Ford ha vuelto este año a la Fórmula 1 gracias a su colaboración con Red Bull Racing. Ambas partes han unido fuerzas para el desarrollo y la producción de unidades de potencia para Red Bull Racing y su equipo hermano Racing Bulls.
Ford también ya está activamente presente en otros campeonatos, incluido el World Endurance Championship. Este año solo es con el Mustang GT3, pero a partir de 2027 la marca también estará presente en la categoría reina del campeonato de resistencia: Hypercars.
El piloto de Red Bull Max Verstappen ya ha mostrado mucho interés en las carreras de resistencia e incluso participará la próxima semana en las 24 horas de Nürburgring en el Mercedes-AMG GT3. ¿Ford, dada la interés de Verstappen en varias disciplinas del automovilismo, ya mantiene conversaciones con el tetracampeón de F1 sobre pilotar el Hypercar?
«Sí, por supuesto», dice el director de Ford Performance, Mark Rushbrook, en una entrevista exclusiva con Motorsport.com. «Nos encanta Max. Nos encanta lo que hace en el coche de Fórmula 1, en el circuito.»
Ford voert «regelmatig gesprekken» met Verstappen over de Hypercar-mogelijkheden.
Foto door: Red Bull Content Pool
«También lo valoramos fuera de la pista», añade Rushbrook. «Es una persona estupenda, tan bueno como gran piloto es. Nos encanta su pasión por competir en GT3, como lo hace, y lo que hace desarrollando pilotos a través del sim racing y llevándolos a la pista.»
«Así que, por supuesto, mantenemos conversaciones regulares con él sobre cuáles son las posibilidades de hacer más en los sportscars, incluido Hypercar», revela el directivo de Ford. El propio Verstappen también habría mostrado interés en ello. «Es un piloto: quiere correr.»
Sin planes concretos
Por ahora, Verstappen tiene en Red Bull un contrato hasta finales de 2028, lo que significa que su calendario seguirá lleno en los próximos años. Rushbrook indica por tanto que no hay «nada» previsto para un futuro cercano. «No vamos a anunciar nada», se ríe.
Según Rushbrook, una posible incursión de Verstappen en el Hypercar depende de muchas cosas. «Quiere correr en Le Mans y luchar por la victoria final, pero en la mayoría de los años el calendario no lo permite. Mientras sea un piloto de Fórmula 1 dedicado, normalmente hay solapamiento.»
«Creo que simplemente hablamos de cuáles son las posibilidades, y si y cuando tenga sentido, y todo el mundo quiera hacerlo, entonces eso es bueno.»
Valor añadido
Si alguna vez llega el momento en que Verstappen se suba al Hypercar de Ford -que debe aparecer en pista por primera vez más adelante este año para el programa de pruebas-, entonces Rushbrook espera que sea de gran valor añadido para el proyecto.
«Una de las cosas bonitas de Max es: pilotos como él no aparecen muy a menudo, ¿verdad?», dice Rushbrook. «No solo por lo que rinde en la pista, sino también por cómo lo hace.»
«Especialmente este año, cuando estuvimos en Barcelona [para el shakedown de F1]. Si escuchas su feedback por radio mientras pilota en pista: entonces está probando un coche nuevo, y luego entra después de, según la tanda, treinta, cuarenta o cincuenta vueltas… La cantidad de detalle que puede transmitir a los ingenieros es enormemente valiosa, a veces incluso más valiosa que todos los datos que ellos tienen», afirma el directivo de Ford.
«Por supuesto, se complementa, tiene que unirse. Pero su capacidad mental y ancho de banda para desarrollar un coche, correr con él y configurarlo – tener a un piloto así en tu programa, aunque sea solo para una carrera, es muy significativo.»
Para el expiloto de Fórmula 1 Allan McNish, el fin de semana de carreras en Miami fue un verdadero estreno: el escocés de 56 años estuvo allí por primera vez en su función como nuevo director de carreras del equipo de Fórmula 1 de Audi. «De hecho, estoy más nervioso que nunca», dice McNish con una sonrisa.
«Ya he estado unas cuantas veces en el circuito. No es mi primera vez. Así que, por decirlo de algún modo, sé cómo va.» Porque el triple ganador de Le Mans disputó un total de 16 carreras para Toyota en la temporada 2002 de Fórmula 1 y logró su mejor resultado con el séptimo puesto en Malasia.
Sin embargo, su papel como director de carreras es terreno nuevo para él. «Por supuesto, tenemos mucha experiencia en distintas áreas del equipo, lo cual es bueno», añade McNish. «Por otro lado, ya sabía bastante sobre aquello en lo que teníamos que trabajar operativamente.»
Pero precisamente en Miami, donde Audi vivió un pequeño debacle, había especialmente muchos invitados, incluidos varios eventos en el centro de la ciudad. «Así que, además de lo que ocurría aquí, había muchas otras cosas que hacer», subraya el responsable de Audi.
«Así que realmente se trató de muchas áreas, no solo de las tareas operativas como director de carreras que se tienen en este puesto.» La presión durante el fin de semana de carreras había sido alta en general, pero McNish está satisfecho con su debut como director de carreras en el equipo de Audi: «Estuvo bien.»
Qué tareas asume Allan McNish en Audi
¿Qué funciones desempeña realmente ahora el escocés en su nuevo cargo? «Mattia Binotto es el jefe del equipo. Él es el director general. Yo soy el director de carreras», dice McNish. «Así que él se ocupa de la unidad de potencia y de todo en Hinwil, como cabría esperar por su experiencia en este ámbito y por su función como jefe del equipo.»
«Yo me concentro en todo lo que hacemos aquí en la operación de carrera», añade el escocés. «Al mismo tiempo, también superviso el programa de desarrollo de pilotos que lanzamos a comienzos de año. Y luego hay algo llamado ‘Leyendas’, que es, por así decirlo, la principal preocupación de un director de carreras. Pero eso es cosa del futuro.»
«Por el momento me está apoyando de manera excelente, pero no está directamente involucrado en mis tareas. Y por eso esta carrera fue sin duda aleccionadora para mí. He entendido cómo encajan las distintas áreas. Ahora tengo una imagen más clara, sobre eso podemos construir e intentar seguir desarrollándonos.»
McNish conoce el proyecto de Fórmula 1 de Audi desde el principio
Que McNish ahora tenga responsabilidades dentro de un equipo de Fórmula 1 no había estado previsto tras el final de su carrera activa como piloto en 2013. «Dije que nunca me implicaría en la gestión de un equipo ni en una función similar, porque entonces tendría que tratar con pilotos como yo», dice con una sonrisa.
«Y sabía lo difícil que es eso. La realidad, sin embargo, es que las cosas cambian. La vida cambia. Por eso la regla es: nunca digas nunca», añade el hoy de 56 años, que en Audi ha estado vinculado al proyecto de Fórmula 1 desde el principio.
«Desde esta perspectiva, conozco este proyecto desde el primer día. Desde el principio participé en él en distintas funciones, y en muchas diferentes. Cuando estuve en Melbourne y vi al coche disputar una carrera por primera vez, fue sin duda un momento especial.»
Allan McNish: el automovilismo «es mi pasión»
«Y cuando recibí la llamada y tuve la conversación, para mí personalmente la decisión estaba clara: sí, al 100 por ciento», revela el nuevo director de carreras de Audi sobre la conversación con Mattia Binotto. «Porque, como he dicho, lo he vivido desde el principio. ¿Por qué no iba a hacerlo?»
«Desde que tenía once años, vivo por el automovilismo», subraya McNish. «Es mi pasión. Es lo que me impulsa por la mañana. Es mi gran pasión. Pero cuando digo que vivo por el automovilismo, quiero decir que solo me voy satisfecho a casa cuando hemos ganado.»
«Y sé que no siempre es así, porque en el automovilismo se pierde más de lo que se gana a lo largo de una carrera. Eso es simplemente pura estadística, salvo quizá una o dos excepciones. Pero el hecho es que este entorno es mi vida. Es mi profesión. Es mi hobby. Es mi pasión.»
Fernando Alonso ha revelado que decidirá sobre su futuro en la Fórmula 1 alrededor del parón del verano europeo, mientras las preguntas sobre su retiro comienzan a intensificarse.
El piloto de 44 años está disputando actualmente su 23ª temporada en el campeonato tras debutar en 2001, logrando dos títulos y 32 victorias en grandes premios desde entonces.
Pero el contrato del piloto de Aston Martin expira al final de la campaña de 2026 y ha sido un comienzo horrible con la nueva reglamentación, ya que el equipo es último y no ha sumado ni un punto en las tres primeras rondas.
Alonso simplemente está haciendo lo que puede con la maquinaria inferior que tiene a su disposición y, dado su desagrado por el reglamento ahora más eléctrico, podría verse como un buen momento para dejar la F1, pero esa decisión se tomará más adelante.
«Todavía no he empezado a pensar en el futuro», dijo Alonso antes del Gran Premio de Miami de este fin de semana. «Tengo conversaciones con Lawrence [Stroll, propietario del equipo] y con el equipo regularmente. También nos reunimos en Mónaco el fin de semana pasado y cenamos juntos agradablemente.
«Pero nunca hablamos en profundidad del futuro. Estamos alineados en todo. Somos un equipo, pero estamos hablando más del presente, para ser sincero, que del futuro.
«Pero sé que en algún momento de este año, alrededor del verano o justo después del verano, necesito tomar una decisión. Por el momento todavía no he empezado a pensarlo conmigo mismo.»
Lance Stroll, Aston Martin Racing, Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images
Si Alonso se marcha, entonces sería su segunda ‘retiro’ de la F1 después de dejar McLaren al final de 2018 para competir en otras formas de automovilismo, antes de regresar con Alpine en 2021.
La clave de su decisión final será cómo se compare con sus rivales, ya que el español quiere asegurarse de no seguir compitiendo cuando los otros 21 pilotos sean claramente más rápidos que él.
«Dejar el deporte con un mal sabor de boca no siempre es lo mejor», añadió Alonso, que ostenta el récord de más salidas en grandes premios con 428. «No puedes elegir cuándo dejar de correr; solo [Nico] Rosberg lo hizo.
«Por lo demás, es difícil elegir. Estoy muy relajado y muy feliz con mi carrera. Estoy muy feliz con lo que he podido vivir y experimentar y con lo que me dio este deporte.
«Esto es un regalo. Desde que volví en 2021, ha sido un regalo seguir compitiendo y sentirme competitivo. También quiero dejar este deporte algún día cuando me sienta rápido.
«No quiero dejar este deporte cuando todo el mundo me esté ganando, cuando me sienta lento y cometa errores y todas esas cosas. Sé que ahora estoy al 100% y también quiero irme cuando me sienta así.»
Alonso logró el título en el WEC y ganó en Le Mans con Toyota.
Photo by: Paul Foster
Alonso también está deseando seguir en el automovilismo si deja la F1. Es una situación similar a la de finales de la década de 2010, cuando ganó el Campeonato Mundial de Resistencia y logró dos victorias con Toyota en las 24 Horas de Le Mans.
Durante ese período también compitió en el Rally Dakar, ganó las 24 Horas de Daytona de 2019 y participó en las 500 Millas de Indianápolis con la esperanza de conseguir la ‘triple corona del automovilismo’, una hazaña lograda solo por Graham Hill.
«Necesito hablar primero con mi gente y decidir qué hacer el año que viene, estoy muy relajado al respecto», dijo Alonso.
«Si sigo compitiendo, creo que será una temporada mejor que esta con el proyecto en su segundo año. Si dejo de competir, sé que correré en otra categoría.
«Dakar será una posibilidad. Si algún día puedo ganar en resistencia, Fórmula 1 y rally raid, eso probablemente no tendría precedentes. Es algo muy atractivo.
«Conduje el prototipo, el Valkyrie, hace dos semanas y eso también fue una buena sensación. Quizá Le Mans algún día otra vez. No me preocupa demasiado cuando deje la Fórmula 1. Seguiré compitiendo de alguna manera y seguiré vinculado al equipo en un rol diferente seguro en el futuro.
«De una forma u otra, estoy relajado y estaré activo de alguna manera cuando deje la Fórmula 1.»
¿Cómo aprovechar al máximo una inesperada pausa de cinco semanas? Esta es la pregunta que los equipos y pilotos de Formula 1 han tenido que responder después de que los grandes premios de Baréin y Arabia Saudí fueran cancelados debido al estallido de la guerra con Irán, que ha desestabilizado a Oriente Medio en su conjunto.
No hubo un cierre obligatorio, así que hasta cierto punto el plan era obvio: posponer las actualizaciones previstas para abril e integrarlas en una gran mejora del coche para Miami, trabajar a fondo en el desarrollo —dentro de los límites del tope presupuestario y las restricciones de pruebas aerodinámicas—, con el simulador de cada equipo demostrando ser útil.
“Cuanto más ruedas en pista, más aprendes sobre tu coche, más aprendes sobre los neumáticos, más aprendes sobre todo el conjunto”, explicó a Motorsport el director técnico de chasis de Ferrari, Loic Serra.
“Así que, en la práctica, cuando ruedas menos, ese aprendizaje no ocurre. De alguna manera congela tu correlación durante un tiempo, durante dos semanas más, tres semanas, pero solo la congela. Y no te impide desarrollar sobre la base de lo que has aprendido hasta ahora. Simplemente supone una pequeña interrupción en tus ritmos de aprendizaje en el aspecto de la correlación”.
Pero el desarrollo no fue lo único que hicieron los equipos, así que repasemos las actividades de cada escudería.
Doriane Pin, Mercedes
Photo by: Mercedes AMG
El 17 de abril, Mercedes causó revuelo cuando publicó una foto de un piloto caminando de puntillas delante del Mercedes W12, con un casco en la mano. El mono no tenía nombre, y los aficionados pronto comenzaron a especular sobre la identidad del piloto. ¿Era Romain Grosjean quien finalmente iba a tener la prueba con Mercedes prometida por el jefe del equipo, Toto Wolff, hace cinco años?
Pero los observadores más atentos se dieron cuenta de que era el casco de Doriane Pin. La vigente campeona de la F1 Academy debutó en una prueba de F1, completando 76 vueltas al circuito National de Silverstone de 2.639 km; actualmente compite en LMP2 en la European Le Mans Series.
“No hay nada comparable a la Formula 1”, dijo la francesa al programa Mercedes Nu Silver Arrows Radio Show tras la prueba. “He conducido en LMP2, es el primer coche con el que superamos los 300 km/h en recta, especialmente en Le Mans. 320 km/h, 325 km/h. Pero aun así, la frenada, la carga aerodinámica combinada, la velocidad en sí son otro mundo comparado con lo que estoy acostumbrada y con lo que he conducido antes.
“Es algo que no esperas hasta que lo conduces por primera vez. Obviamente, necesitas un poco de tiempo para adaptarte y entender cómo funciona. Pero hasta que no lo conduces, no tienes ni idea de cómo se siente ni de cómo será.
“Así que hoy hubo muchas sorpresas, aunque nos preparamos bastante para esta prueba. Y siento que estaba en la ventana adecuada para tener un buen día porque he estado trabajando de cerca con los ingenieros y con el equipo antes, así que creo que nos preparamos bien para esta prueba. Así que hoy me sentí cómoda en el coche”.
El actual W17 de Mercedes también salió a pista en una prueba de Pirelli el 14 y 15 de abril en Nürburgring, con George Russell y Kimi Antonelli completando 127 y 109 vueltas respectivamente.
Lando Norris, McLaren
Photo by: Pirelli
McLaren se unió a Mercedes en la prueba de Pirelli en Nürburgring, donde Oscar Piastri completó solo 65 vueltas el primer día debido a un problema técnico. Lando Norris disfrutó luego de unas más productivas 108 vueltas en el segundo día.
Y, al igual que Mercedes, el equipo papaya dio tiempo en pista a uno de sus jóvenes pilotos: concretamente al piloto reserva Leonardo Fornaroli. Tras completar 112 vueltas al trazado de Barcelona el 23 y 24 de marzo, el vigente campeón de F2 estuvo en acción en Silverstone el 7 de abril, completando 68 vueltas al diseño del gran premio.
“Al ser mi segunda prueba, el plan de rodaje era más avanzado, así que pude probar algunas configuraciones diferentes y rodar con distintos niveles de combustible, lo que sigue ayudando a mi comprensión de cómo conducir un coche de Formula 1”, comentó el italiano.
Pero el verdadero movimiento de McLaren durante la pausa fue fichar a Gianpiero Lambiase, jefe de competición de Red Bull e ingeniero de carrera de Max Verstappen. Se espera que Lambiase se una al equipo con sede en Woking como director jefe de competición, reportando al jefe del equipo Andrea Stella, en 2028.
Red Bull
#3 Mercedes-AMG Team Verstappen Racing, Mercedes AMG GT3 EVO: Max Verstappen, Daniel Juncadella, Jules Gounon
Photo by: Red Bull Content Pool
Y así continúa la fuga de cerebros en Red Bull. El ingeniero jefe Rob Marshall, el mecánico jefe Lee Stevenson, el director técnico Adrian Newey, el director deportivo Jonathan Wheatley, el jefe de estrategia Will Courtenay, el jefe de equipo Christian Horner y el asesor Helmut Marko han abandonado el equipo en los últimos dos años y medio, y pronto se les unirá Lambiase. El nuevo jefe del equipo, Laurent Mekies, tiene una escudería que reconstruir.
En pista, Isack Hadjar participó en una prueba de Pirelli en Suzuka poco después del Gran Premio de Japón, con varios chaparrones que la convirtieron en rodaje en mojado. El francés de segundo año completó 103 vueltas en dos días.
Pero todas las miradas se centraron en Verstappen, que participó en los clasificatorios de las 24h de Nürburgring el 18 y 19 de abril en medio de la frustración del neerlandés con el nuevo reglamento de F1. La carrera del sábado se vio recortada por el accidente mortal de Juha Miettinen; el domingo, Verstappen construyó una ventaja de unos 30 segundos antes de que un splitter delantero dañado provocara una parada no programada y lo dejara a él y a su compañero Lucas Auer fuera de la lucha.
Después, el cuatro veces campeón del mundo realizó una prueba de ‘filming day’ en Silverstone, donde se rumorea que Red Bull probó un alerón estilo Ferrari ‘Macarena’ entre una serie de mejoras.
Ferrari
Ferrari SF-26
Photo by: Federico Manoni / NurPhoto via Getty Images
El alerón trasero rotatorio de Ferrari es tan innovador que causó revuelo en los test de pretemporada cuando apareció por primera vez, antes de volver a la acción en los entrenamientos libres del Gran Premio de China, pero la Scuderia optó por no usarlo en las sesiones competitivas del fin de semana.
Ferrari probó una nueva versión del alerón en una prueba de ‘filming day’ la semana pasada en Monza, junto con una serie de otras actualizaciones, con Charles Leclerc y Lewis Hamilton al volante.
Aparte de eso, Ferrari probó el coche del año pasado en Mugello antes de que el SF-26 también saliera a pista el 9 y 10 de abril, para una prueba de Pirelli en mojado en la pista artificialmente mojada de Fiorano; Hamilton completó 297 vueltas en los dos días en medio de una ajetreada pausa para el asistente al festival Coachella.
“¿Qué pausa? No hubo ninguna pausa”, dijo a Motorsport el director deportivo Diego Ioverno durante una visita a Maranello. “Simplemente elegimos no permitir que se convirtiera en una. Llenamos las semanas con actividades que no estaban previstas, o distribuimos de manera más efectiva las que ya estaban planificadas”.
Racing Bulls
Arvid Lindblad, Racing Bulls
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RB se unió al equipo hermano Red Bull en la prueba de Pirelli en Suzuka. Liam Lawson completó 65 vueltas, pero el debutante Arvid Lindblad sufrió un accidente en Degner dos el segundo día, aunque aun así completó 51 vueltas.
En el lado del desarrollo, el equipo ha tenido que posponer su próxima gran actualización de Baréin a Miami, pero aun así será sustituida por la siguiente mejora en el siguiente gran premio, en Canadá.
Haas
Esteban Ocon, Haas F1 Team
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Clara sorpresa de 2026 al ocupar actualmente el cuarto puesto en el campeonato, Haas estuvo en pista en Silverstone el 21 y 22 de abril, pero el equipo respaldado por Toyota simplemente estaba dando tiempo en pista al piloto reserva Ryo Hirakawa y al piloto de desarrollo Sho Tsuboi mediante el reglamento de Testing of Previous Cars.
Oliver Bearman, quien prácticamente por sí solo ha impulsado a Haas hasta su elevada posición en la clasificación, asistió al torneo de tenis Monte Carlo Masters junto a Russell, Leclerc, Piastri, Gabriel Bortoleto y Alexander Albon.
Mientras tanto, Esteban Ocon estuvo en las gradas para el enfrentamiento entre Paris Saint-Germain y Liverpool en la Champions League.
Franco Colapinto
Photo by: Vicky Dragonetti
También estuvo presente en el Parc des Princes Pierre Gasly, aunque puede que Franco Colapinto haya sido el piloto de Alpine más ocupado durante la pausa.
Colapinto completó el segundo ‘filming day’ de la temporada de Alpine en Silverstone el 15 de abril, y luego protagonizó una singular exhibición el domingo. Según se informó, 600.000 personas se reunieron para el evento en el distrito Palermo de Buenos Aires, donde el argentino condujo el Lotus E20 de 2012 y el Mercedes W196 del héroe local Juan Manuel Fangio.
Esto podría apaciguar a algunos aficionados argentinos, después de que teorías de conspiración posiblemente absurdas se soltaran en redes sociales, hasta el punto de que Alpine tuvo que negar las acusaciones de sabotaje.
“Franco es nuestro piloto y el equipo ha depositado su confianza en él, igual que él lo ha hecho con el equipo. Eso es una indicación del compromiso que tenemos con Franco y con su lugar en el equipo en igualdad de condiciones junto a Pierre”, declaró Alpine el 2 de abril, con el comunicado completo disponible aquí.
“Cualquier pregunta sobre sabotaje o sobre no darle a Franco el mismo coche carece completamente de fundamento, razón por la cual el equipo sintió la necesidad de pronunciarse. Puede que haya momentos este año en los que, al empujar en la carrera de desarrollo, las mejoras lleguen primero a un coche, algo que el equipo comunicará y sobre lo que será completamente transparente. Dicho esto, el objetivo siempre seguirá siendo llevar mejoras a ambos coches cuando sea posible.
“No está en absoluto en el interés del equipo no sumar puntos y cualquier insinuación de autosabotaje no contribuye a ese objetivo final”.
Nico Hulkenberg, Audi F1 Team
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La adquisición por parte de Audi del equipo Sauber, utilizando sus propios motores, solo ha dado dos puntos hasta ahora, pero el nivel de rendimiento del equipo ha sido mejor de lo que pensarías si miraras la clasificación. Su primera unidad de potencia de F1 ha recibido elogios de sus rivales, pero esa sigue siendo la principal área en la que el equipo busca mejorar.
Las salidas al apagarse los semáforos destacan como un punto complicado, pero los problemas van más allá. “El coche es inestable en frenada, inestable en aceleración por la brusquedad del cambio de marchas”, dijo a F1.com Mattia Binotto, jefe del proyecto F1 de Audi. “Quizá la disposición de las relaciones no sea la correcta. Hay mucho en la manejabilidad, tanto como en el rendimiento puro.
“Creo que si sumas las dos cosas, entre rendimiento y manejabilidad, puede ser hasta un segundo por vuelta solo por eso. Creo que el coche en sí, del lado del chasis, hemos hecho un buen trabajo. La mayor parte de la diferencia proviene de la unidad de potencia”.
El R26 completó un ‘filming day’ el 16 de abril —se desconoce si se ajustó algo en el tren motriz—, con Nico Hulkenberg al volante por la mañana y luego Bortoleto por la tarde.
Audi también anunció al icono de la marca Allan McNish como su nuevo director de competición en F1, tras la salida del jefe del equipo Jonathan Wheatley antes de un esperado movimiento a Aston Martin, que Motorsport reveló el mes pasado.
Carlos Sainz, Williams
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Después de que Williams fallara cuatro crash tests, se perdiera el shakedown de Barcelona y terminara con 28 kg de sobrepeso en su coche, el objetivo para abril estaba claro: “Necesitamos cada hora de esa pausa para volver a ponernos en una posición fuerte cuando regresemos en Miami”, dijo el jefe del equipo James Vowles en The Vowles Verdict.
Por lo tanto, la escudería con sede en Grove se ha estado centrando en un programa de reducción de peso, con una mejora inicial esperada en el Gran Premio de Miami este fin de semana. Luego, en septiembre en Monza debería introducirse un chasis completamente nuevo, reduciendo el peso del coche por debajo del límite, pero para ello será necesario superar con éxito los crash tests.
“Los pilotos volverán aquí al Reino Unido, y pondremos nuestro simulador en marcha básicamente todos los días que podamos”, añadió Vowles. “También completaremos prácticas de pitstop con el equipo aquí tantos días como podamos”.
Carlos Sainz también pudo conducir el FW47 del año pasado en Silverstone el 21 de abril.
Mientras tanto, Un exingeniero de Mercedes se une a Williams en la F1, quien trabajó en Mercedes durante 14 años como ingeniero, como su ingeniero jefe de tecnología de vehículos.
Aston Martin
Honda Power Unit Launch
De algún modo, los problemas de Williams parecen menores en relación con los de Aston Martin, cuyo AMR26 —su primer coche diseñado por Adrian Newey— carece cruelmente de fiabilidad y rendimiento. El nuevo motor de su socio Honda con especificación 2026 genera vibraciones que son amplificadas por el chasis y, por tanto, dañan las baterías y generan preocupación por la salud de los pilotos, aunque la situación mejoró en Suzuka.
Después del Gran Premio de Japón, uno de los Aston Martin se quedó en Japón, junto con el director jefe de estrategia Andy Cowell, quien anteriormente lideró el proyecto de motores de Mercedes. El coche fue examinado y probado más a fondo en la fábrica de Honda en Sakura, lo que permitió al departamento de motores estudiar el problema de vibración en condiciones más representativas.
“Después de esa carrera, aprovechamos la oportunidad para mantener uno de los AMR26 en el lugar para realizar más pruebas estáticas en Sakura por primera vez, centrando nuestros esfuerzos en reducir las vibraciones y así aumentar la fiabilidad”, dijo Shintaro Orihara, director general en pista de Honda.
“Hemos logrado algunos avances, lo que nos permite implementar más contramedidas en Miami y más adelante en la temporada. Siendo realistas, este progreso no tendrá un impacto visible en el rendimiento de la unidad de potencia en pista, así que no deberíamos esperar grandes saltos hacia delante aquí”.
Mientras tanto, la frustración de Lance Stroll lo llevó a participar en la ronda de Paul Ricard del GT World Challenge Europe.
“Este año no tenemos un coche muy competitivo, y ahora tenemos algo de tiempo sin carreras. Así que fue una idea para cambiar un poco las cosas, una mentalidad diferente durante la pausa”, dijo el canadiense.
Cuando se le preguntó cuál era su objetivo para el fin de semana, la primera palabra que le vino a la mente a Stroll fue “disfrute”, lo cual dice mucho.
El Aston Martin #18 de Comtoyou Racing de Stroll, que compartió con los pilotos españoles Roberto Merhi y Mari Boya, finalmente abandonó al final por problemas de caja de cambios después de recibir varias penalizaciones por infracciones de conducción.
Sergio Perez, Cadillac Racing, Valtteri Bottas, Cadillac Racing
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Cadillac ha disfrutado de un alentador debut en F1, incluso superando a Aston Martin en Japón; la pausa de abril ahora está permitiendo al equipo afinar una serie de detalles relativos a su ejecución.
“Creo que en realidad nos beneficia bastante”, dijo Valtteri Bottas sobre la inesperada pausa de cinco semanas tras el Gran Premio de China. “Tenemos más tiempo para arreglar las cosas —porque todavía tenemos problemas, ya sabes, todavía no hemos tenido una semana sin problemas— y también más tiempo para ganar rendimiento. Y todos han estado trabajando a tope durante meses, así que en realidad quizá para algunas personas tener un poco de respiro también sea bueno”.
A diferencia de otros equipos, el enfoque de Cadillac no está únicamente en la carrera de desarrollo, ya que el equipo necesita mejorar su rendimiento en pitstops y resolver varios problemas: se produjeron graves fallos en el sistema de combustible en Australia y China, y los recurrentes problemas de despliegue de energía han sido un obstáculo demasiado grande.
Mientras tanto, Bottas aprovechó la pausa para pasar algo de tiempo en bicicleta, algo típico del finlandés, cuya pareja es la ciclista profesional Tiffany Cromwell.
Cadillac ha diseñado ahora una decoración especial para su primera carrera de F1 en suelo estadounidense, este fin de semana en Miami.
Desde Le Mans hasta la IndyCar pasando por la Formula 1, Mark Blundell tuvo una carrera exitosa en el automovilismo, pero ¿cuánto más exitosa podría haber sido?
Nacido el 8 de abril de 1966 en Londres, Blundell tuvo su primer contacto con el deporte motor en motocicletas antes de pasar a los monoplazas en 1984, lo que le dio dos títulos de campeonato en Formula Ford, seguidos por resultados dispares en los escalones más altos de las fórmulas junior.
El camino de Blundell pronto lo llevó a las carreras de resistencia con Nissan, y se convirtió en uno de los pilotos más jóvenes en lograr la pole position en la brillante historia de las 24 Horas de Le Mans, a bordo del R90CK que compartió con Julian Bailey y Gianfranco Brancatelli en 1990. Su margen sobre el segundo lugar en la clasificación fue de seis segundos, un récord de Le Mans que aún sigue vigente. «Fue uno de esos momentos en los que el tiempo se detuvo y todo salió a la perfección», recordó Blundell en 2015. Un problema en la caja de cambios dejó al trío fuera de la carrera.
Mark Blundell, Nissan Motorsport
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Ese mismo año, Blundell firmó con el equipo Williams de F1 como piloto de pruebas. Había un acuerdo en carreras de resistencia con Jaguar sobre la mesa para 1991, pero el poco valorado equipo Brabham de F1 le ofreció un asiento de carrera, así que renunció tanto a Jaguar como a Williams para cumplir su sueño de competir realmente en la cima del automovilismo.
«Inicialmente había acordado un contrato con Tom Walkinshaw para correr con Jaguar en 1991», contó Blundell a la revista Motor Sport en 2022. «Sin embargo, cuando llegó la documentación para firmar, faltaba una cifra de seis dígitos, una bonificación potencial en caso de ganar el campeonato mundial.
«Llamé a Tom para hablarlo, pero Brabham se acercó mientras esa conversación iba y venía. ‘¿Te gustaría ser un piloto asalariado de Formula 1?’ No iba a decir que no, ¿verdad?
«Le pregunté a Williams si me liberarían de mi contrato y aceptaron, aunque su consejo fue que me quedara con ellos y no aceptara la oferta de Brabham; y, con perspectiva, tenían toda la razón. Pero yo aún era joven y, más que nada, quería ser piloto de F1. Pensé que todos mis sueños se habían hecho realidad.»
En su temporada debut en F1, que describió como «bastante horrenda desde el primer día», Blundell logró como mejor resultado un 11º puesto en clasificación, a 2.359 s del ritmo en Monza; sumó un único punto en Spa-Francorchamps, gracias a algunos abandonos por delante de él, como ocurría a menudo en aquella época.
Mark Blundell, Brabham
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«Lo que al principio no valoré realmente fue que no tenía absolutamente ninguna oportunidad de hacer nada con el Brabham», añadió. «No había dinero —¡mis cheques salariales rebotaron un par de veces!— y la realidad me golpeó cuando Williams me pidió que sustituyera a Damon Hill, su nuevo piloto de desarrollo, en un test en Imola justo después del Gran Premio de San Marino.
«Fui más de dos segundos más rápido con neumáticos de carrera en el Williams de lo que había sido con neumáticos de clasificación en el Brabham.
«Creo que Damon todavía me debe una bebida, de hecho, porque lo llamé en cuanto supe que me iba a Brabham, para sugerirle que aspirara al asiento de Williams que yo dejaba vacante…»
Blundell cayó fuera de la parrilla en 1992, con Hill ocupando ese asiento en Brabham junto con sus compromisos con Williams, lo que sentó las bases de su carrera que lo llevaría a ser campeón de F1 en la escudería con sede primero en Didcot y después en Grove.
Pero Blundell se llevó los honores en Le Mans ese año, llevando al Peugeot 905B a la victoria junto a Derek Warwick y Yannick Dalmas. Luego disfrutó de una carrera breve pero respetable en F1 con Ligier, Tyrrell y McLaren, logrando tres podios en tres temporadas.
Mark Blundell, Peugeot Sport
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Los principales momentos destacados posteriores en la carrera del inglés fueron su campaña de CART de 1997, con tres victorias y el sexto puesto en el campeonato, y el segundo lugar absoluto en las 24 Horas de Le Mans de 2002, en un Bentley Speed 8 que compartió con David Brabham y Johnny Herbert.
Blundell fundó 2MB Sports Management con su compañero piloto de F1 Martin Brundle en 2004, encargándose de varios pilotos británicos como Gary Paffett y Mike Conway.
El ex piloto de Fórmula 1 David Coulthard ha descartado las comparaciones entre Ayrton Senna y Kimi Antonelli, afirmando que el joven piloto italiano se parece más a la leyenda de MotoGP Valentino Rossi.
Antonelli se ha metido de lleno en la lucha por el título de pilotos tras las tres primeras rondas de la temporada. Se colocó líder del campeonato, convirtiéndose en el piloto más joven en lograrlo, después de victorias consecutivas en los Grandes Premios de China y Japón.
Con su impresionante inicio de temporada, Antonelli se ha convertido en uno de los pilotos más comentados en el paddock, y algunos lo comparan con un joven Senna.
Durante un episodio del podcast Up To Speed, Coulthard se mostró en contra de estas afirmaciones.
«Me parece que se parece más a Valentino Rossi. Para quienes no ven MotoGP, Valentino Rossi fue un piloto generacional, pero casi como un hombre-niño hasta el día de hoy. Ahora corre en GT. Creo que hace Le Mans, cosas así.
«Así que hizo la transición de dos ruedas a cuatro, pero todavía parece Peter Pan, y no me sorprendería que Kimi Antonelli fuera una especie de Peter Pan de su generación.»
El copresentador de Coulthard y ex presentador de F1 TV Will Buxton no estuvo de acuerdo con el ex piloto de Red Bull, y añadió: «Pero Rossi era punk, Rossi era punk rock. Llegó con la cabeza rapada, las orejas perforadas; Rossi era una fuerza y tenía una enorme personalidad de la que no podías escapar.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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«Incluso antes de llegar a lo más alto del motociclismo, cuando iba ascendiendo por las categorías júnior, tenía esa personalidad burbujeante y ardiente. Y Kimi es mucho más tímido que Valentino.
«No me imagino a Kimi pronunciándose contra el campeonato. Mientras que con Valentino, siempre existía la posibilidad de que simplemente fuera salvaje e improvisado, y por eso la gente lo quería. Por eso se enamoraron de él, porque era tan único y carismático. No estoy diciendo que Kimi no sea carismático, es absolutamente encantador. Creo que tiene una personalidad totalmente diferente.»
Bernd Maylander, el veterano piloto del safety car de Formula 1, ha explicado cómo los trágicos acontecimientos del Gran Premio de San Marino de 1994 sirvieron como catalizador para mejorar drásticamente el sistema.
Maylander reflexionó sobre la época anterior a la estandarización generalizada durante una aparición en el podcast Beyond The Grid.
«Creo que el coche médico siempre fue parte de ello, o digamos las ambulancias», dijo. «No sé exactamente qué pasó antes de los años 90, pero Sid [Watkins] ya estaba allí.
«Creo que desde 1994 todos sabemos quién es Sid Watkins en el automovilismo, por lo que ha hecho. Y luego estas cosas se volvieron cada vez más importantes a partir del 93, cuando tuvimos grandes accidentes.
«El trabajo de Sid y también todo lo relacionado con la seguridad y lo médico que han implementado en Formula 1 fue realmente, realmente importante y aprendimos mucho. Por eso creamos un departamento de seguridad y un departamento médico para tener más poder para desarrollarnos más rápido, para desarrollarnos mejor junto con todos los que están involucrados en Formula 1.
«No es solo la FIA. Así que recibimos apoyo de los equipos. Estamos trabajando juntos y creo que ese es un paso muy grande e importante, que estemos trabajando juntos. Creo que era bastante diferente hace 30 o 40 años.»
El piloto austríaco Roland Ratzenberger y el brasileño tricampeón Ayrton Senna perdieron la vida durante el fin de semana del Gran Premio de San Marino de 1994. Las muertes fueron las primeras en el campeonato desde 1982.
Bernd Maylander, piloto del safety car de la F1
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Cuando se le preguntó si los acontecimientos del fin de semana de carrera de San Marino de 1994 aceleraron la necesidad de un safety car, Maylander añadió: «Absolutamente. En ese momento, el safety car estaba implementado en el reglamento, pero eran coches diferentes, conductores diferentes de circuito a circuito y luego, creo que a partir del 96, fue un conductor permanente.
«En ese momento era Oliver Gavin. Oliver Gavin es un expiloto, un muy, muy buen piloto de GT, e hizo esto del 96 al 99. Yo tomé su puesto porque se fue. Se fue a Estados Unidos para la American Le Mans series. Así que ese fue mi momento de suerte.
«Ese fue el primer paso, tener un piloto permanente para ser absolutamente profesional en su trabajo, y luego también tener una marca permanente y los mismos coches de seguridad y médicos en cada pista, porque entonces se tenía equipamiento estandarizado.»
La Fórmula 1 es más rápida, más segura y tecnológicamente más avanzada que nunca, pero según el expiloto Gijs van Lennep el deporte también ha perdido algo esencial. En una conversación exclusiva con Motorsport.com, el dos veces ganador de Le Mans recuerda su propia época y la era actual, en la que Max Verstappen es la cara del deporte.
Van Lennep sigue la Fórmula 1 muy de cerca, pero su entusiasmo se ve atenuado por la dirección en la que se desarrolla el deporte. «Normalmente todavía me gusta verla, pero bueno, ahora mismo no. No estoy contento con ello. Como piloto nunca estás contento con ese sistema tonto. O, en realidad lo digo mal… demasiado sistema político. Eso es simplemente: política.»
Con ello se refiere a la tecnología híbrida y a las complejas reglas energéticas, que según él eclipsan las carreras puras. «Cada vez más eléctrico. Sí, entonces ya no puedes conducir. Si la batería está vacía, el coche no funciona», dijo críticamente. «Esta mañana leí en el periódico que van a hacer algo al respecto. Pero, por supuesto, pueden hacer muy poco al respecto. Así que eso tampoco avanza realmente.»
«Entonces creo que te permiten cargar un poco más. O más rápido más tarde. Qué sé yo, se ha vuelto demasiado complicado. Para esos pilotos también es demasiado complicado. Ya no estás ocupado en conducir, sino en gestionar esa batería. Así que no estoy contento con ello, y Max obviamente tampoco. Pero hoy en día casi ninguno lo está ya. Y si las diferencias de velocidad son demasiado grandes, además también es peligroso. Así que simplemente no está bien.»
A pesar de ello, Van Lennep sitúa claramente a Verstappen entre los pilotos más grandes, aunque subraya que el éxito siempre sigue dependiendo del material. «A veces me preguntan: ¿quién fue el mejor piloto? Yo digo: el mejor piloto no existe. Eso depende del período en el que corras. En aquel tiempo uno era el mejor, después otro.»
Max Verstappen viert met zijn team zijn vierde wereldkampioenschap in 2024.
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«Ahora puedes volver a verlo claramente. Si Max no tiene el mejor coche, puede hacer lo que quiera, pero entonces no puede ganar. Pero curiosamente, el mejor piloto a menudo también está en el mejor coche. Eso lo viste con Hamilton y Mercedes, pero también con Niki Lauda, Michael Schumacher, Jackie Stewart y Ayrton Senna, por no olvidar. Pero creo que Max sin duda pertenece a la élite absoluta.»
Al mismo tiempo, ve que Verstappen actualmente está limitado por su material. «Él también solo puede ganar si está en el mejor coche. En cualquier caso, en un coche que él pueda hacer que sea el mejor. Porque, por supuesto, el piloto contribuye muchísimo a ello. Pero ahora en realidad no puede hacer nada, con un coche que no sirve y un motor del que no sabemos exactamente qué tan bueno es.»
Según Van Lennep, la complejidad de la Fórmula 1 moderna es una gran diferencia con su propia época. «Nosotros lo teníamos sencillo. Trabajábamos en la barra estabilizadora, la presión de los neumáticos y la caída de las ruedas, y entonces estaba más o menos listo. Pero ahora están doce detrás del ordenador analizando datos. Si en un punto va bien, en otro sitio puede volver a no ir bien. Y entonces todo tiene que encajar exactamente.»
Al final, Van Lennep sigue siendo un realista. La Fórmula 1 cambia, como siempre ha ocurrido. Pero el núcleo de su mensaje está claro: la tecnología y la política nunca deben volverse más importantes que las carreras en sí. Y precisamente en eso ve el mayor desafío para el futuro del deporte.
Jacky Ickx se ha expresado positivamente sobre el reglamento de Fórmula 1 introducido este año y que sigue siendo objeto de debate.
Está claro que esta Fórmula 1 no convence a todo el mundo. Aunque las cifras de audiencia en televisión aumentan precisamente en grandes países europeos, entre ellos Italia, una parte de los aficionados tradicionales sigue siendo crítica con varios aspectos que provocan descontento.
«La Fórmula 1 era mejor antes.» O: «La F1 era mucho más bonita en el pasado.» Es un reflejo conocido: la gente recuerda sobre todo los elementos positivos del pasado. Sin embargo, el pasado fin de semana se escuchó una voz autorizada del pasado que precisamente expresó su apoyo a la situación actual del deporte.
Las cifras de audiencia lo dicen todo
Ickx, seis veces ganador de las 24 Horas de Le Mans, ocho veces ganador de Grandes Premios con Ferrari y ganador del Rally Dakar, respalda los nuevos reglamentos. A sus ojos, las opiniones apenas importan, porque al final todo gira en torno al público. La Fórmula 1 necesita aficionados que miren y sigan implicados, y precisamente en eso el deporte ha dado grandes pasos en los últimos años, según el belga.
«En lo que respecta a la Fórmula 1, no debemos cometer el error de comparar el pasado con el presente. Mi opinión no importa. Lo importante es cómo reacciona el público», dijo Ickx a Motorsport.com.
«Lo importante es si la gente sigue la F1 y en qué medida. El público es la clave de todo. Si la F1 mantiene la atención y consigue buenas cifras de audiencia, entonces está bien. Sin público no puedes hacer nada. Si el público está ahí, entonces está bien.»
Jacky Ickx rijdt in een Ferrari 312B op het circuit.
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Un punto de crítica de muchos aficionados es el carácter de los adelantamientos en las tres primeras carreras de la temporada. Para Ickx importa poco cómo se producen esas acciones. Para él, lo importante es el espectáculo y el atractivo para el público. Por ahora, las reglas de 2026 parecen lograrlo.
«En mi época quizá teníamos cuatro parámetros en el salpicadero. Era un período completamente distinto al de ahora, en el que los pilotos tienen que tener en cuenta muchos más factores. Pero al final el público sigue siendo la clave del éxito en el automovilismo.»
Según el belga, es importante escuchar la opinión de los aficionados, pero no supeditarlo todo a eso. «Por supuesto que hay que escuchar lo que dice la gente. Pero creo que el público no se preocupa realmente por lo que hay bajo el capó. Lo que cuenta son las batallas en la pista: si es emocionante, si la lucha es intensa. Eso es lo que cuenta. Nunca hemos tenido cifras de audiencia tan altas.»
El director del equipo Mercedes, Toto Wolff, espera que la Fórmula 1 y la FIA adopten un enfoque reflexivo respecto a los cambios previstos en el reglamento de 2026 tras conversaciones constructivas, para evitar decisiones precipitadas sobre el futuro a corto plazo del campeonato.
La reacción al nuevo reglamento técnico de 2026 ha sido dispar; si bien los cambios en el chasis han recibido críticas generalmente positivas, las normas sobre el tren motriz y la mayor presencia de la electrificación han generado tanto detractores como partidarios.
Debido a las críticas sobre las tácticas de «levantamiento y planeo» en la clasificación, la seguridad a baja velocidad (como demostró el accidente de Oliver Bearman en Suzuka al intentar evitar a Franco Colapinto, que circulaba 45 km/h más lento) y la supuesta devaluación de los adelantamientos debido a los diferentes niveles de carga de la batería, la F1 y la FIA ratificarán los cambios en el reglamento tras una reunión el lunes.
Wolff pidió a los legisladores que abordaran cualquier cambio con precisión, sin exagerar, para evitar extralimitarse y agravar los problemas.
«Debo decir que las conversaciones entre los pilotos, la FIA, la Fórmula 1 y los equipos han sido constructivas», explicó Wolff en una mesa redonda con algunos medios de comunicación.
«Todos compartimos los mismos objetivos: cómo mejorar el producto, convertirlo en una competición pura y dura, y analizar qué podemos mejorar en materia de seguridad. Pero debemos actuar con precisión, sin exagerar.
«Creo que estamos llegando a buenas soluciones que esperamos ratificar hoy mismo para poder evolucionar, ya que solo quedan tres carreras. En cierto modo, debemos aprender del pasado, donde a veces se tomaron decisiones precipitadas y luego nos excedimos y nos dimos cuenta de que no era lo correcto.»
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Posteriormente, al responder a una pregunta sobre si estaba seguro de que todos los equipos actuaban en beneficio de la F1, en lugar de en el suyo propio, Wolff coincidió en que lo mejor para todos era adoptar el enfoque de «guardianes de la F1» y asumir la responsabilidad de garantizar que el campeonato pudiera seguir prosperando.
Señaló que la categoría debía atraer a todo tipo de aficionados, aunque con cuidado de no dejarse cegar por la nostalgia, dado que las épocas anteriores también fueron criticadas en su momento por sus reglamentos.
«Todos nosotros, los pilotos, la FIA, la Fórmula 1 y los equipos, debemos comprender nuestra responsabilidad como guardianes de este deporte. Y debemos respetar lo que el deporte ha hecho por nosotros y trabajar de forma constructiva entre nosotros para mejorar donde sea necesario y protegerlo cuando haga falta», añadió Wolff.
Todos tenemos nuestras opiniones, y eso es totalmente legítimo. Pero estas opiniones y debates deberían darse entre las partes interesadas, más que en público, porque el deporte está en un momento excelente. Tenemos cientos de miles de aficionados que lo adoran.
Hay quienes no comparten ciertos aspectos del deporte. Pero para proteger esta gran oportunidad que nos brinda, no deberíamos hablar mal de nuestro propio deporte en público. Todos hemos caído en esto en el pasado, ya sea por maniobras políticas o por intentar proteger una situación o mejorar la normativa.
Pero debemos ser muy cuidadosos, porque lo que decimos en público puede no tener un impacto inmediato en la percepción que tienen los aficionados del deporte. Eso se nota a largo plazo. Y esa es nuestra responsabilidad.
Por supuesto, todos tienen derecho a opinar. Pero creo que tenemos la obligación de expresar esa opinión en los grupos de interés. En las últimas semanas, esto se ha dado de forma constructiva. Hemos establecido nuestros objetivos de manera que buscamos mejorar donde creemos que es posible. Queremos velar por la seguridad de los pilotos. Queremos proteger lo que vemos en las carreras.
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«Actuamos en base a los datos. ¿Qué les gusta a los aficionados y qué no? Y también respetamos a los aficionados más acérrimos del automovilismo que han disfrutado de lo que teníamos antes.
«Pero también existe cierto grado de nostalgia que hace que el pasado parezca mucho mejor que el presente. La gente habla mucho de los 2000 años y quizás olvida que hubo años en los que no se produjo ni un solo adelantamiento en una carrera. Quizás fue genial para los pilotos porque se iba a fondo en las curvas.
Pero si este producto resulta aburrido para los espectadores, no ganamos nada. Durante muchos años, el producto fue criticado y actuamos de forma errática con cambios que tampoco mejoraron nada. Así que creo que hoy tenemos la gran suerte de contar con un deporte y todos tenemos la responsabilidad de mantenerlo.
Debemos proteger la seguridad de los pilotos; esto debe ser nuestra máxima prioridad. Hay muchísimas carreras brillantes en el mundo que nos apasionan como pilotos. Me encanta Le Mans.
Paso la noche viendo la pantalla de tiempos, pero los Hypercars pasan por las curvas de Porsche 30 o 40 kilómetros por hora más rápido que los GT3. Las diferencias de velocidad son enormes. Hemos visto situaciones críticas, accidentes graves entre estas dos categorías.
Por eso, concentrémonos en esas dos prioridades que mencioné antes y hagámoslo mejor y más seguro. ¿Será siempre el deporte más seguro? No.
Se trata de comprender qué efectos tienen esos sistemas en el coche, cómo podemos reducir los riesgos en situaciones específicas, como bajo la lluvia. Pero siempre recordando que somos guardianes del deporte, que tenemos una responsabilidad con él, con la oportunidad que nos ha brindado a todos, en lugar de fijarnos en la ventaja o desventaja personal que supone que se modifiquen o no ciertas normas.
