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Ferrari admite que el nuevo motor supone un paso adelante tras el viernes en Monza

Hay aspectos positivos que destacar de este viernes en Monza para Ferrari, que terminó en cabeza en la primera sesión y en segunda posición en la sesión de la tarde, con una diferencia reducida a aproximadamente una décima respecto a un Mercedes que llegaba como favorito. Es cierto que, en cierto modo, el hecho de que la FIA haya limitado la energía disponible ayuda, pero, por otro lado, también supone una incógnita.

No es ningún secreto que la Mercedes hace de la parte eléctrica uno de sus grandes puntos fuertes, ya que a menudo consigue utilizar la energía mejor y durante más tiempo que sus rivales. Quedarse sin motor eléctrico suele suponer un déficit mayor que el que se produce con el motor térmico a solas, entre otras cosas porque el empuje del MGU-K es decididamente más instantáneo y permite aumentar la velocidad mucho más rápidamente.

Por otro lado, el hecho de que la FIA haya limitado la energía recuperable a solo 5 MJ en la clasificación también pone de manifiesto el déficit del motor de combustión, que Ferrari está tratando de reducir trabajando intensamente gracias a las oportunidades que ofrece el ADUO. Aquí, en Monza, Ferrari se ha presentado con la segunda unidad actualizada y Vasseur se muestra optimista por los avances logrados, aunque recuerda que sigue habiendo una brecha con respecto a los rivales.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images

De hecho, Ferrari no esperaba cerrar por completo la brecha que quedaba tras introducir la primera unidad actualizada en Austria, pero está claro que cada paso ayuda. «Hay que tener en cuenta el rendimiento en la recta. Es la resistencia aerodinámica, es el peso del coche, es todo. No es solo el motor. Sin duda hemos dado un paso adelante, no hemos traído el ADUO2 para nada. Pero creo que sigue habiendo una diferencia significativa», explicó Vasseur.

El relato del director del equipo coincide con lo que se ha visto en la pista. Mercedes y Ferrari han seguido enfoques diferentes en la gestión del sistema híbrido, con la Mercedes muy fuerte en la primera parte de la vuelta y el Cavallino más consistente en el tramo hacia la Parabolica. En conjunto, sin embargo, parece que, a día de hoy, Mercedes sigue teniendo algo más que ofrecer en ese aspecto.

También hay que destacar que Mercedes ha reducido la carga aerodinámica con respecto a las últimas carreras y, por lo general, el W17 ya es muy eficaz en términos de eficiencia aerodinámica. Los propios pilotos de Ferrari no han ocultado que hay margen que recuperar en las rectas, pero lo importante es seguir dando un paso adelante, sobre todo al comparar las velocidades con las de McLaren y Red Bull, que por el momento parecen tener más dificultades.

En cuanto a la gestión energética, para Vasseur habrá una armonización mañana: «De una sesión a otra utilizamos diferentes niveles de combustible y diferentes configuraciones, y es muy difícil de interpretar, incluso para nosotros. Solo tenemos que mantenernos concentrados en nosotros mismos e intentar sacar el máximo partido. Tendremos una especie de convergencia en el enfoque para la FP3, pero ya veremos. Queda mucho hasta el domingo».

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images

Nada de juegos con el rebufo

Antes de pasar a la carrera, sin embargo, están las clasificaciones, sobre las que hay que hacer un análisis aparte. Muchos creen que aquí el rebufo podría desempeñar un papel importante, ya que, si se organizan bien, como se vio con Isack Hadjar en Spa, la ventaja que aportan no es desdeñable. En Mercedes, teniendo en cuenta que Andrea Kimi Antonelli saldrá desde la parte trasera de la parrilla por la penalización relacionada con la sustitución de la unidad de potencia, los técnicos de la Mercedes ya han barajado la idea de ayudar a George Russell en la lucha por la pole.

En Ferrari no habrá jugadas de equipo de este tipo, aunque está claro que uno de los dos pilotos tendrá, en cualquier caso, prioridad a la hora de elegir cuándo salir a pista, tal y como había recordado Leclerc la víspera, subrayando que esta vez le tocaba decidir a Hamilton. La cuestión, sin embargo, es que Ferrari no quiere sacrificar a ninguno de los dos pilotos, y Vasseur ha confirmado que no habrá estrategias específicas en este sentido.

«No, creo que tener dos coches es una ventaja, y quiero aprovecharlos ambos. Tenemos dos coches en las primeras filas. Si, por el contrario, tienes uno que sale desde atrás, entonces lo utilizas en beneficio de ambos, tal y como hizo Hadjar con Max en Spa. Es una jugada inteligente, pero yo prefiero tener dos coches delante», añadió el director del equipo.

La última consideración relacionada a la clasificación se refiere la importancia de los neumáticos. En Zandvoort la Ferrari había tenido dificultades para ponerlas en marcha, pero aquí en Monza se ha ha lo contrario: con temperaturas tan altas, que por el asfalto las han superado los 50 °C, el problema no es calentarlas, sino mantenerlas frescas. Se trata un aspecto que Ferrariespera pueda ayudarla mañana.

4 de septiembre de 2026
Russell lidera el viernes de la F1 en Italia, con Colapinto a las puertas del top 10 y Checo Pérez en 20°

Después del doblete de Ferrari en el primer entrenamiento, Mercedes respondió con George Russell para quedarse con el mejor tiempo del viernes en el Gran Premio de Italia de Fórmula 1.

El piloto británico marcó una vuelta de 1m22s559 con neumáticos blandos para liderar la sesión, seguido por Charles Leclerc a 0s120 tras un tiempo de 1m22s679 por parte del hombre de Ferrari, quien había liderado la FP1.

Kimi Antonelli, el héroe local y líder del campeonato que deberá penalizar en la parrilla por cambio de motor, finalizó la jornada en el tercer lugar, a 0s141 de lo hecho por su compañero de equipo en Mercedes.

Lando Norris, ganador de los dos últimos grandes premios, fue cuarto para McLaren, a 0s384, seguido por Lewis Hamilton y Oscar Piastri, ambos a cuatro décimas de la cima.

Como sucedió en la primera práctica, Arvid Lindblad volvió a ser el mejor del resto con su Racing Bulls, seguido por Oliver Bearman, quien se mostró competitivo con el mejorado Haas.

Max Verstappen, tras ausentarse en la FP1 para dejarle su coche a Ayumu Iwasa, fue apenas noveno con 1m23s377, a ocho décimas de Russell, y Yuki Tsunoda completó el top 10 con el otro Racing Bulls.

Franco Colapinto, que había sido noveno en el primer ensayo, finalizó 11° el viernes con un mejor tiempo de 1m23s619, que lo dejó a 1s060. Pierre Gasly, con el otro Alpine, fue 14°, a una décima y media del argentino.

Checo Pérez, que solo disputó la FP2 tras cederle su coche a Colton Herta al inicio del día, fue 20° con un mejor tiempo de 1m25s082, que lo dejó delante de Valtteri Bottas, su compañero en Cadillac.

Así se desarrolló la FP2 del Gran Premio de Italia:

La segunda práctica del viernes arrancó con más calor que la primera: 33 grados de temperatura ambiente, que sobre la pista ascendían a los 56 grados.

Franco Colapinto marcó el primer tiempo de la sesión con 1m25s174 tras iniciar su actividad con neumáticos duros y luego mejoró a 1m24s852. Sin embargo, a los diez minutos la referencia ya era de 1m23s417, cortesía de Kimi Antonelli, también con los duros.

Colapinto cerró luego un tiempo de 1m24s248 que le permitió avanzar a la novena posición, a ocho décimas de la cima, manteniéndose en el top 10 para continuar lo iniciado en el entrenamiento inicial de la jornada.

Franco Colapinto, Alpine

Photo by: Alex Bierens de Haan / Getty Images

A los 15 minutos, Checo Pérez registró su primer tiempo con 1m27s436, en lo que era un comienzo cauto del mexicano tras los problemas que afectaron a su monoplaza, conducido por Colton Herta, en la FP1.

Antonelli fue el primero de los pilotos de punta en montar los neumáticos blandos, pero tuvo que abortar su primer intento por el tráfico. Luego de un paso por los pits, el italiano tuvo revancha y logró una vuelta de 1m22s700, pero Russell pronto lo relegó por apenas 14 milésimas con 1m22s686.

Checo Pérez, en tanto, llevaba su referencia personal a 1m25s483 y era 18° en el clasificador, todavía con la goma media, colocando su Cadillac delante del Haas de Esteban Ocon, de los dos Aston Martin de Fernando Alonso y Lance Stroll, y de su compañero de equipo, Valtteri Bottas.

Colapinto avanzó de 11° a quinto en el clasificador en su primer intento con los neumáticos blandos al conseguir un tiempo de 1m23s619, antes de caer a noveno. Gasly, en tanto, giraba en 1m23s803 y era 14°, pero luego perdió su vuelta por exceder los límites de la pista en la curva 6.

Russell mejoró su marca hasta 1m22s559 a 25 minutos del final de la sesión, momento en que era escoltado por Leclerc, a 0s120, seguido de Antonelli, Norris, Hamilton y Piastri.

Checo Pérez logró un tiempo de 1m25s198 en su salida con la goma blanda, lo cual lo acomodaba 20°, justo detrás de Bottas y delante de los Aston Martin. El mexicano luego mejoró a 1m25s082 para quedar delante del finlandés, aunque Fernando Alonso lo superaría.

Bearman se metió entre los diez primeros al entrar en los 20 minutos finales de la sesión y desplazó a Colapinto al 11° lugar.

La parte final de la sesión tuvo a pilotos y equipos enfocados en el ritmo de carrera de cara al domingo, trabajando con los tres compuestos de neumáticos en pista. Durante este período, Leclerc tuvo un trompo en la Variante della Roggia y Colapinto se fue ligeramente a la grava en la salida de la Variante Ascari, pero sin consecuencias para ninguno de los dos.

4 de septiembre de 2026

Los resultados finales del GP de Mónaco sin Gasly en el podio

Tras el veredicto emitido por el Tribunal Internacional de Apelación de la FIA, los resultados definitivos del Gran Premio de Mónaco han sido modificados y oficializados.

La principal consecuencia afecta al retroceso de Pierre Gasly del tercer al séptimo puesto y regresa a Isack Hadjar al último escalón del podio, donde el piloto de Red Bull ya había celebrado tras la carrera de junio pasado.

También ganan un lugar Oscar Piastri, de McLaren, y los Racing Bulls de Liam Lawson y Arvid Linbdlad.

El clasificador actualizado del Gran Premio de Mónaco

Carrera

Todas las estadísticas

Cla	Piloto	#	Vueltas	Tiempo	Intervalo	Km/h	Boxes	Puntos	Retirada	Chasis	Motor
1	A. Antonelli Mercedes	12	78	2:23’31.243		108.814	4	25		Mercedes	Mercedes
2	L. Hamilton Ferrari	44	78	+6.271 2:23’37.514	6.271	108.735	5	18		Ferrari	Ferrari
3	I. Hadjar Red Bull Racing	6	78	+23.394 2:23’54.637	17.123	108.519	4	15		Red Bull	Red Bull
4	O. Piastri McLaren	81	78	+24.261 2:23’55.504	0.867	108.508	5	12		McLaren	Mercedes
5	L. Lawson RB	30	78	+26.553 2:23’57.796	2.292	108.480	4	10		RB	Red Bull
6	A. Lindblad RB	41	78	+29.010 2:24’00.253	2.457	108.449	4	8		RB	Red Bull
7	P. Gasly Alpine	10	78	+30.369 2:24’01.612	1.359	108.432	4	6		Alpine	Mercedes
8	A. Albon Williams	23	78	+33.413 2:24’04.656	3.044	108.394	5	4		Williams	Mercedes
9	E. Ocon Haas F1	31	78	+37.140 2:24’08.383	3.727	108.347	5	2		Haas	Ferrari
10	F. Alonso Aston Martin Racing	14	78	+41.899 2:24’13.142	4.759	108.287	6	1		Aston Martin	Honda
11	G. Bortoleto Audi	5	78	+42.748 2:24’13.991	0.849	108.277	7			Audi	Audi
12	G. Russell Mercedes	63	78	+43.353 2:24’14.596	0.605	108.269	5			Mercedes	Mercedes
13	N. Hulkenberg Audi	27	78	+44.102 2:24’15.345	0.749	108.260	6			Audi	Audi
14	F. Colapinto Alpine	43	78	+48.964 2:24’20.207	4.862	108.199	5			Alpine	Mercedes
15	S. Pérez Cadillac	11	78	+49.153 2:24’20.396	0.189	108.197	6			Cadillac	Ferrari
dnf	C. Sainz Williams	55	70	+8 Vueltas 2:13’32.889	8 Vueltas	104.946	5		Accidente	Williams	Mercedes
dnf	C. Leclerc Ferrari	16	64	+14 Vueltas 1:25’42.849	6 Vueltas	149.497	3		Accidente	Ferrari	Ferrari
dnf	L. Stroll Aston Martin Racing	18	56	+22 Vueltas 1:15’16.761	8 Vueltas	148.942	1		Accidente	Aston Martin	Honda
dnf	L. Norris McLaren	1	43	+35 Vueltas 56’36.709	13 Vueltas	152.078	1		Retirada	McLaren	Mercedes
dnf	O. Bearman Haas F1	87	27	+51 Vueltas 36’57.098	16 Vueltas	146.297	2		Retirada	Haas	Ferrari
dnf	V. Bottas Cadillac	77	15	+63 Vueltas 21’03.117	12 Vueltas	142.661	2		Retirada	Cadillac	Ferrari
dnf	M. Verstappen Red Bull Racing	3	0	78 Laps			1		Retirada	Red Bull	Red Bull
Ver los resultados completos

El campeonato de pilotos actualizado

Pos.	Piloto	Puntos
1	K. AntonelliMercedes	242
2	G. RussellMercedes	183
3	L. HamiltonFerrari	183
4	L. NorrisMcLaren	159
5	C. LeclercFerrari	155
6	M. VerstappenRed Bull	112
7	O. PiastriMcLaren	106
8	I. HadjarRed Bull	71
9	L. LawsonRacing Bulls	51
10	P. GaslyAlpine	35
11	A. LindbladRacing Bulls	25
12	F. ColapintoAlpine	19
13	O. BearmanHaas	18
14	G. BortoletoAudi	10
15	N. HülkenbergAudi	6
16	C. Sainz JrWilliams	6
17	A. AlbonWilliams	5
18	E. OconHaas	3
19	F. AlonsoAston Martin	3
20	Y. TsunodaRacing Bulls
21	L. StrollAston Martin
22	V. BottasCadillac
23	S. PérezCadillac

El campeonato de constructores actualizado

Pos.	equipos	Puntos
1	Mercedes	425
2	Ferrari	338
3	McLaren	265
4	Red Bull	189
5	Racing Bulls	70
6	Alpine	54
7	Haas	21
8	Audi	16
9	Williams	11
10	Aston Martin	3
11	Cadillac

4 de septiembre de 2026

¿Cuántos puntos pierde Alpine sin el podio de Mónaco? Así queda el campeonato de la F1 2026

Campeonato de Pilotos de la F1 2026 actualizado:

Pos.	PILOTO	Puntos
1	A. AntonelliMercedes	242	18_/2	29	25_/1	28	31	25_/1	–	15_/3	8	25_/1	15_/3	23	–	–	–	–	–	–	–	–	–
2	G. RussellMercedes	183	25_/1	26	12_/4	17	8	–	18_/2	25_/1	23	–	6_/7	23	–	–	–	–	–	–	–	–	–
3	L. HamiltonFerrari	183	12_/4	21	8_/6	10	21	18_/2	25_/1	10_/5	22	12_/4	10_/5	14	–	–	–	–	–	–	–	–	–
4	L. NorrisMcLaren	159	10_/5	5	10_/5	26	7	–	15_/3	6_/7	18	6_/7	25_/1	31	–	–	–	–	–	–	–	–	–
5	C. LeclercFerrari	155	15_/3	19	15_/3	10	16	–	–	4_/8	29	18_/2	12_/4	17	–	–	–	–	–	–	–	–	–
6	M. VerstappenRed Bull Racing	112	8_/6	–	4_/8	14	17	–	12_/4	18_/2	3	15_/3	18_/2	3	–	–	–	–	–	–	–	–	–
7	O. PiastriMcLaren	106	–	3	18_/2	22	5	12_/4	10_/5	12_/4	2	10_/5	–	12	–	–	–	–	–	–	–	–	–
8	I. HadjarRed Bull Racing	71	–	4	–	–	10	15_/3	8_/6	8_/6	10	8_/6	8_/6	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–
9	L. LawsonRacing Bulls	51	–	8	2_/9	–	6	10_/5	4_/8	2_/9	9	–	4_/8	6	–	–	–	–	–	–	–	–	–
10	P. GaslyAlpine	35	1_/10	8	6_/7	1	4	6_/7	6_/7	–	1	–	–	2	–	–	–	–	–	–	–	–	–
11	A. LindbladRacing Bulls	25	4_/8	–	–	–	1	8_/6	2_/9	1_/10	6	2_/9	1_/10	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–
12	F. ColapintoAlpine	19	–	1	–	6	8	–	1_/10	–	2	1_/10	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–
13	O. BearmanHaas F1 Team	18	6_/7	11	–	–	1	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–
14	G. BortoletoAudi	10	2_/9	–	–	–	–	–	–	–	4	4_/8	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–
15	N. HulkenbergAudi	6	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	2_/9	4	–	–	–	–	–	–	–	–	–
16	C. SainzWilliams	6	–	2	–	2	2	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–
17	A. AlbonWilliams	5	–	–	–	1	–	4_/8	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–
18	E. OconHaas F1 Team	3	–	–	1_/10	–	–	2_/9	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–
19	F. AlonsoAston Martin Racing	3	–	–	–	–	–	1_/10	–	–	–	–	–	2	–	–	–	–	–	–	–	–	–
20	Y. TsunodaRacing Bulls		–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–
21	L. StrollAston Martin Racing		–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–
22	V. BottasCadillac F1 Team		–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–
23	S. PerezCadillac F1 Team		–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–

Campeonato de Constructores de F1 2026 actualizado:

Pos.	Equipos	Puntos
1	Mercedes	425	43	55	37	45	39	25	18	40	31	25	21	46	–	–	–	–	–	–	–	–
2	Ferrari	338	27	40	23	20	37	18	25	14	51	30	22	31	–	–	–	–	–	–	–	–
3	McLaren	265	10	8	28	48	12	12	25	18	20	16	25	43	–	–	–	–	–	–	–	–
4	Red Bull Racing	189	8	4	4	14	27	15	20	26	13	23	26	9	–	–	–	–	–	–	–	–
5	RB	70	4	8	2	–	7	18	6	3	15	2	5	–	–	–	–	–	–	–	–	–
6	Alpine	54	1	9	6	7	12	6	7	–	3	1	–	2	–	–	–	–	–	–	–	–
7	Haas F1	21	6	11	1	–	1	2	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–
8	Audi	16	2	–	–	–	–	–	–	–	4	4	2	4	–	–	–	–	–	–	–	–
9	Williams	11	–	2	–	3	2	4	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–
10	Aston Martin Racing	3	–	–	–	–	–	1	–	–	–	–	–	2	–	–	–	–	–	–	–	–
11	Cadillac		–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–

4 de septiembre de 2026

Leclerc revela que eliminó las redes sociales de su teléfono en medio de sus dificultades en la F1 2026

Charles Leclerc ha revelado cómo afrontó la ola de negatividad que rodeaba a Ferrari, y por qué decidió mantenerse completamente alejado de las redes sociales durante las etapas más difíciles de la actual temporada 2026 de Formula 1.

Ferrari siempre ha estado acostumbrado a una intensa atención mediática, que normalmente ejerce una presión adicional sobre el equipo y sus pilotos, especialmente cuando los resultados no cumplen las expectativas.

Ferrari recibió una enorme ola de críticas el año pasado, coincidiendo con la llegada de la superestrella Lewis Hamilton, antes de que el rendimiento mejorara significativamente desde el inicio de la temporada 2026.

Pero su compañero de equipo Leclerc ha tenido una racha menos positiva, especialmente a medida que avanzó la temporada, ya que llegó a su carrera de casa en Mónaco con grandes esperanzas de lograr un buen resultado en un circuito que, en teoría, parecía adaptarse bien al coche rojo. Esas esperanzas quedaron destrozadas por un accidente al final de la carrera.

Los problemas del monegasco no terminaron ahí, ya que sufrió una ronda desastrosa en Barcelona, donde su compañero de equipo Hamilton logró su primera victoria con Ferrari. Leclerc señaló problemas hidráulicos, fallos en la caja de cambios y problemas de frenos, antes de admitir también que su mal resultado en la clasificación no ayudó.

En su aparición en el podcast Beyond The Grid, Leclerc admitió con franqueza que el ruido negativo dificulta la capacidad de ofrecer el rendimiento requerido. Señaló el impacto negativo de las redes sociales, tras haber decidido evitarlas y eliminar todas las aplicaciones de su teléfono para poder centrarse por completo en el rendimiento puro, lejos de cualquier distracción.

«Fue muy importante porque llegó en un momento de la temporada en el que había mucha negatividad alrededor», dijo Leclerc. «Y cuando es así, siempre es más difícil rendir. Creo que muchos pilotos intentan ocultar o negar el hecho de que no te afecta o que estás completamente aislado del ruido que te rodea.

Charles Leclerc, Ferrari con Roberto Chinchero, periodista de Motorsport.com.

Photo by: Alessio Morgese

«Pero no puedes estarlo. En esos momentos muy difíciles, no tenía redes sociales en mi teléfono. No quería oír hablar de nada. Lo único que quería que me importara era el rendimiento en el coche, mis sensaciones en el coche, intentar mejorar eso. Tuvimos algunos problemas en el coche, que estábamos intentando resolver, y que luego resolvimos.

«Pero en ese momento difícil, hay muchas dudas. Se plantean muchas preguntas y no puedes mantenerte completamente aislado de ello, por la buena razón de que cuando vas el jueves y haces el día de medios, las preguntas no siempre son las positivas y agradables que quieres escuchar. Hay, por supuesto, negatividad y es correcto que sea así. La gente cuestiona y quiere entender por qué hay dificultades. Pero como piloto, eso es lo último de lo que quieres hablar.

«Fue complicado trabajar en ese entorno, pero creo que hicimos un trabajo increíble porque empezó en Canadá, donde es una pista en la que siempre sufro. Estuve sufriendo durante el fin de semana y luego llegas a Mónaco, pero tenía la esperanza de que Mónaco siempre ha sido una pista especial para mí. Por supuesto, soy de allí, pero siempre ha sido una pista en la que he sido muy competitivo. Y allí, las sensaciones no fueron nada buenas desde la FP1 hasta la carrera. Luego tuvimos este problema en la carrera, que nos costó un DNF».

Un segundo resultado consecutivo sin puntos llegó después en Barcelona, donde chocó en la clasificación y tuvo un problema terminal en la carrera. «Así que fueron como tres fines de semana muy, muy difíciles», dijo Leclerc.

Charles Leclerc, Ferrari

Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

«Y siento que cuando he tenido buenos momentos en mi carrera, las cosas escalan muy rápidamente hacia ganar el título. Y todo es exponencialmente positivo y demasiado positivo. Pero cuando las cosas van mal, ocurre lo mismo en el sentido contrario. Y entonces todo era negativo a mi alrededor, alrededor del equipo. Y de nuevo, trabajar en este entorno es difícil».

Pero la suerte de Leclerc cambió en Silverstone, un circuito que ama, pero en el que no estaba seguro de qué esperar antes de colocar a Ferrari en lo más alto del podio.

«Sobre el papel, en realidad, había mucha negatividad porque Silverstone y Spa iban a ser los dos fines de semana de carrera más difíciles de la primera parte de la temporada», continuó. «Así que pensé: ‘OK, Dios mío, este no es un gran momento para mí’. Y luego salimos en la FP1 y las sensaciones son tan buenas como lo fueron en Barcelona en los entrenamientos libres. Y entonces las cosas simplemente se desarrollaron con bastante naturalidad.

«Y luego ganamos la carrera».

Leclerc confirmó que la victoria elevó su moral y su confianza al volante, así como su fe en las capacidades del equipo, después de muchas decepciones.

Continuó: «Fue sorprendente por la negatividad a mi alrededor, pero también por la negatividad alrededor del equipo para ese trazado de pista en particular. Y diría que no pudo llegar en mejor momento. Se sintió extremadamente bien porque cuando has estado trabajando durante tanto tiempo para intentar darle la vuelta a una situación, quiero decir, hablamos de tres carreras, pero entre carreras hay intervalos y al final es un mes.

«¡Y un mes de sufrimiento es algo que no se siente bien!»

3 de septiembre de 2026
Por qué la FIA tuvo que reducir aún más la energía recuperable de los coches antes del GP de Italia

Desde antes de arrancar la temporada estaba claro que Monza sería uno de los fines de semana más complejos de toda la campaña en el frente energético para las unidades de potencia 2026, debido a la presencia de largas rectas y pocas frenadas fuertes para recuperar energía. Sin embargo, no será tan crítico en el frente de la conducción como podría pensarse en comparación con otras pistas.

Si hasta ahora el límite más bajo había sido en Austria, con el valor de recarga fijado en 6 MJ por vuelta, para Monza será de 5 MJ. Una elección lógica: con tan pocas frenadas violentas, habría sido imposible recuperar toda la energía necesaria solo en la frenada, lo que habría llevado a hacer un amplio uso del superclipping.

Un escenario que la FIA quería evitar. Como ya se ha visto en otros fines de semana, como por ejemplo Melbourne, mantener demasiado alto el número de MJ recuperables por vuelta empuja a los equipos a ser muy agresivos en la fase de recarga con el superclipping y el lift and coast en las rectas. Pero eso en Monza no ocurrirá precisamente porque la FIA ha impuesto una cantidad de energía a recuperar más baja, lo que reducirá el uso de estas técnicas.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari, Lando Norris, McLaren

Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Se abrirá el festival de los rebufos y los equipos esperan muchos adelantamientos

Esto significa que veremos a los coches usar mucha energía a la salida de las curvas para luego cortar rápidamente el apoyo del MGU-K, dejando solo el motor térmico activo durante el resto de la recta. Al quedar solo el motor térmico activo, las velocidades se estabilizarán a la baja, pero al menos no se verán caídas de velocidad demasiado marcadas como en Silverstone, Suzuka o Melbourne, donde se podía recuperar más energía usando el superclipping.

Esto dará lugar al juego de los rebufos que, incluso con los alerones activos, corre el riesgo de ser muy efectivo. Afortunadamente, también hay otro aspecto positivo. «Hay bastantes restricciones desde el punto de vista energético este fin de semana, así que creo que será interesante ver cómo afrontan la situación los equipos», dijo Mike Krack.

«En primer lugar, en lo que respecta al uso del rebufo, y después también durante la carrera, qué tan fácil será adelantar. Sobre todo, el juego de adelantamientos y contraadelantamientos probablemente será un récord absoluto aquí, o algo al estilo de MotoGP».

Curva Parabolica, Monza

Foto di: Erik Junius

Haber bajado el límite de recarga significa que para los pilotos será menos «extraño» conducir estos coches en Monza, aunque algunos pilotos temen que, aun así, tendrán que bajar una marcha hacia el final de las rectas para mantener altas las revoluciones útiles del motor.

La poca energía disponible también abrirá la puerta a los adelantamientos, más que el antiguo DRS. Dado que también en carrera se quedará pronto solo el motor térmico activo, usar el boost en ataque proporcionará un importante extra de caballos, facilitando los adelantamientos. El riesgo, sin embargo, es encontrarse con poca energía en los instantes siguientes y sufrir el contraadelantamiento, con esa dinámica estilo yo-yo que ya se ha visto en otros Grandes Premois.

Algunos equipos top ya han superado las estimaciones de carga de finales de 2026

En las valoraciones de la FIA hay un elemento que no puede excluirse de la ecuación. Aunque el componente aerodinámico de los coches de 2026 se ha estudiado para reducir la resistencia en las rectas, con el fin de ayudar a las nuevas unidades de potencia y contener el consumo energético, algunos equipos de punta ya han alcanzado antes de la mitad del campeonato los valores de carga que habían estimado para el final de la temporada.

Ferrari SF-26

Foto di: Ferrari

Esto significa que los espacios de frenada se reducen, que las posibilidades de recuperación en paso por curva se debilitan y que también en las rectas se corre el riesgo de desperdiciar más energía. Si de cara a 2027 la FIA ya se ha movido interviniendo en algunas áreas del coche para reducir la carga aerodinámica, para este año ha actuado de inmediato, revisando carrera a carrera los MJ recuperables por vuelta respecto a las estimaciones iniciales.

El reglamento concede al órgano de gobierno la posibilidad de comunicar el valor definitivo hasta pocas semanas antes del GP, para permitir a los equipos preparar la carrera con las simulaciones previas al evento. En cuanto a las zonas en las que será posible activar el ala móvil, serán cuatro, incluida la de Curva Grande.

En ese tramo, sin embargo, el ala móvil solo podrá activarse en la parte final del curvón, cuando los coches ya están casi rectos, por razones de seguridad. Abrir el ala delantera en plena curva podría generar un subviraje excesivo, sobre todo en caso de duelos con coches en paralelo. Es una lógica similar a la que llevó a la FIA a dividir en dos las zonas en las que era posible usar el ala activa en Spa en la sección de Blanchimont, para mantenerla cerrada en curva y abrirla solo en los tramos más seguros.

3 de septiembre de 2026
Hamilton pone presión a sus rivales antes de Monza: "Lo tenemos todo para ganar"

Ser piloto de Ferrari en Monza tiene un significado único: es una forma completamente diferente de vivir el fin de semana del Gran Premio de Italia, y es algo que Lewis Hamilton ya pudo comprobar el año pasado, en su primer fin de semana con los rojos. Sin embargo, en comparación con el año pasado, el Cavallino llega con un monoplaza más competitivo y sólido, aunque no es ningún secreto que le faltan caballos.

Por eso, precisamente en Monza se estrenará una nueva especificación de la unidad de potencia que debería reducir la diferencia con respecto a los mejores fabricantes de motores, aunque está claro que no será suficiente para acortar toda la distancia. No obstante, se trata de un paso adelante importante, también de cara a la próxima temporada, ya que permitirá probar algunas ideas en pista y recabar datos.

Es lógico, no obstante, que la esperanza sea que esta actualización resulte ser un aliado ya en este final de temporada, sobre todo teniendo en cuenta que Mercedes aún tiene que presentar su último y sustancial paquete de novedades técnicas en Malasia. Ferrari, evidentemente, sigue trabajando y, como Lewis Hamilton ya ha repetido en otras ocasiones, está orgulloso del trabajo realizado en Maranello.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto de: Ferrari

«Cada pequeño paso ayuda. Y creo que, hasta este momento de la temporada, siempre hemos perdido algo [en las rectas]: incluso en la última carrera, en un circuito tan corto, perdíamos cuatro décimas por vuelta durante la carrera. Es un déficit enorme, que hemos arrastrado durante todo el año hasta ahora», explica Hamilton en vísperas del GP de Italia.

Frederic Vasseur también lo comentó en una entrevista con Motorsport.com: en Ferrari era necesario asumir riesgos, apostar por el desarrollo y por las ideas innovadoras, porque a menudo es precisamente de esa imaginación de donde surgen las soluciones más interesantes. Y eso es de lo que se enorgullecen los dos pilotos, porque este año en Maranello han surgido soluciones que luego han adoptado muchos equipos rivales, lo que confirma la calidad de las ideas en materia de aerodinámica.

Lo que Hamilton ha querido destacar, sobre todo, es el entusiasmo que se respira en el equipo en comparación con el año pasado, cuando, claramente, los problemas del SF-25 habían minado la progresión a lo largo de la temporada, sin contar que las limitaciones en el desarrollo, en parte relacionadas también con el presupuesto, habían reducido las posibilidades de dar un giro al campeonato.

Lewis Hamilton, de Ferrari, con su nuevo F40

Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images

Por lo tanto, es comprensible que Hamilton vea a una Ferrari diferente a la del pasado y que, desde su punto de vista, ahora también tenga un rumbo que seguir: «Lo que puedo decir es que estoy muy, muy orgulloso porque, cuando vuelvo a la fábrica y veo lo duro que está trabajando todo el mundo, los veo concentrados, motivados. Hay un entusiasmo diferente».

«Este año percibo una actitud diferente respecto al anterior. El año pasado tenía la sensación de que no había una dirección clara, una especie de estrella polar. Estábamos dando lo máximo posible, pero sin saber exactamente hacia dónde apuntar», añadió el británico.

«Ahora, en cambio, tenemos una estrella polar; sabemos cuál es el objetivo por el que debemos trabajar. Y creo que han hecho un trabajo extraordinario al mantenerse unidos y lograr obtener resultados. Esto supone un paso adelante. No es toda la diferencia la que tenemos que recortar, pero sabíamos que sería así. Ver cómo cada fin de semana llegan pequeñas mejoras que se incorporan al coche es emocionante, porque demuestra que estamos avanzando. Y sigo creyendo que tenemos lo que hace falta para ganar».

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto de: Eric Le Galliot

Al llegar procedente de otro equipo, está claro que Hamilton ha aportado su experiencia y, como también ha explicado Vasseur, venir de un entorno diferente ha dado un impulso al equipo porque, al igual que cuando llega un ingeniero de otro equipo, ha aportado ideas diferentes.

«Creo que, por mi parte, he impulsado muchos cambios en el coche, cambios que el año pasado no pudimos hacer: en primer lugar, por el límite del tope presupuestario; en segundo lugar, porque eran cosas que el equipo siempre había hecho de una determinada manera y la pregunta era: «¿Por qué deberíamos cambiarlo?», añadió Hamilton cuando se le preguntó cómo había contribuido a marcar un nuevo rumbo para Ferrari.

«Así que hizo falta mucha convicción para conseguir algunos de estos cambios. Y algunos eran caros y requirieron un proceso más largo. Trabajé en el simulador y pedí que se diseñaran para el simulador, y las probé en él el año pasado. Luego las incorporaron como opciones en el coche que utilizamos cada fin de semana».

3 de septiembre de 2026
Hamilton comparte un momento entrañable con su madre antes del GP de Italia

Lewis Hamilton compartió un momento entrañable con su madre, Carmen Larbalestier, antes del Gran Premio de Italia.

El siete veces campeón llevó a su madre a un evento para aficionados de Ferrari frente al icónico Duomo de Milán, en los días previos al fin de semana de carrera en Monza, y la invitó a salir al balcón entre las aclamaciones de la multitud de seguidores congregados abajo.

El momento se hizo viral rápidamente en las redes sociales, y muchos elogiaron al piloto de Ferrari.

«Lewis realmente me hace sentir como un mal hijo. Mi madre también se merece esto», comentó un aficionado en Reddit, mientras que otro añadió: «Nadie logrará jamás que odie a Lewis. Parece una persona genuinamente buena».

«Qué momento tan encantador para ellos», publicó otra persona, y otro comentario decía: «Qué gesto tan entrañable».

«Su talismán de la suerte», escribió otro fan, haciendo referencia a la reciente racha de buenas carreras de Hamilton cuando su madre ha estado presente en el paddock. Su asistencia demostró ser un amuleto de buena suerte por primera vez en el Gran Premio de China, en marzo, que coincidió oportunamente con el Día de la Madre. Allí, Hamilton logró su primer podio como piloto de Ferrari al terminar en tercer lugar.

Más tarde, Larbalestier acompañó a Hamilton en el Gran Premio de Canadá, donde él cruzó la meta en segunda posición.

Entre otras reacciones, se pudieron leer comentarios como: «Me encanta esta versión de Lewis: es tan entrañable» y «Sí, por eso ser piloto de Ferrari siempre será algo especial».

Hamilton llega a la carrera de casa de Ferrari a 59 puntos del líder del campeonato, Kimi Antonelli. El piloto italiano ha sumado 242 puntos en lo que va de temporada, mientras que su compañero de equipo, George Russell, ocupa la segunda posición con 183 puntos, empatado con Hamilton.

«Es una sensación inmejorable ser piloto de Ferrari», declaró Hamilton a los medios al preguntársele qué se siente al pilotar para la escudería de Maranello en Monza. «Es un gran honor y un privilegio llegar a Italia para esta carrera emblemática con el equipo más icónico y el mejor del mundo.

«Es realmente fantástico vivir esto por segundo año consecutivo, y la sensación sigue siendo nueva. Es algo a lo que uno no se acostumbra».

3 de septiembre de 2026
¿Salvaje, triste o simplemente lento? Qué esperan los pilotos de la gestión de la energía en Monza

El trazado de alta velocidad de 5,5 km de Monza siempre se ha considerado la prueba definitiva de velocidad y potencia en la Fórmula 1, con un diseño de otra época que no ha sufrido demasiados cambios drásticos en los últimos 50 años.

¿Pero en 2026? Es complicado. Las largas rectas y los circuitos de alta velocidad han tenido una relación difícil con el reglamento de unidades de potencia de la F1, escasas de energía. Tras fines de semana complicados en lugares como Silverstone y Spa, los pilotos temen que Monza se vea igualmente afectado por la falta de energía disponible.

«En las rectas, con el sistema de reducción [de resistencia], sigue siendo rápido, pero luego perdemos esta potencia», dijo Lewis Hamilton, de Ferrari. «Llegamos quizá 20 km/h o 30 km/h más lentos de lo que lo hemos hecho en el pasado al final, al entrar en las curvas, lo que probablemente requiere acostumbrarse.

«Siempre era increíble llegar aquí y simplemente oír el motor gritando al final de la recta, y empujando justo hasta la zona de frenada. Ese no será el caso este fin de semana».

Pero afirmar que Monza será muy similar a lugares como Silverstone o Spa solo es cierto hasta cierto punto. Todos son circuitos con un alto porcentaje de acelerador a fondo, pero a diferencia de sus pares clásicos, Monza tiene menos curvas de alta velocidad que puedan verse comprometidas por los juegos de gestión de batería, y zonas de frenada más grandes.

Photo by: Archivio Autodromo Nazionale Monza

Aunque puede haber reducciones de marcha más tempranas al final de algunas rectas, se espera que ópticamente sea menos doloroso, ya que no habrá una curva tipo Stowe, en Silverstone, o Pouhon, en Spa, cuyo desafío de pilotaje pueda verse arruinado por una recuperación drástica.

Lo que no significa es que Monza vaya a ser un fin de semana fácil para la gestión de energía. La FIA ha reducido el límite de recuperación a 4 MJ por vuelta, con diferencia el más bajo del calendario hasta ahora, lo que debería ayudar a mitigar los problemas.

Como de todos modos hay menos energía que gastar, se espera que haya menos «super clipping»: pilotos recuperando batería contra el motor a plena carga, lo que a menudo provoca diferencias de velocidad peligrosas.

En cambio, simplemente no habrá mucha energía con la que jugar, y se espera que los coches sean más lentos en las rectas.

«He pilotado en el simulador y no es tan malo como esperaba», dijo el líder del campeonato, Kimi Antonelli. «No hay tanto super clip, porque han cambiado un poco el límite de recuperación en comparación con otras carreras. Habrá mucho más aplanamiento en términos de velocidad, pero en realidad muy poca desaceleración, así que eso es positivo. Va a ser mucho mejor de lo que todos anticipábamos».

Esteban Ocon, de Haas, coincidió: «Aun así no vamos a tener que hacer lift-and-coast y ese tipo de cosas al reducir ese [límite de recuperación]. Así que eso es bueno».

Ferrari utilizará una decoración especial para celebrar el 30.º aniversario de la temporada de debut de Michael Schumacher en 1996.

Photo by: Ferrari

Pero Franco Colapinto, de Alpine, aún esperaba que este fin de semana mostrara las peores partes de este reglamento. «Es cierto que el límite de recuperación es muy bajo, así que el super clip es pequeño, porque no puedes recuperar, así que el super clip ya no es tan útil», dijo el argentino. «Personalmente, creo que va a ser una carrera complicada. Es otra pista que muestra nuestras debilidades como Fórmula 1».

Sin embargo, ninguno estuvo tan pesimista como Arvid Lindblad, el novato de RB, quien estaba preocupado de que este fin de semana fuera una experiencia «triste».

«Fue peor de lo esperado», informó, discrepando de sus compañeros. «En realidad no hay caída de velocidad. Simplemente no hay mucha batería, así que en realidad no [perdemos velocidad] en las rectas, no usamos nada. Es bastante lento.

«Creo que es un poco triste, y veremos cómo es en pista, pero por la forma en que tuve que pilotar en el simulador, hay cosas que ya hemos hecho un poco que han sido algo antinaturales, pero más o menos te salías con la tuya, mientras que aquí es extremo, y no es Monza. No habrá 350 km/h. Así que si tienes alguna apuesta sobre batir algún récord de velocidad en el punto de medición, no lo hagas, porque no es muy rápido».

Las drásticas limitaciones de energía de Monza tienen como consecuencia que el rebufo será aún más crucial, tanto en la clasificación como durante la carrera, sembrando las semillas de una tarde de sábado potencialmente caótica y de un gran premio movido. El jefe de Aston Martin en pista, Mike Krack, esperaba un número récord de adelantamientos como parte de una carrera alocada al estilo MotoGP.

«Hay bastantes restricciones en el lado de la energía este fin de semana, así que creo que será interesante ver cómo lo afrontan los equipos», dijo Krack. «En primer lugar, en términos de despliegue con rebufo y luego también en la carrera, lo fácil que será adelantar.

«Especialmente los juegos de adelantar y volver a adelantar probablemente serán un récord histórico aquí, o como MotoGP».

El novato de Racing Bulls, Arvid Lindblad, se mostró pesimista sobre el espectáculo en el Gran Premio de Italia de este fin de semana.

Photo by: Eric Le Galliot

Lindblad no estaba tan convencido, sin embargo. Como Monza es una conexión de fuertes zonas de frenada y largas rectas, algunas de las soluciones creativas para optimizar el despliegue de energía son limitadas y los equipos probablemente convergerán aún más rápido en la estrategia óptima.

Cuando solo hay una forma óptima de desplegar la poca energía de batería que le queda a un coche, ¿de dónde saldría siquiera la diferencia de velocidad necesaria para adelantar?

«No creo que vaya a haber mucho delta de velocidad, porque nadie va a tener potencia», argumentó Lindblad. «No es como en otras pistas donde depende de dónde la gastes. Simplemente no tenemos potencia. Creo que la diferencia con Spa era que tenías dos grandes rectas, pero tenías muchas curvas entre medias en las que podías cargar y luego desplegarlo todo.

«Desafortunadamente aquí, básicamente tienes dos largas rectas seguidas, pero incluso entre ellas, en realidad no hay curvas. En teoría, son casi cuatro largas rectas, así que simplemente no hay energía. Simplemente no hay potencia. No tienes capacidad para cargar. Así que simplemente es lento».

Lindblad espera grandes diferencias de despliegue en las fases iniciales de la carrera del domingo, de 53 vueltas, antes de que las cosas se calmen.

«Las dos primeras vueltas serán interesantes», predijo el adolescente. «Dependiendo de dónde gastes tu energía, adelantarás a tres coches y luego perderás [posición] con tres coches. No sé si va a haber muchos adelantamientos. Si usas el impulso, ganas en una recta, pero luego eres muy lento durante las siguientes tres vueltas. Podrías llamarlo carreras yo-yo, pero simplemente creo que sería una carrera yo-yo realmente mala. No sé qué esperar, pero no soy muy optimista».

Información adicional de Ronald Vording y Stuart Codling

3 de septiembre de 2026
Hamilton sorprende al llegar a Monza en un Ferrari F40 de "ensueño" antes del GP de Italia

Lewis Hamilton hizo una entrada llamativa en el circuito de Monza antes del Gran Premio de Italia, llegando al día de medios al volante de su Ferrari F40 recién restaurado.

Vestido con un traje completamente negro combinado con un abrigo color canela y una gorra de estilo plano, el siete veces campeón acaparó miradas en el paddock de Formula 1 al conducir su superdeportivo con matrícula personalizada #44, que había presentado en redes sociales previamente esta semana.

En el camino hacia el paddock, Hamilton se detuvo para tomarse fotos, que recordaban a las ya famosas imágenes de su primer día en el equipo de Maranello en 2025.

El momento captó rápidamente la atención de los fans. «Dos leyendas lado a lado. Uno de los mejores coches de la historia de Ferrari y un piloto que ha pasado a la historia de la F1 como uno de los más grandes. Lo único que falta es la música adecuada para este momento», comentó uno en X.

Otro fan añadió: «Ninguna foto de F1 tiene más aura que esta. El piloto de F1 más exitoso de todos los tiempos, llegando a Monza (la carrera de casa de Ferrari) en el Ferrari más legendario jamás creado como piloto de Ferrari. No puede ser más perfecto que esto.»

Otras reacciones incluyeron: «Odiado, amado, pero NUNCA IGNORADO», y «El estilo está en su ADN.»

El piloto de Ferrari reveló el coche en sus redes sociales a principios de esta semana, explicando que había estado en un garaje acumulando polvo durante más de 30 años antes de que él lo adquiriera y lo hiciera restaurar por completo en Maranello.

«Estos coches son obras de arte e increíblemente raros, así que cuando encontré este, cubierto de polvo tras haber estado en un garaje durante más de treinta años, supe que tenía que llevarla a casa», publicó Hamilton.

«Primero a Maranello, donde los maestros ingenieros y mecánicos de la fábrica trabajaron durante semanas para devolverla a la vida. Muchísimas gracias a todos los que participaron en este proyecto. Esto ha sido realmente un sueño hecho realidad.»

Llega a la carrera de casa de Ferrari 59 puntos por detrás del líder del campeonato, Kimi Antonelli, en la clasificación.

3 de septiembre de 2026