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Jacky Ickx se ha expresado positivamente sobre el reglamento de Fórmula 1 introducido este año y que sigue siendo objeto de debate.

Está claro que esta Fórmula 1 no convence a todo el mundo. Aunque las cifras de audiencia en televisión aumentan precisamente en grandes países europeos, entre ellos Italia, una parte de los aficionados tradicionales sigue siendo crítica con varios aspectos que provocan descontento.

«La Fórmula 1 era mejor antes.» O: «La F1 era mucho más bonita en el pasado.» Es un reflejo conocido: la gente recuerda sobre todo los elementos positivos del pasado. Sin embargo, el pasado fin de semana se escuchó una voz autorizada del pasado que precisamente expresó su apoyo a la situación actual del deporte.

Las cifras de audiencia lo dicen todo

Ickx, seis veces ganador de las 24 Horas de Le Mans, ocho veces ganador de Grandes Premios con Ferrari y ganador del Rally Dakar, respalda los nuevos reglamentos. A sus ojos, las opiniones apenas importan, porque al final todo gira en torno al público. La Fórmula 1 necesita aficionados que miren y sigan implicados, y precisamente en eso el deporte ha dado grandes pasos en los últimos años, según el belga.

«En lo que respecta a la Fórmula 1, no debemos cometer el error de comparar el pasado con el presente. Mi opinión no importa. Lo importante es cómo reacciona el público», dijo Ickx a Motorsport.com.

«Lo importante es si la gente sigue la F1 y en qué medida. El público es la clave de todo. Si la F1 mantiene la atención y consigue buenas cifras de audiencia, entonces está bien. Sin público no puedes hacer nada. Si el público está ahí, entonces está bien.»

Jacky Ickx rijdt in een Ferrari 312B op het circuit.

Foto door: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Un punto de crítica de muchos aficionados es el carácter de los adelantamientos en las tres primeras carreras de la temporada. Para Ickx importa poco cómo se producen esas acciones. Para él, lo importante es el espectáculo y el atractivo para el público. Por ahora, las reglas de 2026 parecen lograrlo.

«En mi época quizá teníamos cuatro parámetros en el salpicadero. Era un período completamente distinto al de ahora, en el que los pilotos tienen que tener en cuenta muchos más factores. Pero al final el público sigue siendo la clave del éxito en el automovilismo.»

Según el belga, es importante escuchar la opinión de los aficionados, pero no supeditarlo todo a eso. «Por supuesto que hay que escuchar lo que dice la gente. Pero creo que el público no se preocupa realmente por lo que hay bajo el capó. Lo que cuenta son las batallas en la pista: si es emocionante, si la lucha es intensa. Eso es lo que cuenta. Nunca hemos tenido cifras de audiencia tan altas.»

Todos los pilotos de carreras sueñan con llegar a la Formula 1. Sueñan con una invitación única en la vida a la mesa más exclusiva del automovilismo y, una vez allí, emular a los grandes en su búsqueda de champán, campeonatos y elogios.

Con lo que no sueñan es con llegar a la F1, abandonar la carrera a metros de la primera curva, y no volver a cenar jamás en el equivalente automovilístico del Ritz. Por desgracia, ese fue el destino que sufrió Marco Apicella, que apenas había puesto el cuentakilómetros en 800 metros antes de que su paso por la F1 llegara a un final.

Apicella había recibido una llamada de última hora del equipo Jordan en 1993 para acompañar a Rubens Barrichello en el Gran Premio de Italia, tras la salida de Thierry Boutsen del equipo después de una decepcionante etapa en la escudería irlandesa. El propio Boutsen había sido sustituto de Ivan Capelli, cuya confianza al volante de un F1 había quedado destrozada por una agotadora temporada en Ferrari.

Eddie Jordan había esperado que los pilotos más experimentados lideraran al equipo mientras Barrichello se ponía al día pero, como ni Capelli ni Boutsen podían igualar al novato piloto brasileño, Jordan decidió usar el segundo asiento para probar a algunos pilotos más jóvenes; por lo general, todos aportando algún grado de apoyo al equipo.

Un trotamundos de los monoplazas antes de su demasiado breve incursión en la F1, Apicella dio el salto a la Formula 3000 en 1987, pilotando para el equipo EuroVenturini con su chasis Dallara. Dallara, a unos años de su metamorfosis en la potencia de monoplazas en la que acabaría convirtiéndose, no pudo producir un chasis de F3000 comparable con las flotas de March, Ralt y Lola que predominaban en el campeonato entonces. En ese sentido, Apicella hizo bien en lograr un quinto puesto con el Dallara 3087 en la abortada ronda de Spa-Francorchamps, detenida por un fuerte accidente entre Alfonso de Vinuesa y Luis Perez-Sala.

Marco Apicella, Jordan J193 Hart

Photo by: Rainer W. Schlegelmilch

Apicella disfrutó de una temporada 1988 más sólida pilotando para First Racing y terminó segundo en Monza, aunque fue en gran medida superado por su compañero de equipo más experimentado Pierluigi Martini. Permaneciendo con First en el 89, cuando el equipo cambió del chasis March al Reynard —que había sido una fuerza disruptiva durante su primera campaña en F3000 y ayudó a Roberto Moreno a asegurarse el título con el equipo Bromley Motorsport—, Apicella fue cuarto en la general.

Una temporada más en First terminó con Apicella sexto en la general, tras haber estado cerca de estrenar su casillero de victorias en Pau antes de deslizarse contra las barreras, previo a que el italiano se incorporara a Paul Stewart Racing con su chasis Lola motorizado por Mugen. Allí, Apicella terminó quinto en la general, pero aun así acabó sin victorias pese a ampliar su extensa cuenta de podios.

En esos años, Apicella había sido invitado a probar los F1 de Minardi para complementar sus actividades en F3000; y luego estuvo tentadoramente cerca de cerrar un acuerdo para pilotar para el nuevo equipo Modena, una estructura cuasi-Lamborghini con un coche diseñado por el ex diseñador de Ferrari Mauro Forghieri. Pero el acuerdo nunca llegó a materializarse.

Aunque la F1 parecía como mucho un sueño lejano, Apicella había estado en contacto con Jordan a lo largo de los años, tras haber estado cerca de un volante con el equipo en 1991

«Empecé a probar coches de F1 a finales de 1987 con Minardi, con el motor Motori Moderni», recuerda Apicella. «Probé con Minardi hasta 1990; probé algunos coches con distintos motores. [Mi papel era] algo así como piloto de pruebas, pero no era realmente oficial. Pero [era] porque Minardi, ya sabes, siempre intentaba ayudar a los jóvenes, especialmente a los italianos. Fue la única persona que me dio esa oportunidad al comienzo de mi carrera.

«Después de Minardi probé con el Lambo F1 en el 91, donde probablemente pude haber sido el piloto. Pero al final, Eric van de Poele, que luego corrió con [Nicola] Larini al año siguiente, básicamente ocupó mi lugar. Hicimos unas cuantas pruebas en Magny-Cours y Estoril – el coche no era realmente bueno, pero [estaba] bien. Era un coche muy nuevo en ese momento, así que estaba bien así.»

Marco Apicella, Mauro Forghieri, Eric van de Poele, and Nicola Larini

Photo by: Ercole Colombo

Después de que se presentaran pocas oportunidades para Apicella en Europa en 1992, optó por unirse a varios pilotos extranjeros en la F3000 japonesa, incorporándose al equipo oficial del constructor Dome. Apicella se enfrentó a su compatriota Mauro Martini, junto con otros importados como Ross Cheever, Roland Ratzenberger y Eddie Irvine, así como a los héroes locales Toshio Suzuki y Naoki Hattori. Mientras Martini salió vencedor, Apicella terminó 10º en la general como el mejor de los pocos pilotos de Dome, y se quedó en el equipo para 1993, ganando en Sugo para lograr su primera victoria en F3000.

Pero aunque la F1 parecía como mucho un sueño lejano, Apicella había estado en contacto con Jordan a lo largo de los años, tras haber estado cerca de un volante con el equipo en 1991. Pero con Boutsen ahora fuera de escena, Jordan tenía un asiento disponible para el próximo gran premio en Monza, y el número de teléfono de un piloto italiano que conocía el circuito particularmente bien.

«Con Eddie Jordan, nos conocíamos desde la Formula 3000», dice Apicella. «Estuve muy cerca de correr con él en 1991, pero luego no pasó nada. Pero por supuesto, él me conoce, yo lo conozco, yo estaba en Japón con Eddie Irvine y otra gente, así que siempre estábamos en contacto.

«Realmente estaba en contacto con Eddie Irvine, porque era su piloto, incluso en Japón, pero creo que se fijó en mí porque pensó ‘Marco es italiano, puedo darle esta oportunidad para el Gran Premio de Italia’. Así que me llamó unas cuantas veces [mientras yo estaba] en Japón, y luego cerramos el acuerdo para Monza.»

A Apicella le dieron un par de días en Imola para probar previamente el Jordan 193, un coche sólido aunque poco espectacular que aún no había logrado entrar en los puntos a pesar de la ubicuidad de Barrichello en mitad de la parrilla debido a la escasa fiabilidad y a problemas de puesta a punto. El consultor técnico de Autosport, Tim Wright, asumió las tareas de ingeniería de carrera para Apicella al hacerse cargo del lado del garaje de Boutsen, después de haber seguido al piloto belga a Jordan desde el proyecto Peugeot Le Mans.

«Creo que Thierry se dio cuenta de que eso no le estaba haciendo ningún bien a su carrera», recuerda Wright. «Decidieron que Spa iba a ser su última carrera, y luego el embrague falló al inicio de la carrera, así que creo que dio quizá media vuelta o algo así. Simplemente fue uno de esos años desesperantes. Creo que eso terminó de convencerlo de que ya era suficiente.»

Marco Apicella, Jordan J193 Hart

Photo by: Sutton Images

«Sí tuvimos muchos problemas con el motor. Brian [Hart], bendito sea, era un gran ingeniero, pero ese no fue uno de sus mejores trabajos. Tuvimos muchos problemas; los problemas de embrague de Thierry y cosas que simplemente se rompían en el motor. Quiero decir, no fue un buen año en absoluto.

«Pero el chasis también era bastante horrible. Era uno de esos en los que, por alguna razón, tenía un monoamortiguador delante, y era desesperadamente difícil hacerlo funcionar correctamente.»

Una vez en Monza, Apicella pareció adaptarse al Jordan con moderada rapidez. Terminó las sesiones de práctica 19º y 18º, de hecho quedando por delante de Barrichello en las hojas de tiempos en la primera sesión pese a un trompo en la segunda Lesmo cuando el circuito estaba húmedo. Pero, en los tiempos de múltiples sesiones de clasificación, ninguno de los Jordan pudo marcar un tiempo competitivo en la primera sesión de clasificación, dejando al dúo con trabajo por hacer en la sesión del sábado. Barrichello aseguró el 19º puesto de la parrilla en la segunda quali, pero Apicella se quedó a solo medio segundo de su compañero de equipo comparativamente más experimentado, alineándose 23º en la parrilla, por delante del Minardi de Christian Fittipaldi, del piloto de Scuderia Italia Luca Badoer y del también debutante Pedro Lamy, que se alineaba con Lotus.

«El chasis y la aerodinámica eran realmente, realmente buenos. El principal problema era el motor [Hart], era un motor muy bueno de conducir, pero [no tenía] suficiente potencia» Marco Apicella

«El chasis y la aerodinámica eran realmente, realmente buenos», recuerda Apicella sobre el Jordan 193, quizá sin ser consciente de los problemas con los que Wright y sus compañeros ingenieros tuvieron que lidiar. «El principal problema era el motor [Hart], era un motor muy bueno de conducir, pero [no tenía] suficiente potencia. En Monza, por desgracia, donde necesitas mucha potencia, el coche no era tan rápido como podría haber sido, como quizá el coche demostró en Suzuka, o en otras pistas más lentas.

«Fue el primer coche que probé con marchas semiautomáticas», continúa Apicella. «La dificultad para mí era solo encontrar el momento adecuado para estar en pista porque en ese momento solo eran 12 vueltas [por sesión de clasificación]. Así que Eddie me mandó salir justo al principio, porque quizá tenía miedo de que molestara a los equipos punteros, pero la pista no estaba perfecta porque seguía húmeda. Al final de la clasificación, creo que no estuvo tan mal, porque con Rubens no había tanta diferencia, ya sabes, y estaba bastante contento.»

Apicella ganó otra posición cuando JJ Lehto caló su Sauber en la parrilla y se vio obligado a salir desde atrás. Así, el mal sincronizado tirón de embrague del finlandés puso en marcha los acontecimientos que se produjeron en la primera curva. En la salida, Apicella arrancó limpiamente pero, en un pelotón comprimido, fue alcanzado por Lehto, que luego cruzó la pista en trayectoria y también se llevó por delante a Barrichello en el incidente de la primera vuelta. Acabando en la hierba, Apicella se vio obligado a trompear y quedar de frente al tráfico que venía, con su coche demasiado dañado por el contacto como para continuar.

Derek Warwick, Footwork FA14 Mugen-Honda, is hit and spun by teammate Aguri Suzuki, Footwork FA14 Mugen-Honda, at the start after being tapped by Karl Wendlinger, Sauber C12

Photo by: Motorsport Images

«¡Fue un desastre!», dice Apicella. «Por desgracia, Monza, conozco Monza muy bien porque soy italiano y corrí muchas veces allí. Y conocía la primera chicana, así que fui muy, muy cuidadoso. Pero alguien me golpeó, y ahí se acabó…»

Con su calendario de F3000 japonesa como prioridad, Apicella tuvo que ceder el asiento a su compatriota Emanuele Naspetti para el siguiente Gran Premio de Portugal. Naspetti tenía más experiencia, tras haber realizado tareas de piloto de pruebas para Jordan durante los años intermedios, además de tener en su haber un puñado de salidas en 1992 con el debilitado equipo March. Pero sufrió una rotura de motor, y Jordan consideró oportuno añadir a Eddie Irvine a la alineación de pilotos para Suzuka en lugar de Naspetti. Irvine, que conocía Suzuka como la palma de su mano, impresionó y se clasificó con un sorprendente octavo puesto, cuatro posiciones por delante de Barrichello; y el dúo acabó sumando puntos para finalmente abrir la cuenta de Jordan en 1993.

Aunque a Apicella se le concede con frecuencia el dudoso honor de haber tenido la carrera más corta de cualquier piloto de F1 que se haya clasificado para una carrera, el piloto alemán Ernst Loof apenas salió de su lugar de salida antes de que su Veritas se averiara en el gran premio de 1953 en el Nurburgring. En cualquier caso, la carrera de 800 m de Apicella fue ciertamente demasiado corta, especialmente dado su historial en F3000 frente a otros pilotos que permanecieron mucho más tiempo.

«Me sentí un poco mal por [Apicella y Naspetti]», admite Wright. «Eddie [Jordan] solo estaba intentando encontrar a alguien que pudiera tener algo de talento, y simplemente los metieron ahí. Apicella especialmente no conocía en absoluto el coche. Naspetti probablemente había hecho algo más de pruebas con él. Pero no era un coche fácil de conducir.»

Apicella regresó a Japón para completar su temporada de F3000 japonesa con Dome, terminando cuarto en la general, antes de pelear por el título en 1994, en el que superó a Andrew Gilbert-Scott por los honores de ese año con tres victorias en Mine, Suzuka y Fuji.

Marco Apicella, Jordan J193 Hart

Photo by: Rainer W. Schlegelmilch

Cuando Dome empezó a planear una entrada en Formula 1 para 1997 con un coche motorizado por Mugen Honda, Apicella realizó tareas de prueba junto con Hattori y Shinji Nakano; pero, una vez más, la oportunidad de una etapa completa en la F1 se le escapó, ya que Dome decidió no seguir adelante con sus planes.

«El Sr. [Minoru] Hayashi, el dueño de Dome, era un buen amigo del Sr. Honda», recuerda Apicella. «Creo que ambos querían hacer algo más; en ese momento en Japón, el dinero era muy bueno. Así que lo intentaron, construyeron el coche, lo probaron; luego algo salió mal. ¡Quizá simplemente el dinero al final, ese es siempre el principal problema! No puedo decirte cuál era el nivel del coche porque probamos en Suzuka, pero en el trazado corto, y probamos en Tokachi, un circuito que nunca se usó en Formula 1, así que es difícil obtener información de esto.

Aunque su etapa en la F1 fue muy breve, Apicella al menos vivió el sueño de ser piloto de Formula 1 durante un fin de semana

«[Pero] era bueno, el motor era bueno. El coche tenía buen aspecto, y además tuve una buena experiencia con ellos. Y sé que son muy buenos construyendo coches, [tienen] un túnel de viento muy bueno. Todo, los ingenieros eran muy buenos. Así que estoy seguro de que habrían sido capaces de hacer un coche. ¿Qué tan rápido [era comparado con otros coches de F1]? No lo sé.»

Tras su incursión en los monoplazas, después de que el proyecto Dome fuera abortado y mientras su campaña en Formula Nippon (anteriormente F3000 japonesa) llegaba a su fin a finales de 1997, Apicella se pasó al GT japonés con el cambio de milenio, intercalado con algunas participaciones en las 24 Horas de Le Mans antes de poner fin a su carrera a finales de 2009. 

Aunque su etapa en la F1 fue muy breve, Apicella al menos vivió el sueño de ser piloto de Formula 1 durante un fin de semana. Si las cartas hubieran caído de otra manera para, podría haber disfrutado de una estancia mucho más larga en el campeonato. Por desgracia, como les ha ocurrido a tantos pilotos, simplemente no salió así.

Marco Apicella, Jordan J193 Hart

Photo by: Motorsport Images