Mario Andretti y Jacky Ickx fueron extraordinariamente versátiles, incluso para los estándares de su generación, ya que compitieron y triunfaron en múltiples disciplinas. Habiendo ganado entre los dos algunos de los premios más importantes del automovilismo, ambos pueden recordar sus trayectorias con inmenso orgullo.
Pero la competición fue solo una parte de la historia, y la relación que Andretti e Ickx forjaron destaca por encima del resto en el mundo del automovilismo.
Por eso, cuando ambos se unieron a Motorsport.com en una videollamada para una entrevista doble especial, dio la sensación de que dos viejos amigos se habían reencontrado. Los dos siempre se llevaron bien cuando fueron compañeros de equipo en Ferrari, tanto en la Fórmula 1 como en el Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos. Pero es sorprendente cómo, seis décadas después de que se conocieran en el Gran Premio de México de 1968, su admiración y afecto mutuos siguen intactos.
«Tienes que explicarme cómo te mantienes en tan buena forma, porque tienes muy buen aspecto», le dijo Ickx a Andretti.
«Lo entiendo, ayer ganaste [la Freedom 250 de IndyCar] y subiste al podio. Tienes muchos motivos para sonreír. En Genesis esperamos ser como tú.
«Eres increíble, mi querido Mario. Me emociona pensar en lo que hicimos hace más de casi 60 años —sí, hace casi 60 años—.
«Eres el piloto más famoso: el célebre e icónico Mario Andretti. Tuve la suerte de compartir con ti, fue ayer, creo, en 1972, en un Ferrari 312 PB. Así que muchas gracias».
Andretti, visiblemente conmovido por los elogios de Ickx, se limitó a responder: «No, gracias a ti. Tú eras el mejor».
Las hazañas en las carreras de resistencia los unieron
Jacky Ickx, Mario Andretti, Ferrari 312 PB
Foto de: Rainer Schlegelmilch / Getty Images
Cuando se ve ese tipo de admiración entre ambos, es fácil comprender por qué formaban una pareja tan formidable en la pista. Fue en 1971 cuando compartieron por primera vez un box, formando equipo en Ferrari para un programa doble. Aunque la fiabilidad les frenó en la F1, ambos lograron una victoria cada uno; Andretti —que ni siquiera competía a tiempo completo— llevó el 312B a la victoria en su debut con la escudería de Enzo.
Sin embargo, fue en los coches deportivos donde su colaboración floreció de verdad. Sus dimensiones físicas similares ya facilitaban el trabajo a los diseñadores de Ferrari, pero, en última instancia, fueron el respeto y el entendimiento mutuos los que los convirtieron en una pareja tan formidable. Ickx, por ejemplo, dejó que Andretti pusiera a punto el coche según las preferencias del estadounidense, como es bien sabido.
Como resultado, Ferrari dominó la temporada de 1972, con Andretti e Ickx ganando juntos cuatro de las once carreras, entre ellas Daytona, Sebring, Watkins Glen y Brands Hatch. Si Ferrari no se hubiera saltado Le Mans tras concluir que su motor derivado de la F1 no era apto para una prueba de 24 horas (la carrera de Daytona de ese año se redujo a seis horas), la pareja sin duda habría estado entre los aspirantes a la victoria en la legendaria La Sarthe.
Andretti admitió que compartir coche en las carreras de resistencia les unió a él e Ickx, sentando las bases de una amistad que ha perdurado hasta hoy.
«Las carreras de larga distancia me enseñaron mucho», afirmó. «Compartes el momento con otra persona para hacer lo mismo.
«No hay mayor placer que estar en la recta de meta junto a tu compañero. Aquellos que han logrado lo mismo por ti —y contigo—.
«Todos dependemos unos de otros para minimizar los errores —y no cometerlos— y así poder llegar a meta.
«Compartes tu victoria de una forma diferente cuando compites en carreras de larga distancia. Los dos ocupamos el mismo asiento durante la carrera en un momento u otro y los dos vivimos exactamente lo mismo. Eso es algo que os une.
«Jacky, concretamente, en lo que respecta a las carreras de larga distancia, he disputado la mayoría de ellas con él. Por eso dije que es mi mejor amigo, mi mejor compañero de equipo».
Sigue persiguiendo el mismo objetivo
Jacky Ickx, Genesis Magma Racing
Foto: Genesis
Tras su paso por Ferrari, Ickx se convirtió en uno de los nombres más exitosos de la historia del automovilismo deportivo, al ganar seis veces Le Mans. También triunfó en las 24 Horas de Spa y en el Bathurst 1000 antes de pasarse a los rallies raid y ganar el Rally Dakar en su tercer intento.
Andretti, por su parte, logró casi todo lo que se propuso: ganó carreras emblemáticas como las 500 Millas de Indianápolis y las 500 Millas de Daytona, y se proclamó campeón tanto en Fórmula 1 como en IndyCar.
Puede que ambos se hayan retirado hace tiempo de la competición activa, pero la pasión por el automovilismo sigue ardiendo con fuerza a sus 80 años. Andretti, además de ser el patriarca de una de las mayores dinastías del automovilismo estadounidense, trabaja como director del nuevo equipo de F1 de Cadillac. Ickx, por su parte, ejerce de embajador de marca de Genesis Magma Racing y recientemente probó el GMR-001 en Paul Ricard.
Puede que ahora sus vidas estén separadas por la distancia —Andretti sigue residiendo en Pensilvania, mientras que Ickx pasa gran parte de su tiempo en África—, pero la distancia no ha logrado debilitar su vínculo. Más bien al contrario: siguen de cerca las carreras del otro y desean de verdad que el otro triunfe.
«Lo seguiré con interés», afirmó Andretti. «Les deseo lo mejor a todos. Sean cuales sean sus proyectos, mantengan sus objetivos y apunten siempre a lo más alto».
«Les deseo que disfruten de la vida en sus proyectos», añade Ickx. «Estamos en muy buena compañía. Tenemos suerte de seguir en activo y de gozar de buena salud.
«Tenemos mucha suerte, Mario. Estos días recuerdo los años que hemos compartido juntos, en los que hemos participado en carreras de larga distancia.
«Por supuesto, sigo tus campeonatos: F1, IndyCar, NASCAR, Midget».
Al terminar la llamada, tanto Andretti como Ickx se despidieron. Podrían haber pasado la hora intercambiando anécdotas sobre sus glorias pasadas, pero, en cambio, la conversación volvió una y otra vez al tiempo que habían compartido juntos, tanto dentro como fuera de la pista.
«Has sido un verdadero amigo y un piloto con mucho talento», concluye Ickx. «Estuve tentado de decirte que te quiero, pero se supone que no se debe decir eso.
«Mario, cuídate, por favor», añade. «Cuídate. Y muchísimas gracias por tu amistad».
Mario Andretti, Jacky Ickx, Ferrari 312 PB
Foto de: David Phipps / Sutton Images a través de Getty Images
BMW ha citado la falta de oportunidades para la transferencia de tecnología como la razón clave por la que no tiene interés en unirse a Mercedes y Audi como las otras marcas alemanas presentes en la Fórmula 1.
El fabricante con sede en Munich ha permanecido ausente de la F1 desde que vendió su participación mayoritaria en Sauber en 2009, a pesar de que la creciente popularidad de la serie la hace más atractiva que nunca para los fabricantes de automóviles.
El mismo equipo Sauber que BMW poseía anteriormente ha sido adquirido ahora por Audi, mientras que la revisión reglamentaria de la F1 para 2026 también ha logrado atraer a otras grandes marcas como Cadillac y Ford (como socio de motores de Red Bull) a la serie.
Incluso Porsche consideró seriamente una asociación con Red Bull antes de que las conversaciones fracasaran a finales de 2022, dejando a BMW como el único gran fabricante alemán que aún no ha mostrado interés en unirse a la F1 en los últimos años.
Según el jefe de BMW M, Frank van Meel, la F1 simplemente no «encaja en» su filosofía de automovilismo, que se basa en transferir tecnología de los coches de carreras a los modelos de producción.
«La Fórmula 1 está demasiado alejada para nosotros; es demasiado un laboratorio y no se traduce lo suficientemente bien a los coches de producción», dijo van Meel a la publicación hermana de Motorsport.com, Motor1.com de Alemaina.
«En la Fórmula 1, sería un centro tecnológico completamente separado, desvinculado del resto.
«A nuestros clientes y aficionados sin duda les gusta la Fórmula 1, pero también les gusta el automovilismo más directo y más cercano a los coches de producción. La historia detrás de M es que llevamos el automovilismo a los coches de producción. Y la Fórmula 1 simplemente no encaja en eso para nosotros.»
«BMW creció mucho en Estados Unidos a través del automovilismo»
#20 BMW M Team WRT BMW M Hybrid V8: Rene Rast, Robin Frijns
Photo by: Jakob Ebrey
Aunque BMW puede estar ausente de la F1, está muy involucrada en otras formas de automovilismo, particularmente en las carreras de sportscars.
El BMW M Hybrid V8 es ahora su coche insignia en el automovilismo, inscrito por el equipo oficial WRT tanto en el World Endurance Championship como en el IMSA SportsCar Championship.
El programa doble le permite competir en algunas de las carreras de motor más importantes del mundo, incluidos eventos de 24 horas en Le Mans y Daytona.
BMW también vende versiones GT3 y GT4 de su popular modelo M4 a equipos cliente de todo el mundo.
Van Meel dice que estos programas se adaptan mejor a BMW, y atribuye a su participación en campeonatos como IMSA su creciente popularidad en el lucrativo mercado estadounidense.
«Para nosotros, no se trata solo del WEC, sino también de IMSA», dijo. «Estados Unidos, con alrededor del 40% de nuestro volumen, es el mercado individual más importante para BMW M. BMW creció mucho en Estados Unidos a través del automovilismo. Por eso IMSA es extremadamente importante para nosotros.
«WEC e IMSA también encajan bien con nosotros por la transferencia directa de tecnología. Por ejemplo, el M Concept New Class incorpora elementos del M4 GT3, como el capó y el difusor optimizados para el flujo de aire. Los gráficos de iluminación provienen de nuestro coche de carreras LMDh.
«También hay transferencias de tecnología a los sistemas de propulsión. Usamos un V8 híbrido en el automovilismo y tenemos V8 híbridos en el M5 y el XM. En algunos casos, los mismos ingenieros trabajan en estos sistemas de propulsión. Podemos probar ciertos aspectos más rápidamente y de una manera más lista para producción a través de estas series de carreras.»
El piloto de Fórmula 1 de Audi, Nico Hülkenberg, afirma que su «aterrador» incidente con su compañero de equipo Gabriel Bortoleto fue una combinación de suerte y buen juicio, ya que el alemán evitó un accidente catastrófico en el Gran Premio de los Países Bajos.
Con el circuito de Zandvoort, en , aún húmedo por un chaparrón previo a la carrera, pero lo suficientemente seco como para usar neumáticos lisos, Max Verstappen sufrió un fuerte accidente al final de la primera vuelta, en la última curva peraltada. Como reacción, Bortoleto dio un giro de 360 grados y su coche quedó inmovilizado en medio de la pista.
Dado que los coches que venían en sentido contrario tuvieron que tomar medidas para esquivarlo, el compañero de Bortoleto en Audi, Hulkenberg, logró por los pelos evitar chocar contra el costado del coche del brasileño, desviándose por el lado izquierdo.
«Ha dado miedo, ha sido peligroso», comentó Hulkenberg, aliviado. «Toda la pista estaba muy seca, solo esa curva se mantenía mucho más mojada y ha pillado desprevenidos a algunos. Era muy complicado y no estaba seguro de hacia dónde iba a ir, si iba a rodar hacia arriba o hacia abajo. Estuve esperando, dudando hasta el último momento. Tuvimos mucha suerte de no chocar allí, pero estuvo demasiado cerca para estar tranquilos.
«Lo vi suceder casi a cámara lenta a esa velocidad. Habría cabido una hoja de papel entre nosotros, pero poco más».
«Días de trueno»
Desde el muro de boxes, el director de carrera del equipo, Allan McNish, también tenía el corazón en un puño mientras veía simultáneamente las imágenes de ambas cámaras a bordo.
«Vivo cada segundo con ellos, por eso a veces me están saliendo canas muy rápido», bromeó el tres veces ganador de las 24 Horas de Le Mans.
«Max se salió delante de él, y en ese punto concreto era, con diferencia, la curva más complicada del circuito. Pero solo en la repetición quedó bastante claro lo cerca que estaban nuestros dos coches.
«Cuando vi primero a Gabriel hacer un trompo y luego a Nico salir por el otro lado, no me di cuenta del todo de que se había metido en el humo. Así que fue una escena un poco demasiado al estilo de *Days of Thunder* para mi corazón…»
Allan McNish, director de competición del equipo Audi F1
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
Al analizar el incidente como antiguo piloto, McNish comentó: «Cuando ocurre algo delante de ti, hay un proceso mental, pero también hay un instinto. Saber adónde ir y qué hacer es algo instintivo. Algunas personas lo tienen y otras no.
«Y después de eso, hay un elemento de instinto en la toma de decisiones. ¿Hasta dónde te aventuras? ¿En qué dirección? Un peralte es algo diferente, y por eso me impresionó mucho lo que Gabi fue capaz de hacer para mantener el coche en el centro del circuito y evitar que se saliera y chocara contra el muro.
«No sé si fue instinto, habilidad, concentración o cualquier otra cosa. ¡Pero fue una maniobra de salvamento increíble!»
Hülkenberg terminó octavo y sumó cuatro puntos, lo que supuso el cuarto fin de semana consecutivo en el que Audi suma puntos, mientras que Bortoleto acabó en un distante 13.º puesto.
Franco Colapinto y Arvid Lindblad encontraron apoyo en uno de los analistas de F1 TV tras las sanciones que recibieron en el inicio del Gran Premio de Países Bajos.
El fuerte choque de Max Verstappen sobre el final de la primera vuelta este domingo no solo dejó fuera de carrera al ídolo local, sino que también afectó indirectamente el prometedor día de Colapinto y Lindblad.
El argentino había tenido una gran salida desde la 14ª posición de la parrilla y se había colocado en posición de luchar por los puntos en el giro inicial, mientras que el británico, que había partido dentro del top 10, se aprestaba a extender una seguidilla de finales en los puntos en su año de debut en la F1 que traía desde Mónaco.
Sin embargo, el accidente de Verstappen ocurrió justo cuando ambos se preparaban para realizar maniobras de adelantamiento —a Yuki Tsunoda en el caso de Colapinto y a Pierre Gasly en el de Lindblad— y las banderas amarillas que se desplegaron automáticamente llevaron a los comisarios a sancionarlos con un pase y siga, echando por tierra cualquier posibilidad de sumar puntos en Zandvoort.
Tanto Colapinto como Lindblad expresaron su frustración con los comisarios, a quienes acusaron de falta de criterio para evaluar el peligro de frenar en ese momento y de haber actuado de manera «extrema».
Alex Brundle, quien cuenta con múltiples participaciones en las 24 Horas de Le Mans y también compitió en Fórmula 2, entre otras categorías, coincidió con el piloto de Alpine y el de Racing Bulls sobre el accionar de los comisarios de la FIA.
«Creo que es excesivo», comenzó Brundle en su análisis para F1 TV, antes de dar su punto de vista sobre la situación desde su experiencia detrás del volante: «La forma que se considera aceptada de actuar como piloto es que, si efectivamente estás evitando un accidente, evites el accidente y hagas todo lo posible para asegurarte de no convertirte en parte del mismo».
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Eric Le Galliot
«Es difícil entonces decir que hay que añadir otras cosas de las que los pilotos tienen que estar pendientes durante un incidente para asegurarse de no terminar adelantando a otro auto como consecuencia de esa situación».
«Depende de qué tan lejos estés del incidente, pero si en realidad no has pasado una bandera amarilla y estás intentando esquivar el incidente, creo que es excesivo penalizarte por adelantar a otro piloto mientras estás realizando una maniobra evasiva».
Lindblad y Colapinto cayeron al fondo del pelotón al cumplir las penalizaciones de pase y siga que les fueron impuestas y solo pudieron avanzar hasta la 12ª y la 14ª posición, respectivamente, entre los 16 pilotos que completaron la carrera.
Los rumores desatados sobre un sorprendente cambio a Mercedes o McLaren quedaron silenciados esta mañana cuando Max Verstappen confirmó un nuevo acuerdo para quedarse en Red Bull durante otras dos temporadas de Formula 1.
El neerlandés anunció un nuevo contrato con Red Bull que se extiende hasta el final de la era actual de la F1 en 2030, poniendo fin a cualquier especulación que circulaba sobre su confianza en el equipo y su amor por la F1… por ahora.
Pero ¿qué significa el nuevo acuerdo para Verstappen, Red Bull y la Formula 1? Nuestros redactores comparten su veredicto sobre el fichaje.
Una primera gran victoria para Laurent Mekies
El año pasado, el nuevo jefe de equipo Laurent Mekies heredó una posición complicada en Red Bull, luchando contra la narrativa de un imperio en desmoronamiento del que figuras clave iban escapando gradualmente, incluidos nombres como la leyenda del diseño Adrian Newey, el director deportivo Jonathan Wheatley y el jefe de estrategia Will Courtenay.
La remontada de Red Bull a finales de 2025, cuando Verstappen estuvo notablemente cerca de arrebatar el campeonato del mundo a los pilotos de McLaren, alivió algunos de esos temores. Pero que el cercano aliado de Verstappen, Gianpiero Lambiase, firmara un acuerdo para mudarse a McLaren en 2028 hizo poco por disipar la idea de que, si no era un barco que se hundía, la nave de Red Bull al menos había hecho bastante agua.
El inicio de la temporada 2026 tampoco ha ido especialmente bien, con Red Bull rezagado en el desarrollo del coche mientras ocupa la cuarta posición en el campeonato, a la vez que ha sido superado en las maniobras políticas de la F1 en torno a las unidades de potencia.
Pero atar al cuatro veces campeón del mundo del equipo por otros dos años es un enorme logro para Mekies. Tener al neerlandés a bordo será fundamental para las ambiciones a largo plazo de Red Bull, y una señal de que existe cierto grado de fe en los planes de Mekies para evolucionar la estructura técnica del equipo.
La noticia de que Verstappen se queda no es una gran sorpresa, pero la extensión de dos años sí lo es, al menos en cierta medida. Los detalles del nuevo contrato aún no han salido a la luz, pero el resultado más lógico es que Verstappen será generosamente remunerado por su compromiso ampliado, mientras que Red Bull probablemente habrá comprado ese compromiso con cláusulas de rendimiento más favorables para el equipo que el acuerdo anterior, que convertía el futuro de Verstappen en un número de circo cada verano.
– Filip Cleeren
Prueba de que los rumores sobre McLaren fueron una táctica de negociación
Los rumores de la Formula 1 pasaron el verano pisándose unos a otros en las redes sociales afirmando tener conocimiento exclusivo de información interna sobre el inminente traslado de Verstappen a McLaren. Pero para quienes realmente estaban al tanto era evidentemente obvio que se trataba de un elaborado bluff.
La razón de esto es que George Russell y Lewis Hamilton ya habían cumplido las cláusulas de rendimiento en sus contratos existentes de ‘dos más uno’, lo que permitía a Mercedes y Ferrari activar los elementos de ‘más uno’, llevándolos hasta finales de 2027. Dado que estos eran simplemente los mecanismos de contratos existentes, en lugar de contratos nuevos o extensiones añadidas, pasaron sin anuncios públicos.
Dado que Charles Leclerc y Kimi Antonelli también estaban asegurados, eso cerraba los movimientos más probables que Max haría. Entonces, ¿qué podía hacer su equipo de gestión para conseguir las condiciones más ventajosas de Red Bull?
Desde la precipitada caída de RBR desde su posición anteriormente dominante a principios de 2024, Verstappen y su entorno han seguido una estrategia de «trátalos mal, mantenlos interesados», filtrando regularmente a través de plumillas afines en los medios neerlandeses que el contrato de Verstappen incluye cláusulas de rendimiento muy a su favor que podrían permitirle marcharse antes de tiempo.
Pero irse también requiere un destino plausible. Con las rutas a Mercedes y Ferrari cerradas, McLaren tenía que servir como palanca de negociación, y así se hicieron aparecer rumores de que el neerlandés intercambiaría puestos con Oscar Piastri.
Al principio, McLaren adoptó una postura de complicidad discretamente divertida, ya que sus relaciones con la gestión de Piastri se volvieron tensas la temporada pasada, por lo que dar cancha a estos rumores servía para poner a Mark Webber y a su equipo en su sitio. Pero en lugar de desaparecer, los rumores se intensificaron, en parte como resultado del irritante hábito de algunas personas de alimentar la cámara de eco de las redes sociales con la esperanza de impulsar sus propios perfiles. De ahí que McLaren empezara a pisar el freno.
Por separado, corrió la voz —no a través de los medios neerlandeses habituales, por supuesto— de que lo que el ‘Team Max’ buscaba realmente, más allá de garantías de que el rendimiento del coche mejoraría, era participación accionarial en el propio equipo. Es una petición importante; de hecho, es la roca contra la que se estrelló la ambición del exjefe de equipo Christian Horner.
De ahí la necesidad de mantener vivos los rumores hasta el parón veraniego, mucho después de que se hubieran apagado de forma natural. Así que la pregunta ahora es: ¿consiguió Max lo que quería?
– Stuart Codling
Más preguntas: ¿ayuda o dificulta las carreras de Max Verstappen fuera de la F1?
Estoy de acuerdo con la opinión de Fil de que la decisión de Verstappen de quedarse en Red Bull no es sorprendente en sí misma, pero una extensión sí es toda una declaración por ambas partes. Aunque el RB22 aún no ha ganado una carrera, ha mejorado significativamente a lo largo del año y Red Bull parece estar entendiendo mejor las exigencias del reglamento del 26. Quizá Verstappen se entusiasmó con el ritmo de progreso. Quizá Mekies le presentó un plan de juego a largo plazo. Quizá se añadieron unos cuantos ceros más a su salario…
Mis colegas han abordado perfectamente el lado de F1 del acuerdo ampliado de Verstappen. Así que mi pregunta es esta: ¿cómo afecta esto a la exploración extracurricular del neerlandés en los sportscars y las carreras de resistencia? ¿Ofrece el nuevo acuerdo más margen, y potencialmente más apoyo de Red Bull como marca?
Por mucho que los seguidores de toda la vida de la NLS y las 24 Horas de Nurburgring digan que estas series siempre han sido fantásticas de ver y seguir, el impacto de la llegada de Verstappen a la escena GT de Nurburgring es incalculable. Él mismo se ha visto liberado de las exigencias de la F1 en sus apariciones con GT3, y ha disfrutado lanzándose a una disciplina desconocida. Probablemente ayuda que además sea realmente, realmente bueno en ello…
Su actuación en las 24 Horas de Nurburgring de este año fue deslumbrante, hasta el punto de que millones se entusiasmaron con posibles nuevas apariciones en los grandes eventos de resistencia: ¿Le Mans, quizá? ¿Daytona? ¿Bathurst? ¿Las 12 Horas Británicas de Carreras de Cortacéspedes? Ponle un coche (o un cortacésped) y los aficionados acudirán en masa para verlo explorar una nueva frontera.
Pero con un, digamos, renovado enfoque en la F1, ¿sigue teniendo Verstappen margen para explorar esas carreras? Desde luego espero que sí, pero con Le Mans aparentemente empeñada en coincidir con eventos de F1, la idea de ver una actuación al estilo Nico Hulkenberg en La Sarthe parece un tanto improbable. Hay una puerta teóricamente abierta, dado que el coche LMDh de Ford debe entrar en el World Endurance Championship el próximo año, y la relación Red Bull-Ford podría ser una vía hacia los deseos de realización de Verstappen en otras categorías.
Solo podemos esperar que el nuevo acuerdo dé al cuatro veces campeón un poco más de libertad para aparecer en aguas antes inexploradas. Cada vez que prueba suerte en algo nuevo, hace dos cosas: una, aumenta nuestra apreciación por uno de los mayores talentos del automovilismo, y dos, subraya su condición de figura de otra época y multidisciplinar, al estilo de Jim Clark, Graham Hill, et al…
Para Allan McNish, veterano incondicional de Audi y múltiple ganador de Le Mans, convertirse en el primer director de competición de Audi en Fórmula 1 se siente como la progresión natural de su histórica carrera a ambos lados del muro de boxes.
Después de ascender por la escalera de monoplazas del Reino Unido a finales de los 80 y principios de los 90, el camino de McNish hacia la cima tomó varios giros extraños, con un papel de probador en McLaren que finalmente no condujo a un asiento en F1. En su lugar, McNish se dirigió a las carreras de sport prototipos, convirtiéndose en uno de los pilares del exitosísimo programa de Audi tras ganar las 24 Horas de Le Mans en 1998 con Porsche.
El escocés finalmente llegó a la parrilla de F1 en 2002 a los 32 años con la debutante Toyota, solo para regresar a Audi al año siguiente y lograr dos victorias más en Le Mans en 2008 y 2013, su última temporada como piloto. McNish siguió formando parte de la familia Audi y se convirtió en su jefe de equipo en Fórmula E, antes de ser elegido por el fabricante para involucrarse en su incipiente programa de F1.
Sentado con Motorsport.com, McNish habla sobre las lecciones invaluables que aprendió en el camino, desde codearse con Ayrton Senna como joven piloto de pruebas de McLaren hasta trabajar con el legendario jefe de competición de Audi, el Dr. Wolfgang Ullrich.
Motorsport.com: Si miras tu carrera, convertirte en director de competición de Audi en F1 se siente como la culminación de todo lo que has hecho hasta ahora. Ganaste Le Mans como piloto con Audi, corriste en F1 con Toyota, y luego te convertiste en mánager y enlace de pilotos, y en jefe de equipo en Fórmula E.
Allan McNish: «Es verdad. Como piloto estás expuesto a todas las áreas, ya sea ingeniería, estrategia, neumáticos, comunicaciones, porque tienes que estar involucrado en tus comunicados de prensa o trabajar con socios y cosas así. Sin embargo, lo que tienes como piloto es una visión muy estrecha de cómo se ve el éxito, porque el éxito solo se ve como tu éxito personal. Luego, cuando estás involucrado con el equipo, obviamente tienes que verlo de una manera un poco más amplia e integral también. Claramente, seguimos definidos por la misma tasa de éxito al final de cada carrera. Pero sí tienes una amplitud de experiencia muy buena si vienes de una carrera como piloto de alto nivel.
«Sin embargo, así como los buenos futbolistas no siempre disfrutan de carreras exitosas como entrenadores, no creo que eso siempre se traduzca igual de bien. Pero tuve una muy buena trayectoria en Fórmula E, como dijiste, y también en otras cosas diferentes que he estado haciendo con Audi a lo largo del tiempo. Al mismo tiempo, tuve personas muy buenas de las que pude aprender, como el Dr. Wolfgang Ullrich o Dieter Gass en Audi, y luego Mattia Binotto aquí desde el punto de vista de la F1. En ese sentido, diría que fui alumno de profesores muy buenos.»
MS: La F1 obviamente opera a una escala enormemente diferente en comparación con la Fórmula E. ¿Qué tan diferente es el papel de jefe de equipo? ¿Te ha sorprendido algo?
AM: «Creo que simplemente hay una progresión natural. Si pienso en cuando era un niño pequeño en el karting, compitiendo en Larkhall o Rowrah o en algún lugar cuando tenía 12 años, los fundamentos de una preparación adecuada son exactamente los mismos. Asegurarte de hacer las cosas bien en pista, asegurarte de tomar las decisiones correctas en el momento correcto, y te define el resultado final. Pero las cifras, la tecnología y la sofisticación de ello son significativamente mayores.»
MS: Hablando de los primeros días, en 1989 terminaste segundo en la F3 Británica y te convertiste en piloto de pruebas de McLaren, haciendo tu debut en pruebas de F1 en Estoril junto a nada menos que Ayrton Senna. Para un chico de 19 años de Dumfries, ir a probar un coche de F1 de McLaren con Senna debió de ser una experiencia bastante reveladora.
AM: «Eso fue justo antes de ir al Gran Premio de Macao, en realidad. En aquel momento nunca pensé realmente en ello, porque simplemente estaba ‘haciendo cosas’. Sabes, él era el campeón del mundo Ayrton Senna, McLaren eran los campeones del mundo en ese momento, pero simplemente ibas y lo hacías. Lo que sí recuerdo de ello fue que salí del coche pensando: ‘¡Vaya, esto es rápido!’
«Ayrton hablaba de la fricción del motor y varias otras cosas, y eso era una referencia. Me hizo darme cuenta muy, muy rápido de que, si quieres tener éxito en este juego, tienes que subir el nivel en cada escalón. El talento solo te lleva hasta cierto punto. Hay una ética de trabajo y una atención al detalle que tienes que aportar. Y eso era como piloto, pero no creo que sea diferente en ningún otro ámbito de la vida.
«Eso fue una educación para mí. Todavía tengo la vieja impresión de datos de aquella primera prueba en Estoril, pero eran dos hojas de papel que juntabas y levantabas hacia la luz porque no había comparaciones de datos como hoy. ¡Todavía tenías un pedal de embrague, por Dios! Y dos botones en el volante. Son dinosaurios en comparación con los coches de hoy.»
Allan McNish, McLaren
Photo by: Sutton Images via Getty Images
MS: Sin duda tuviste una ruta poco convencional en la escalera del automovilismo, debutando en F1 con Toyota a los 32 años en 2002, cuatro años después de tu primera victoria en Le Mans.
AM: «Oh no, definitivamente no fue una ruta recta. Fue una ruta recta durante un tiempo, y luego giró un poco a la izquierda y a la derecha… Pero curiosamente, creo que eso en realidad te da un nivel diferente de experiencia, porque te da cierta resiliencia cuando tienes días malos o años malos. Y los pilotos los tienen. No todos los años son años ganadores. Se trata de cómo te recuperas de ello.
«He tenido que apoyarme en esa resiliencia en distintos momentos de mi carrera. Pero también es algo que me ha servido bastante bien cuando llegaron las oportunidades, para tomarlas y aprovecharlas. Y tienes razón, desde aquella prueba a los 19 años en octubre de 1989 hasta estar sentado en la parrilla en marzo de 2002, hubo unos buenos 13 años de por medio…»
Allan McNish, Toyota Racing Team
Photo by: Rainer Schlegelmilch / Getty Images
MS: En ese tiempo acumulaste más kilómetros en un coche de F1 de los que muchos pilotos titulares llegarán a hacer hoy en día.
AM: «Sin duda. Probablemente tuve unos 20.000 o 30.000 kilómetros de pruebas en un coche de F1 con diferentes equipos, incluido Benetton. Pero mirando atrás, probablemente fue 10 años demasiado tarde. Había ganado muchas cosas entre medias, pero empezar tu primer gran premio en 2002 a los 32 años no era ideal.»
MS: ¿Cómo fue formar parte del programa de Audi en Le Mans? Ya mencionaste la influencia del Dr. Ullrich. ¿Qué aprendiste trabajando con él?
AM: «Tenía contrato con Porsche cuando detuvo sus programas de competición. Construyeron un coche que probamos y que iba a enfrentarse al Audi R8, pero al final eso no ocurrió. Y conocí al Dr. Ullrich, llegamos a un acuerdo de principio con un apretón de manos. Y ese apretón de manos resistió el paso del tiempo hasta que pude firmar el contrato. Así que diría que se remonta a un viejo principio de que ‘un apretón de manos es un acuerdo’. Y eso es algo que todavía mantengo con mucha firmeza hoy.
Dr Wolfgang Ullrich y Allan McNish, Audi
Photo by: Jean-Francois Monier / AFP via Getty Images
«El Dr. Ullrich era muy consciente de que las carreras trataban tanto de personas como de tecnología. Se dedicaba a construir equipos de personas, dándose cuenta de que ciertas características y personalidades encajaban. Eso definitivamente fue un atractivo para mí. Estaba bastante claro que después de mi etapa en Fórmula 1, volvería a Audi. Nada estaba escrito, pero funcionaba. Y estaba bastante claro, blanco o negro, si ganabas o perdías. Si perdías, volvías a casa, no señalabas con el dedo, simplemente seguías trabajando para encontrar las soluciones y asegurarte de ganar la próxima vez.
«Ese ha sido un hilo conductor en la mayoría de las buenas personas con las que he trabajado en mi carrera, en realidad. Necesitas tener una visión a largo plazo y no consigues éxito a corto plazo sin mucho trabajo duro. El programa de Audi en Le Mans fue un ejemplo perfecto de eso y probablemente fue la mayor lección que se traduce en lo que hago ahora. Especialmente en F1, donde la competencia es hiper dura. No hay atajos.»
MS: Hiciste varias cosillas al margen hacia el final de tu carrera como piloto, como gestionar a Harry Tincknell y algo de análisis. ¿Siempre ibas a hacer la transición a una carrera fuera del cockpit?
AM: «Cosillas al margen, ¡me gusta eso! (risas) En realidad hay dos cosas. Siempre fui muy consciente de que tienes una vida útil como piloto de carreras, y nunca quise ser el eslabón débil que se aferraba. Gané el World Endurance Championship en mi último año con Tom [Kristensen] y Loic [Duval]. Ganamos Le Mans y ganamos las [6 Horas de] Silverstone. Y el día después de [lograr mi última victoria] en COTA decidí retirarme, porque quería asegurarme de haber marcado mis casillas, por así decirlo.
Audi’s Allan McNish, Loic Duval and Tom Kristensen win the COTA 6 Hours
Photo by: Jakob Ebrey / LAT Images via Getty Images
«Al mismo tiempo, siempre he estado involucrado en otros negocios de una manera u otra alrededor de la industria del automóvil y el automovilismo. Es un entorno en el que he crecido desde el día cero y que amo. Así que en realidad es una pasión, no necesariamente un trabajo o un deporte. Es una forma de vida, supongo, para mí y para la mayoría de las personas en esta situación.»
MS: Si recuerdo bien, inicialmente dijiste que no estabas interesado en convertirte en jefe de equipo porque no querías lidiar con esos bastardos egoístas en el cockpit…
AM: «¡Gente como yo, para serte sincero! (risas) Y es verdad, porque dirigir un equipo es una inversión considerable de tiempo y energía. Sé lo difícil que era como piloto en cuanto a las exigencias que imponía a un equipo. Y pensé: ‘Caray, acabo de vivir como piloto. ¿De verdad quiero someterme al otro lado de esto?’ Pero también fue una lección de nunca digas nunca.
«Cuando surgió el puesto de jefe de equipo en Fórmula E, en realidad fue una sorpresa porque yo había hecho el análisis para el Dr. Ullrich y Dieter Gass investigando la Fórmula E, cómo se podía hacer y cuáles eran las oportunidades. Estaba en la sala presentándolo y había un gráfico en la pared con varias casillas vacías, incluida la de jefe de equipo. Entonces dijeron: ‘Y ese es Allan.’ Esa fue la primera vez que la idea siquiera se me pasó por la cabeza. No era necesariamente yo llamando a la puerta. En realidad fue al revés.
«Fue bastante agradable que reconocieran en mí algo que probablemente yo no veía en mí mismo.»
MS: Con todos los datos y la tecnología que tenemos disponibles ahora en F1, supongo que el viejo libro de excusas del piloto de carreras ya no existe realmente, ¿verdad?
AM: «Definitivamente es más difícil. Si vuelvo a cuando conduje por primera vez un coche de Fórmula 1, había datos muy limitados y era un cronómetro. Y escuchabas el motor mientras daba la vuelta, así que iba gritando. Pero ahora todo está cubierto por datos. Estamos gobernados por ellos. Vivimos de ellos. Y nos definen hasta cierto punto. Pero los datos son solo una instantánea en el tiempo, también se trata de cómo lees los datos.
«Pero de todos los datos que tenemos, al final del día el cronómetro es el crítico. Ese dice la verdad…»
Las opiniones sobre la F1 Academy están divididas. Si bien la categoría ofrece una plataforma fantástica para impulsar la visibilidad de las mujeres en el entorno inmediato de la Fórmula 1, los críticos sostienen que no representa necesariamente un paso adelante en la carrera de las pilotos participantes.
Un claro ejemplo es Maya Weug, de 22 años, quien compitió en la categoría femenina el año pasado con el respaldo de Ferrari, y lo hizo con gran éxito. Weug ganó un total de tres carreras durante la temporada 2025 y terminó como subcampeona del certamen.
Sin embargo, el esperado siguiente paso en su carrera no llegó a materializarse. En consecuencia, Weug ha publicado un emotivo mensaje en las redes sociales: «No sé muy bien cómo expresar esto con palabras. A lo largo de la temporada, solo os mostré el lado positivo de las cosas, pero en realidad, este ha sido, con diferencia, el año más duro de mi carrera».
«Hace un año luchaba por el campeonato, conseguía victorias y subía al podio casi cada fin de semana. Nunca imaginé que, menos de un año después, me encontraría en esta situación», declaró la piloto de 22 años, que completó su segunda temporada en la F1 Academy en 2025.
Dado que las pilotos tienen un límite de dos años en la categoría femenina, ya estaba claro que 2025 sería su última temporada. Weug esperaba que sus buenos resultados le abrieran las puertas a nuevas oportunidades en el automovilismo, pero se llevó una amarga decepción.
Sin carreras por el resto del año
Ella misma lo revela: «Había un gran plan para esta temporada. Poco antes de que empezara, todo se vino abajo por motivos ajenos a mi voluntad. Para entonces, ya era demasiado tarde para organizar otra cosa, y competir por mi cuenta resultó extremadamente difícil».
Como resultado, Weug solo ha logrado competir hasta ahora en unas pocas carreras del Belcar Endurance Championship, un certamen belga de resistencia. «Pero las próximas 24 Horas de Zolder, en las que debía participar, se celebrarán sin mí», revela.
«Así que, de momento, no tengo carreras en mi calendario», afirma Weug, destacando que este año ha seguido trabajando duro en sí misma fuera de la pista. «He aprendido muchísimo y he evolucionado considerablemente este año», subraya.
«Pero no quiero limitarme a observar. Quiero competir —al más alto nivel— y demostrar de lo que realmente soy capaz», afirma Weug, reconociendo: «El automovilismo es un entorno duro. Supongo que simplemente esperaba que los resultados que he logrado en los últimos años sirvieran de algo».
Una historia diferente: Pin demuestra que las cosas pueden ir mejor
Weug terminó su primera temporada en la F1 Academy en 2024 ocupando el tercer puesto del campeonato y logrando una victoria. En 2025, quedó subcampeona por detrás de Doriane Pin —piloto respaldada por Mercedes—, cuya carrera progresó de forma mucho más favorable tras su paso por la categoría femenina.
En 2026, Pin compite en las European Le Mans Series (ELMS) y en las 24 Horas de Le Mans (en la categoría LMP2), al tiempo que ejerce como piloto de desarrollo para Mercedes en la Fórmula 1 y para Peugeot en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC). Además, se convirtió en la primera mujer en completar un test de Fórmula 1 con las «Flechas de Plata».
Doriane Pin hat in diesem Jahr einen Formel-1-Test für Mercedes absolviert
Foto: Mercedes
Sin embargo, no todas las pilotos corren la misma suerte que Weug; Pin es, sin duda, un claro ejemplo de las oportunidades que se abren tras la F1 Academy. Chloe Chambers, que terminó tercera el año pasado, compite en 2026 en su Norteamérica natal en la categoría menor Lamborghini Super Trofeo.
A pesar de ello, Weug mantiene la determinación y explica: «La gente de mi entorno no deja de decirme que cuando se cierra una puerta, se abre otra, y decido creerles».
Mathilda Paatz también compite en la F1 Academy en 2026, representando a Alemania. Ocupa la séptima posición de la clasificación general tras los tres primeros fines de semana de carreras de la temporada. De cara al parón estival, Alisha Palmowski —piloto respaldada por Red Bull— lidera la clasificación por delante de la austriaca Emma Felbermayr.
A principios de la década de 2000, Ferrari era el equipo a batir en la Fórmula 1. La Scuderia había ganado todos los títulos en juego desde el inicio del nuevo milenio, mientras que McLaren, su principal rival, tenía dificultades para combinar rendimiento y fiabilidad.
Los hombres y mujeres de Maranello, sin embargo, nunca se durmieron en los laureles, buscando constantemente diseñar un coche aún más dominante que el anterior. Y en 2002, rozaron la perfección con el Ferrari F2002.
Monoplaza hegemónico que aplastaba todo a su paso y encadenaba victorias en Grandes Premios, con 14 triunfos en 15 intentos, el F2002 tenía tantas probabilidades de ganar que provocaba pesadillas a las casas de apuestas.
No obstante, hubo que esperar antes de verlo en los circuitos. Mientras que hoy cada equipo se presenta a la primera carrera del año con un monoplaza nuevo, Ferrari disputó los primeros Grandes Premios de la temporada 2002 con una simple evolución del F2001 del año anterior. Una elección que se explicaba por el desarrollo exhaustivo del nuevo monoplaza italiano.
De hecho, aunque el reglamento de la F1 cambió muy poco entre 2001 y 2002, Ferrari revisó por completo su enfoque de cara a la nueva temporada. Por primera vez desde los años 1990, el Cavallino Rampante modificó su caja de cambios para hacerla ultracompacta y un 15% más ligera.
En el exterior, la Scuderia innovó esculpiendo sus pontones para mejorar la eficiencia aerodinámica, y añadiéndoles chimeneas de extracción para redirigir mejor los gases de escape y así aumentar la carga aerodinámica.
Un ejemplar original del Ferrari F2002 se encuentra ahora expuesto en el Museo del Automovilismo (M24) de Le Mans.
Photo by: Rainier Ehrhardt
De todos los monoplazas que participaron en los Grandes Premios aquel año, el F2002 fue, sin lugar a dudas, el más moderno y vanguardista. ¡Y el éxito no se hizo esperar! En su primera aparición oficial, en la tercera ronda de la temporada, en Brasil, el F2002 de Michael Schumacher se impuso por delante del Williams de su hermano, Ralf Schumacher.
El resto del calendario no hizo sino confirmar la superioridad del F2002 frente a sus adversarios. En los quince Grandes Premios en los que participó el coche en 2002, Schumacher y su compañero Rubens Barrichello subieron 24 veces al podio y lograron todas las victorias en juego, con la excepción del Gran Premio de Mónaco, coto privado de David Coulthard.
La dominación de Ferrari aquel año fue tan grande que Schumacher ganó su quinto título mundial, igualando así a Juan Manuel Fangio, en el Gran Premio de Francia… ¡en pleno mes de julio!
Al final de la temporada, el constructor italiano sumó 221 puntos de 272 posibles, un auténtico dominio. Y si se suman los puntos de los otros diez equipos participantes en 2002, ¡su total ni siquiera supera el del Cavallino Rampante!
De hecho, el único punto débil del monoplaza estaba en la clasificación, ya que el Williams FW24 consiguió el mejor tiempo del sábado en siete ocasiones. Pero ¿se puede hablar realmente de debilidad en un coche que obtuvo ocho pole positions aquel año, más que cualquier otro F1?
Rubens Barrichello le sirve en bandeja la victoria a Michael Schumacher en Austria.
Photo by: LAT Images
Desafortunadamente, la historia del Ferrari F2002 en Grandes Premios también está empañada por escándalos. En primer lugar, una orden de equipo que favorecía a Schumacher obligó a Barrichello a ceder la victoria en la última vuelta del Gran Premio de Austria, a pocos metros de la línea de meta.
Aquel día, el doblete de Ferrari tuvo un sabor especialmente amargo para los aficionados que se habían desplazado a las gradas o habían encendido la televisión para ver una carrera que premiara al piloto más rápido.
Unos meses más tarde, en el Gran Premio de Estados Unidos, otra llegada creada artificialmente vio imponerse a Barrichello por un puñado de milésimas, pese a que Schumacher había firmado la pole y liderado 68 vueltas. Para colmo de la ironía, era la superioridad del F2002 la que permitía a Ferrari entregarse a estos juegos peligrosos, que avivaron la ira de los aficionados de la F1.
Algunos pensaban que el F2002 se retiraría merecidamente la noche del Gran Premio de Japón de 2002, última ronda de la temporada, pero el F1 fue inscrito en las cuatro primeras carreras de la temporada 2003, mientras se perfeccionaba el nuevo modelo.
A pesar de su antigüedad, el F2002 no había perdido su rapidez: durante ese período, la Scuderia se adjudicó tres pole positions, tres vueltas rápidas en carrera y una victoria, en el Autodromo Enzo e Dino Ferrari de Imola.
En total, el Ferrari F2002 participó en 19 Grandes Premios, logró 11 pole positions, 15 vueltas rápidas en carrera y 28 podios, consiguió 15 victorias y ayudó a la Scuderia a hacerse con dos títulos de pilotos y dos títulos de constructores. Un palmarés más que impresionante que convierte a este coche rojo en uno de los más dominantes de la historia.
Allan McNish nunca tuvo realmente éxito en Suzuka. El piloto escocés solo participó en tres carreras en esta pista de 5,8 km, sin lograr nada mejor que un podio en sus primeras visitas con Porsche en FIA GT, antes de retirarse previo a la salida en 2002, esta vez en F1, tras un accidente a más de 280 km/h en la clasificación.
Pero su amor por Suzuka es profundo y se remonta a principios de los años 1990. En aquella época, McNish era piloto de pruebas para McLaren. Así que pasó días enteros en el jardín de Honda para probar y desarrollar el V12 del motorista japonés.
Así, cuando Motorsport.com le pregunta cuál es su circuito favorito, no duda ni un instante en situar a Suzuka por encima de Le Mans o Sebring, pese a sus tres victorias en las 24 Horas y sus cuatro triunfos en las 12 Horas.
«Siempre me gustó [Suzuka], desde el momento en que puse un pie en el circuito», explica. «Era natural. Había un desafío, mucho desnivel y hierba justo al borde de la pista. Era bastante estrecho, así que realmente nos daba una patada en el trasero cuando cometíamos un error. Había que respetar el circuito, hacer bien las cosas era un reto. Pero cuando lo conseguías, la sensación era formidable.»
Pero no es solo el perfil de la pista lo que seduce a McNish. El piloto también se enamoró de los alrededores.
«Los carteles estaban estrictamente en japonés, por todas partes, así que el hecho de abrirse camino para llegar al circuito ya era un desafío», añade. «Eso hacía aflorar ese lado romántico y aventurero, y el circuito en sí también era un poco una aventura. Me encantó entonces y me sigue encantando hoy. Una de las cosas que más me gustan es que no ha cambiado fundamentalmente, no ha sido aséptico tras su construcción.»
Allan McNish después de su salida de pista en Suzuka en 2002.
Photo by: Motorsport Images
En 2002, cuando iba a disputar el último Gran Premio de Fórmula 1 de su carrera en Suzuka, McNish atravesó el guardarraíl en el punto más rápido del circuito: el 130R. Pero su accidente, medido en 69 g, no disminuyó en absoluto su afecto por esta pista. Ya al año siguiente estaba de vuelta para cumplir sus misiones de tercer piloto con Renault en los entrenamientos libres.
«Me decepcionó que cambiaran la curva, le quitó un pequeño algo», dice sobre el 130R, que fue recortado en 2003. «Sé que intentó hacerme pasar de 1,65 m a 1,20 m, ¡pero no fue culpa de la curva! La falta de aero del Toyota y yo, que no recuperé [el coche] lo suficientemente rápido, fueron los problemas, no la curva en sí. Pero no necesariamente le quitó algo al circuito en su conjunto.»
Podría haber sido un coche deportivo o un Fórmula 1, el desafío era el mismo en cada curva. En Spa, Raidillon perdió el desafío que representaba porque la carga aerodinámica de los F1 se volvió muy elevada. Pero Suzuka siempre ha conservado eso.
Dado que McNish tuvo que retirarse del fin de semana antes de la competencia en 2002, sus dos apariciones en carrera fueron en 1997 y 1998, cuando el escocés era uno de los pilotos del Porsche 911 GT1 en resistencia y compartía el volante con Yannick Dalmas, Pedro Lamy y Stéphane Ortelli.
La tripulación de la que formaba parte iba camino de terminar en el top 6 en 1997 antes de que un fallo de la caja de cambios le hiciera perder diez minutos en boxes al final de la carrera. Mercedes ciertamente desmoralizó a la competencia con su CLK-LM al año siguiente, pero McNish hizo todo lo posible por derrotar a las nuevas estrellas, incluyendo la vuelta rápida en carrera.
Si Ricardo Zonta, piloto de Mercedes, no hubiera enviado ese 911 GT1 a visitar la grava en los primeros kilómetros, lo que le hizo perder tres vueltas, podría haber sido un verdadero peligro para la marca de la estrella. En aquella época, McNish bromeó con ironía diciendo que no dejaría a Zonta subirse a su bicicleta. «Deberíamos haber ganado, teníamos el ritmo para hacerlo», afirma hoy.
Este escenario está además respaldado por Gary Watkins, corresponsal de Autosport, quien escribió en su crónica de la prueba que «desde el momento en que McNish salió de su litera, [su] coche ya no perdió tiempo con el líder».
Por supuesto, Bernd Schneider y Mark Webber, que iban en cabeza, no necesitaban ir a fondo puesto que Klaus Ludwig y Zonta habían quedado fuera de la lucha por la victoria debido a la penalización por la maniobra del brasileño. Pero McNish está convencido de que Suzuka representa «una de las pocas ocasiones» en las que Mercedes podría haber sido vencido en 1998.
Antes de sufrir una salida de pista en 1998, tuvo un problema con la caja de cambios durante los 1000 km de Suzuka de 1997.
Según McNish, el placer que ofrece el circuito de Suzuka sigue siendo el mismo sin importar la categoría del coche, algo que no puede afirmar de los otros circuitos en los que ha corrido.
«Podría haber sido un coche deportivo o un Fórmula 1, el desafío era el mismo en cada curva. En Spa, Raidillon perdió el desafío que representaba porque la carga aerodinámica de los F1 se volvió muy elevada. Pero Suzuka siempre ha conservado eso.»
«Cuando bajábamos hacia la primera curva e intentábamos frenar, girar y cerrar [la trayectoria] para la segunda parte o en las eses, necesitábamos levantar un poco el pie para hacer girar la parte delantera del coche, no era simplemente a fondo.»
Después de 2002, McNish corrió otras dos veces en Japón, en el marco del WEC, antes de retirarse en 2013. Pero el escocés no tuvo la oportunidad de volver a Suzuka, teniendo que conformarse con el circuito de Fuji.
Algunas conversaciones se quedan contigo. Te recuerdan que, incluso en la Fórmula 1 actual, todavía es posible ser uno mismo, hablar abiertamente, sin filtros, respuestas cuidadosamente preparadas ni frases hechas aprendidas para los medios.
El hecho de que esta entrevista haya sido realizada con el piloto más joven de la parrilla actual de F1 la hace aún más notable. Arvid Lindblad cumplirá 19 años el próximo sábado 8 de agosto.
Detrás del piloto de carreras ya hay un joven con una madurez extraordinaria. Con apenas 18 años, se desenvuelve con una serenidad poco habitual. Debajo del casco, los guantes y el mono de competición hay una historia de dificultades, determinación y un excepcional nivel de autoconocimiento que se refleja en cada una de sus respuestas.
Hace tres años, durante el Gran Premio de Bélgica de 2023, Helmut Marko estaba tomando un café en el hospitality de Red Bull cuando la conversación giró hacia el programa de jóvenes pilotos del equipo. Surgió el nombre de Lindblad, a pesar de que todavía no había ganado ningún título en monoplazas. «En tres años estará en la Fórmula 1», declaró el entonces asesor de Red Bull.
El 2 de diciembre del año pasado, Racing Bulls confirmó exactamente eso al anunciar a Lindblad como uno de sus pilotos titulares para la temporada 2026 de F1.
«¿Por qué estaba tan convencido?», recuerda hoy Lindblad. «Yo mismo me lo he preguntado. Creo que gran parte se debió a mi mentalidad. Me incorporé al Red Bull Junior Team a finales de 2020. Tenía 12 o 13 años cuando conocí a Helmut por primera vez. Mi padre vino conmigo, pero durante toda la reunión básicamente fuimos Helmut y yo quienes hablamos.
«Después, mi padre me contó que una de las cosas que más impresionó a Helmut fue ver a un chico tan joven que ya sabía exactamente lo que quería y que estaba completamente concentrado en conseguirlo».
Arvid Lindblad, Racing Bulls
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
Empecemos por ahí. Muchos pilotos describen la F1 como un sueño de la infancia. Tú siempre has hablado de ella como un objetivo concreto. Eras todavía un niño cuando le dijiste a tu madre: «No voy a ir a la universidad. Voy a ser piloto de Fórmula 1». ¿Cuándo apareció por primera vez esa certeza?
AL: «Simplemente era lo que quería hacer. Desde que tengo memoria, mi objetivo era llegar a la Fórmula 1. Pero no se trataba solo de llegar. Incluso cuando tenía seis o siete años, no soñaba simplemente con correr en Fórmula 1: quería ser competitivo. Quería luchar por victorias.
«No puedo explicar realmente por qué pensaba de manera diferente a otros niños. Así funcionaba mi mente. Por supuesto, practicaba otros deportes. Jugaba al fútbol en la escuela, iba a nadar como todo el mundo. Pero ni una sola vez pensé que alguna de esas cosas pudiera convertirse en mi futuro. Para mí, solo existía la Fórmula 1».
Cuando comenzaste a competir en las categorías inferiores, ¿hubo algún momento en el que consideraras seriamente tener un plan B?
AL: «No. Nunca. Porque en mi mente el plan A siempre iba a funcionar. Incluso cuando tenía cinco o seis años, simplemente no podía imaginar un futuro en el que no fuera piloto de Fórmula 1.
«Ni siquiera era una posibilidad en mi cabeza. Quizás esa sea también la razón por la que nunca me sentí intimidado por las expectativas. Mucha gente se asusta ante una ambición tan grande. Sinceramente, yo nunca lo hice».
Mirando atrás, ¿hay una persona que haya marcado la mayor diferencia en tu carrera?
AL: «Oliver Rowland, sin ninguna duda, aparte de mi familia. Probablemente sea la persona que más me ha ayudado de todas. Lo conocí cuando tenía siete años. Al principio simplemente hicimos juntos algunos días de pruebas de karting, pero nuestra relación siguió creciendo.
«Después de que gané el Campeonato Británico de Karting, empezamos a trabajar mucho más estrechamente. Me enseñó muchísimo, no solo como piloto, sino también como persona. Sinceramente, creo que mi carrera habría sido muy diferente sin Oliver.
«Por supuesto, también tengo que mencionar a Helmut Marko. Me dio una oportunidad increíble. Creyó en mí incluso cuando otros no lo hicieron y, si estoy aquí hoy, es en gran medida gracias a él. Siempre le estaré agradecido. Esas son las dos personas que más han influido en mi trayectoria».
Oliver Rowland
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
¿Cómo estás viviendo esta etapa de tu carrera? ¿Ha sido como la imaginabas?
AL: «Todo es completamente diferente en comparación con los años anteriores. Mi vida ha cambiado mucho, pero lo estoy disfrutando. Correr en Fórmula 1 es lo que soñaba desde que era un niño, así que intento disfrutar cada momento y valorar realmente lo que me está pasando.
«Soy alguien que se adapta con bastante facilidad a las situaciones nuevas, así que tiendo a tomarme las cosas tal como vienen. Pero de vez en cuando me detengo y me recuerdo a mí mismo que, durante tantos años, lo único que quería era estar en este paddock y conducir estos autos. Por eso intento disfrutar cada momento.»
Has pasado por todo el programa de jóvenes pilotos de Red Bull. Una persona cercana a Red Bull me dijo una vez que eras el piloto que mejor encajaba en ese sistema. ¿Cómo comenzó tu camino?
AL: «Todo empezó en el karting. Helmut tenía muchos contactos en el paddock y preguntaba regularmente por los jóvenes pilotos más prometedores. En algún momento, mi nombre empezó a aparecer cada vez con mayor frecuencia.
«Recuerdo exactamente cuándo cambió todo. Mi padre y yo estábamos en Portimao preparándonos para el Campeonato Mundial de Karting. Estábamos desayunando cuando recibió una llamada telefónica de Graz, Austria. Contestó y, cuando colgó, me dijo que Helmut Marko quería reunirse con nosotros para hablar sobre un contrato.
«Recuerdo muy claramente aquel momento. Nos reunimos el domingo por la mañana del Gran Premio de Portugal de 2020, antes de que él se dirigiera al circuito. No recuerdo si finalmente firmamos el acuerdo ese mismo día, pero fue entonces cuando nos dijo que nos incorporaríamos al programa. Ahí fue donde realmente comenzó todo.»
El programa de Red Bull suele ser descrito como implacable: si no rindes, quedas fuera. ¿Así fue como lo viviste?
AL: «Sé que así es como lo ve la gente, pero yo nunca lo experimenté de esa manera. Para mí, simplemente era una oportunidad enorme. Pensaba: ‘Estas personas creen en mí. Me están ayudando a llegar a la Fórmula 1’.
«Nunca sentí la presión de la que todo el mundo habla porque, en mi cabeza, todo era muy sencillo. Si no era lo suficientemente rápido, estaría decepcionado conmigo mismo. No sería culpa de Red Bull: simplemente significaría que no había sido lo suficientemente bueno. Así que nunca sentí realmente que estuviera bajo presión. La primera vez que vi el casco de Red Bull, lo único que pensé fue: ‘Wow, se ve genial’. Eso fue todo.»
Arvid Lindblad, Prema Racing
Photo by: Red Bull Content Pool
«Lo mismo ocurre ahora que estoy en la Fórmula 1. Antes de llegar, todo el mundo me decía que la presión sería enorme. Estoy seguro de que habrá un momento en el que yo también la sentiré, pero, sinceramente, hasta ahora no ha sido así.
«Estar aquí es lo que quería desde que tenía cinco años. He pasado toda mi vida trabajando para llegar hasta aquí. Estoy agradecido a todos los que me ayudaron en el camino, pero al final del día, este es mi sueño. Lo estoy viviendo por mí mismo. Entonces, ¿por qué debería sentir presión?»
¿Cuál es la emoción más intensa que has experimentado en el automovilismo?
AL: «Hay dos momentos que se destacan. El primero fue, sin duda, Silverstone en Fórmula 3 [en 2024], cuando gané las dos carreras. En realidad, fue un fin de semana muy extraño porque todo había empezado mal. Como equipo, cometimos un error en la clasificación. Salimos demasiado pronto mientras la pista evolucionaba constantemente a medida que se secaba, y fui uno de los primeros pilotos en comenzar una vuelta rápida. La vuelta en sí fue buena, pero el momento no fue el adecuado. Terminé 11.º y recuerdo que estaba furioso.
«Hasta entonces siempre había estado luchando en las posiciones delanteras. Sí, el 11.º puesto significaba salir desde la pole en la carrera sprint con parrilla invertida, pero, sinceramente, no me importaba. Lo que me importaba era la carrera principal del domingo. Gané el sábado, pero salir desde la pole hizo que fuera una carrera bastante sencilla. El domingo, sin embargo, estaba hablando con Oliver Rowland antes de la salida y acordamos que terminar quinto o sexto ya sería un resultado excelente.
«Entonces llegó la lluvia. La carrera se convirtió en un caos absoluto y, de alguna manera, terminé ganando. Fue la primera vez en mi vida que me sentí tan abrumado por la emoción que casi perdí el control de mí mismo. Gritaba por la radio. No podía creer lo que acababa de pasar. Estaba increíblemente feliz. La sensación fue incluso mejor de lo que jamás había imaginado. Normalmente, la realidad nunca está a la altura de tus sueños, pero aquel día incluso los superó. Fue algo que ni siquiera habría podido imaginar.»
¿Y el segundo?
AL: «La carrera sprint de Fórmula 3 en Bahréin. Esa victoria me quitó un peso enorme de encima. Pasar directamente de Fórmula 4 a Fórmula 3 era considerado casi imposible. Nadie había hecho solo una temporada en Fórmula 4 y después había sido competitivo inmediatamente en Fórmula 3. Probablemente fue el mayor salto de mi carrera.»
¿Incluso mayor que pasar de Fórmula 2 a Fórmula 1?
AL: «Sí, probablemente. Sabía que aquella temporada podía definir mi carrera. Si rendía bien, la gente diría que realmente era un talento especial. Si no lo hacía, probablemente tendría que rebajar mis expectativas. Teniendo en cuenta cómo había terminado mi temporada de Fórmula 4, tenía muchas dudas sobre mí mismo. Ganar en la primera oportunidad hizo desaparecer toda esa presión.»
Arvid Lindblad, Racing Bulls
Photo by: Mario Renzi / Formula 1 via Getty Images
No mencionaste la Fórmula 1 entre tus mayores emociones…
AL: «Esos momentos llegarán. Pero hubo una experiencia que nunca olvidaré. Fue en Melbourne, en la carrera inaugural de este marzo. Hasta entonces, todavía no había asimilado por completo el hecho de que realmente era piloto de Fórmula 1. Lo sabía, por supuesto, pero todavía no lo había interiorizado de verdad.
«La primera vez que realmente me di cuenta fue en la parrilla de salida. Después del himno nacional, estaba caminando de regreso hacia el auto. Me había clasificado noveno y estaba a punto de ponerme el casco cuando Oliver Rowland me abrazó y me dijo algo muy sencillo: ‘Todos esos años de trabajo duro fueron para este momento’.
«Algo pasó dentro de mí que nunca había experimentado antes. Durante uno o dos segundos, toda mi vida pasó delante de mis ojos. Me vi a los siete años. Después a los ocho. Recordé cuando soñaba con la Fórmula 1. Recordé cada momento difícil, cada año en el que me preguntaba si algún día lograría llegar.
«Empecé a llorar. Después me detuve casi inmediatamente porque tenía una carrera que disputar, pero fue una emoción completamente diferente a cualquier otra que hubiera sentido antes. Ese fue el momento en el que realmente me di cuenta: ‘Lo he conseguido. Soy piloto de Fórmula 1’.»
No se trata solo de trofeos o resultados. También hay un camino profundamente personal detrás de todo esto.
AL: «Exactamente. Lo que dijo Oliver —’todos esos años de trabajo duro fueron para este momento’— resumió todo. Representaba 13 años de mi vida. Hubo muchísimos momentos difíciles. Muchas veces pensé en abandonar. Muchas veces dudé de mí mismo.
«Es difícil incluso explicar lo que sentí. Pero, sinceramente, no creo que vuelva a experimentar una emoción tan intensa».
¿Crees que existe algo así como la vuelta perfecta?
AL: «Es una pregunta interesante. Cuando era más joven, estaba convencido de que la vuelta perfecta no existía. Era como un ideal imposible: solo podías intentar acercarte lo máximo posible a ella.
Arvid Lindblad, Racing Bulls
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
«Hoy pienso de una manera un poco diferente. Creo que hay momentos extremadamente poco frecuentes en los que eres capaz de rendir por encima de lo que normalmente puedes hacer. Imagino que sucede cuando estás luchando por un campeonato mundial o por algo realmente importante. En esos momentos, un piloto puede entrar en un estado mental completamente diferente. Es casi como si alguien estuviera sentado sobre tu hombro ayudándote.
«Ya no piensas conscientemente en lo que estás haciendo. Todo sucede automáticamente. Simplemente conduces, por instinto, y de repente haces una vuelta que casi parece irreal. No creo que sea algo que puedas forzar. Si intentas provocarlo, no sucederá. Simplemente tiene que surgir de forma natural. Y probablemente solo ocurra una o dos veces en toda una carrera deportiva.
«Irónicamente, muchas veces sucede cuando atraviesas un período difícil, cuando estás bajo presión, cuando estás teniendo problemas, cuando necesitas algo extra. A veces es entonces cuando eres capaz de alcanzar un estado muy especial».
Has dicho varias veces que no tienes intención de mudarte a Mónaco. ¿Por qué?
AL: «Hay varios motivos. El primero es muy sencillo. La temporada de Fórmula 1 es tan intensa que, cuando quiero desconectar, realmente quiero alejarme por completo de las carreras. Mónaco es Fórmula 1 incluso cuando no estás en el circuito. Los pilotos están allí, los equipos están allí, todo el mundo habla de carreras todo el tiempo. No quiero vivir en ese entorno.
«Preferiría vivir en algún lugar junto al mar, en un sitio tranquilo, donde nadie me reconozca. En un lugar donde pueda ir al cine, salir a caminar, reunirme con mis amigos o simplemente vivir como cualquier otro joven. Eso es realmente importante para mí.
«Desde que era niño, mi vida ha sido completamente diferente a la de mis amigos. Cuando estoy en el circuito, quiero ser un piloto de Fórmula 1. Pero cuando vuelvo a casa, simplemente quiero ser un chico de 18 años. Quiero una vida normal. Y donde vivo ahora, eso es exactamente lo que tengo».
¿Y cuál es el segundo motivo?
AL: «Tiene que ver con mi familia. Vengo de una familia que trabajó muchísimo para conseguir todo lo que tiene. Mi padre compitió un poco cuando era más joven, pero desde luego no lo hizo porque tuviéramos dinero. Todo lo contrario.
Arvid Lindblad, Racing Bulls
Photo by: Bryn Lennon / Formula 1 via Getty Images
«Mis abuelos no tenían nada. Hubo períodos en los que mi padre incluso tuvo dificultades para poder comer tres veces al día. Cuando tenía 11 o 12 años, ya estaba trabajando.
«La familia de mi madre también tiene una historia extraordinaria. Mis abuelos vinieron de Pakistán. En un momento dado lo perdieron todo. Literalmente todo. De la noche a la mañana se quedaron sin nada, excepto la ropa que llevaban puesta y lo que podían cargar consigo. Llegaron al Reino Unido y tuvieron que reconstruir sus vidas desde cero. Trabajaron muchísimo como médicos para crear un futuro para ellos mismos.
«Crecí rodeado de personas que consiguieron todo lo que tienen a través del trabajo duro. Creo que esa es una de las razones por las que siempre he sido tan ambicioso. Así es, simplemente, como me criaron. Para mí, conformarme con una vida normal nunca fue una opción. Siempre quise hacer algo especial».
¿Y eso también explica por qué no quieres vivir en Mónaco?
AL: «Exactamente. Sé que muchas personas que viven allí me dicen que, al final, es una vida bastante normal. Pero, en mi cabeza, todavía me cuesta aceptar la idea de vivir en un lugar que representa el máximo símbolo de la riqueza.
«Cuando pienso en mi padre teniendo dificultades simplemente para poder comer tres veces al día cuando era joven, y en mis abuelos perdiéndolo todo, me parece casi incorrecto. Es un sentimiento personal. No estoy diciendo que Mónaco sea un lugar malo. Simplemente, en este momento, no me siento cómodo con esa idea.
«Por supuesto, sigo siendo un chico normal. A veces me gusta comprarme algo bonito. Quizás, en ese sentido, soy un poco contradictorio. Pero así es como veo las cosas hoy».
¿Es cierto que todavía no tienes licencia de conducir?
AL: «[Risas] ¡Sí, es verdad! Simplemente he estado tan ocupado que nunca he encontrado el tiempo. Y, para ser sincero, una parte de mí también disfrutaba de la idea de haber llegado a la Fórmula 1 sin siquiera tener licencia de conducir. Pensaba que era una historia divertida.
Arvid Lindblad, Racing Bulls
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
«Pero ahora se está convirtiendo en un problema. Mi madre todavía tiene que llevarme de un lado a otro, o tengo que tomar un Uber. Hasta hace poco, realmente no necesitaba una licencia. Mi vida estaba organizada de una manera que me permitía arreglármelas sin ella. Ahora, sin embargo, he encontrado un centro de entrenamiento increíble con gimnasio, piscina, pista de atletismo y todo lo que necesito. El único problema es que está a unos 20 minutos de casa. No puedo seguir pidiéndole a mi padre que me lleve a todas partes. Así que finalmente estoy trabajando para obtener mi licencia. La diferencia es que ahora, por primera vez, realmente la necesito. Así que lo haré».
Tienes 18 años y ya eres piloto de Fórmula 1. ¿Qué relación tienes con el dinero? ¿Es un símbolo de éxito, de independencia o algo en lo que simplemente no piensas?
AL: «Sinceramente, no pienso demasiado en ello. Mi enfoque es muy sencillo. Tengo objetivos deportivos. Si alcanzo esos objetivos, el dinero llegará de forma natural. Por eso no ocupa mis pensamientos.
«Lo que me interesa más es construir mi marca personal. No solo mi imagen, sino también cómo quiero desarrollar mi carrera fuera de los circuitos. Me gusta la moda. Me gusta la música. Me interesa entender con qué empresas quiero trabajar, qué asociaciones tienen sentido y cómo puedo crecer también en ese ámbito. En esas son las cosas en las que pienso. No porque quiera ganar más dinero, sino porque quiero hacer las cosas bien y construir algo que perdure».
¿Hay algo más que sueñes con hacer fuera de la Fórmula 1?
AL: «Hay algo que realmente me fascina cuando observo a Max Verstappen. Me gusta que no solo ame la Fórmula 1, sino que ame las carreras. Hay una gran diferencia. Por eso creó un equipo de GT, por eso quiere competir en las 24 Horas de Le Mans y por eso sigue buscando oportunidades más allá de la Fórmula 1.
«Cuando pienso en mi propio futuro, me doy cuenta de que soy bastante parecido. Por supuesto, quiero tener una larga carrera en Fórmula 1. Me gustaría quedarme aquí durante 10 o 15 años. Pero, una vez que ese capítulo termine, me gustaría vivir experiencias completamente diferentes. Me encantaría competir en IndyCar durante algunas temporadas. Me gustaría probar el campeonato australiano de Supercars y explorar otras formas de automovilismo que me interesen. El mundo de las carreras es enorme».
