Llegó hace apenas un par de meses, pero ya está muy ocupado en el departamento de motores del Cavallino, que se encuentra en plena fase evolutiva. Maxime Martinez completó el periodo de gardening leave tras la salida del equipo Nissan de Formula E y aterrizó en Maranello en el cargo de Power Unit Performance Engineer. Se trata de un ingeniero joven que en su bagaje también cuenta con una experiencia en Mercedes como Powertrain Control Engineer.
Podría ser el hombre adecuado llegado en el momento justo en Ferrari para acelerar el desarrollo en la delicada área de la gestión de la energía eléctrica, donde el equipo dirigido por Enrico Gualtieri ha pagado una indiscutible brecha técnica frente a la unidad de potencia de Mercedes a cargo de Hywel Thomas.
Es indudable que el 6 cilindros turbo firmado 067/6 cede ante la unidad de potencia de Mercedes unos 25 caballos cuando está a plena potencia desde mitad de recta en adelante, mientras que se defiende más que dignamente en el uso en fase de potencia media. Hay, quizá, una curva de par incluso demasiado exuberante a bajas revoluciones que debería, en parte, trasladarse a los regímenes máximos, para favorecer también una recarga de la batería adecuada con el super clipping.
Ferrari ha «bautizado» un motor que trabaja muy caliente para disponer de masas radiantes decididamente más reducidas en beneficio del ahorro de peso y, sobre todo, de ventajas aerodinámicas con una reducción de la resistencia al avance.
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes
Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
No solo eso, sino que en Maranello han apostado por un propulsor que debe estar siempre en tensión, especialmente con las marchas cortas, para favorecer una acumulación de energía y para asegurar un válido soplado de los gases desde el escape central gracias también al turbo ligeramente más pequeño. Digamos que una decena de caballos se perdieron en la fase de diseño, confiando en que llegarían mayores ventajas de la aerodinámica.
Con la perspectiva de tener el visto bueno del ADUO después de que los técnicos de la FIA hayan recogido los datos en Miami y la confirmación de poder disponer de las Additional Development and Upgrade Opportunities desde Mónaco, la Scuderia podría intentar una recuperación de rendimiento frente a Mercedes, con la esperanza de reabrir la lucha por el mundial, por el momento dominada por Kimi Antonelli y George Russell, los dos abanderados de Mercedes.
Es probable que en el GP de Canadá, Ferrari haga debutar el motor 2, de modo que siga usando el actual en los entrenamientos libres, con la esperanza de introducir la tercera versión con las soluciones fruto del ADUO a partir del GP de Bélgica programado en Spa Francorchamps desde el 19 de julio.
Toda esta planificación bien concebida, obviamente, podrá verse condicionada por el cambio de las reglas que se debatirá el miércoles para la parte del reglamento deportivo y el jueves en la segunda reunión técnica, de la cual deberían surgir las propuestas que se llevarán el 20 de abril para definir las modificaciones necesarias para corregir las distorsiones vistas en los tres primeros GP disputados.
Después de los tres primeros fines de semana de carrera de la temporada 2026 de Fórmula 1, ahora es un buen momento para analizar en detalle las batallas internas entre compañeros de equipo: ¿quién es actualmente el piloto más rápido? ¿Quién destaca en clasificación y quién en ritmo de carrera? ¿Quién se está adaptando mejor al nuevo reglamento y quién está emergiendo como una sorpresa?
Aquí repasamos las parejas de pilotos que componen los 11 equipos de la parrilla de Fórmula 1 de 2026 para ver cómo han ido hasta ahora las batallas entre compañeros de equipo este año.
McLaren: El campeón Lando Norris tiene problemas con las nuevas reglas
En los actuales campeones McLaren, Oscar Piastri tiene actualmente la ventaja. En clasificación, el australiano es de media 0.14 segundos más rápido que su compañero de equipo Lando Norris. En ritmo de carrera, la ventaja es aún más pronunciada, con 0.24s por vuelta.
Esto supone un claro paso adelante en comparación con 2025, cuando Norris todavía mantenía una ventaja de 0.06 segundos en clasificación y de 0.03s por vuelta en carrera.
Sin embargo, se requiere cautela: ambos McLaren se han visto repetidamente perjudicados por problemas técnicos esta temporada, lo que les ha costado un valioso tiempo en pista y ha complicado las comparaciones directas. No obstante, está surgiendo una tendencia clara.
Mercedes: Kimi Antonelli da un gran paso durante el invierno
George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
La comparación en Mercedes es mucho más representativa, ya que tanto Kimi Antonelli como George Russell han completado todas las sesiones relevantes hasta ahora este año. El italiano lidera actualmente por una media de 0.08s en clasificación y 0.17s por vuelta en ritmo de carrera.
Esto supone un cambio completo respecto a 2025, cuando Russell era unas tres décimas más rápido en ambas categorías que el entonces debutante Antonelli. El cambio puede atribuirse tanto al nuevo reglamento como a la creciente experiencia de Antonelli.
La nueva batalla entre compañeros de equipo en Red Bull era muy esperada y, hasta ahora, el panorama es sorprendente. Isack Hadjar es actualmente 0.08s más rápido en promedio que Max Verstappen en clasificación. En carrera, sin embargo, el equilibrio cambia drásticamente al otro lado, ya que Verstappen es aproximadamente medio segundo por vuelta más rápido.
Lo que está claro es que Hadjar representa una mejora significativa respecto a sus predecesores. En 2025, Yuki Tsunoda estaba a 0.81s de Verstappen en clasificación y a 1.07s por vuelta en carrera. Los déficits de Liam Lawson fueron incluso mayores, con 1.49s en clasificación y 1.86s por vuelta en ritmo de carrera.
Max Verstappen vs. sus compañeros de equipo en clasificación
Photo by: Uncredited
La gran discrepancia entre la clasificación y el ritmo de carrera plantea preguntas. Ya en 2025, Lawson parecía más cerca de Hadjar en carrera que en clasificación en Racing Bulls, una posible señal de una limitación en ritmo de carrera para el francés.
Sin embargo, es dudoso que solo eso explique una diferencia de más de medio segundo. El nuevo reglamento también puede influir, ya que los pilotos informan de que ahora es más difícil marcar una diferencia decisiva en clasificación.
La razón está clara: cuanto antes aceleras y cuanto más tarde frenas, menos energía de batería queda disponible. Las «vueltas locas», como las describió Charles Leclerc, son actualmente casi imposibles. Por lo tanto, es muy posible que la clasificación con el nuevo reglamento ya no sea un indicador fiable del ritmo puro del piloto.
Aun así, llama la atención que casi ningún otro equipo muestre un cambio tan pronunciado en comparación con el año pasado. Por ello, las actuales dificultades de Verstappen en clasificación siguen siendo en cierto modo un misterio.
En Ferrari, el cara a cara favorece actualmente a Charles Leclerc. El monegasco es de media 0.13s más rápido en clasificación y 0.07s por vuelta más veloz en ritmo de carrera que Lewis Hamilton. Para Hamilton, sin embargo, esto sigue representando un progreso, ya que en 2025 estaba 0.25s por detrás en ambas categorías.
Dicho esto, aún está por ver hasta qué punto esta tendencia es sostenible, ya que los circuitos hasta ahora le han favorecido a Hamilton. Australia y China han estado tradicionalmente entre sus pistas más fuertes, mientras que Leclerc ha tenido históricamente dificultades allí.
Un patrón similar ya fue visible en 2025: en Australia y China, Hamilton estuvo al nivel de Leclerc o era ligeramente más rápido, antes de quedarse alrededor de tres décimas por detrás en Japón, exactamente el mismo patrón que se repitió en 2026.
Lewis Hamilton vs. Charles Leclerc en ritmo de clasificación
Photo by: Uncredited
En 2025, las dificultades más marcadas de Hamilton solo comenzaron a partir de Bahréin y Arabia Saudita, donde la desventaja creció a más de seis décimas. Ambos circuitos son particularmente fuertes para Leclerc, pero están ausentes del calendario de 2026. Queda por ver cómo evoluciona la batalla a partir de Miami. Si se repite la tendencia de 2025, es probable que Leclerc amplíe su ventaja.
Williams: El orden jerárquico no está claro
La situación en Williams es difícil de evaluar. Tanto Carlos Sainz como Alex Albon están teniendo problemas no solo con el coche, sino también con problemas técnicos recurrentes.
Por ahora, Sainz tiene la ventaja en clasificación con una media de 0.31s (2025: 0.18s). Sin embargo, Albon va por delante en carrera, con una media de 0.15s por vuelta de ventaja sobre su compañero de equipo. En 2025, era al revés, con Sainz liderando por 0.01s por vuelta en ritmo de carrera.
Racing Bulls: ¿Es Arvid Lindblad así de bueno o Liam Lawson así de débil?
El debutante Arvid Lindblad ha impresionado con un fuerte inicio en su carrera en Fórmula 1. El británico sumó puntos en su debut y actualmente es el piloto más rápido de Racing Bulls, liderando a Liam Lawson por 0.13s en clasificación y 0.14s por vuelta en ritmo de carrera.
La pregunta clave sigue siendo: ¿es Lindblad excepcionalmente fuerte o Lawson simplemente no es una referencia fiable? Una respuesta definitiva es difícil, pero los datos de años anteriores no sugieren que Lawson esté entre los pilotos más fuertes de la zona media.
Aston Martin: Todo sigue igual
Lance Stroll, Aston Martin Racing, Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images
En Aston Martin surge una imagen familiar. Fernando Alonso es significativamente más rápido en clasificación, con una ventaja de 0.53 segundos sobre Lance Stroll. En carrera, sin embargo, la diferencia se reduce a 0.12s por vuelta.
Este patrón no es nuevo: en 2025, Alonso también lideró por 0.53s en clasificación y 0.14s por vuelta en carrera. A pesar del nuevo reglamento, la jerarquía interna permanece sin cambios.
Haas: Oliver Bearman confirma la fuerte tendencia de 2025
En Haas, continúa la tendencia del año pasado. Oliver Bearman parece más fuerte en general y es de media 0.22s por vuelta más rápido que Esteban Ocon en ritmo de carrera.
En clasificación, sin embargo, Ocon lidera actualmente por 0.09 segundos, una cifra influida por la sorprendente eliminación de Bearman en la Q1 en Japón. En 2025, Bearman tenía una ventaja de 0.19 segundos en clasificación y 0.11s por vuelta en carrera.
Audi: Ambos pilotos muy igualados
En Audi, el panorama es similar al de 2025, aunque la muestra de datos es limitada: Nico Hulkenberg no tomó la salida en Australia, mientras que Gabriel Bortoleto se perdió la carrera en China. Por ahora, Bortoleto lidera en clasificación por una media de 0.09s .
En carrera, sin embargo, Hulkenberg es más rápido, con una ventaja de 0.21s por vuelta. Como comparación, en 2025 Bortoleto lideraba por 0.01s en clasificación, mientras que el alemán tenía una ventaja de 0.13 segundos en ritmo de carrera.
Pierre Gasly, Alpine
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Aunque Franco Colapinto tuvo una sólida carrera en China y debería haberse llevado más que un punto, aún tiene aspectos en los que mejorar. Al argentino le falta actualmente ritmo, y está a 0.71s de Pierre Gasly en clasificación y a 0.79s por vuelta en ritmo de carrera.
Esto representa un aumento significativo en comparación con 2025, cuando Colapinto estaba 0.37s por detrás en clasificación y solo 0.14s por vuelta en carrera.
Una posible explicación es que Colapinto no había corrido previamente en ninguno de los tres primeros circuitos en Fórmula 1. No obstante, se requiere una mejora, especialmente porque Alpine actualmente parece tener el coche más fuerte de la zona media.
Cadillac: ¿La pareja de pilotos perfecta?
En Cadillac, la situación también es difícil de evaluar, ya que los problemas técnicos han limitado repetidamente la comparación entre sus veteranos pilotos, particularmente en las sesiones clave. Por ahora, Valtteri Bottas lidera a Sergio Perez por una media de 0.24s en clasificación. En carrera, sin embargo, el panorama se invierte: Perez es 0.18s por vuelta más rápido.
No hay comparaciones directas de años anteriores, pero los perfiles de los pilotos ofrecen una interpretación clara: Bottas es conocido como un fuerte clasificador, con 20 poles en su carrera, pero a menudo ha tenido problemas con la gestión de neumáticos en ritmo de carrera, particularmente durante su etapa en Mercedes.
Perez, en cambio, es reconocido por su gestión de neumáticos y su ritmo de carrera, lo que le valió el apodo de «el susurrador de neumáticos». En clasificación, sin embargo, a menudo le falta el toque final. Por ello, Cadillac parece haber optado deliberadamente por una pareja de pilotos complementaria mientras construye su equipo.
El veterano de Formula E Sam Bird ha ofrecido una visión de su etapa trabajando con Michael Schumacher en Mercedes.
Como piloto reserva de Formula 1 en el equipo de Brackley en 2010, Bird tuvo un asiento en primera fila para el regreso del siete veces campeón. Bird cree que la mayor fortaleza del piloto alemán era cómo trabajaba con la gente.
«Michael, antes que nada, qué tipo,» Bird dijo a Lucas Stewart. «Lo que aprendí de Michael no fue necesariamente cómo conducía; fue cómo trabajaba con la gente. Su capacidad para unir al equipo a su alrededor, trabajar con la gente, ser amable, ser firme cuando necesitaba ser firme.
«Creo que eso es probablemente lo más importante que saqué de trabajar con él. Era realmente, realmente bueno para generar un buen ambiente de equipo. Y esa es probablemente la mayor enseñanza de esa experiencia.»
Schumacher regresó a la F1 en 2010 después de lo que terminó siendo su primera retirada al final de 2006. Schumacher permaneció en Mercedes hasta finales de 2012 antes de que Lewis Hamilton se uniera al equipo. Al alemán se le ha atribuido haber llevado al equipo a un nivel ganador de campeonatos.
Andrew Shovlin, Mercedes GP, Senior Race Engineer to Michael Schumacher with Michael Schumacher, Mercedes GP
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«Nico [Rosberg] era su compañero de equipo, y Nico era realmente bueno en la puesta a punto del coche y en conocer los números y datos del coche, sobre cómo quería el coche. Michael era bueno en eso, pero también brillante en el trato de persona a persona,» continuó Bird.
«Y creo que viste eso en Ferrari, cómo lo querían, y trasladó eso a Mercedes. Así que es el respeto que, con toda razón, tenía cuando estaba en el equipo.
«Era esa presencia. Era esa aura suya al entrar en la sala, y todos sabían que cuando Michael decía algo, OK, eso tenía peso.»
Helmut Marko espera que el campeonato de pilotos de Fórmula 1 de 2026 sea un duelo entre el piloto principal de Mercedes, George Russell, y su compañero de equipo de segundo año Kimi Antonelli.
Mercedes ha dominado las tres primeras rondas de la temporada mientras la F1 pasó a un nuevo reglamento técnico, logrando un 1-2 en las cuatro sesiones de clasificación y ganando las cuatro carreras hasta ahora (incluida la sprint en China).
Las Flechas Plateadas han tenido una clara ventaja en clasificación – ocho décimas en Melbourne, y tres décimas y media en Shanghái y Suzuka – con Ferrari y McLaren como sus rivales más cercanos. Ambos equipos han plantado cara a Mercedes en carrera, y el mecanismo de mejora del motor ADUO podría ayudar a Ferrari a recuperar terreno en el lado de la unidad de potencia, pero Marko aun así apuesta por que la marca alemana se mantenga por delante.
El exjefe durante mucho tiempo del programa de jóvenes pilotos de Red Bull ha quedado especialmente impresionado por Antonelli, quien ha igualado a su compañero de equipo más experimentado, Russell, en clasificación y ha ganado dos grandes premios para liderar el campeonato.
«Todo su comportamiento es muy refrescante», dijo Marko a la emisora nacional austríaca ORF. «Ya era increíblemente rápido en todas partes en las categorías júnior, y es bueno ver a un piloto joven así ascender.
Helmut Marko, Red Bull Racing
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«La cuestión es si puede mantener esa velocidad y ese rendimiento a lo largo de la temporada. Russell es sin duda el piloto con más experiencia y, el año pasado, una vez que las carreras se trasladaron a Europa, Antonelli sufrió un bajón importante.»
En 2025, Antonelli sumó 147 puntos en las carreras fuera de Europa, pero solo tres en Europa, donde se disputaron nueve de las 24 rondas.
«Pero va a ser emocionante dentro del equipo, porque el campeonato del mundo seguramente se decidirá entre los dos pilotos de Mercedes.»
Tras ascender por las categorías de monoplazas en poco más de tres años, consiguiendo cuatro títulos en el proceso, Antonelli ya ha batido varios récords de edad en la F1: ahora es el poleman más joven del campeonato del mundo, el más joven en marcar una vuelta rápida, liderar una carrera, liderar el campeonato y lograr un hat-trick.
Aunque Lewis Hamilton logró ser anteriormente el líder más joven del campeonato en la historia, los otros récords pertenecían antes a pilotos a los que Marko llevó a la F1: Sebastian Vettel y Max Verstappen.
Una tarjeta coleccionable Topps única en su tipo con Kimi Antonelli se ha vendido por la desorbitada cifra de $201,910 en Goldin Auctions.
La venta de la ‘2025 Topps Dynasty F1 Racing Glove Jumbo Patch Autograph Kimi Antonelli Signed Race-Used Patch Rookie Card’ se convirtió en la tarjeta más cara para el piloto de Mercedes y la séptima tarjeta de F1 más cara de todos los tiempos.
La tarjeta coleccionable Topps F1 más cara de todos los tiempos es la ejemplar única ‘2020 Topps Chrome Lewis Hamilton SuperFractor Autograph’, que se vendió por poco más de $1million en diciembre de 2024. «Quiero decir, es bastante una locura», dijo Hamilton a The Athletic sobre la venta en aquel entonces.
«Nunca pensé que ese fuera a ser el caso. La historia, en la que el chico la había comprado en un sobre, la diferencia que esa compra habría supuesto para él y su familia habría sido enorme.
«Solo puedo imaginar que estas cosas van a seguir subiendo ahora, especialmente con la apertura de la tienda. Sé que se acerca otro gran lanzamiento de otra liga y simplemente el crecimiento del negocio. Me tiene realmente enganchado. Estaba abriendo esas cajas justo ahora, y pensaba, necesito conseguirme algunas cajas más de estas.»
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Topps ha sido socio oficial de F1 desde 2020 y renovó su contrato con la serie de carreras en 2024 con un nuevo acuerdo multianual. La empresa propiedad de Fanatics es la licenciataria oficial de las tarjetas coleccionables y los álbumes de stickers de la F1.
«Desde 2020, Topps ha creado nuevas formas para que nuestros aficionados se involucren con nuestro deporte a través de sus tarjetas coleccionables y stickers, además de crear recuerdos de algunos de los momentos más icónicos e históricos de la Fórmula 1», dijo en ese momento Emily Prazer, directora comercial de F1.
«A medida que seguimos atrayendo a audiencias nuevas y diversas a la F1, contar con socios creativos como Topps es enormemente importante para nosotros, así que estoy encantada de continuar nuestra asociación.»
Tras haber corrido en tres circuitos muy diferentes en Melbourne, Shanghái y Suzuka, las primeras carreras de 2026 han ofrecido un primer vistazo de qué equipos empezaron con buen pie en la nueva era de la Fórmula 1 y quiénes no dieron en el blanco.
Mercedes salió con todo con un pleno en las tres primeras carreras, mientras que habrá preguntas en escuderías en problemas como Williams y Aston Martin. Aquí tienes un resumen de los 11 equipos, en el orden de la tabla de constructores del año pasado.
McLaren: 3º, 46 puntos
Oscar Piastri, McLaren Team
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Los vigentes campeones del mundo ciertamente tuvieron un inicio accidentado, con el héroe local Oscar Piastri estrellándose en la vuelta hacia la parrilla en Australia. En China, ni Piastri ni Lando Norris pudieron tomar la salida debido a problemas relacionados con la batería de la unidad de potencia Mercedes que usa McLaren.
Esos fueron los ejemplos más visibles y dolorosos de una dura fase de adaptación a unas unidades de potencia que son, por naturaleza, muy competitivas, y a medida que el equipo empezó a descubrir cómo aprovechar mejor la potencia de Mercedes, se volvió cada vez más mejor.
Piastri fue segundo en Japón tras liderar el inicio de la carrera, un resultado que McLaren consideró que favoreció más de la cuenta el rendimiento de su coche, pero que también aportó algo de optimismo. McLaren está por detrás de Mercedes, pero no a una distancia enorme, ya que la carrera de desarrollo de 2026 está a punto de ofrecer sus primeros resultados.
Lo que dijeron: Andrea Stella, jefe de equipo
«Hay algunos indicios de progreso desde el punto de vista del rendimiento y de la competitividad general. Creo que este progreso viene del hecho de que estamos sacando un poco más del chasis a través de la puesta a punto. Pero sobre todo estamos sacando más de la unidad de potencia. Es positivo que en clasificación estemos ahí con Ferrari, pero Mercedes sigue un paso por delante. Sabemos que tenemos que mejorar el coche y, sobre todo, tenemos que traer algunas mejoras.»
Mercedes: 1º, 135 puntos, 3 victorias
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
El inicio de 2026 no podría haber ido mucho mejor para Mercedes. Como ocurrió en 2014, sus unidades de potencia son la referencia de la parrilla mientras busca vengar un periodo frustrante bajo la normativa saliente de efecto suelo.
Coincidiendo con el regreso de Mercedes a la forma, Kimi Antonelli ha elevado su nivel en su segundo año y parece un piloto más maduro y completo, midiéndose de tú a tú con George Russell al llevarse dos de las tres victorias hasta ahora.
Sin embargo, la fuerte unidad de potencia de Mercedes no debería desviar demasiada atención de lo que es un excelente coche en conjunto con el W17.
Lo que dijeron: Toto Wolff, CEO y jefe de equipo
«La gente ya ha aprendido cómo optimizar estos sistemas en su beneficio. Lo que parecía un pleno para nosotros en las dos primeras carreras no es el caso, como siempre hemos advertido. Miami va a ser un reseteo. ¿Cómo van a funcionar las mejoras que la gente está trayendo? ¿Cómo hemos optimizado todos los demás sistemas? Necesitamos mantener los pies en la tierra, llevamos tres carreras, parecemos los héroes, pero dentro de tres carreras la gente podría estar diciendo que ya no hay héroes porque los demás se hicieron más fuertes. Pero sin duda nunca dejamos de creer que eventualmente lograríamos un coche y construiríamos las estructuras que pueden hacerlo con los pilotos adecuados. Y ver que eso finalmente se une es bonito.»
Red Bull: 6º, 16 puntos
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
El equipo que salió victorioso del anterior cambio sísmico de reglamento ahora parece totalmente perdido. Antes del año, el mayor tema de conversación era cómo rendiría Red Bull en su debut como verdadero fabricante de unidades de potencia, una enorme apuesta e inversión al enfrentarse al poder establecido de Mercedes y Ferrari. Aunque no está a la altura de Mercedes, el proyecto Red Bull-Ford Powertrains sí cumplió de hecho más allá de todas las expectativas y produjo una unidad de potencia que está más o menos en la misma órbita.
La verdadera preocupación es el coche en sí, que ha demostrado ser difícil de equilibrar y ajustar debido a defectos fundamentales, cuya solución llevará mucho tiempo. Red Bull pudo guardar las apariencias en Melbourne, en parte por las características del circuito y en parte porque los equipos rivales rindieron por debajo de lo esperado en el primer fin de semana de 2026. Pero China y especialmente Japón han mostrado ahora que la nueva arma de Red Bull es alrededor de un segundo por vuelta más lenta en comparación con el Mercedes, y apenas el cuarto coche más rápido de la parrilla. En medio de la confirmación de que el ingeniero de carrera de largo tiempo de Max Verstappen es la última figura clave que se encamina a la salida para 2028, el equipo necesita mostrar progreso, y rápido, para cambiar la narrativa.
Lo que dijeron: Laurent Mekies, jefe de equipo
«Somos una fuerza distante. Esa es la realidad. Y creo que es una combinación del rendimiento subyacente y una capa de que no estamos siendo capaces de extraer lo suficiente del paquete y de dar algo con lo que Max [Verstappen] e Isack [Hadjar] puedan empujar. Hay algo con lo que estamos lidiando en el coche que se suma a nuestra falta subyacente de rendimiento. Intentar resolver estos problemas complejos e intentar entender limitaciones complejas es nuestro negocio principal. Ahora se siente mal, pero tengo plena confianza en que eso es exactamente en lo que nuestro equipo es muy bueno.»
Ferrari: 2º, 90 puntos
Lewis Hamilton and Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Ferrari
Incluso el tifoso más escéptico tendrá que reconocer que Ferrari ha tenido un comienzo prometedor. Tras un decepcionante declive de rendimiento durante la era 2022-2025, Ferrari puso todos sus huevos en la cesta de este año y entregó un coche que parece estar mucho mejor encaminado que su predecesor.
La unidad de potencia de Ferrari no está al nivel de Mercedes, y se cree que su diseño de turbo más pequeño le está dando una ventaja crucial al inicio de las carreras, pero pierde terreno a lo largo de la distancia de carrera. Pero su chasis es una buena plataforma sobre la que construir, y es una buena señal que tanto Charles Leclerc como Lewis Hamilton se entiendan bien con él. Entre su alerón trasero rotatorio y otros artilugios, Ferrari ha mostrado un renovado espíritu de innovación. Necesitará más de eso para plantar cara a Mercedes.
Lo que dijeron: Fred Vasseur, jefe de equipo
«Tenemos mucho trabajo, como todos en el paddock. Es el comienzo de la homologación del coche. Eso significa que tenemos toneladas de cosas que mejorar. Ahora tenemos buenos datos después de tres carreras para entender la competitividad del coche, dónde estamos más o menos bien y dónde no. Eso significa que el rendimiento viene de todas partes, pero tenemos que dar un paso en cada una de las áreas del rendimiento. Estoy seguro de que es cierto para nosotros, pero será cierto para todos en la parrilla.»
Williams: 9º, 2 puntos
Alexander Albon, Williams
Photo by: Lars Baron / LAT Images via Getty Images
Si Williams fue la sorpresa positiva de la temporada 2025, entonces deshizo gran parte de esa bondad de cara a 2026. A pesar de un enfoque manifiesto en este reglamento a costa de ganancias a corto plazo, Williams parece haberse metido en algo más grande de lo que podía manejar durante la pretemporada, lo que ha llevado a un coche con un sobrepeso significativo y falta de desarrollo.
Como otros clientes de Mercedes, también ha parecido inicialmente tener dificultades para optimizar los importantísimos requisitos de despliegue de energía.
Lo que dijeron: James Vowles, jefe de equipo
«Quiero hacer [de Japón] una línea en la arena y asegurarme de que añadamos rendimiento en cada carrera de aquí en adelante este año y luchemos por volver a una posición de puntos cada fin de semana. Necesitamos maximizar estas próximas cinco semanas que tenemos por delante. Estas próximas cinco semanas serán algunas de las más duras para nosotros, deliberadamente, mientras profundizamos y nos aseguramos de volver en Miami con un coche que merezca sumar puntos.»
Arvid Lindblad, Racing Bulls
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Racing Bulls ha pasado algo desapercibido este año, sin disfrutar de los resultados llamativos del también equipo de la zona media Haas, pero sumando puntos silenciosamente en cada oportunidad. Demuestra que el VCARB 02 es un coche equilibrado que servirá bien al equipo anglo-italiano a medida que la carrera de desarrollo se intensifique. Un punto destacado específico es la rápida adaptación de Arvid Lindblad a la F1, el único novato de 2026 marcando dos hitos con sus primeros puntos y su primera presencia en la Q3.
Lo que dijeron: Alan Permane, jefe de equipo
«Estamos muy contentos de haber sumado puntos en cada carrera hasta ahora este año. Ahora esperamos con ganas un descanso con algunas buenas mejoras para el coche previstas para Miami. Liam y Arvid harán una mezcla de entrenamiento y trabajo en el simulador en preparación para las próximas carreras.»
Aston Martin: 11º, 0 puntos
Lance Stroll, Aston Martin Racing, Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images
El inicio del matrimonio entre Aston Martin y Honda ha sido un desastre absoluto. Tras apenas rodar en pretemporada, Aston llegó a la apertura de temporada en Melbourne sabiendo que no sería capaz de terminar la carrera debido a graves problemas de vibración del motor, que también causaron estragos en otras partes del coche, incluidas las muñecas de los pilotos.
Poco a poco intenta salir de ese agujero, tras implementar medidas provisionales para permitir que Fernando Alonso al menos terminara una carrera en Japón. Pero en medio de toda la conversación sobre una unidad de potencia poco competitiva y pesada, el AMR26 de Aston Martin tampoco es particularmente rápido, lo que supone un enorme revés para un aspirante a superequipo que había depositado tanta confianza en 2026.
Lo que dijeron: Mike Krack, director jefe en pista
«El ambiente en el equipo no es de celebración, eso está claro. Nuestro objetivo, es un objetivo modesto, era terminar la carrera [en Japón] con ambos coches. Lo conseguimos con uno, así que es un pequeño paso en la lista con muchos, muchos, muchos pequeños pasos por dar. Pero como equipo, no puedes destruirte a ti mismo. Estamos en una situación difícil, necesitamos sacar lo positivo. En cuanto solucionas tus problemas de fiabilidad, todo el mundo se centra simplemente en el rendimiento. Y mirando eso, hemos visto que tenemos algunos pasos importantes que dar, no pequeños pasos como los que hemos dado ahora con la fiabilidad. Tenemos que aprovechar el parón ahora para dar el primer paso, pero hay una gran montaña que escalar.»
Haas: 4º, 18 puntos
Oliver Bearman, Haas F1 Team
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
¿Quién podría haber predicho que Haas ocuparía la cuarta posición en el campeonato de 2026 después de tres fines de semana de carrera? Ni el propio equipo, que sigue siendo el más pequeño del paddock y fácilmente podría haberse visto sufriendo con el mayor cambio reglamentario en la historia reciente de la F1. Pero, encabezado por un quinto puesto en China, Haas ahora está repentinamente por delante de un Red Bull en apuros de cara al parón de abril.
La luz brillante de Haas es el piloto de segundo año y protegido de Ferrari Oliver Bearman, que parece haber dado otro paso para combinar su talento natural y velocidad pura con más consistencia y madurez. Cuando Lewis Hamilton termine en Ferrari, la Scuderia no tendrá que pensar demasiado en el sustituto del siete veces campeón del mundo.
Lo que dijeron: Ayao Komatsu, jefe de equipo
«Es extremadamente alentador. Este nuevo reglamento es un desafío enorme, enorme para todos, como pueden ver a lo largo del pit lane. Y nosotros somos el equipo más pequeño, y realmente empujamos en el desarrollo hacia el final del año pasado también. La forma en que produces el VF-26 está lejos de ser perfecta, pero tiene características coherentes. De nuevo, eso no ocurre de la noche a la mañana. Es una acumulación de aprendizaje de generaciones anteriores de coches.»
Audi: 8º, 2 puntos
Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team
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Entrar en la F1 como fabricante de unidades de potencia nunca iba a ser un camino de rosas para Audi, pero el rendimiento base de sus motores es probablemente más fuerte de lo que la mayoría de los observadores esperaba. Pero frente a rivales de la zona media armados con unidades de potencia de Mercedes y Ferrari, las debilidades de Audi han quedado claras, con una gestión de energía menos eficiente y salidas desastrosas.
Dado los plazos implicados en mejorar el hardware de sus unidades de potencia, es poco probable que el equipo pueda encontrar ganancias rápidas en un futuro cercano, pero esto es algo que los jefes de Audi ya habían tenido en cuenta. Tras dos carreras, el antiguo equipo Sauber ya perdió a su jefe de equipo Jonathan Wheatley, de quien se espera que termine en Aston Martin en el futuro.
Lo que dijeron: Mattia Binotto
«Hemos evaluado, creo, que la mayor parte de la brecha que tenemos con los equipos de cabeza proviene de la unidad de potencia, lo cual no es inesperado. Sabíamos que ese iba a ser el mayor desafío. Y tenemos un plan para recuperarnos. No podemos hacer milagros, pero estamos aquí para tener planes adecuados para abordar y mejorar en el futuro. Y creo que eso también es posible.»
Alpine: 5º, 16 puntos
Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Alpine ha tenido su inicio de temporada más fuerte en años, recogiendo los frutos de sacrificar dolorosamente la temporada 2025 para centrarse por completo en este reglamento. Australia resultó ser en cierta medida un arranque en falso, ya que el equipo de Enstone lidió con sus nuevas unidades de potencia Mercedes, pero desde entonces ha dado grandes pasos que han permitido que aflorara el potencial subyacente del A526.
Déjaselo a Pierre Gasly, posiblemente uno de los pilotos más infravalorados de la F1, para hacer el resto con más actuaciones estelares en clasificación, mientras que Franco Colapinto también ha estrenado su casillero para Alpine con un punto en China.
Lo que dijeron: Pierre Gasly
«Creo que es el mejor coche que he tenido en mi carrera, quizá junto al AlphaTauri de 2021. Creo que tenemos una base sólida sobre la que construir. Estoy bastante satisfecho de ver que, durante los primeros fines de semana, el coche parece estar funcionando: somos capaces de encontrar rendimiento prácticamente en todas partes. Sabemos las áreas en las que estamos limitados y necesitamos mejorar. Tenemos un mes por delante, estamos trabajando en algunas cosas para Miami, así que, en general, es muy alentador.»
Valtteri Bottas, Cadillac Racing
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No hay ningún equipo que haya afrontado un bautismo de fuego mayor en 2026 que la escudería debutante Cadillac, la primera verdadera recién llegada a la F1 en una década. El equipo estadounidense dirigido por el ex jefe de Manor Graeme Lowdon desafió las expectativas al estar en la pelea desde el principio en lugar de ser un patito feo, aunque está claro que el equipo tendrá que encontrar mucho más rendimiento para inquietar a los otros corredores de la zona media. Con los veteranos Sergio Perez y Valtteri Bottas, Cadillac apuntaba a la respetabilidad en el primer año. Aún queda un largo camino hasta el éxito genuino, pero su primer objetivo ya se ha logrado.
Lo que dijeron: Sergio Perez
«Ha sido muy prometedor, pero por otro lado, también miramos los tiempos por vuelta y podemos ver que necesitamos desarrollar. Desarrollar significa desarrollarnos más que nuestros rivales, lo cual es algo bastante difícil de hacer en la Fórmula 1. Ese es el mayor desafío al que se enfrenta Cadillac como equipo. Pero creo que tenemos una buena estructura, el equipo está en un buen lugar, y ojalá cuando empecemos a desarrollarnos, podamos dar pasos significativos. Todos queremos ver un gran progreso, y queremos empezar a cerrar la brecha ahora mismo.»
El exasesor del equipo Red Bull Helmut Marko se ha convertido en la última figura en criticar las nuevas reglas y regulaciones de la Formula 1, al señalar dónde comenzaron los problemas y cómo espera que se puedan encontrar soluciones.
La nueva era de la F1 ha recibido, como mucho, una respuesta desigual, con el aumento de la acción en pista y los adelantamientos en contraste con las quejas de los pilotos sobre adelantamientos artificiales y formas antinaturales de conducir los coches.
El núcleo del conflicto radica en la cantidad de gestión y recuperación de energía requerida tanto en la clasificación como en las carreras; obligando a los pilotos a hacer lift and coast, reducir marchas en las rectas y entrar en super clipping, lo que les impide poder exigir al máximo a los nuevos coches en una vuelta lanzada.
Tras una primera reunión el 9 de abril sobre posibles ajustes en las reglas, todas las partes interesadas volverán a reunirse el 20 de abril, después de una reunión del grupo deportivo el 15 de abril y una reunión del grupo técnico el 16 de abril, para decidir qué cambios deben hacerse tanto para esta temporada como para las campañas siguientes.
Marko cree que el problema comenzó cuando una división cercana al 50:50 entre el motor de combustión interna y la energía eléctrica se situó en el corazón de las nuevas regulaciones de la unidad de potencia, destinadas a atraer a fabricantes nuevos y existentes a la F1.
El resultado ha hecho que la F1 dé la bienvenida a Audi y Ford como nuevos fabricantes de unidades de potencia y devuelva a Honda a la parrilla, pero sí perdió a Renault como proveedor de motores. Cadillac también está a punto de unirse a la competición como fabricante de motores de pleno derecho a partir de 2029.
Pero Marko siente que cuando las reglas se estaban finalizando hace dos años, con el impulso por la electrificación en primer plano de las demandas de los fabricantes, los intereses han cambiado posteriormente, lo que ha dejado defectuosas las reglas actuales.
El inicio de la carrera en el GP de Japón 2026.
Photo by: Andrew Caballero-Reynolds / AFP via Getty Images
«Ciertamente pasaron por alto algunas cosas, pero las regulaciones se decidieron en un momento en que todavía había esperanza -o la idea- de que lo eléctrico sería el único camino», dijo Marko, que dejó Red Bull a finales del año pasado, a ORF.
«Y eso ha cambiado significativamente mientras tanto; el motor de combustión interna ha resurgido, tenemos combustible libre de CO2, lo que significa que todo se ha hecho desde el punto de vista medioambiental. Y ahora solo tenemos que asegurarnos de abordar estas, diría yo, deficiencias en las regulaciones lo mejor posible.
«50:50 [motor de combustión interna y energía eléctrica] suena bien sobre el papel, pero no funciona porque la batería tiene que cargarse. Y si no hay suficientes zonas donde pueda cargarse…»
Marko también ha citado preocupaciones de seguridad que deben abordarse tras el incidente que involucró a Oliver Bearman y Franco Colapinto durante el Gran Premio de Japón, cuando el piloto de Haas se vio sorprendido por la enorme diferencia de velocidad entre ambos, lo que provocó una diferencia de 45 km/h.
«También está la situación que acabamos de tener con Colapinto y Bearman. Llega con un exceso de velocidad de más de 50 km/h”, dijo. «Es casi como si un vehículo estuviera parado, y eso debe evitarse.
«La otra cosa es que las salidas no son consistentes, y eso ha llevado a situaciones peligrosas. Pero es una nueva regulación, démosle una oportunidad, y creo que la mayor parte del desarrollo estará en el área del software.»
Marko considera que las nuevas reglas han cambiado los fundamentos de la F1, lo que ha causado el descontento entre las filas de los pilotos, sobre todo en el caso del cuatro veces campeón del mundo Max Verstappen, que está sopesando su futuro en medio de su descontento con los nuevos coches y reglas.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Helmut Marko, Red Bull Racing
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
Marko se hizo eco de los sentimientos de su ex piloto, ya que estuvo de acuerdo con una valoración que hizo Lewis Hamilton de que el piloto que pueda gestionar mejor su uso de energía saldrá victorioso en 2026.
«Creo que Hamilton tiene razón [sobre la gestión de la energía]. Pero eso nos aleja de lo que representa la Formula 1, donde gana el piloto más rápido en un buen coche o el mejor coche”, dijo Marko.
«No se trata de que un equipo de ingenieros acierte exactamente con la programación. O de que una batería llena adelante a una batería vacía. Eso no es un adelantamiento real. Eso no es adelantar; es simplemente pasar de largo, y eso es más que artificial, y realmente no debería ser así.»
El equipo Mercedes ha dominado por completo los tres primeros fines de semana de carrera de la temporada 2026 de Formula 1. Las Flechas Plateadas ganaron los tres grandes premios, además de la sprint en China, aunque no siempre fue sencillo. Ferrari, en particular, a menudo fue capaz de presionar al inicio de las carreras, generando varios duelos cerrados en pista.
Sin embargo, un vistazo a los datos pinta un panorama claro: la temporada parece mucho más ajustada de lo que realmente es. El dominio de Mercedes está siendo subestimado actualmente. Las malas salidas suelen ser la única razón por la que los rivales se acercan a distancia de ataque, pero incluso entonces, al final carecen de las herramientas para desafiar de verdad.
Después de los tres primeros fines de semana de carrera, Ferrari es el perseguidor más cercano. Sin embargo, la desventaja media es de 0.56 segundos en clasificación y de 0.53 segundos por vuelta en ritmo de carrera. Esto sitúa a Ferrari prácticamente con la misma diferencia respecto a la cabeza que el año pasado.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
Ritmo de Mercedes en 2026: el mayor dominio en una década
Una mirada al pasado subraya lo extraordinaria que es esta ventaja. En 2025, McLaren tenía el coche dominante, pero en promedio solo estaba 0.19 segundos por delante de Red Bull.
Del mismo modo, en 2023, cuando Max Verstappen ganó 19 de 22 carreras, la ventaja media de Red Bull sobre Ferrari en clasificación fue de solo 0.19 segundos. Solo en 2020 vemos márgenes comparables: entonces, Mercedes superó a Red Bull por un promedio de 0.55 segundos.
Ritmo de clasificación – Ventaja del equipo más rápido
Aún más llamativa es la comparación con 2016: Mercedes también dominó esa temporada, aventajando a Red Bull por un promedio de 0.74 segundos en clasificación. Esa fue la última vez que un equipo tuvo una ventaja mayor que la que Mercedes tiene hoy.
La fase más dominante de Mercedes, sin embargo, comenzó con la introducción de la era híbrida. En 2014, la ventaja media del equipo sobre Red Bull, segundo clasificado, fue de 0.83 segundos, el mayor dominio de cualquier equipo desde el cambio de milenio.
Incluso las eras más exitosas de otros equipos no igualan estas cifras. Ni Red Bull durante la era de Sebastian Vettel entre 2010 y 2013, ni Ferrari durante la era de Michael Schumacher, lograron márgenes comparables.
Orden competitivo promedio de la temporada
La mayor ventaja de Ferrari llegó en 2001, con 0.37 segundos sobre McLaren. La mejor cifra de Red Bull se remonta a 2010, con una ventaja de 0.4 segundos sobre Ferrari en clasificación. En comparación, Mercedes en 2026 está operando a un nivel histórico.
¿Una repetición de la era híbrida?
Los datos sugieren que el dominio actual de Mercedes está alcanzando proporciones históricas, aunque no siempre haya sido evidente en las primeras carreras. Las batallas cerradas y las malas salidas han distorsionado el panorama general.
Nico Rosberg, Mercedes AMG F1 W05 leads Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W05
Photo by: XPB Images
Con aire limpio, Mercedes es actualmente casi imbatible. Ferrari, McLaren y Red Bull carecen de los medios para ejercer una presión sostenida: están, en efecto, luchando con herramientas desafiladas. La pregunta clave, por tanto, es: ¿con qué rapidez puede la competencia ponerse al día?
Una mirada atrás muestra que al comienzo de la era híbrida, hicieron falta cuatro años para que algún equipo pudiera desafiar seriamente a Mercedes. Solo en 2018 Ferrari redujo la diferencia media a apenas 0.08 segundos.
Sin embargo, las circunstancias actuales son algo diferentes: aunque la ventaja actual es significativa, es menor que en 2014. Además, el reglamento —particularmente el marco ADUO— permite una convergencia más rápida, especialmente en el lado del motor. No obstante, todo apunta actualmente a que el Campeonato Mundial de 2026 se decidirá a través de Mercedes.
El CEO de Formula 1 de Mercedes y jefe de equipo Toto Wolff ha revelado que estaba preparado para despedir tanto a Lewis Hamilton como a Nico Rosberg durante su acalorada rivalidad como compañeros de equipo en 2016.
La temporada 2016 presentó una intensa batalla interna entre los dos pilotos de Mercedes. Habiendo crecido compitiendo entre sí, su feroz rivalidad llegó a un punto crítico mientras luchaban por el título, lo que provocó choques evitables.
En una entrevista con The Athletic, Wolff reveló hasta dónde estaba dispuesto a llegar para proteger al equipo de Brackley y gestionar la animosidad de los dos pilotos entre sí.
«Representan la marca Mercedes, y simplemente tienen que aceptar que no se trata solo de ustedes», explicó el jefe del equipo.
«Así que, hecho: son competidores. Aceptamos la competencia. Aceptamos que corran entre ellos siempre que respeten ciertas líneas rojas. Y eso es muy simple: no choquen entre ustedes.
«Y nunca he tenido ningún miedo de dejar eso muy claro. En 2016, [Nico] Rosberg y [Lewis] Hamilton chocaron [en el GP de España], y luego volvieron a chocar. Así que los despedí. Llamé a mi director ejecutivo, Dieter Zetsche [de la empresa automotriz Mercedes-Benz], y le dije: ‘Escucha, necesitas firmar algo.’
«Y me devolvió la llamada y dijo: ‘¿Vas a prescindir de ambos pilotos?’ Y yo dije: ‘Sí, porque de lo contrario no entenderán lo importante que es para los intereses de la marca y del equipo por encima de los suyos propios.’
Lewis Hamilton y Nico Rosberg tuvieron intensas batallas en Mercedes
Photo by: XPB Images
«Fue su rivalidad personal la que se apoderó de todo. Y de una competencia sana, pasó a ser una rivalidad y se convirtió en animosidad. Y eso simplemente no es algo que yo permitiría en la organización, y basándonos en estos factores, les enviamos un correo electrónico y dijimos: ‘Por el momento, no forman parte del equipo.’»
Añadió: «El miércoles, los llamamos y les dijimos: ‘Vengan mañana’, y yo dije: ‘Mi problema es que no sé de quién fue la culpa.’ Porque tiene matices. Como todo en la vida, nunca es 100% culpa de uno. Puede ser 50-50. Podría ser 51-49. Podría ser 70-30. Y no puedo juzgarlo. Y entonces lo que les dije es que si vuelve a ocurrir, uno tiene que irse, y puede que me equivoque. Puede que eche al equivocado.
«La gente que necesita pagar sus hipotecas y que trabaja en las fábricas [de Mercedes], ¿qué piensa? ¿Que ustedes dos choquen entre sí porque no se caen bien? Y eso afecta directamente la vida de dos mil quinientas personas. ¿Quiénes se creen que son? Y esa es una comprensión importante que necesitan tener con sus pilotos.»
En última instancia, fue Rosberg quien se quedó con el título en 2026 solo para retirarse pocos días más tarde.
El director del equipo Williams, James Vowles, ha ofrecido nuevos elogios al manejo de Lewis Hamilton de la pérdida del campeonato de pilotos de 2021.
El final de la temporada 2021 de Formula 1 sigue siendo uno de los momentos más debatidos de la era moderna de la categoría. La lucha entre Hamilton y Max Verstappen llegó hasta el final en el Gran Premio de Abu Dhabi que cerró la temporada.
Hamilton había estado liderando la carrera cuando se desplegó el coche de seguridad debido a un accidente en el que estuvo involucrado Nicholas Latifi, con Verstappen siguiendo al siete veces campeón en segundo lugar.
Con la bandera a cuadros acercándose, el entonces director de carrera, Michael Masi, ordenó que solo los coches doblados entre Hamilton y Verstappen recuperaran la vuelta, en lugar de todos los coches doblados, para terminar el gran premio en condiciones de carrera.
Esto significó que Verstappen, que llevaba neumáticos más nuevos tras un paso por pits durante la neutralización, pudo adelantar a Hamilton para llevarse la victoria y su primer título del campeonato de pilotos.
«Antes me preguntaste sobre los pilotos y por qué puse a Lewis donde estaba; ese enfoque de deportividad es una parte enorme de ello. Estoy seguro de que has hecho cosas en tu vida. Yo definitivamente las he hecho, en las que simplemente no puedes aceptar lo que ha pasado», dijo Vowles a Frankie Langan en un episodio de Una lección con…
Lewis Hamilton, Mercedes, y su fisioterapeuta Angela Cullen
Photo by: Steve Etherington / Motorsport Images
«Ese no era él después de la carrera. De hecho, terminó siendo uno de los líderes más fuertes dentro del equipo que nos unió a todos en un momento que era el más duro para todos nosotros.
«Ese es un verdadero campeón independientemente de lo que pase en la pista. Ese es un verdadero campeón.»
El jefe del equipo Williams, que en ese momento se desempeñaba como director de estrategia de Mercedes, también señaló: «No podemos pasar por alto el hecho de que Red Bull y Max estaban ahí luchando por un campeonato. E incluso si quitáramos Abu Dhabi, él habría ganado el campeonato en esa circunstancia.»
