Carlos Sainz ha dado algunas pistas sobre su futuro más allá de la Fórmula 1, revelando su ambición de competir en las legendarias 24 Horas de Le Mans.
El piloto de Williams, que actualmente afronta una exigente temporada 2026 con la escudería de Grove, se sinceró recientemente en el podcast Team Torque junto a su compañero de equipo Alex Albon, hablando de dónde se ve dentro de 10 o 15 años.
Al ser preguntado por sus planes a largo plazo, el piloto español explicó: «Me veo compitiendo en alguna otra categoría». Cuando su compañero de equipo le presionó para saber si tenía una «lista de objetivos» en el mundo del automovilismo, la respuesta de Sainz fue inmediata: «Tengo muchas ganas de correr en Le Mans».
Aunque competir en las 24 Horas de Le Mans, concretamente en la categoría reina Hypercar, sigue siendo una de sus principales ambiciones, Sainz también planteó la idea de una campaña en GT3 con amigos.
«Si se formara un buen equipo de GT3 con el que supiera que me lo pasaría bien, podría divertirme con eso», reflexionó.
El piloto de 31 años explicó que le encantaría disfrutar del automovilismo desde una perspectiva diferente cuando finalmente se retire de la F1. «Creo que, al fin y al cabo, se trata de disfrutar del automovilismo de la F desde una posición diferente a la que ocupamos hoy», reflexionó Sainz.
Carlos Sainz, Williams
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
«Ahora tenemos una responsabilidad, tenemos presión y tenemos que defender a un equipo y conseguir resultados, pero en el futuro podríamos hacerlo simplemente por nosotros mismos. El automovilismo e e por puro disfrute, que, de hecho, creo que es lo más genial que se puede hacer».
Estas declaraciones llegan en medio de una temporada complicada para Williams. Sainz ocupa actualmente el 15.º puesto en la clasificación de pilotos con seis puntos, y su compañero de equipo está en 16.º lugar con cinco puntos. Como resultado, Williams es noveno en el campeonato de constructores con 11 puntos.
El paddock de la F1 se encuentra ahora en su parón veraniego, pero se reanudará con el Gran Premio de los Países Bajos en Zandvoort, del 21 al 23 de agosto.
El anuncio de que el regreso de la Fórmula 1 a Malasia este año se denominaría Gran Premio de Bahréin provocó tanto diversión como confusión.
Sepang, al fin y al cabo, fue el primero de la generación de circuitos modernos de F1 en Asia diseñados por Hermann Tilke, lo que convirtió a Malasia en una cita importante del calendario. Incluso después de que el país rescindiera su contrato con FOM en 2017, el circuito ha seguido siendo popular entre los aficionados, y muchos piden su regreso en medio de un debate más amplio sobre el creciente número de circuitos urbanos en el calendario.
Sepang también se encuentra junto al Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur, la principal puerta de entrada internacional de Malasia. Por tanto, denominar una carrera en uno de los recintos deportivos más reconocibles del país como Gran Premio de Bahréin es una propuesta inusual.
Pero el conflicto en curso entre EE. UU./Israel e Irán ha creado una situación inusual, con Bahréin conservando los derechos de denominación de una carrera que no puede albergar dentro de sus propias fronteras.
Aunque el acuerdo Malasia/Bahréin no tiene precedentes en algunos aspectos, no es la primera vez que la F1 organiza una carrera bajo el nombre de un país diferente.
GP de San Marino
Right side of the grid preparing for the formation lap
Photo by: Rainer W. Schlegelmilch / Motorsport Images
El ejemplo más conocido es el GP de San Marino. Celebrada por primera vez en 1981, la carrera recibió el nombre de la diminuta nación sin salida al mar de San Marino, pese a celebrarse en realidad en Italia. Imola incluso albergó el Gran Premio de Italia en 1980 mientras Monza estaba en obras de remodelación y, por tanto, no estaba disponible. Pero cuando el renovado trazado de Monza estuvo listo para acoger carreras de nuevo al año siguiente, la F1 tuvo que dar al evento de Imola otro nombre para diferenciar las dos carreras en Italia.
Curiosamente, cuando el Autodromo Internazionale Enzo e Dino Ferrari volvió al calendario de F1 en 2020 durante la pandemia, la carrera recibió de nuevo una identidad diferente en referencia a la región de Italia en la que se encuentra.
Así, Imola ha albergado ya carreras de F1 bajo tres nombres diferentes: Gran Premio de Italia, Gran Premio de San Marino y Gran Premio de Emilia Romagna.
GP de Luxemburgo
David Coulthard, McLaren Mercedes
Photo by: Motorsport Images
Luxemburgo solo tiene un circuito permanente, que no fue construido según los estándares de la F1. Lo utiliza su propietario Goodyear principalmente para la formación de conductores, con una carrera de TCR en 2016 como su evento automovilístico de mayor perfil.
Sin embargo, hubo dos ocasiones en la década de 1990 en las que el nombre GP de Luxemburgo apareció en el calendario. Ambas carreras se celebraron en realidad en el Nurburgring, en Alemania, a unos 80 km de la frontera entre ambos países.
Era una época en la que la F1 estaba en auge en Alemania, con el éxito de Michael Schumacher impulsando la serie a nuevas cotas en el país.
Desde 1995, Alemania comenzó a albergar dos rondas del campeonato mundial. El evento de Hockenheim conservó el nombre de GP de Alemania, mientras que el Nurburgring pasó a ser la sede de lo que se denominó GP de Europa. Pero los derechos de denominación del GP de Europa fueron a parar a Jerez en 1997, y la carrera del Nurburgring acabó siendo denominada GP de Luxemburgo durante dos años.
A partir de 1999, sin embargo, los organizadores del Nurburgring pudieron volver a denominar su carrera como GP de Europa, y el nombre de Luxemburgo desapareció del calendario de F1.
GP de Suiza
Keke Rosberg, Williams
Photo by: Williams F1
Suiza fue una de las sedes originales del campeonato mundial de F1, albergando carreras en el circuito de Bremgarten entre 1950 y 1954. De hecho, Suiza ya albergaba grandes eventos automovilísticos en la era previa al campeonato, con Auto Union (ahora Audi) y Mercedes-Benz dominando las primeras ediciones del Gran Premio de Suiza en la década de 1940.
Pero todo eso cambió tras el infame desastre de Le Mans de 1955 en Francia, con Suiza prohibiendo las carreras en circuito por motivos de seguridad. Con el tiempo, el trazado de Bremgarten en Berna fue tomado por la naturaleza, y el automovilismo no volvió a aventurarse en suelo suizo hasta que Fórmula E visitó Zúrich en 2018.
Sin embargo, entre 1955 y 2018, dos carreras de automovilismo se disputaron bajo el nombre de GP de Suiza, aunque no tuvieron lugar en Suiza.
Una carrera no puntuable para el campeonato se celebró en Dijon, Francia, bajo el título de GP de Suiza en 1975, y el evento fue ascendido a prueba con puntos completos cuando regresó en 1982. Fue en Dijon donde Keke Rosberg logró la única victoria de su campaña ganadora del título con Williams.
A principios de este año, Suiza levantó por completo la prohibición del automovilismo, después de haber hecho ya una excepción para las carreras eléctricas a fin de permitir a Formula E organizar eventos en Zúrich y Berna.
GP de Europa de 2016
Nico Rosberg, Mercedes-Benz F1 W07 Hybrid
Photo by: Sutton Images
El GP de Europa de 2016 fue otra anomalía, aunque la carrera técnicamente no se disputó bajo la bandera de otro país. Cuando Fórmula 1 debutó en las calles de Bakú en 2016, el evento se denominó Gran Premio de Europa en lugar de Gran Premio de Azerbaiyán. Aunque Azerbaiyán se describe comúnmente como un país transcontinental que abarca Europa y Asia, su capital, Bakú, se encuentra al este del Gran Cáucaso y generalmente se considera que está en Asia.
Por tanto, la decisión resultó inusual, especialmente porque ediciones anteriores del Gran Premio de Europa se habían celebrado en circuitos como Donington Park, Jerez, el Nurburgring y Valencia.
Desde 2017, la carrera de Bakú adoptó el nombre de GP de Azerbaiyán, que sigue utilizando hasta la fecha.
¿Alguna vez te has preguntado qué hacen los líderes mundiales en su tiempo libre? Para el presidente de la República Checa, Petr Pavel, la respuesta es la fotografía deportiva, y le apasiona especialmente el automovilismo. Este fin de semana asiste al GP de Hungría con un equipo fotográfico completo y una acreditación oficial de la FIA. Llegó al Hungaroring para las sesiones del sábado y ya estaba tomando fotos, acompañado por el fotógrafo checo de F1 Jiri Krenek.
No era la primera vez que se lo veía en un gran evento de automovilismo como fotógrafo aficionado. Más recientemente, Pavel viajó a Francia en junio para asistir a las 24 Horas de Le Mans, de nuevo equipado con todo su equipo de cámara.
De hecho, el ex presidente del Comité Militar de la OTAN ha asistido a varias carreras tanto de dos como de cuatro ruedas a lo largo de los años. Dentro de la República Checa, Pavel cubrió los eventos de MotoGP y World Superbike en Brno, mientras que ha viajado hasta Estados Unidos y Arabia Saudita para fotografiar la NASCAR y el Rally Dakar, respectivamente.
Petr Pavel, presidente de la República Checa, y fotógrafo al borde de la pista en Hungría.
Photo by: Michael Potts / LAT Images via Getty Images
Algunas de las fotografías que tomó en el evento Dakar 2025, donde también apoyó a competidores checos, fueron expuestas en el Museo Técnico Nacional de Praga.
El año pasado, también recaudó casi 30.000 euros para una organización benéfica dedicada a niños, padres solteros y personas mayores mediante la subasta de un álbum de fotos.
Aunque es inusual que los políticos asistan a carreras puramente por ocio, varios líderes aparecen con regularidad en grandes eventos de automovilismo en sus propios países.
El año pasado, el entonces primer ministro británico Keir Starmer recibió al CEO de la F1 Stefano Domenicali, a pilotos y a altos cargos de equipos en una recepción en la sede de gobierno antes del GP de Gran Bretaña.
El presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, y su homólogo en la Fórmula 1, Stefano Domenicali, están interesados en que los coches de F1 vuelvan a los V8 de aspiración natural a partir de 2031 o incluso 2030.
La mayoría de los fabricantes de unidades de potencia parecen estar alineados en torno a combustibles sostenibles avanzados y una cantidad modesta de electrificación, lo que daría lugar a una fórmula de menor costo y menor complejidad.
Aparte del costo, una de las razones clave citadas por Ben Sulayem es que la F1 suba el volumen y dé a los aficionados lo que quieren proporcionando motores V8 más ruidosos, evocadores de la era anterior a 2014. Pero ¿es eso, por defecto, una buena idea? ¿Y más ruidoso significa necesariamente mejor? Nuestros redactores dan su opinión.
No se trata del volumen – Kevin Turner
Sostener que la F1 simplemente debería ser más ruidosa probablemente no sería una decisión inteligente. De todos los desafíos a los que se enfrenta el automovilismo, la ‘contaminación acústica’ no está entre los primeros de la lista, pero está en ella.
El ruido del motor es, al fin y al cabo, energía desperdiciada, así que quizá sea mejor no ensalzarlo demasiado… Dicho esto, el sonido de los coches de carreras es importante para muchos aficionados. Dudo que muchos de nosotros lo pusiéramos por delante de grandes carreras, máquinas rápidas y pilotos de primer nivel en una lista de ‘mayores deseos’, pero sin duda influye en cómo sentimos y respondemos al automovilismo.
Es parte de la experiencia visceral que atrae a la gente en primer lugar. Pero el volumen en sí es un poco una pista falsa. Los coches actuales no son silenciosos y se podría argumentar que los V8 de la era anterior eran demasiado ruidosos. Lo importante es la naturaleza del sonido.
Los turbos simplemente no son tan satisfactorios para el oído. Sí, el seis cilindros en línea de Porsche se ha vuelto increíblemente evocador en Le Mans, pero pregunta a la mayoría de la gente cuál es su sonido de motor favorito y la mayoría elegirá V8, V10 o V12 – o quizá ocho en línea y V16 si son un poco mayores.
Photo by: JEP
El ronquido grave de los increíblemente potentes coches de F1 de la década de 1980 resulta ahora bastante nostálgico, pero no iguala realmente los tonos más agudos de un motor atmosférico más grande, que además suelen ser más ruidosos. O, dicho de otra manera, escucha todos los coches del actual pelotón Hypercar del World Endurance Championship al mismo volumen y elige un favorito: apuesto a que escogerás el V8 de Cadillac o el V12 de Aston Martin.
El ruido apenas es un factor – Jake Boxall-Legge
El ruido no lo es todo para mí; de hecho, apenas es un factor. Prefiero cuando parece que el piloto apenas tiene el control del coche, aferrándose de una forma que nosotros, simples mortales, somos incapaces de hacer. Debería ser comparable a un piloto de caza guiando un jet a través de fuertes turbulencias, deslumbrando a los espectadores con trucos atrevidos y mareando lo suficiente a cualquier pasajero.
Así que no me molestan los sistemas de propulsión actuales, y no me molesta que me castiguen cuando se me olvida llevar tapones para los oídos. Sigue siendo ensordecedor en el túnel de Mónaco, y los coches aún rugen como una manada de leones persiguiendo a un impala herido.
Pero si vamos a tener notas de motor más ruidosas, entonces no entiendo por qué hay tanto clamor por el tedioso ronquido de un V8. De los muchos sonidos de motor con los que la F1 ha sido agraciada a lo largo de los años, el V8 emite poco más que una mansedumbre insulsa, de comida básica de carne con dos guarniciones, pollo korma con arroz blanco, cercana a Coldplay. Es aburrido.
A nadie le gustaron cuando sustituyeron a los V10. Mientras que el motor más dotado en cilindros tenía distintas capas en su lamento etéreo, una nota grave coronada por chillidos más agudos en sus estratos sonoros, el V8 no puede ofrecer una profundidad así. El V10 era un cantante de ópera; el V8 era Anthony Kiedis.
Gerhard Berger conduce un Ferrari 412T1B equipado con un emblemático motor V12 de sonido inconfundible.
Photo by: Motorsport Images
Y los V12 eran aún mejores. Tras haber tenido recientemente el placer de escuchar en persona el prototipo de pruebas McLaren con motor Lamborghini V12, este era aún más crudo. En su sonoro bis, contenía potencia y brutalidad, pero también matices hermosos y poéticos. Un V12 interpretó la banda sonora de Ferrari durante tantos años, aullando por el parque de Monza como una banshee en busca de su hijo perdido. Esto no era ruido, ni sonido: era música.
Te guste o no el sonido de los motores actuales, al menos tiene una historia que contar; quizá la de esos leones que persiguen, o la de una bestia enjaulada bramando trabajosamente en sus confines completamente oscuros. Un V8 no puede inspirarme a hacer ningún tipo de alegoría sobre su ruido, aparte de ser ruidoso por el mero hecho de serlo.
Los V8 son la idea correcta, pero ¿ha seguido adelante la F1? – Filip Cleeren
No puedo ni voy a igualar la prosa de Jake cantando las alabanzas del V12, que estoy de acuerdo en que probablemente sea el mejor motor que he escuchado en persona. Tener experiencia cubriendo las 24 Horas de Le Mans es la mejor escuela para convertirse en una especie de sumiller del sonido de los motores, y hay algo en la dulce sinfonía de frecuencias que emana de un V12 que lo hace mucho más interesante que el gruñido directo de un V8.
Entiendo el razonamiento detrás de querer un sonido más agresivo y atractivo que el de los actuales V6 turbo híbridos, apagados y metálicos, aunque admito que desde entonces me han ido gustando más, pero no creo que el V8 anterior a 2014 sonara tan agradable en comparación con los gritos estremecedores del V10 que lo precedió.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
No quiero ser el tipo aburrido aquí, pero también hay algunos otros efectos secundarios de este impulso hacia el V8 que quizá no se han pensado del todo bien. Ha pasado una década desde que los motores ruidosos formaban parte de la F1, y la serie está ahora en un lugar muy diferente, con una demografía de aficionados más joven y distinta y más carreras celebradas en entornos urbanos que muy probablemente no sobrevivirían si los decibelios se fueran a disparar. También me pregunto cuántos aficionados quieren realmente V8 específicamente y si ha habido suficiente investigación sólida al respecto.
Un regreso a V10 o V12 con mejor sonido desde luego no va a ocurrir por su tamaño y su falta de relevancia para los coches de calle, ni la F1 va a alejarse de los circuitos urbanos (lo siento, puristas). Así que, aunque los V8 de aspiración natural parecen ser el camino que los actores clave de la F1 quieren seguir, y no estoy en contra de ello, me pregunto si la F1 como negocio está de acuerdo con algunos de los efectos secundarios no deseados que vendrán con ello.
Lando Norris ha compartido sus esperanzas de formar equipo con su héroe de la infancia y leyenda de MotoGP Valentino Rossi para una participación en las 24 Horas de Le Mans en el futuro.
El campeón de Fórmula 1 de 2025, famoso por ser un gran fan del nueve veces campeón mundial de motociclismo, se unió a Rossi en el Festival de la Velocidad de Goodwood el viernes a través de su patrocinador común, Monster Energy.
Apareciendo juntos en el famoso balcón de Goodwood House, el dúo abordó la posibilidad de unir fuerzas en el futuro.
Cuando se les preguntó si les gustaría compartir un coche en la icónica clásica francesa de resistencia, Norris confirmó rápidamente: «Claro que sí, me encantaría.» Rossi añadió, en broma: «Intenté preguntarle, pero ahora están muy ocupados, los pilotos de Fórmula 1.»
Norris estuvo al volante más temprano ese día, llevando varias máquinas por la subida de Goodwood, incluido el McLaren MCL-HY, el nuevo Hypercar de la marca de Woking diseñado de cara a su regreso a la categoría principal del World Endurance Championship y a Le Mans en 2027.
Con McLaren desarrollando su programa de prototipos, Norris ve una vía real para participar en la codiciada carrera.
«Tenemos demasiadas carreras, pero con McLaren entrando ahora en Le Mans, quizá el año que viene… no, el año que viene no,» añadió el piloto de 26 años. «Pero quizá dentro de un par de años, me encantaría. Sería un honor para mí, y sería muy divertido, seguro.»
Rossi, ahora con 47 años y compitiendo en la categoría GT del WEC, añadió: «Intentaré esperar a Lando.»
Esto llega en medio de un inicio difícil de la temporada 2026 de F1 para Norris. Tras ganar su primer título de campeón en el Gran Premio de Abu Dhabi de 2025, el británico regresó en 2026 con un coche menos competitivo bajo el nuevo reglamento. Actualmente ocupa el quinto puesto en el campeonato de pilotos tras las nueve primeras rondas de la temporada, con 97 puntos.
Fernando Alonso dice «no tiene ni idea» de qué decidirá hacer cuando, finalmente, ponga fin a su carrera en la Fórmula 1, mientras sigue la especulación sobre su futuro.
El dos veces campeón del mundo de Fórmula 1 ha afirmado en repetidas ocasiones que tomará una decisión sobre su futuro en torno a las vacaciones de verano, al tiempo que ha desmentido que ese plazo esté relacionado con el próximo paquete de mejoras de Aston Martin, cuya llegada está prevista para la última carrera antes de las vacaciones de verano, en Hungría.
Aunque son bien conocidas las actuales dificultades de Aston Martin y su descontento general con la nueva generación de monoplazas de F1, han aumentado las especulaciones de que este podría ser el último año de Alonso en la categoría —rumores que él mismo avivó al afirmar que el Gran Premio de Barcelona del mes pasado sería su última visita a ese circuito—.
Pero, independientemente de cuándo Alonso ponga punto y final a su carrera en la F1, el piloto de 44 años afirma que no ha hecho planes sobre lo que vendrá después. Cuando se le preguntó si sabía qué haría si no estuviera en la F1, se limitó a responder: «No, ni idea».
Durante la misma rueda de prensa en Silverstone, se le preguntó específicamente a Alonso sobre la posibilidad de recorrer el Camino de Santiago —una peregrinación que atraviesa España hasta Galicia y cuya ruta pasa por su ciudad natal, Oviedo—, a lo que se mostró abierto, pero no hasta que su hijo recién nacido sea mayor.
«Me gustaría hacerlo algún día, pero no será justo después de retirarme», afirmó. «Sobre todo ahora que mi hijo tiene tres meses, no puedo plantearme pasar tres semanas recorriendo España a pie con él. Así que tendré que esperar un par de años».
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
Alonso aludió a su objetivo de seguir en el mundo del automovilismo, ya sea en otra disciplina o desempeñando un papel que no implique pilotar en un equipo de F1.
«Sin duda, tengo algunos retos por delante. La mayoría de ellos están relacionados con el mundo del motor. Quiero ganar el Dakar, lo he dicho muchas veces», afirmó.
«Quizá quiera ganar otras cosas. Quiero volver a ponerme a prueba en las carreras de resistencia, sobre todo si Max [Verstappen] también quiere hacerlo algún día. Cuando deje de competir, he dicho que me gustaría seguir en este equipo en un papel diferente, intentar ayudar.
«Llevo ya 26 años en la Fórmula 1 y creo que puedo ayudar al equipo. Probablemente sea la segunda o tercera persona con más experiencia del equipo en este momento.
«Creo que hay cosas que pueden ser útiles para el equipo y prefiero aprovechar esa experiencia en lugar de quedarme en casa viendo la televisión».
Las hazañas de Alonso fuera de la F1 durante su etapa alejado de la serie a finales de la década de 2010 le llevaron a proclamarse campeón del mundo de resistencia en 2018-19 y a ganar en dos ocasiones las 24 Horas de Le Mans con Toyota en 2018 y 2019, además de una victoria en las 24 Horas de Dayton es con Cadillac en 2019. El español también participó en tres ediciones de las 500 Millas de Indianápolis, además de disputar el Rally Dakar de 2020.
N.º 310 Toyota Gazoo Racing: Fernando Alonso, Marc Coma
Foto: A.S.O.
El piloto, ganador de 32 Grandes Premios, también insinuó un regreso a las carreras de coches deportivos, pero consideró que seguir en Aston Martin era la opción más probable. Aston Martin compite actualmente tanto en el WEC como en la IMSA con el Valkyrie Hypercar.
El futuro de Alonso es también uno de los puntos clave del mercado de pilotos de F1 para esta temporada, ya que, si opta por retirarse, dejará una plaza vacante en Aston Martin junto a Lance Stroll.
Por parte de Aston, el equipo está deseando que Alonso siga ocupando el asiento de piloto para 2027, y el jefe del equipo, Adrian Newey, ha declarado que espera que el paquete de mejoras del equipo para Hungría le anime a quedarse el año que viene.
El Festival de la Velocidad de Goodwood 2026 está en marcha este fin de semana, reuniendo a estrellas actuales de la Formula 1, campeones del mundo y leyendas del automovilismo durante cuatro días de acción en la famosa subida de montaña.
Con el evento de este año evitando coincidir con el calendario de la F1, varios pilotos actuales de la categoría asistirán junto a una gran cantidad de expilotos y campeones de otras disciplinas.
La estrella principal en la lista de inscritos de este año es el vigente campeón de F1 Lando Norris, quien se pondrá al volante del McLaren MCL60 con el que logró siete podios en 2023. Es un coche significativo para el equipo británico, ya que fue presentado en 2023 para conmemorar el 60º aniversario de la fundación de la escudería por Bruce McLaren.
Norris también probará el futuro de McLaren conduciendo el MCL-HY en su debut público antes de la entrada del Hypercar en las 24 Horas de Le Mans del próximo año.
El actual líder de puntos Kimi Antonelli también está en el famoso festival, y fue visto haciendo burnouts en un coche de calle Mercedes el jueves.
El dúo de Alpine, Pierre Gasly y Franco Colapinto, también está en acción, turnándose en el Lotus E20 rebautizado de la temporada 2012. El ya retirado Kimi Raikkonen llevó famosamente el monoplaza con motor V8 a la victoria en el Gran Premio de Abu Dhabi de aquel año.
Mientras tanto, Isack Hadjar representará a Red Bull, conduciendo el superdeportivo RB17 diseñado por Adrian Newey junto con el propio Newey. Yuki Tsunoda también se turnará al volante de la máquina de 1200bhp.
Una gran cantidad de expilotos de F1 también se dejarán ver en el Festival of Speed, incluidos campeones del mundo como Mario Andretti y Emerson Fittipaldi.
Varias estrellas del mundo de los sportscars también honrarán Goodwood con su presencia, incluidos los ganadores de las 24 Horas de Le Mans Tom Kristensen y Derek Bell. Los aficionados podrán ver varios prototipos deportivos icónicos a lo largo del evento de cuatro días, incluidos el Porsche 962, el Ford GT MKII y el McLaren F1 GTR.
Christian Horner, Red Bull Racing
Photo by: JEP / Motorsport Images
El siete veces campeón de MotoGP Valentino Rossi será el nombre más importante del mundo del motociclismo, pero tras su cambio a las carreras de coches, conducirá el BMW V12 LMR que ganó Le Mans en 1999. Los aficionados que quieran verlo de vuelta en una moto tampoco quedarán decepcionados, ya que también se subirá a una Yamaha M1 con especificación 2020.
También estarán presentes pilotos de rally, incluidos Sebastien Loeb, Sebastien Ogier y Nasser Al-Attiyah. Además, Dan Ticktum pilotará el nuevo prototipo Gen4 de Formula E para demostrar las capacidades de un coche de carreras eléctrico moderno.
Junto con el Gran Premio de Austria de Fórmula 1, Max Verstappen también está pendiente de otro evento este fin de semana: las 24 Horas de Spa-Francorchamps.
El cuatro veces campeón del mundo no puede competir él mismo esta vez, aunque ya había revelado anteriormente que habría estado en la parrilla si la carrera de resistencia de las Ardenas no hubiera coincidido con un fin de semana de F1.
Sin embargo, Verstappen Racing sí tiene su propio coche compitiendo este fin de semana. El Mercedes-AMG GT3 EVO con los colores de Red Bull está siendo pilotado por Daniel Juncadella, Chris Lulham y Jules Gounon. La inscripción aseguró el séptimo puesto en los resultados combinados de la clasificación del jueves.
Verstappen sigue la acción tan de cerca como puede, incluso viendo las sesiones en su teléfono poco antes de que comenzara su sesión escrita con los medios en Spielberg.
«Sí, intentaré verlo tanto como pueda. El coche compite con nuestros pilotos, así que estoy muy involucrado este fin de semana», dijo Verstappen.
Esta vez está involucrado como propietario de equipo, pero si dependiera de él, estaría al volante el año que viene.
Verstappen disputó las 24 Horas de Nurburgring el mes pasado.
Photo by: ADAC Motorsport
«Por supuesto, me gustaría poder correr también en Spa. Ya se lo dije para el año que viene. Sería ideal si pudieran programarlo fuera de un fin de semana de Fórmula 1, así que ya veremos».
Las 24 Horas de Spa son un clásico de resistencia que ocupa un lugar destacado en la lista de deseos de Verstappen. Naturalmente, eso se debe a que es uno de sus circuitos favoritos —de hecho, su pista favorita del calendario de F1—, pero también a que es una carrera con solo maquinaria GT3.
«Spa es una pista increíble y una carrera de 24 horas solo con coches GT es algo muy especial».
Precisamente por esas razones, ha preguntado a los organizadores del GT World Challenge Europe si sería posible no dejar que la edición de 2027 coincidiera con un fin de semana de F1.
Cuando se sugirió que, en teoría, el neerlandés siempre podría saltarse un gran premio si no está directamente involucrado en la lucha por el título, Verstappen se rio: «¡Estoy seguro de que Red Bull no estará muy contento con eso!»
Además de las 24 Horas de Spa-Francorchamps, a Verstappen también le gustaría volver al Nordschleife el año que viene para las 24 Horas de Nürburgring.
A más largo plazo, naturalmente junto con una futura participación en Le Mans, también tiene ambiciones de competir en las 24 Horas de Daytona en un coche GT.
Fotos del GP de Austria – viernes
Las fotos del viernes del Gran Premio de Austria de F1 2026
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Las fotos del viernes del Gran Premio de Austria de F1 2026
En el Red Bull Ring, Haas alineará al piloto de reserva, Ryo Hirakawa, en la primera sesión de entrenamientos libres al volante del VF-26 de Esteban Ocon. El japonés ya participó el año pasado en cuatro sesiones de entrenamientos libres con el equipo estadounidense: su salida del viernes será el debut en el habitáculo de un monoplaza ágil 2026.
La cita de Spielberg abre un back to back que llevará a los equipos la semana siguiente a Silverstone para el GP de Gran Bretaña y, tras una pausa de un fin de semana, la F1 volverá a proponer otras dos carreras seguidas, con cuatro citas en cinco semanas.
“Nos dirigimos hacia otra doble cita con Austria y Gran Bretaña, una tras otra. Obviamente, son dos circuitos muy diferentes, pero ambos nos ofrecen la oportunidad de seguir desarrollando nuestra comprensión del VF-26. Pondremos a Ryo en el coche para las FP1 en Austria, así que será positivo contar con sus comentarios, dado que todavía no ha pilotado el VF-26″, dijo Ayao Komatsu, director de la escudería.
“Llega de un podio en Le Mans en el WEC con Toyota, lo cual ha sido fantástico de ver, y ha vuelto a ser una parte fundamental de nuestro programa TPC esta temporada”.
Esteban Ocon, Haas F1 Team
Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Hirakawa está muy motivado: “En primer lugar, me gustaría dar las gracias a Toyota Gazoo Racing y TGR Haas F1 Team por esta oportunidad. Será mi primera sesión de FP1 de la temporada, y ha pasado un tiempo desde la última vez que piloté en el Red Bull Ring. Creo que es la pista perfecta para pilotar el VF-26 por primera vez porque lo tiene todo: rectas, curvas de baja y alta velocidad, así que será una experiencia divertida».
«Estoy realmente emocionado y tengo muchas ganas de salir a pista, dado que una sesión de entrenamientos libres de 60 minutos es realmente muy breve. El objetivo es acostumbrarme al coche lo más rápido posible y recopilar la mayor cantidad de datos posible para poder apoyar de la mejor manera al equipo”.
Robert Kubica reveló que competir —y ganar— para AF Corse Ferrari en el Campeonato Mundial de Resistencia ayudó a cerrar la profunda herida emocional de su accidente en rally, que interrumpió su carrera en la Fórmula 1.
El 6 de febrero de 2011, Kubica estaba participando en el rally Ronde di Andora como parte de sus actividades extracurriculares cuando sufrió un grave accidente, que le dejó lesiones permanentes en el brazo y la pierna derechos.
El piloto de Renault no solo tuvo que renunciar a aquella campaña de F1, sino que, sin que se supiera en ese momento, ya había firmado un contrato con Ferrari para la temporada 2012.
El acuerdo se vino abajo por el accidente de rally, ya que pasó un año y medio alejado de las carreras, y le llevó seis largos años volver a la acción en un coche de F1.
Sin embargo, Kubica sí volvió a competir en el campeonato mundial en 2019 y brevemente en 2021; lo más importante es que cambió a las carreras de resistencia ese mismo año y terminó ganando las 24 Horas de Le Mans en 2025 con el Ferrari 499P privado de AF Corse, que compartió con Phil Hanson y Ye Yifei.
Respondiendo a las preguntas de los lectores de Autosport antes de la edición de 2026 de la prueba francesa de resistencia, a Kubica le preguntaron cómo se sintió ganar Le Mans como piloto de Ferrari en el contexto de su incumplido contrato de F1 con Ferrari.
“Tenemos que aclararlo porque al final yo no soy piloto de Ferrari, compito al volante del Ferrari 499P, pero soy piloto de AF Corse”, respondió el polaco.
“Es un poco diferente, por supuesto; es imposible comparar aquellos días en los que al final iba camino de convertirme en piloto de Ferrari en F1. Sin restar mérito a la categoría Hypercar, pero por supuesto cuando estás en la Fórmula 1, creo que como piloto consolidado había dos cosas que siempre tuve como objetivo: ojalá algún día convertirme en campeón del mundo o tener la oportunidad de luchar por ello, y la segunda era convertirme en piloto de Ferrari en F1.
“Así que no logré [ninguna] de ellas, iba camino de convertirme en piloto de Ferrari en F1, desafortunadamente por el accidente no ocurrió.
#83 AF Corse Ferrari 499P: Yifei Ye, Robert Kubica, Philip Hanson
Photo by: Marc Fleury
“Seguro que no se pueden comparar, pero tengo que decir que una de las razones por las que a finales de 2023 decidí pilotar para AF Corse fue que… en preguntas anteriores dije que superé todo tipo de malos recuerdos que tenía tras mi accidente; una de las cosas que siempre me desestabilizaba, o que seguía como sangrando un poco, era que probablemente uno de los mayores arrepentimientos fue que nunca logré sentarme al volante de un Ferrari en un coche de F1.
“Por supuesto hay razones técnicas, pero una de las razones por las que dije ‘Sí, iré en esta dirección con AF Corse’ fue que probablemente en el futuro, si no iba, lamentaría haber tenido la oportunidad de conducir un Ferrari en Hypercar y no haberlo hecho. Así que esto también fue una de esas cosas más emocionales que cualquier aspecto técnico; probablemente nunca tendrás este tipo de pensamiento, pero como esa herida seguía sangrando durante muchos años, esta fue, digamos, mi forma de pensar”.
Ahora con 41 años, Kubica terminó séptimo en las 24 Horas de Le Mans de 2026 junto a sus compañeros de equipo, con el podio esquivándolos hasta ahora esta temporada en un Campeonato Mundial de Resistencia muy competitivo, aunque controvertido en medio del secretismo del Balance of Performance.
