El ex presentador de F1 TV Will Buxton ha comparado al actual líder del campeonato de Fórmula 1, Kimi Antonelli, con las versiones jóvenes de Lewis Hamilton y Sebastian Vettel.
En su segundo año en la F1, Antonelli ha sorprendido al paddock con un increíble inicio de temporada. Tras solo cinco rondas, el joven de 19 años lidera el campeonato de pilotos por 43 puntos sobre su compañero de equipo en Mercedes, George Russell.
Su victoria más reciente en Canadá hizo que se convirtiera en el primer piloto en ganar sus primeras cuatro carreras de forma consecutiva, tras haber ganado también los Grandes Premios de China, Japón y Miami.
Hasta el Gran Premio de Canadá, todo había sido bastante poco dramático dentro del campamento de Mercedes. Pero la carrera en el Circuit Gilles Villeneuve hizo que saltaran chispas cuando Antonelli y Russell se batieron en pista.
Aunque Antonelli había acusado a su compañero de equipo de sacarlo de la pista en la carrera sprint, todo se resolvió a puertas cerradas y continuaron con una reñida batalla en el gran premio antes de que Russell sufriera un fallo en la batería.
Hablando en el podcast Up To Speed, Buxton trazó paralelismos entre el enfoque actual de Antonelli y los inicios de las carreras de Hamilton y Vettel.
«Me recuerda mucho a un joven Lewis allá por el ’08 o a un joven Seb cuando llegó por primera vez a este deporte», explicó Buxton. «Elegí a Lewis porque Lewis, en su primera temporada, estaba luchando por un campeonato del mundo.
Lewis Hamilton, McLaren
Photo by: James Moy Photography via Getty Images
«Todavía estaba la crudeza del campeón de GP2 en Lewis en ese primer año, y Fernando [Alonso] no estaba preparado para eso porque Fernando pensó: ‘Oh, aquí está este chico joven y podré dominarlo fácilmente.’
«Pero Lewis aprovechaba oportunidades con muy pocas probabilidades de éxito y lograba que funcionaran gracias a ese talento innato, yendo más allá del límite, pero de alguna manera controlándolo, de alguna manera recuperándolo, y esos momentos eran fascinantes.2
«Webber solía enfadarse mucho. Recuerdo cuando Webber fue eliminado por Vettel en Fuji y dijo: ‘Son solo jóvenes que lo joden todo’, o algo así, y era como: ‘Tienen todo este talento y luego lo joden todo.’
«Y lo viste con Lewis, y lo viste con Seb, estos dos tipos que iban a ser campeones. Era simplemente esa crudeza en su pilotaje lo que era una absoluta delicia de ver.»
Continuó: «Los mensajes de radio me parecieron realmente interesantes durante el fin de semana y, obviamente, se ha escrito mucho en las últimas 24 horas, y siempre aparecen los titulares.
«Creo que hay que leer mucho más a fondo porque los titulares son como: ‘Oh, Toto dice que va a frenar que los dos compitan y que va a ponerle fin’, pero en realidad, cuando profundizas en ello, creo que es realmente interesante que Toto en realidad esté disfrutando viéndolos correr.
«Hay un límite, y lo escuchamos por radio. No disfruto que a los pilotos se les diga básicamente que repriman sus emociones y que dejen de mostrar sus emociones por radio.
«Y sé que hay consideraciones de patrocinadores y todo esto y todo aquello, pero por un lado, queremos que los pilotos sean emocionales, y les estamos pidiendo que sean emocionales y que lleven el corazón en la manga. Y luego, por otro, es como: ‘No, en realidad, cállate y deja eso, y lo hablaremos a puertas cerradas.’ Queremos emoción.»
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Desde los minutos posteriores al abandono de George Russell en el Gran Premio de Canadá, quinta cita del Mundial 2026 de Fórmula 1, parecía claro que el piloto de Mercedes se había visto obligado a aparcar su W17 a causa de un problema eléctrico.
El coche de Russell, al llegar a la curva 9 mientras estaba en pleno duelo con Andrea Kimi Antonelli, se apagó, dejando así al británico sin ninguna posibilidad de continuar.
Toto Wolff, al término del gran premio celebrado en el Gilles Villeneuve de Montreal, ya había hecho saber que, probablemente, habría sido la batería la que traicionó al británico de 28 años, que este año partió como gran favorito en la lucha por el título mundial.
«Parece que fue un fallo de la batería, porque el coche literalmente se apagó. Ya no había electricidad en el W17», dijo el austriaco.
En el transcurso de las últimas horas, a través de un video publicado en el canal oficial de Mercedes en la red social X, James Allison confirmó las primeras indiscreciones. Lo que detuvo a Russell en Canadá fue precisamente un fallo en la batería.
«Canadá fue un fin de semana clave para nosotros, también porque introdujimos las primeras grandes actualizaciones de la temporada. Fuimos fuertes y estamos contentos desde el punto de vista del rendimiento, pero también estamos apenados por el problema de fiabilidad del W17 de Russell».
George Russell, Mercedes
«El abandono de George se debió a un problema en la unidad de potencia. Esta fue literalmente apagada por un problema en la batería, ocurrido después de 30 vueltas, que obligó así a George a detenerse».
El exdirector técnico de Ferrari prosiguió dando una información importante: la batería de Russell presentó signos de sobrecalentamiento.
«Al final de la carrera pudimos notar las malas condiciones de la batería. Tuvo algunos problemas de sobrecalentamiento y tendremos que entender en las próximas semanas qué lo causó».
Este problema sufrido en este caso por el W17 número 63 no debe sorprender. Este año las baterías de los monoplazas de F1 almacenan 350 kW en frenada, una cantidad considerable para sus pequeñas dimensiones, que luego se utiliza al acelerar un número muy grande de veces a lo largo de todo el fin de semana.
Considérense de hecho hasta 5 sesiones, entre ellas 3 sesiones de libres, clasificación y carrera con el formato normal; pero también 1 sesión de libres, 2 clasificaciones y 2 carreras de duración diferente. Un estrés importante que hasta hoy ha dado varios dolores de cabeza al equipo de Brackley.
Para Russell debería llegar así la introducción de otra batería, la tercera de su temporada, a partir del Gran Premio de Mónaco previsto para el próximo fin de semana.
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Tras los ajustes introducidos antes del Gran Premio de Miami, la FIA y la Fórmula 1 se disponen a dar otro paso la próxima temporada para abordar las mayores preocupaciones en el paddock en torno a la normativa actual. Hay un acuerdo de principio para cambiar el equilibrio entre el motor de combustión interna y la potencia eléctrica a un reparto 60-40 a favor del ICE (motor de combustión).
Los detalles técnicos aún no se han finalizado, aunque las discusiones se centran en el flujo de combustible para hacer más prominente al motor de combustión, mientras se reduce la cuota de potencia eléctrica en 50 kilovatios.
Aunque una vez más parece ser un paso en la dirección correcta, Fernando Alonso no cree que vaya a tener un efecto significativo el próximo año. Preguntado por Motorsport.com sobre si este cambio resuelve los principales problemas o si sigue siendo cuestión de esperar al próximo ciclo, Alonso respondió:
«Esperar. El ADN de estas unidades de potencia siempre será el mismo. Y siempre recompensará ir despacio en las curvas. No creo [que cambie las cosas fundamentalmente].»
Los cambios en dos etapas al menos muestran que la FIA está escuchando las críticas de los pilotos, aunque Alonso no cree que ese haya sido nunca el mayor problema.
«Quiero decir, siempre escuchan. La cuestión es que el mundo fue o pensó en ir en la [dirección de la] electrificación, se pensó que ese era el futuro. Pero eso no se aplica a las carreras. Las carreras son un animal diferente.
«Ahora volvemos un poco al 60-40, y luego en el futuro a cada vez menos. Por desgracia, hemos tenido este periodo desde 2014 con la era turbo, y ahora aún más, en el que hemos perdido casi una década o incluso más de competición pura.»
Fernando Alonso considera que las modificaciones 2027 no ayudarán.
Photo by: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
La normativa actual ha dado como resultado significativamente más adelantamientos, pero Alonso sostiene que eso por sí solo no significa mucho.
Preguntado sobre dónde se pueden encontrar los mejores puntos de adelantamiento alrededor del Circuit Gilles Villeneuve, el español explicó que adelantar ya no es un arte.
«En las rectas, cuando tienes más batería que los demás”, añadió. “Será muy fácil. Y no será un adelantamiento, es solo una maniobra de esquiva.
«Cuando tienes más batería que los demás, los otros recortan, así que reducen 500 caballos de potencia. Entonces tú tienes 500 caballos más que los demás, haces una maniobra de esquiva, y luego adelantas a un coche.»
La salida de Verstappen en Nurburgring ‘abre los ojos’ de los aficionados
En parte debido a estos problemas, Max Verstappen se ha volcado cada vez más en las carreras de resistencia, más recientemente con su salida en las 24 Horas de Nurburgring el pasado fin de semana.
Aunque Alonso ve con buenos ojos que más pilotos exploren otras series de carreras, no necesariamente lo considera un reflejo negativo del estado actual de la F1.
Max Verstappen en las 24 Horas del Nurburgring.
Photo by: Marc Fleury
«No creo que puedan llamar a eso competición pura. Es simplemente una serie diferente. Pero está bien que hayan descubierto deportes diferentes y categorías diferentes, y distintas formas de disfrutar del automovilismo. La Fórmula 1 es solo el 1% de todo el entorno del automovilismo», continuó Alonso.
«Y sí, creo que la gente lo disfruta. Recuerdo cuando hice la primera prueba de la Indy 500, había como 2 millones [de personas] en YouTube solo viéndome dar vueltas al óvalo, solo. Y luego lo siguieron esa temporada.
«Había como dos europeos pilotando en la IndyCar, ahora hay un 80% de europeos pilotando en IndyCar. Así que, ojalá más gente vaya al Nurburgring, o a Le Mans en el futuro, o a donde sea.»
Según el bicampeón del mundo, no solo amplía los horizontes de los pilotos, sino también los de los aficionados.
«Si los pilotos punteros de la Fórmula 1 [van allí], simplemente les están abriendo los ojos a los aficionados hacia una nueva serie. La Fórmula 1 es la cima y es maravillosa, pero también las otras series son tan mágicas como la Fórmula 1 en cierto sentido.»
La actuación de Max Verstappen durante las 24 horas de Nürburgring también causó una gran impresión en el paddock de la Fórmula 1. Varios pilotos recibieron preguntas durante el día de medios en Canadá sobre la participación del tetracampeón del mundo en la durísima carrera de 24 horas en la Nordschleife. Se escuchó mucha admiración por las actuaciones del neerlandés en el Infierno Verde.
Gabriel Bortoleto incluso admitió que había visto la mayor parte de la carrera. «Si soy sincero, pasé la mayor parte de mi fin de semana viendo eso», contó el brasileño en el paddock del Circuit Gilles Villeneuve. «Incluso estuve mirando en los momentos en que él no estaba al volante. Es una carrera increíble. Es enormemente exigente, pero él lo hizo fantástico. Sin el problema con el coche, habría ganado.»
Bortoleto subrayó que la actuación de Verstappen volvió a mostrar el nivel en el que opera el piloto de Limburgo. «Muestra el nivel en el que está. Pero también el nivel de sus compañeros de equipo. Fue simplemente genial de ver.»
El piloto de Audi no descarta participar en Nürburgring en el futuro. «Quizá más adelante. Por ahora, mi enfoque completo está en la Fórmula 1, pero dentro de algunos años sin duda me gustaría hacerlo.»
‘Max se ha demostrado a sí mismo’
También Oliver Bearman siguió con interés la carrera en la Nordschleife. «Fue muy genial verlo», dijo el piloto de Haas. «Por supuesto, fue una pena cómo terminó, pero Max y sus compañeros de equipo demostraron que tenían lo necesario para ganar.»
Bearman conoce la Nordschleife sobre todo por el simulador. Su experiencia en el circuito real se limita a una vuelta. «Eso fue mientras mi padre conducía un SUV, así que era algo un poco distinto», bromeó. Al británico le gustaría disputar él mismo la carrera en el futuro, aunque por el momento eso aún no está en el horizonte. «No estoy ocupado con eso ahora mismo. En este momento ya tengo bastante con la Fórmula 1.»
«Pero lo que Max ha mostrado es que cada categoría de carreras tiene sus propios matices y lados hermosos. Las carreras de resistencia son realmente algo único dentro del automovilismo», añadió.
Además, Bearman también expresó su admiración por el estatus de Verstappen dentro del automovilismo. «Max ha ganado cuatro títulos mundiales y es uno de los mejores pilotos de la parrilla, quizá el mejor. Creo que primero tienes que ganarte el derecho de explorar otras categorías. Y yo aún no lo he hecho. Pero quizá algún día en el futuro.»
También Sergio Pérez siguió con interés imágenes de la carrera. «Parecía enormemente divertido», dijo el excompañero de equipo de Verstappen sobre el evento en la Nordschleife. Pérez tiene experiencia en el icónico circuito desde su época en la Fórmula BMW en Alemania. «Antes siempre llevaba mi coche de alquiler para dar una o dos vueltas por la Nordschleife. Realmente increíble.» Cuando después le preguntaron si esos coches de alquiler también regresaban de una pieza, Pérez respondió entre risas: «¡Normalmente no!»
‘Simplemente otra categoría’
También Fernando Alonso siguió con mucho interés la actuación de Verstappen en la Nordschleife. El bicampeón del mundo de Fórmula 1, como ganador de las 24 horas de Le Mans y Daytona, sabe mejor que nadie lo que implica correr en resistencia.
«Las carreras de resistencia tienen algo mágico durante este tipo de carreras de 24 horas», contó Alonso. «Tienes que ser increíblemente bueno gestionando el tráfico. Además, tienes que compartir el coche y la puesta a punto con otros pilotos. Tienes que poder confiar unos en otros y trabajar realmente como equipo. Y además también necesitas suerte. Eso es algo que a Max le faltó esta vez. Ganar una carrera de 24 horas no es fácil. No depende solo de ti mismo. Normalmente necesitas varios intentos.»
Además, a Alonso le preguntaron si no es preocupante que algunos aficionados y pilotos fuera de la Fórmula 1 busquen lo que ellos llaman «carreras puras». Sin embargo, el piloto de Aston Martin matizó inmediatamente esa imagen. «No creo que puedas llamarlo carreras puras. Es simplemente otra categoría», afirmó. «Pero es bueno que la gente descubra otras categorías y otras maneras de disfrutar del automovilismo.»
Además, Alonso subrayó que la Fórmula 1 solo constituye una pequeña parte del automovilismo en su conjunto. «La Fórmula 1 es solo el uno por ciento del mundo completo del automovilismo», dijo. «Cuando hice por primera vez una prueba de la Indy 500, había millones de personas mirando en YouTube mientras yo solo daba vueltas en un óvalo. Después, muchos más europeos empezaron a seguir la IndyCar y finalmente también a correr allí.»
Según Alonso, el interés de Verstappen por eventos como las 24 horas de Nürburgring podría terminar siendo positivo para el automovilismo en sentido amplio. «Si los pilotos top de la Fórmula 1 abren los ojos de los aficionados a otras categorías de carreras, eso solo puede ser algo bueno. La Fórmula 1 es increíble y sigue siendo la cima, pero otras categorías también tienen algo mágico.»
Ha aterrizado en Montreal con un vuelo procedente de Los Angeles, donde junto a Brad Pitt y a su compañero de equipo George Russell asistió al lanzamiento del nuevo Mercedes-AMG GT4. Kimi Antonelli transmite calma: la cima de la clasificación, al menos por ahora, parece tener solo aspectos positivos.
“Ha sido un gran inicio de temporada y el objetivo es continuar así» –subrayó–, «pero es inevitable que tarde o temprano llegue un fin de semana que no salga según lo previsto. Por eso es importante mantener siempre los pies en la tierra, porque si llega un momento difícil, y obviamente espero que no, no será tan duro de gestionar”.
Uno de los primeros temas abordados por Antonelli se refiere a las 24 Horas de Nürburgring disputadas por Max Verstappen. Kimi había planeado volar a Alemania para asistir a la carrera, pero la coincidencia con un compromiso familiar cambió sus planes.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto di: CHANDAN KHANNA / AFP via Getty Images
“La carrera la vi, obviamente no toda sino por tramos: las primeras cuatro horas, luego un poco durante la noche y otra vez por la mañana. Debo decir que fue una locura. Lo sentí muchísimo por Max, porque junto con su tripulación se encaminaba hacia la victoria. Aunque al final un problema técnico lo detuvo, la carrera que hizo fue increíble. Tenía sus onboard y lo observé, lo estudié: fue realmente muy bonito”.
Antonelli sabe que, al menos por ahora, no puede pretender la libertad contractual de Verstappen. Mercedes-Benz no lo autorizará fácilmente a disputar carreras fuera del contexto de la Formula 1, pero de las palabras de Kimi emerge claramente tanto el deseo de intentarlo como la conciencia de tener que esperar el momento adecuado para plantear ciertas peticiones.
“Hay carreras fuera de la Formula 1 que me gustaría disputar, obviamente en primer lugar las 24 Horas de Nürburgring, pero también las 24 Horas de Le Mans, luego la Petit Le Mans en Road Atlanta. También las 24 Horas de Daytona es una carrera que hay que probar. Hay muchas carreras que me fascinan y que me gustaría disputar. Pero hoy estoy en una fase de la carrera en la que es mejor seguir concentrado solo en la Formula 1, y es correcto que así sea. En el futuro, sin embargo, seguro que haré también otras cosas, exactamente como está haciendo Max”.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto di: Mario Renzi / Formula 1 via Getty Images
Con las novedades cambiará el equilibrio del W17
El foco se desplazó después a la actualidad. Mercedes llegó a Montreal con un importante paquete de actualizaciones, novedades que tienen el ambicioso objetivo de volver a distanciarse de sus rivales después de haber sido alcanzada en rendimiento en la última cita de Miami.
“Es un paquete bastante grande» –confirmó Kimi–, «obviamente los números nos dicen que deberíamos ir más rápido, pero mientras no estemos en pista siempre es mejor ser prudentes. Cambiará un poco el equilibrio del coche y tengo mucha confianza, porque el equipo está trabajando realmente bien. Hay un ambiente muy bonito, una dinámica estupenda, así que estoy seguro de que nos estamos moviendo en la dirección correcta. Probé el paquete en el simulador y parece funcionar bien, pero esperemos a mañana”.
También hay otro aspecto que da testimonio del crecimiento de Antonelli. A pesar de que acaba de iniciar su segunda temporada en Formula 1, Kimi está empezando a proporcionar feedback técnico que se evalúa para orientar el desarrollo del monoplaza.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
“He empezado a dar un poquito mi input. En Miami tuve una conversación bastante larga con un par de ingenieros que se ocupan del desarrollo del coche. Di alguna indicación sobre lo que siento y sobre lo que podría darme todavía más confianza en el coche. Es bonito ver que, con un año de experiencia en Formula 1, puedo empezar a ganarme más confianza dentro del equipo. Es gratificante ver al equipo basarse también en tus sensaciones: se está empezando a crear esta dinámica en la que un input mío podría orientar el desarrollo”.
El último tema abordado por Antonelli se refiere a lo que sigue siendo probablemente la mayor criticidad surgida en este inicio de temporada: los problemas en la salida. “Este fin de semana llevamos a pista un nuevo elemento que debería ayudarnos, y también en el frente del software se ha trabajado mucho después de los problemas sufridos en Miami. Confío en que todas las energías dedicadas a este problema darán sus frutos”.
Cero puntos sumados y un abandono: el fin de semana de Audi en Miami podría haber parecido a muchos un resultado mediocre. Sin embargo, el equipo alemán puede considerarse a su manera satisfecho con lo que surgió del Gran Premio estadounidense. De hecho, a pesar de la discreta duodécima posición de Gabriel Bortoleto y del abandono de Nico Hulkenberg, el equipo dirigido por Mattia Binotto obtuvo informaciones decididamente reconfortantes del fin de semana en la costa este de Estados Unidos.
El ritmo de carrera mostrado por el R26 pareció sólido, sobre todo debido a la falta de actualizaciones en los coches alemanes. El equipo de los cuatro anillos fue una de las pocas escuderías en no implementar novedades durante la cuarta cita del mundial: sobre la cuestión se expresó el Director Deportivo Allan McNish, revelando que los desarrollos, que podrían garantizar un sustancial paso adelante a nivel de rendimiento, están previstos para la cita de finales de mayo en tierras canadienses, en Montreal.
Según McNish, el coche de la escudería alemana demostró un ritmo sorprendente respecto a las expectativas, considerando los problemas encontrados por Nico Hulkenberg.
En particular, el ex ganador de las 24 Horas de Le Mans se mostró muy sorprendido por la velocidad mostrada por Hulkenberg en clasificación, donde el alemán se quedó a pocas centésimas de la Q3 a pesar de que antes de la sesión su coche había sufrido un problema: “Hablando de Nico, debo decir que lo que hizo el sábado, con un problema técnico antes de llegar a la clasificación y logrando llevar el coche al límite de la Q3, fue realmente impresionante; eso demuestra su experiencia y sus capacidades de conducción”.
Allan McNish, Racing Director of Audi F1 Team
Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
El ex piloto escocés prevé que con el avance de la temporada las diferencias entre los distintos monoplazas se reducirán y que será necesario seguir trabajando en las actualizaciones para no perder terreno en la jerarquía: “Sabemos que cuando se abre un nuevo ciclo reglamentario las diferencias son mayores, luego se reducen carrera tras carrera. Williams, por ejemplo, ha mejorado el ritmo de carrera en este Gran Premio. Será cada vez más duro, así que solo podemos esperar que las actualizaciones puedan mejorar las distintas áreas del coche”.
McNish ha, de todos modos, destacado que las prestaciones del coche, en particular en lo que respecta al componente del chasis, son bastante buenas y que, por lo tanto, la escudería alemana tiene una buena base desde la que empezar a desarrollar.
La mano derecha de Binotto reveló que para el Gran Premio de Canadá, programado en la penúltima semana de mayo, el equipo llevará varios desarrollos, destinados a mejorar sobre todo el rendimiento aerodinámico. En particular, está prevista la llegada de un nuevo fondo y una revisión en el diseño de los conductos de freno. El Racing Director, además, quiso subrayar las dificultades ligadas a hacer competitivo el monoplaza de una escudería de nueva formación, considerando también la necesidad de integrar la carrocería con una power unit completamente nueva.
La casa de los cuatro anillos apunta, por tanto, a ser competitiva a largo plazo, pero ciertamente espera en el futuro próximo alcanzar la cima de una de las pocas categorías en las que aún no ha dejado su huella.
La primera victoria de Pastor Maldonado en el Gran Premio de España 2012 fue una historia de cuento de hadas moderno con varios giros extraños. Maldonado había llegado al equipo de Grove el año anterior con un importante respaldo de su patrocinador petrolero venezolano PDVSA, en lo que fue la peor temporada de la historia del equipo. La temporada 2012 supuso muchos cambios para la escudería, con una estructura técnica revisada y una renovada asociación con el proveedor de motores Renault.
Williams mostró una mejor forma en las primeras carreras, pero el FW34 realmente parecía cobrar vida en Barcelona y parecía adaptarse bien a los impopulares neumáticos de Pirelli en el Circuit de Catalunya. Maldonado se había clasificado en una sorprendente segunda posición, que se convirtió en pole cuando Lewis Hamilton, de McLaren, fue descalificado por no tener suficiente combustible restante en el coche.
Maldonado fue superado en la salida por el héroe local Fernando Alonso, pero Williams superó estratégicamente a Ferrari con su estrategia de pit stops y logró el undercut sobre el español. Maldonado resistió para conseguir su primera y única victoria en la F1, y la única victoria de Williams en los últimos 16 años. La celebración se vio empañada cuando se produjo un incendio en el garaje de Williams, en el que varios miembros del equipo sufrieron quemaduras.
Ganador Pastor Maldonado, Williams FW34
Photo by: Andrew Hone / Motorsport Images
Alessandro Nannini, Gran Premio de Japón 1989
La primera y única victoria de Alessandro Nannini en la F1 fue particularmente notable dadas las circunstancias. Triunfó en una de las carreras más infames de la historia de la F1, aunque no demasiadas personas recuerdan realmente quién ganó aquel día.
El Gran Premio de Japón de 1989 fue el acto final de la complicada relación entre Ayrton Senna y Alain Prost como compañeros de equipo en McLaren. Senna y Prost chocaron famosamente en la chicana final, lo que terminó con la carrera de Prost. También parecía destruir las esperanzas de título del francés, porque Senna sí logró continuar.
Senna entró a boxes para cambiar el alerón delantero y salió a perseguir al Benetton de Nannini, que había heredado el liderato gracias al incidente entre compañeros. Senna superó rápidamente al italiano y ganó la carrera, pero fue excluido de manera controvertida porque se saltó la chicana en el incidente con Prost.
Nannini ocupó el escalón más alto del podio acompañado por Riccardo Patrese y su compañero en Benetton, Thierry Boutsen. También sería su única victoria en la F1. Un año más tarde, el antebrazo derecho de Nannini fue seccionado durante un accidente de helicóptero. Gracias a una microcirugía, Nannini recuperó milagrosamente parte del control de su mano derecha, pero su carrera en la F1 había terminado.
Sí encontró éxito en otros campeonatos, logrando victorias para Alfa Romeo en el DTM y para Mercedes en FIA GT, antes de poner fin a su carrera y convertirse en un exitoso empresario en su Italia natal.
El ganador de la carrera, Alessandro Nannini, Benetton
Photo by: Motorsport Images
Luigi Fagioli, Gran Premio de Francia 1952
Luigi Fagioli fue otro italiano cuya única victoria en un gran premio se produjo en circunstancias controvertidas. En el panorama de los grandes premios de preguerra, Fagioli era conocido tanto por su velocidad como por su temperamento, llegando incluso a enfrentarse físicamente con su compañero en Mercedes Rudolf Caracciola debido a órdenes de equipo.
Fagioli ya tenía 42 años cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, pero volvió a competir después de la guerra e incluso permaneció en activo para el inicio de la Fórmula 1. A los 52 años participó en el primer campeonato mundial de la F1 con Alfa Romeo. Al año siguiente condujo el Alfa 159 como participación única en el Gran Premio de Francia en Reims.
Cuando el coche de su compañero Juan Manuel Fangio se averió, a Fagioli le ordenaron detenerse y permitir que el piloto líder argentino terminara la carrera con su coche. Esa decisión fue difícil de aceptar para Fagioli debido a su historia con las órdenes de equipo en Mercedes.
Fangio finalmente ganó la carrera, lo que convirtió a Fagioli en el ganador de un gran premio de mayor edad de la historia, con 53 años.
A pesar de conseguir su primera victoria en la F1, un enfurecido Fagioli se retiró inmediatamente de las carreras de grandes premios. Después pasó a competir con deportivos para Lancia, pero murió un año más tarde durante los entrenamientos para el Gran Premio de Mónaco, que en 1952 era una carrera de deportivos.
Luigi Fagioli, Alfa Romeo 159
Photo by: Motorsport Images
Jochen Mass, Gran Premio de España 1975
Jochen Mass tampoco tuvo muchos motivos para celebrar su única victoria en la Fórmula 1, que se produjo en circunstancias trágicas. El alemán ganó la cuarta carrera de la temporada 1975, el Gran Premio de España en el temido circuito urbano de Montjuic, en Barcelona.
Mass era el único piloto de McLaren en la parrilla de salida. Muchos pilotos protestaron por la deficiente seguridad del circuito. Su compañero y vigente campeón del mundo Emerson Fittipaldi incluso se negó a participar.
Las preocupaciones de Fittipaldi resultarían justificadas durante la carrera. Rolf Stommelen perdió el alerón trasero de su Embassy Hill y salió despedido fuera del circuito, provocando la muerte de cinco personas.
La Fórmula 1 nunca volvió a Montjuic y Mass nunca volvió a ganar otra carrera. Sin embargo, Mass se convirtió en un piloto de resistencia muy respetado, ganando las 24 Horas de Le Mans de 1989 con el Sauber C9 Mercedes.
Jochen Mass, McLaren M23-Cosworth
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Peter Gethin, Gran Premio de Italia 1971
En lugar de destacar en la Fórmula 2, la tradicional categoría formativa para la F1, Peter Gethin se hizo un nombre en el campeonato europeo de F5000 al ganar las primeras cuatro carreras en camino al título en la temporada 1969. Gethin llegó a la F1 al año siguiente en circunstancias difíciles, ocupando el asiento que había dejado vacante la muerte del fundador del equipo, Bruce McLaren.
Después de un año complicado en McLaren, el director del equipo Teddy Mayer despidió a Gethin a mitad de la temporada 1971. Cuando Pedro Rodríguez murió en una carrera de deportivos en Norisring, el inglés ocupó su asiento en BRM. Gracias a su potente motor V12, BRM era especialmente competitivo en el rapidísimo circuito de Monza.
En una carrera inolvidable, Gethin formó parte del grupo de cuatro coches que peleaban por el liderato. Salió de la Parabolica en cabeza, perseguido por Ronnie Peterson con el March, François Cevert con Tyrrell y Mike Hailwood con Surtees. Peterson se puso a su lado, pero Gethin logró resistir y ganar por apenas 0,01 segundos.
La carrera terminaría siendo el único triunfo de Gethin en la F1, pero también pasaría a la historia como el gran premio más rápido de todos los tiempos. Su récord de velocidad media de 242,615 km/h se mantuvo durante 32 años, hasta el Gran Premio de Italia de 2003.
Peter Gethin, BRM P160 supera a Ronnie Peterson, March 711 Ford cruzando la línea de meta en el final más ajustado en una carrera de F1 a 0,01 segundos.
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Jean-Pierre Beltoise, Gran Premio de Mónaco 1972
En la temporada 1972, Gethin fue acompañado en BRM por el francés Jean-Pierre Beltoise durante la mayor parte del año. Beltoise era un expiloto de motociclismo que había mostrado potencial en Fórmula 2, pero que no logró ganar una carrera en cuatro temporadas con Matra.
El momento de gloria de Beltoise llegaría en el lluvioso Gran Premio de Mónaco de ese año. Beltoise se clasificó cuarto, justo por delante de Gethin y detrás del poleman Emerson Fittipaldi y de los Ferrari de Jacky Ickx y Clay Regazzoni.
En una pista completamente mojada, Beltoise realizó una salida fantástica por el interior y tomó el liderato en Rascasse. El francés nunca volvió a ser alcanzado y ganó con 38 segundos de ventaja sobre Ickx. Todos los demás terminaron al menos una vuelta atrás.
La primera y única victoria de Beltoise se volvería aún más significativa porque resultó ser el decimoséptimo y último triunfo de BRM en el campeonato mundial.
Jean-Pierre Beltoise, BRM P160B
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Olivier Panis, Gran Premio de Mónaco 1996
Mónaco es un lugar bastante especial para conseguir la primera victoria en un gran premio, especialmente para un francés. Eso fue lo que descubrió Olivier Panis en 1996.
En su tercera temporada con el pequeño equipo Ligier, Panis se clasificó decimocuarto en las calles del principado.
El poleman Michael Schumacher se accidentó en la primera vuelta y marcó el tono de una carrera caótica, con varios otros pilotos abandonando tempranamente.
A mitad de carrera, Panis era cuarto, que pasó a ser tercero cuando superó a Eddie Irvine con una maniobra audaz en la horquilla Loews, empujando ligeramente al piloto de Ferrari contra el armco.
Tras los abandonos de Jean Alesi y Damon Hill, Panis heredó el liderato y realizó una conducción medida para contener al McLaren de David Coulthard y conseguir su única victoria en la F1. Solo Panis, Coulthard y Johnny Herbert, tercero, lograron llegar a la bandera a cuadros.
Olivier Panis, Ligier
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Vittorio Brambilla, Gran Premio de Austria 1975
La lluvia solía brindar oportunidades para que brillaran los outsiders, y el Gran Premio de Austria de 1975 es quizá uno de los ejemplos más extremos.
Con el brillante March naranja, Vittorio Brambilla solo había visto la bandera a cuadros tres veces en once salidas esa temporada. En el Österreichring, Brambilla se había clasificado octavo, a un segundo del poleman Niki Lauda, pero el “Gorila de Monza” realmente mostró todo su potencial en una carrera bajo la lluvia.
El intrépido italiano avanzó rápidamente en el pelotón y persiguió a Lauda y al Hesketh de James Hunt, que marchaba segundo. Cuando Lauda comenzó a sufrir con una puesta a punto para seco y el Hesketh de Hunt perdió un cilindro, Brambilla tomó el liderato y recibió la bandera a cuadros cuando la carrera fue detenida anticipadamente tras 29 de las 54 vueltas previstas.
En medio de su emoción, Brambilla levantó los brazos al cruzar la meta y de inmediato hizo un trompo y golpeó el armco. Sin desanimarse, siguió saludando al público en la vuelta de desaceleración con el alerón delantero gravemente dañado. Y con razón, porque Brambilla nunca volvería a subir a un podio de F1. Se retiró en 1980.
Vittorio Brambilla , March 751 Ford celebra su primera posición y su primera victoria en un Gran Premio
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Jean Alesi, Gran Premio de Canadá 1995
Jean Alesi fue uno de los pilotos más populares de los años 90, aunque rara vez dispuso de un coche verdaderamente competitivo. Hijo de padres sicilianos, Alesi rompió un contrato firmado con Williams para 1991 para seguir su corazón y unirse a Ferrari.
Puede que no haya sido la mejor decisión para su carrera, pero con su estilo y pasión Alesi se convirtió rápidamente en favorito de los tifosi. Sin embargo, los resultados eran escasos, ya que Ferrari atravesó una gran crisis a comienzos de los noventa y sufría tanto en rendimiento como en fiabilidad.
Aunque la fiabilidad seguía siendo un problema, el rendimiento de Ferrari mejoró gradualmente y en 1995 Alesi consiguió dos segundos puestos en los tres primeros grandes premios. En el Gran Premio de Canadá en Montreal, Alesi finalmente logró una victoria el día de su 31º cumpleaños y en su 91ª participación.
Los aficionados de Ferrari invadieron la pista cuando Alesi cruzó la meta con el Ferrari número 27, utilizando el dorsal de Gilles Villeneuve en el circuito que lleva el nombre del héroe canadiense. También sería la última victoria en la Fórmula 1 para un motor V12.
Jean Alesi, Ferrari 412T2, consigue su primera victoria
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Robert Kubica, Gran Premio de Canadá 2008
Muchos años después, otro favorito del público conseguiría su primera victoria en el Circuit Gilles Villeneuve. Robert Kubica y su equipo BMW Sauber comenzaron con fuerza su campaña de 2008, logrando una pole temprana en Bahréin y sumando tres podios en las primeras seis carreras.
Lewis Hamilton, de McLaren, consiguió la pole en Canadá, pero chocó contra la parte trasera del Ferrari de Kimi Raikkonen en un extraño accidente en el pitlane. Ese incidente dejó al dúo de BMW Sauber, Kubica y Nick Heidfeld, al frente de la carrera.
Kubica superó a Heidfeld poco después de sus paradas en boxes y se escapó en la punta. El dúo consiguió un 1-2, la primera victoria de la historia para Sauber.
También sería la única victoria de Kubica. Como es bien sabido, el polaco sufrió graves lesiones en un accidente de rally en febrero de 2011. Kubica protagonizó una recuperación notable y finalmente regresó de manera inesperada a la Fórmula 1 con el complicado equipo Williams en 2019. Tras dejar Williams, asumió un rol como piloto de pruebas de Alfa Romeo.
El ganador de la carrera Robert Kubica, BMW Sauber
Photo by: Andrew Ferraro / Motorsport Images
Ganadores con una victoria en la F1*
Luigi Fagioli
Gran Premio de Francia 1951
Alfa Romeo
Piero Taruffi
Gran Premio de Suiza de 1952
Ferrari
Luigi Musso
Gran Premio de Argentina de 1956
Ferrari
Jo Bonnier
Gran Premio de Alemania de 1959
BRM
Giancarlo Baghetti
Gran Premio de Francia de 1961
Ferrari
Innes Ireland
Gran Premio de Estados Unidos de 1961
Lotus
Lorenzo Bandini
Gran Premio de Austria de 1964
Ferrari
Richie Ginther
Gran Premio de México de 1965
Honda
Ludovico Scarfiotti
Gran Premio de Italia de 1966
Ferrari
Peter Gethin
Gran Premio de Italia de 1971
BRM
Francois Cevert
Gran Premio de los Estados Unidos de 1971
Tyrrell
Jean-Pierre Beltoise
Gran Premio de Mónaco de 1972
BRM
Carlos Pace
Gran Premio de Brasil de 1975
Brabham
Jochen Mass
Gran Premio de España de 1975
McLaren
Vittorio Brambilla
Gran Premio de Austria de 1975
March
Gunnar Nilsson
Gran Premio de Bélgica de 1977
Lotus
Alessandro Nannini
Gran Premio de Japón de 1989
Benetton
Jean Alesi
Gran Premio de Canadá de 1995
Ferrari
Olivier Panis
Gran Premio de Mónaco de 1996
Ligier
Jarno Trulli
Gran Premio de Mónaco de 2004
Renault
Robert Kubica
Gran Premio de Canadá de 2008
BMW Sauber
Heikki Kovalainen
Gran Premio de Hungría de 2008
McLaren
Pastor Maldonado
Gran Premio de España de 2012
Williams
Pierre Gasly
Gran Premio de Italia de 2020
AlphaTauri
Esteban Ocon
Gran Premio de Hungría de 2021
Alpine
* No incluye a los ganadores de las Indy 500 que formaron parte del campeonato mundial entre 1950 y 1960.
La campeona de la F1 Academy 2025, Doriane Pin, espera que su prueba de Fórmula 1 con Mercedes le abra la puerta a más oportunidades en el campeonato, ya que explicó que conseguir un asiento en la F1 se ha convertido ahora en un objetivo más que en un sueño.
La piloto francesa se unió al Mercedes Junior Team en 2024 cuando ingresó a la serie de carreras exclusivamente femenina. Después de ganar el campeonato en 2025, fue ascendida al puesto de piloto de desarrollo en el equipo de Brackley.
En abril de 2026, Pin se puso al volante del Mercedes W12 del campeonato de F1 de 2021.
«Volver a conducir en Fórmula 1», dijo Pin cuando le preguntaron cuál es su próximo objetivo durante el Mercedes Nu Silver Arrows Show.
«Espero tener la oportunidad. Creo que hicimos un trabajo bastante bueno. Espero que esto abra algunas puertas y algunas oportunidades para el futuro, pero lo que sigue es Le Castellet en tres semanas para la ELMS [European Le Mans Series].
Doriane Pin
Photo by: Tristan Fewings / LAT Images via Getty Images
«Y con la F1, espero que este capítulo sea solo el comienzo y que tenga más oportunidades de conducir un coche de Fórmula 1 y de continuar mi progresión paso a paso, y ojalá estar en una FP1 en algún momento.»
Hablando sobre su objetivo de conducir en la F1, la joven de 22 años añadió: «Pero desde que tenía nueve años hasta hace unos años, era un sueño: la Fórmula 1. Y ahora es un objetivo. Es un poco diferente. Y ahora me he demostrado a mí misma que puedo ser rápida en un coche de Fórmula 1, no sé qué le diría a mi Doriane de nueve años, pero creo que es importante seguir lo que hay dentro de tu corazón y tu instinto.»
La salida de Pin con Mercedes la convirtió en la primera campeona de la F1 Academy en probar un coche de F1 y en la primera mujer en probar un coche de F1 de Mercedes.
El Gran Premio de Miami resume en realidad perfectamente la temporada de debut de Audi como equipo oficial de pleno derecho. Hubo destellos de un sólido rendimiento subyacente, pero estos se vieron anulados una y otra vez por una serie de problemas tempranos, tanto en la unidad de potencia como en la operativa de carrera.
El sábado, Nico Hülkenberg ni siquiera pudo tomar la salida en la carrera sprint de diecinueve vueltas por un pinchazo, lo que incluso provocó llamas en el coche camino a la parrilla. Gabriel Bortoleto fue posteriormente descalificado debido a una infracción técnica – un pico en la presión de aire de la toma de admisión – tras lo cual un problema con la caja de cambios le impidió siquiera comenzar la clasificación.
El domingo, Hülkenberg tuvo que entrar ya en la primera vuelta por daños, tras lo cual más tarde abandonó definitivamente por otro problema con la transmisión.
La posición de clasificación de Bortoleto en la parte trasera de la parrilla hizo reflexionar al equipo sobre lo que podría haber sido posible después de que el brasileño remontara hasta la duodécima posición durante la carrera. Williams sumó puntos con ambos coches en P9 y P10, y con un fin de semana limpio Audi posiblemente también podría haber estado ahí.
Estructura estable
En cambio, volvió a ser un fin de semana en el que el equipo sobre todo aprendió mucho, mientras intenta hacerse con el control de las complejas unidades de potencia de 2026, tanto en el aspecto del rendimiento como en el de la fiabilidad. El rendimiento seguirá siendo un proceso a largo plazo, incluso si es probable que Audi reciba ayuda del sistema ADUO para seguir mejorando el motor V6.
McNish reconoce que Audi no puede ocultar sus problemas de juventud, cuatro carreras después de que la marca asumiera oficialmente el control de Sauber como equipo oficial.
Foto door: Sona Maleterova / Getty Images
«Bueno, por supuesto que no quieres tener este tipo de problemas, eso seguro», dijo McNish. «Pero muchos fabricantes de motores tienen problemas en este momento. No depende solo de nosotros. Creo que hay muchas áreas que todos intentan gestionar, controlar y comprender. Nosotros estamos aprendiendo más que otros en algunos aspectos. Pero sin duda tenemos que resolver esos problemas. No hay ninguna duda al respecto y ese es un enfoque claro.»
McNish considera que la integración entre la antigua sede de Sauber en Suiza y la fábrica de motores de Audi en Neuburg ya avanza bien.
«No hace más que mejorar, ¿verdad? Al final, literalmente acabamos de empezar con esto a comienzos de este año, así que solo llevamos cuatro meses», dijo McNish, que logró dos de sus tres victorias en las 24 Horas de Le Mans para la marca alemana.
«La estructura es bastante buena y estable. Por supuesto, hay ciertas áreas en las que estamos trabajando actualmente, pero no diría que la comunicación sea un problema. Creo que vamos a ver ventajas a medida que trabajemos más estrechamente juntos. Eso mejorará por sí solo. Pero, fundamentalmente, no creo que tengamos que cambiar nada ahí.»
No relajarse
Audi tiene actualmente dos puntos en su haber, gracias al noveno puesto de Bortoleto durante la apertura de la temporada en Australia. Ahora que varios equipos de la zona media están introduciendo mejoras, Audi tendrá que responder para seguir en la pelea.
La marca ya llevó algunas piezas nuevas a Miami, entre ellas refrigeraciones de freno delantero modificadas y un difusor revisado, mientras que para la próxima carrera en Canadá vuelven a estar previstas actualizaciones.
«No llegamos con el mismo paquete que algunos competidores», admitió McNish. «Cada vez va a ser más difícil, así que no podemos simplemente relajarnos y esperar que las mejoras lo resuelvan todo. También tenemos que mejorar en otras áreas. El ritmo de desarrollo en la zona media variará de carrera en carrera. Espero que eso continúe hasta el final de la temporada.»
«Diría que el rendimiento subyacente del chasis es bastante bueno. Gabriel fue más rápido que la gente de la que esperábamos que fuera más rápido. Si hubiera podido salir normalmente desde el lugar en el que probablemente se habría clasificado – alrededor de P11 – entonces habría sumado puntos. Lo mismo vale para Nico», continuó.
«En cuanto al rendimiento en el primer sector, parecíamos realmente fuertes. Sin embargo, en cuanto nos metemos en tráfico, todavía no podemos adelantar a otros coches tan fácilmente como nos gustaría. Pero esperemos que pronto ya no estemos en la posición de tener que adelantar a otros.»
Entorno competitivo
Si se observan los problemas aún mayores del Aston Martin F1 team y Honda como socio oficial, queda claro lo complejas que han sido las regulaciones de 2026 para cada fabricante.
Foto door: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
Aunque la entrada de Audi, por lo tanto, no está siendo tan fluida como se esperaba, los problemas tampoco llegan como una sorpresa total. La marca siempre ha tenido una visión a largo plazo sobre cuándo este proyecto debe llegar a ser realmente exitoso.
«Creo que todos llevamos bastante tiempo en este deporte. Está muy lejos de ser un entorno fácil», concluyó McNish. «Es un entorno extremadamente competitivo. Todos son competitivos y están totalmente volcados. Desde esa perspectiva, no es completamente inesperado que no tengamos todo perfectamente resuelto de inmediato.»
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