? «Mattia Binotto es el jefe del equipo. Él es el director general. Yo soy el director de carreras», dice McNish. «Así que él se ocupa de la unidad de potencia y de todo en Hinwil, como cabría esperar por su experiencia en este ámbito y por su función como jefe del equipo.»
«Yo me concentro en todo lo que hacemos aquí en la operación de carrera», añade el escocés. «Al mismo tiempo, también superviso el programa de desarrollo de pilotos que lanzamos a comienzos de año. Y luego hay algo llamado ‘Leyendas’, que es, por así decirlo, la principal preocupación de un director de carreras. Pero eso es cosa del futuro.»
«Por el momento me está apoyando de manera excelente, pero no está directamente involucrado en mis tareas. Y por eso esta carrera fue sin duda aleccionadora para mí. He entendido cómo encajan las distintas áreas. Ahora tengo una imagen más clara, sobre eso podemos construir e intentar seguir desarrollándonos.»
McNish conoce el proyecto de Fórmula 1 de Audi desde el principio
Que McNish ahora tenga responsabilidades dentro de un equipo de Fórmula 1 no había estado previsto tras el final de su carrera activa como piloto en 2013. «Dije que nunca me implicaría en la gestión de un equipo ni en una función similar, porque entonces tendría que tratar con pilotos como yo», dice con una sonrisa.
«Y sabía lo difícil que es eso. La realidad, sin embargo, es que las cosas cambian. La vida cambia. Por eso la regla es: nunca digas nunca», añade el hoy de 56 años, que en Audi ha estado vinculado al proyecto de Fórmula 1 desde el principio.
«Desde esta perspectiva, conozco este proyecto desde el primer día. Desde el principio participé en él en distintas funciones, y en muchas diferentes. Cuando estuve en Melbourne y vi al coche disputar una carrera por primera vez, fue sin duda un momento especial.»
Allan McNish: el automovilismo «es mi pasión»
«Y cuando recibí la llamada y tuve la conversación, para mí personalmente la decisión estaba clara: sí, al 100 por ciento», revela el nuevo director de carreras de Audi sobre la conversación con Mattia Binotto. «Porque, como he dicho, lo he vivido desde el principio. ¿Por qué no iba a hacerlo?»
«Desde que tenía once años, vivo por el automovilismo», subraya McNish. «Es mi pasión. Es lo que me impulsa por la mañana. Es mi gran pasión. Pero cuando digo que vivo por el automovilismo, quiero decir que solo me voy satisfecho a casa cuando hemos ganado.»
«Y sé que no siempre es así, porque en el automovilismo se pierde más de lo que se gana a lo largo de una carrera. Eso es simplemente pura estadística, salvo quizá una o dos excepciones. Pero el hecho es que este entorno es mi vida. Es mi profesión. Es mi hobby. Es mi pasión.»
Fernando Alonso ha revelado que decidirá sobre su futuro en la Fórmula 1 alrededor del parón del verano europeo, mientras las preguntas sobre su retiro comienzan a intensificarse.
El piloto de 44 años está disputando actualmente su 23ª temporada en el campeonato tras debutar en 2001, logrando dos títulos y 32 victorias en grandes premios desde entonces.
Pero el contrato del piloto de Aston Martin expira al final de la campaña de 2026 y ha sido un comienzo horrible con la nueva reglamentación, ya que el equipo es último y no ha sumado ni un punto en las tres primeras rondas.
Alonso simplemente está haciendo lo que puede con la maquinaria inferior que tiene a su disposición y, dado su desagrado por el reglamento ahora más eléctrico, podría verse como un buen momento para dejar la F1, pero esa decisión se tomará más adelante.
«Todavía no he empezado a pensar en el futuro», dijo Alonso antes del Gran Premio de Miami de este fin de semana. «Tengo conversaciones con Lawrence [Stroll, propietario del equipo] y con el equipo regularmente. También nos reunimos en Mónaco el fin de semana pasado y cenamos juntos agradablemente.
«Pero nunca hablamos en profundidad del futuro. Estamos alineados en todo. Somos un equipo, pero estamos hablando más del presente, para ser sincero, que del futuro.
«Pero sé que en algún momento de este año, alrededor del verano o justo después del verano, necesito tomar una decisión. Por el momento todavía no he empezado a pensarlo conmigo mismo.»
Lance Stroll, Aston Martin Racing, Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images
Si Alonso se marcha, entonces sería su segunda ‘retiro’ de la F1 después de dejar McLaren al final de 2018 para competir en otras formas de automovilismo, antes de regresar con Alpine en 2021.
La clave de su decisión final será cómo se compare con sus rivales, ya que el español quiere asegurarse de no seguir compitiendo cuando los otros 21 pilotos sean claramente más rápidos que él.
«Dejar el deporte con un mal sabor de boca no siempre es lo mejor», añadió Alonso, que ostenta el récord de más salidas en grandes premios con 428. «No puedes elegir cuándo dejar de correr; solo [Nico] Rosberg lo hizo.
«Por lo demás, es difícil elegir. Estoy muy relajado y muy feliz con mi carrera. Estoy muy feliz con lo que he podido vivir y experimentar y con lo que me dio este deporte.
«Esto es un regalo. Desde que volví en 2021, ha sido un regalo seguir compitiendo y sentirme competitivo. También quiero dejar este deporte algún día cuando me sienta rápido.
«No quiero dejar este deporte cuando todo el mundo me esté ganando, cuando me sienta lento y cometa errores y todas esas cosas. Sé que ahora estoy al 100% y también quiero irme cuando me sienta así.»
Alonso logró el título en el WEC y ganó en Le Mans con Toyota.
Photo by: Paul Foster
Alonso también está deseando seguir en el automovilismo si deja la F1. Es una situación similar a la de finales de la década de 2010, cuando ganó el Campeonato Mundial de Resistencia y logró dos victorias con Toyota en las 24 Horas de Le Mans.
Durante ese período también compitió en el Rally Dakar, ganó las 24 Horas de Daytona de 2019 y participó en las 500 Millas de Indianápolis con la esperanza de conseguir la ‘triple corona del automovilismo’, una hazaña lograda solo por Graham Hill.
«Necesito hablar primero con mi gente y decidir qué hacer el año que viene, estoy muy relajado al respecto», dijo Alonso.
«Si sigo compitiendo, creo que será una temporada mejor que esta con el proyecto en su segundo año. Si dejo de competir, sé que correré en otra categoría.
«Dakar será una posibilidad. Si algún día puedo ganar en resistencia, Fórmula 1 y rally raid, eso probablemente no tendría precedentes. Es algo muy atractivo.
«Conduje el prototipo, el Valkyrie, hace dos semanas y eso también fue una buena sensación. Quizá Le Mans algún día otra vez. No me preocupa demasiado cuando deje la Fórmula 1. Seguiré compitiendo de alguna manera y seguiré vinculado al equipo en un rol diferente seguro en el futuro.
«De una forma u otra, estoy relajado y estaré activo de alguna manera cuando deje la Fórmula 1.»
