La Fórmula 1 hará su regreso al Gran Premio de Turquía – en el circuito de Istanbul Park – a partir de 2027. El contrato entre la pista y el campeonato del mundo cubre una duración de cinco años, extendiéndose por tanto hasta 2031.
Cabe señalar que el anuncio fue hecho oficialmente por el propio presidente turco, Recep Tayyip Erdogan.
«La Fórmula 1 figura entre los eventos deportivos más prestigiosos del mundo, distinguiéndose por su carácter espectacular, su público joven y su papel pionero en las tecnologías automovilísticas», declaró Erdogan.
«También en nuestro país, la Fórmula 1 goza de un amplio público en todas las franjas de edad – en particular entre los jóvenes – y cuenta con aficionados verdaderamente apasionados.»
Stefano Domenicali, CEO de la F1, comentó: «Estamos encantados de regresar a la increíble y vibrante ciudad de Estambul desde 2027 para entusiasmar a todos nuestros fanáticos en Turquía y en todo el mundo en uno de los circuitos más emocionantes y desafiantes de la Fórmula 1. Como ciudad, Estambul representa una puerta cultural entre Europa y Asia, ofreciendo una combinación única de historia y tradición con un enfoque innovador hacia el deporte, los negocios y el entretenimiento.
«Quiero agradecer a Su Excelencia el presidente Sr. Erdogan, al Ministerio de Juventud y Deportes, al Ministerio de Cultura y Turismo, y a la Federación Turca de Deportes Automovilísticos por su apoyo para asegurar el regreso de la Fórmula 1. Muchos momentos memorables se han vivido en la historia de nuestro deporte en Istanbul Park y estoy entusiasmado por comenzar el próximo capítulo de nuestra asociación, brindando a los fanáticos la oportunidad de vivir aún más carreras increíbles en un lugar verdaderamente fantástico.»
La prueba había hecho primero su aparición en la categoría reina a mediados de los años 2000, con siete ediciones organizadas entre 2005 y 2011. Después había desaparecido antes de, como otros circuitos, regresar de forma inesperada con motivo de la alteración del calendario provocada por la pandemia de COVID-19.
En 2020, el GP de Turquía se celebró así a mediados de noviembre, en condiciones particulares ya que, además de las inclemencias meteorológicas, la pista había sido reasfaltada muy tardíamente, haciendo la superficie particularmente resbaladiza.
Fue en este GP de Turquía 2020 donde Lewis Hamilton, al lograr la victoria, también fue coronado por séptima vez en su carrera, igualando así a Michael Schumacher.
Al año siguiente, Istanbul Park acogió su último Gran Premio hasta la fecha, en octubre, y vio la victoria de Valtteri Bottas (Mercedes), de nuevo en condiciones lluviosas pero sobre una pista que se ajustaba mucho más a las expectativas.
La temporada 2027 verá así el regreso de Turquía y Portugal.
Falta todavía más de una semana para el inicio de la acción en pista en Miami, pero la atención ya está puesta en la cita estadounidense. No solo porque marcará el regreso de la F1 tras la pausa impuesta por la cancelación de los GP de Bahréin y Arabia Saudita, sino también porque será el fin de semana en el que todos los equipos introducirán paquetes de actualizaciones técnicas particularmente sustanciosos, Ferrari incluida.
La cancelación de las citas en Oriente Medio ha modificado no solo el calendario, sino también la planificación de las actualizaciones, no tanto en el desarrollo de los componentes, sino en su introducción en pista. Los paquetes que debían debutar en Sakhir o en Jeddah se han pospuesto a Miami, motivo por el cual todos los equipos llegarán a Florida con novedades bastante sustanciosas.
La pausa ha permitido a los equipos dedicar más tiempo al análisis cualitativo de los datos y probar las actualizaciones de cara a la cita estadounidense. Mientras Red Bull fue a Silverstone para probar el nuevo paquete, incluidos los pontones revisados, Ferrari eligió Monza para evaluar algunas de las novedades que debutarán en Miami, aprovechando los 200 kilómetros permitidos por el reglamento para los filming day.
Ferrari SF-26 durante il filming day a Monza
Foto di: Federico Manoni / NurPhoto via Getty Images
Una jornada dedicada a las grabaciones para los socios, pero útil también para poner a prueba las actualizaciones lejos de miradas indiscretas, en una Monza que, aunque casi blindada como suele ocurrir en los filming day, no desanimó de todos modos a los muchos aficionados de la Rossa: muchos intentaron llegar a esos pocos puntos desde los que era posible vislumbrar el SF‑26 en acción y admirarlo en vivo, atraídos por el amor a Ferrari.
Entre las modificaciones en las que ha trabajado el equipo del Cavallino también está una versión actualizada del alerón trasero basculante, apodado Macarena por el movimiento que realiza en la fase de rotación. La primera versión ya había aparecido en los test de Bahréin, donde había llamado inmediatamente la atención, para luego volver a probarse en China durante la primera sesión de libres, con el fin de recoger más datos.
Referencias valiosas también para entender en qué dirección desarrollarla. La vista en este inicio de campeonato era de hecho solo una primera iteración, útil para validar el concepto de cara a los pasos sucesivos. No por casualidad, en la víspera de los libres de Shanghái, Lewis Hamilton había elogiado al equipo por haber pisado el acelerador y haber intentado adelantar ya en China las pruebas de un alerón cuyo debut estaba inicialmente previsto para más adelante en la temporada.
Confronto ala posteriore Ferrari SF-26 durante il filming day
En el filming day de Monza, la Rossa puso en pista la versión actualizada del alerón basculante, como muestran las imágenes de Getty Images, en las que también se aprecian varias novedades. Por ejemplo, la zona de los endplates, que integra el actuador, ha sido en gran parte revisada.
La zona inicial de los endplates presenta ahora una geometría diferente: más angulosa y menos redondeada en la parte superior, cerca de la bandera italiana. Pero la novedad quizá más interesante se refiere a la posición del actuador incorporado dentro del endplate: la protuberancia es ahora más oblicua y se acerca más al mainplane, una elección que también permite una gestión diferente de los flujos.
Un área a la que, aunque de manera diferente, muchos equipos han dedicado especial atención en este inicio de campeonato, dando formas tridimensionales al perfil del endplate para alterar el paso del aire. En la imagen lateral se aprecia cómo también se han confirmado los dos pequeños soportes que conectan el primer elemento móvil y el mainplane en el momento en que el alerón está cerrado.
Confronto ala posteriore Ferrari SF-26 durante il filming day
También los pilones de soporte, que ya no desempeñan una función exclusivamente estructural sino que contribuyen de manera significativa a la aerodinámica, han sido rediseñados. Si antes se estrechaban hacia la parte superior, donde se enganchaban bajo el mainplane, ahora presentan una mayor profundidad y extienden su anchura precisamente en la sección superior.
Otra novedad, pequeña pero decididamente curiosa, es la presencia de un elemento vertical situado de forma central sobre el segundo flap móvil, cuya función ha dejado espacio a la imaginación. Desplazando en cambio la atención al halo en el centro del coche, han reaparecido las dos pequeñas aletas aerodinámicas a los lados del dispositivo de protección, útiles para gestionar los flujos alrededor del cockpit y del casco del piloto, una zona en la que se generan fácilmente turbulencias. Una idea ya retomada por Red Bull, como se vio en el filming day de ayer.
Aunque no sean visibles en las imágenes, el paquete de desarrollo de la Rossa para la próxima cita no se limita solo al alerón trasero revisado. Ferrari rodará en Monza para recolectar información de cara a Miami con el SF-26 el paquete incluirá también intervenciones en el alerón delantero y en el fondo, dos de las áreas más sensibles de los nuevos reglamentos y donde todos los equipos han seguido filosofías diferentes: componentes en los que todavía hay un amplio margen de mejora, al estar solamente al inicio de este nuevo ciclo técnico.
Ferrari ha trabajado a fondo durante la pausa, no solo en el frente de las actualizaciones sino también en el análisis de los datos, para presentarse a la reanudación del mundial lista para responder a las novedades de los rivales, que llevarán coches de hecho revolucionados, como anticipó McLaren. El objetivo es empezar a reducir la brecha con Mercedes, a la espera de que la luz verde sobre el ADUO permita introducir desarrollos también en el apartado del motor.
Oscar Piastri dice que que Max Verstappen deje la Formula 1 no sería una gran imagen para el campeonato mundial, mientras el piloto de Red Bull reconsidera su futuro.
Verstappen ha estado entre los críticos más vocales de las nuevas regulaciones de la F1 para 2026 debido a la preponderancia de la gestión de energía, que está impidiendo que los pilotos vayan a fondo en la clasificación y creando un estilo de carreras de ‘yo-yo’ que al cuatro veces campeón del mundo no le gusta.
Verstappen ha estado buscando y encontrando disfrute en la maquinaria GT3 en la NLS con sede en Alemania, y dijo el mes pasado que tomará decisiones de «vida» mientras crece su descontento con la F1, después de insinuar que había «muchas cosas que resolver personalmente».
Cuando se le preguntó cuán grande sería la pérdida de alguien tan talentoso como Verstappen, y qué decía sobre las nuevas regulaciones que uno de los mejores pilotos de la F1 pudiera marcharse, Piastri dijo: «Sería una pena si eso termina ocurriendo.
«Está claro que el Red Bull no parece ser el coche más competitivo en este momento», añadió, con el equipo de Verstappen en la sexta posición del campeonato de constructores, «pero creo que las regulaciones obviamente se están trabajando, aunque han necesitado bastante trabajo y sin duda son más complejas.
«Sería una pena para el deporte perder a Max, especialmente también en este punto de su carrera. Sería una gran pérdida para el deporte en su conjunto. Para nosotros como pilotos, queremos correr contra los mejores e intentar demostrar nuestro nivel contra los mejores. Max ha demostrado su calibre en los últimos 10 años, y creo que especialmente en los últimos cinco o seis, ha sido la referencia.
«Para todos sería una pena bastante grande y obviamente no daría una gran imagen.»
El compañero de equipo de Piastri en McLaren, Lando Norris, coincidió: «Sería una pena para el deporte, sería una pérdida para el deporte si eso llega a pasar. Porque probablemente es uno de los mejores pilotos que verás jamás en la Formula 1.
Lando Norris, McLaren, Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Zak Mauger / LAT Images via Getty Images
«Sería una pena para nosotros porque, por mucho que a veces nos haga la vida increíblemente difícil, siempre es muy divertido correr contra él y siempre es genial correr contra alguien que ha ganado cuatro campeonatos del mundo. Siempre sientes que quieres competir contra los mejores del mundo y él sin duda es uno de ellos.»
Sin embargo, Norris también elogió la filosofía de Verstappen, ya que el neerlandés se siente libre de probar otras disciplinas del automovilismo después de haber dedicado hasta ahora su vida a la F1.
«Max se ha ganado el derecho de ir y hacer lo que quiera», insistió Norris. «Ha ganado cuatro campeonatos del mundo y siempre ha sido así, no solo ahora. Siempre ha sido muy abierto al decir lo que piensa, estés de acuerdo o no, o debiera decirlo o no. Es él mismo y creo que esa es una muy buena manera de vivir tu vida.
«Sería una pérdida para el deporte, pero para ser honesto, también disfruto viendo todos los GT los fines de semana. Si me da algo que ver y verlo a él en otras categorías, eso también es algo bueno para mí.
«Sería una pena. Pero también ha conducido algunos de los mejores coches que ves. Creo que es relativo para la gente porque cuando ves a los nuevos chicos que llegan y este es su primer año en la Formula 1, todos dicen: ‘Sí, estos coches son brutales’. Para los chicos que han conducido los coches del año pasado y algunos de los anteriores, por supuesto tenemos algo con qué comparar. Sigue siendo algo relativo para todos, pero ojalá las cosas mejoren.»
Verstappen ha dejado claro desde hace tiempo que no tenía ningún interés en batir los récords históricos de la F1 – actualmente suma cuatro títulos, 48 poles y 71 victorias frente a las siete coronas, 104 poles y 105 triunfos de Lewis Hamilton, respectivamente – ni en seguir en el campeonato mundial hasta pasados los 40 como Hamilton y Fernando Alonso.
Aun así, Norris cree que Verstappen no se irá pronto: «Dijo que quiere ganar un quinto campeonato mundial en este momento, así que estoy seguro de que se quedará más tiempo de lo que la gente dice.»
Max Verstappen no ha ocultado su desagrado por el reglamento de la Fórmula 1 de 2026, con un mayor énfasis en la energía eléctrica y la gestión de la energía ahora predominante.
Mientras busca y encuentra disfrute en otros lugares – concretamente compitiendo con coches GT3 en la NLS de Alemania (Nurburgring Langstrecken-Serie) – Verstappen está reconsiderando abiertamente su futuro en la F1; declaró en el Gran Premio de Japón que tenía decisiones de “vida” que tomar.
Si el piloto de Red Bull acabara dejando el campeonato del mundo, sin duda dejaría un vacío por llenar como megaestrella. ¿Quiénes serían los mejores pilotos para hacerlo?
La respuesta depende del ángulo desde el que se mire a Verstappen.
El talento generacional
Max Verstappen, Red Bull Racing RB12
Photo by: Clive Mason/Getty Images
El hecho de que Verstappen fuera activamente cortejado por dos de los mayores equipos de la F1 durante su primera – y finalmente última – temporada en monoplazas significó mucho.
Allá por 2014, la expectación en torno al joven de 16 años se disparó cuando logró seis victorias consecutivas en la Fórmula 3 Europea en Spa-Francorchamps y el Norisring. Mercedes solo podía ofrecerle un asiento en GP2 (ahora F2) para 2015, así que Red Bull se hizo con él con la tentadora perspectiva de un volante en Toro Rosso.
Desde entonces, el rendimiento de Verstappen ha justificado con creces esa apuesta, con una velocidad pura y una habilidad de carrera difíciles de igualar para cualquiera.
Descartando a Lewis Hamilton y Fernando Alonso, que están cerca de la retirada, quizá el piloto más cercano a este perfil sea Charles Leclerc, al menos en términos de velocidad pura. El piloto de Ferrari siempre ha tenido un ritmo de clasificación notable; con 27 poles, ya está cerca de nombres como Juan Manuel Fangio, Mika Hakkinen y Niki Lauda en los libros de historia, pese a no haber tenido nunca un coche dominante.
Pero en términos de adelantamientos espectaculares y un control excepcional del coche, realmente no viene nadie a la mente.
Sin embargo, será interesante ver cómo se desarrolla Kimi Antonelli, con el joven acelerado hacia un equipo puntero de F1 de una forma en la que ni siquiera Verstappen lo fue, y el potencial que el italiano mostró en las fórmulas júnior lo justificaba.
El piloto polémico
Max Verstappen, Red Bull Racing, battles with Lewis Hamilton, Mercedes
Photo by: Charles Coates / LAT Images via Getty Images
Lo que hace de Verstappen una megaestrella es también lo controvertido que es su estilo de pilotaje. Desde este punto de vista, se parece a Ayrton Senna y Michael Schumacher, ambos escribieron la historia de una manera discutida en ocasiones.
Durante los últimos 11 años, Verstappen ha sido inflexible en la lucha rueda a rueda, con una filosofía que podría resumirse mejor como ‘cede o choca’. Esto se hizo especialmente evidente en la batalla por el título de 2021 contra Lewis Hamilton, aunque el neerlandés no ha incurrido tanto en esas artimañas últimamente.
Pero, entre la parrilla actual, nadie puede compararse realmente con Verstappen en este aspecto, ni siquiera Esteban Ocon, no, cuya reputación entre el público general es en gran medida inmerecida.
El héroe de una nación
Fan of Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Peter Fox / Getty Images
Antes de Verstappen, solo un piloto neerlandés había sumado más de cuatro puntos y participado en más de 50 grandes premios: su padre Jos.
En otras palabras, Max realmente desarrolló la pasión por la F1 en los Países Bajos, y los miles de aficionados que conforman el ‘Orange Army’ en cada circuito de todo el mundo muestran el alcance de esa devoción.
Esto es algo que pocos pilotos lograron en el pasado, aunque Fernando Alonso viene a la mente con España, que no se interesaba mucho por la F1 en el siglo XX: la cultura allí estaba orientada hacia las dos ruedas.
Si alguien logra la misma hazaña en el futuro, podría ser Antonelli. Por supuesto, el primer amor de los italianos siempre será Ferrari, pero su querida Scuderia no gana ningún título mundial desde 2008.
Antonelli ya es el primer ganador italiano de un gran premio desde Giancarlo Fisichella en 2006. El país no ha tenido un campeón del mundo desde Alberto Ascari en 1953, una época que prácticamente nadie puede recordar ya. Si el joven de 18 años acaba en una lucha por el título entre dos pilotos contra su compañero de equipo George Russell, el país estará de su lado.
El campeón franco
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images
Como regla general, los deportistas se vuelven cada vez más francos a medida que envejecen. No se sienten tan intimidados por el lado mediático de su trabajo, y en realidad lo entienden mejor, por lo que son conscientes de las trampas que deben evitar.
Verstappen, por su parte, simplemente no se preocupa por esas trampas ni por ninguna repercusión de sus comentarios. Si tiene algo que decir, lo dirá. Y si no le gustó una pregunta tres meses antes, ahora echará al periodista que la hizo.
Hasta cierto punto, el neerlandés no es tan distinto de los otros múltiples campeones del mundo de la parrilla, Lewis Hamilton y Fernando Alonso, pero quizá los dos veteranos hacen un esfuerzo más consciente por averiguar cuándo hablar puede ser beneficioso y cuándo no tiene sentido entrar en un comportamiento de descalificación.
La mayoría de los otros aspirantes actuales son más bien de hablar suave, ya sea Lando Norris, Oscar Piastri o Leclerc. Quizá George Russell se ha convertido en el más directo de esta generación (salvo Verstappen); el británico ha ganado confianza a medida que se convirtió en el líder de Mercedes, creciendo también en su papel como director de la GPDA (Grand Prix Drivers’ Association).
Curiosamente, ¿cuál es la postura de Russell sobre la posible salida de Verstappen? En una sesión con los medios la semana pasada, le preguntaron si la F1 podría sobrevivir sin su cuatro veces campeón del mundo.
“Bueno, la Fórmula 1 es más grande que cualquier piloto, así que…” respondió el inglés, antes de reconsiderar su respuesta durante unos segundos. “No querrías perder a Max porque creo que todos disfrutamos compitiendo contra Max”, añadió.
Max Verstappen, Red Bull Racing, George Russell, Mercedes
Photo by: Zak Mauger / LAT Images via Getty Images
Russell pasó luego a reflexionar sobre el actual descontento de Verstappen: “Es simplemente parte integral de la Fórmula 1. No disfruté pilotando el coche del ’22 cuando daba rebotes arriba y abajo, destrozando la espalda de todo el mundo. El coche era grande, era pesado; las curvas rápidas, no era muy agradable conducirlo. Pero él no tenía la misma queja porque estaba ganando.
“Ahora, las quejas que tiene actualmente son diferentes de las quejas de Mercedes, Ferrari y McLaren, porque estamos en la parte delantera de la parrilla. Y esto es algo totalmente natural, y entiendes y reconoces la frustración, pero ha logrado lo que la mayoría de los pilotos sueñan, que es ganar un campeonato. Tiene cuatro, y al final del día, supongo que llegas a un punto en la vida en el que realmente no hay mucho más que lograr para él en la Fórmula 1.
“Ha marcado todas las casillas, quizá pueda ir a por los récords, pero conociéndolo como lo conozco y conociendo a pilotos que han ganado o logrado cosas similares, en cierto momento quieres hacer lo que te pone una sonrisa en la cara, y puedo entender totalmente por qué conducir en la Nordschleife le pone una sonrisa en la cara.
“He dado cientos de vueltas a la Nordschleife en el simulador y me encantaría tener esa oportunidad de ir a competir en la Nordschleife, pero mi objetivo ahora es convertirme en campeón del mundo de Fórmula 1. Si tuviera cuatro en mi haber, probablemente estaría haciendo lo mismo. Así que, ya sabes, está en una etapa muy diferente de su carrera y sí, entenderías si se quedara y entenderías si se fuera.”
El tiempo dirá qué camino elegirá seguir Verstappen.
El Autódromo Nacional de Monza fue cerrado al tráfico para la jornada de filmación de Ferrari. Sin embargo, en los pocos puntos donde se pudo acceder a una pequeña porción de la pista, los aficionados se agolparon: basta con ver los vídeos amateur grabados con teléfonos móviles para comprender el interés que despertó este evento comercial que precede a la reanudación del campeonato de F1 tras un mes de parón. Se publicaron numerosas imágenes en línea, pero ninguna permitió confirmar el conjunto de innovaciones instaladas en el SF-26.
Charles Leclerc por la mañana y Lewis Hamilton por la tarde se centraron en recopilar datos para elegir la configuración que la Scuderia utilizará en Miami. El análisis se realizó no solo a nivel aerodinámico, sino también en la gestión energética derivada de los cambios en la normativa, oficializados en un comunicado de prensa de la FIA el 20 de abril.
Según Nikolas Tombazis, director técnico de monoplazas de la Federación Internacional, no se ha producido una revolución, sino una evolución, y no tiene por qué ser la última. Parece que los dos pilotos del Cavallino Rampante también pudieron apreciar los efectos beneficiosos en las veinte vueltas (100 km cada una) que completaron Charles y Lewis. La posible amenaza de un aguacero, que nunca se materializó, fue seguida por un sol cálido.
El regreso del alerón Macarena fue notable (aunque su debut en el fin de semana de carreras de Miami aún es incierto, si bien debería proporcionar una ventaja significativa en Montreal), así como el halo flap (copiado de Red Bull, que se utilizó simultáneamente en Silverstone con Max Verstappen), mientras que las demás modificaciones no fueron visibles y solo se descubrirán en Florida.
Los ingenieros del Cavallino Rampante tendrán ahora la oportunidad de evaluar toda la información recopilada mediante un análisis de datos exhaustivo, aunque, cabe decir, no existen elementos comparables para el SF-26 en carretera. Quienes han visto algunos rostros reportan sonrisas moderadas.
Ferrari ha trabajado duro durante el parón y espera darle un giro a la temporada, sabiendo que sus rivales tampoco han dormido y que todos presentarán mejoras significativas, por lo que será interesante ver si se producen cambios importantes en la jerarquía de rendimiento.
La Fórmula 1 es más rápida, más segura y tecnológicamente más avanzada que nunca, pero según el expiloto Gijs van Lennep el deporte también ha perdido algo esencial. En una conversación exclusiva con Motorsport.com, el dos veces ganador de Le Mans recuerda su propia época y la era actual, en la que Max Verstappen es la cara del deporte.
Van Lennep sigue la Fórmula 1 muy de cerca, pero su entusiasmo se ve atenuado por la dirección en la que se desarrolla el deporte. «Normalmente todavía me gusta verla, pero bueno, ahora mismo no. No estoy contento con ello. Como piloto nunca estás contento con ese sistema tonto. O, en realidad lo digo mal… demasiado sistema político. Eso es simplemente: política.»
Con ello se refiere a la tecnología híbrida y a las complejas reglas energéticas, que según él eclipsan las carreras puras. «Cada vez más eléctrico. Sí, entonces ya no puedes conducir. Si la batería está vacía, el coche no funciona», dijo críticamente. «Esta mañana leí en el periódico que van a hacer algo al respecto. Pero, por supuesto, pueden hacer muy poco al respecto. Así que eso tampoco avanza realmente.»
«Entonces creo que te permiten cargar un poco más. O más rápido más tarde. Qué sé yo, se ha vuelto demasiado complicado. Para esos pilotos también es demasiado complicado. Ya no estás ocupado en conducir, sino en gestionar esa batería. Así que no estoy contento con ello, y Max obviamente tampoco. Pero hoy en día casi ninguno lo está ya. Y si las diferencias de velocidad son demasiado grandes, además también es peligroso. Así que simplemente no está bien.»
A pesar de ello, Van Lennep sitúa claramente a Verstappen entre los pilotos más grandes, aunque subraya que el éxito siempre sigue dependiendo del material. «A veces me preguntan: ¿quién fue el mejor piloto? Yo digo: el mejor piloto no existe. Eso depende del período en el que corras. En aquel tiempo uno era el mejor, después otro.»
Max Verstappen viert met zijn team zijn vierde wereldkampioenschap in 2024.
Foto door: Glenn Dunbar / Motorsport Images
«Ahora puedes volver a verlo claramente. Si Max no tiene el mejor coche, puede hacer lo que quiera, pero entonces no puede ganar. Pero curiosamente, el mejor piloto a menudo también está en el mejor coche. Eso lo viste con Hamilton y Mercedes, pero también con Niki Lauda, Michael Schumacher, Jackie Stewart y Ayrton Senna, por no olvidar. Pero creo que Max sin duda pertenece a la élite absoluta.»
Al mismo tiempo, ve que Verstappen actualmente está limitado por su material. «Él también solo puede ganar si está en el mejor coche. En cualquier caso, en un coche que él pueda hacer que sea el mejor. Porque, por supuesto, el piloto contribuye muchísimo a ello. Pero ahora en realidad no puede hacer nada, con un coche que no sirve y un motor del que no sabemos exactamente qué tan bueno es.»
Según Van Lennep, la complejidad de la Fórmula 1 moderna es una gran diferencia con su propia época. «Nosotros lo teníamos sencillo. Trabajábamos en la barra estabilizadora, la presión de los neumáticos y la caída de las ruedas, y entonces estaba más o menos listo. Pero ahora están doce detrás del ordenador analizando datos. Si en un punto va bien, en otro sitio puede volver a no ir bien. Y entonces todo tiene que encajar exactamente.»
Al final, Van Lennep sigue siendo un realista. La Fórmula 1 cambia, como siempre ha ocurrido. Pero el núcleo de su mensaje está claro: la tecnología y la política nunca deben volverse más importantes que las carreras en sí. Y precisamente en eso ve el mayor desafío para el futuro del deporte.
El 22 de abril de 2006, en Imola, Michael Schumacher lograba la pole position del Gran Premio de San Marino, superando entonces al BAR de Jenson Button por un poco menos de dos décimas. Una 66ª pole que le permitía, por fin, derribar uno de los récords emblemáticos en poder de Ayrton Senna.
El símbolo era evidentemente aún más fuerte en aquella época, ya que el esfuerzo de Schumacher al volante de su Ferrari 248 F1 tenía lugar en el trazado donde el brasileño había perdido la vida, saliéndose de pista mientras lideraba la carrera delante del propio Schumacher, 12 años antes.
Sin embargo, en ese momento, aunque los medios y el público no podían sino notar este importante relevo estadístico, había casi del lado del alemán una cuasi indiferencia en comparación con la misión que se había fijado de hacer olvidar la penosa temporada 2005 e ir en busca de un nuevo título, al volante de un Ferrari que había vuelto a ser competitivo.
Así, durante la conferencia de prensa posterior a la sesión, invitado por el presentador a reaccionar al hecho de que acababa de batir uno de los récords más emblemáticos de Senna, Schumacher respondía simplemente: «Sí. Con el coche del que disponíamos, después de haber logrado la pole position en Baréin, parecía en un momento dado bastante evidente que deberíamos ser capaces de conseguirlo.»
Michael Schumacher après sa pole position au GP de Saint-Marin 2006.
Photo de: Charles Coates / LAT Images via Getty Images
«Hemos trabajado muy duro, por supuesto -debido a nuestra mala suerte y a los errores que hemos cometido estas últimas semanas- para recuperar nuestro retraso, y lo hemos conseguido: hemos recuperado un retraso considerable. Evidentemente, la carrera es importante -es un paso adelante en esa dirección-, pero viendo la posición de Fernando [Alonso, solo quinto en la parrilla], en particular, es fantástico para nosotros en términos de estrategia inicial y, esperemos, también de resultado al final de la carrera.»
Ante esta respuesta sin duda mucho más analítica y fría de lo que el entrevistador esperaba, entonces se le pidió a Schumacher que «describiera su sentimiento» tras haber batido este récord particular, en este circuito particular y ante este público particular. Una vez más, ni hablar para el séptuple campeón del mundo de caer en esa emoción particular.
Sin duda es un bonito logro, pero en realidad no se le presta atención.
«De hecho, el récord tiene menos importancia, en cierto modo», explicaba. «Se le echa un vistazo una vez terminada la carrera y se puede reflexionar sobre ello, pero no ahora. La sensación era un poco ambigua, porque al regresar a boxes, no lo sabía [si estaba en pole], porque sabía que aún había un Renault en pista y no estaba seguro de si había habido un cambio de posición o no; así que mi sensación era un poco ambigua.»
«Pero estando aquí como embajador de San Marino, y habiendo conseguido la pole position para todos nuestros tifosi después de todas las pruebas que han tenido que atravesar estas últimas semanas, estoy evidentemente muy feliz y muy entusiasmado.»
Cuando un periodista brasileño volvió más tarde a la carga, Schumacher insistió: «Sí, por supuesto, esto tiene un significado particular para mí, pero como ya he dicho, este tipo de estadísticas, de récords y todo eso, adquieren mucho más sentido una vez que queda atrás y se vuelve a pensar en ello. Por ahora, estamos tan concentrados en lo que viene después que sin duda es un bonito logro, pero en realidad no se le presta atención.»
La cronología del récord de poles en F1
Ayrton Senna (McLaren MP4/5) s’était emparé du record, alors détenu par Jim Clark, à Phoenix en 1989.
Photo de: Sutton Images
Sin embargo, el logro era de gran magnitud. Ayrton Senna, virtuoso del ejercicio de la clasificación, se había apoderado él mismo del récord un día de junio de 1989 en el trazado de Phoenix, donde la 34ª pole de su carrera iniciada en 1984 le permitía superar a otra leyenda de la disciplina y otro virtuoso, Jim Clark.
Después de eso, el brasileño fue por tanto a casi duplicar ese número en cinco años, teniendo obviamente lugar su última pole position -la 65ª- la víspera de su accidente fatal, en Imola, en el Gran Premio de San Marino de 1994.
Diecisiete años después de que Senna se convirtiera en el rey de esta estadística y 12 años después de su última pole, Schumacher se convertía así en el piloto más laureado de la historia en este ámbito. Durante esa temporada 2006, de la que se revelaría en septiembre que sería la última con los colores de Ferrari, Schumacher firmaría otras dos poles (Estados Unidos y Francia) para llevar su total final -a pesar de un regreso con Mercedes entre 2010 y 2012- a 68.
Once años después, sería otro (futuro) séptuple campeón quien le arrebataría el récord. Lewis Hamilton lograba, bajo la lluvia y en Monza, su 69ª pole position en carrera en el GP de Italia 2017. Una cifra que el británico ha elevado desde entonces a 104, siendo la última en el GP de Hungría 2023, todavía la referencia a día de hoy.
Chronologie du record de poles en F1
(à partir de deux poles)
Nuevo dueño
Nuevo récord
Fecha
Gran Premio
Juan Manuel Fangio
2
3 de junio de 1950
Suiza
Alberto Ascari
9
6 de junio de 1953
Países Bajos
Juan Manuel Fangio
14
31 de julio de 1954
Alemania
Jim Clark
30
26 de agosto de 1967
Canadá
Ayrton Senna
34
3 de junio de 1989
Estados Unidos
Michael Schumacher
66
22 de abril de 2006
San Marino
Lewis Hamilton
69
2 de septiembre 2017
Italia
El top 10 de los pilotos con más pole positions en F1
Lewis Hamilton au volant de la Mercedes W14 lors de sa 104e pole position au GP de Hongrie 2023.
La pausa de primavera en la Fórmula 1 no significa de inmediato para Max Verstappen un tranquilo mes de abril. El neerlandés aprovechó en primer lugar la cancelación de las carreras en Bahréin y Arabia Saudí para dar forma a su preparación para las 24 horas de Nürburgring, cuyo plato fuerte está previsto para el próximo mes. Verstappen participó en las llamadas clasificaciones, pero tres días después de esas aventuras en la Nordschleife ya vuelve a encontrarse al volante de un coche de F1.
Red Bull Racing completa este miércoles el primer día de filmación de la temporada con el RB22. Cada equipo de F1 dispone de dos días de filmación al año, en los que una escudería puede recorrer un máximo de doscientos kilómetros con neumáticos de demostración de Pirelli. Por lo general, las responsabilidades en uno de esos días de filmación se reparten entre ambos pilotos, pero Red Bull confirma tras una consulta de Motorsport.com que Verstappen será el único en entrar en acción en el circuito de Northamptonshire.
Es de gran importancia para Red Bull aprender sobre su propio paquete y posibles mejoras para Miami. El inicio de la temporada 2026 de F1 ha transcurrido de forma especialmente difícil para el equipo dirigido por Laurent Mekies. El sexto puesto de Verstappen en la apertura de la temporada en Australia es hasta ahora el mejor resultado de Red Bull. La nueva unidad de potencia de Red Bull Ford Powertrains ciertamente impresiona en el paddock, pero el chasis y el paquete aerodinámico han demostrado ser insuficientes hasta ahora. Además, ambos pilotos hicieron saber en Japón que Red Bull en ese momento todavía no comprendía por completo los problemas, por lo que este parón es crucial para primero sacar a la luz las causas más profundas y después aportar soluciones.
Día de filmación de Ferrari, prueba TPC de Alpine en Zandvoort
Red Bull no es ni mucho menos el único equipo que entra en acción esta semana. Así, Ferrari también completa este miércoles un día de filmación en preparación para el Gran Premio de Miami, aunque en el circuito de Monza. Charles Leclerc y Lewis Hamilton entran ambos en acción en nombre de la Scuderia, y la elección de Monza es de todo menos casual. Además de todos los preparativos para la reanudación y de probar el tan comentado alerón trasero, Monza también es un circuito complicado en cuanto a la gestión de la energía, por lo que Ferrari ya puede aprender de cara a la siempre importante carrera en casa. Los días de filmación de Ferrari y Red Bull llegan después de que se hayan dado a conocer los ajustes en materia de gestión de la energía, lo que también resulta útil en el proceso de aprendizaje.
Williams, Haas y Alpine han apostado todos esta semana por una llamada prueba TPC, es decir, con material del reglamento anterior. Carlos Sainz ha estado en acción en los últimos días en el circuito de Silverstone con el FW47, tras lo cual esta mañana fue el turno de Haas. Alpine se ha instalado con dos coches en las dunas de Zandvoort, con, entre otros, el piloto reserva Paul Aron al volante.
Los equipos y aficionados de la Formula 1 se vieron obligados a un parón de cinco semanas tras la cancelación de los grandes premios de Bahréin y Arabia Saudí debido al conflicto en Oriente Medio. Pero mientras los aficionados se quedaron cruzados de brazos y preguntándose con qué llenar sus fines de semana, los equipos nunca se detuvieron.
Mientras los equipos se apresuran a llevar mejoras a sus coches antes de la próxima carrera en Miami, y se preparan para adaptarse a los cambios en el reglamento de 2026 implementados por la FIA, Motorsport.com se sentó con el director técnico de chasis de Ferrari, Loic Serra, para saber más sobre el impacto que el parón forzado está teniendo en la Scuderia.
Motorsport.com: Parece un descanso, pero sabemos que no es un descanso. Para quienes trabajan dentro de la empresa, ¿cómo va el trabajo ahora y qué es diferente en comparación con lo habitual?
Loic Serra: Yo diría que no mucho, porque tu plan de desarrollo no ocurre en una semana o un mes, es algo que tienes desde hace bastante tiempo. Lo planeamos hace mucho tiempo, así que básicamente te ciñes a tu plan de desarrollo. Así que no te afecta realmente el hecho de que nos estemos perdiendo una o dos carreras”
MS: ¿Habría sido mejor ir a Bahréin con una parte del paquete de mejoras, o es mejor tener más tiempo para perfeccionarlo y luego probarlo todo en Miami?
LS: Una forma de responder a esto es, cuando piensas en el SF-26, empezamos el desarrollo del coche [a] principios de 2025, y luego pasas más de un año desarrollándolo sin probar nada con él, probando el coche.
Entonces, lo que aprendes son los resultados del periodo invernal, del desarrollo virtual, así que llevas un coche que no has puesto en marcha [a los test de invierno]. Así que, si piensas en esto y pones en contexto el hecho de que te estás perdiendo dos carreras, es pequeño, diría yo.
Así que, efectivamente, cuanto más ruedas, más aprendes, y eso es cierto para todos. Pero decir que esto es comprometedor, o que comprometería la forma en que afrontas tu desarrollo, o que pones el desarrollo más o menos en riesgo, no lo creo.
MS: Otros equipos tenían una actualización lista para Bahréin, así que la están usando en Miami, y al mismo tiempo otra está lista para Montreal. Así que están usando una actualización solo durante un fin de semana. En el caso de [[LINK_1:Ferrari, ¿ustedes no tendrán este tipo de problema?]]
LS: Si piensas en el desarrollo como algo no lineal… no estoy seguro de entender esa lógica, porque efectivamente las consecuencias en el lado de los costes son bastante importantes.
Loic Serra, Ferrari technical director
Photo by: Ferrari
Así que, si traes piezas a Miami y llevas otro paso en Canadá, depende de lo grandes que sean los desarrollos. Si son desarrollos pequeños, desarrollo incremental, lo entiendo, pero quizá la gente lo haga. No necesariamente la noción de paquetes, sino la noción de un desarrollo más incremental, y eso tendría todo el sentido.
MS: ¿La correlación de datos entre la pista y el simulador se resiente por la ausencia de carreras, o se vuelve más difícil actualizarla?
LS:Como decía antes, cuanto más ruedas en pista, más aprendes sobre tu coche, más aprendes sobre los neumáticos, más aprendes sobre todo el conjunto. Así que, efectivamente, cuando ruedas menos, ese aprendizaje no ocurre. De alguna manera congela tu correlación durante un tiempo, durante dos semanas, tres semanas adicionales, pero solo la congela. Y no te impide desarrollar en función de lo que has aprendido hasta ahora. Es más bien una pequeña interrupción en tus tasas de aprendizaje en el lado de la correlación.
MS: ¿Este periodo cambia el tipo de actualizaciones que decides llevar, quizá más agresivas o más experimentales?
LS: En realidad no. Efectivamente tienes un plan de desarrollo, así que te ciñes a tu plan de desarrollo. Así que no existe realmente la noción de más agresivo, más experimental, no es eso.
Es más bien que planificas el desarrollo, pero luego está la planificación y está lo que encuentras. Pero de ninguna manera esto modifica lo que estás encontrando, porque efectivamente no competir no modifica realmente lo que estás encontrando o no en la fábrica. Así que no cambia realmente tu enfoque.
MS: En cuanto a la oportunidad de este mes, si se ofrece alguna oportunidad, ¿qué área interesa más?
LS: Oportunidades de rendimiento en general, creo que todas. Cuando observas el desarrollo, no dices realmente, vale, es esta área, solo esa área. Cuando piensas en desarrollo, es todo alrededor, es el compromiso global lo que sigues desarrollando.
Development opportunities are «all around» at Ferrari
Photo by: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images
En realidad, cuando piensas en los distintos elementos que contribuyen al rendimiento, no es que puedas hacer cosas de forma aislada. Porque cuando cambias una cosa, en realidad tienes repercusiones en todo el resto del coche.
Así que nunca los consideras como si necesitaras un desarrollo aislado. Siempre forman parte de un gran compromiso que lo tiene todo en cuenta”.
MS: ¿Cómo impactará en el plan de trabajo de un equipo cualquier decisión de la Comisión de Formula 1 sobre posibles cambios en el reglamento de 2026, o no es el caso?
LS: Puedes verlo desde el punto de vista reglamentario, pero también puedes verlo desde el punto de vista de un competidor. Lo que dices es lo mismo cuando ves algo en otro coche, que dices: ‘oh, bueno, eso es interesante’, o quizá esa dirección… Es lo mismo.
Así que lo que tenemos que hacer es asegurarnos de poder reaccionar a lo que sea que se nos presente de la forma más apropiada. Y ahí está la dificultad. Porque, ante todo, no quieres precipitar ninguna decisión. Necesitas asegurarte de que lo que estás haciendo tiene sentido para los próximos meses. Que no te encierres a ti mismo porque no has considerado todo el espectro.
Y ya sabes, cuando una cosa cambia, a menudo hay otra que cambia después de eso. Así que necesitas asegurarte de que cuando te mueves, te mueves con cuidado. Así que no hay expectativas reales ahí. Es más bien el hecho de que, en este negocio, necesitamos mantener los pies en la tierra. Y asegurarnos de entender a dónde vamos y por qué vamos allí.
MS: Entonces, ¿es como la gente mágica que se queda quieta en el bloque, que no puede pasar nada?
LS: Puede pasar, nada. Además, a veces simplemente actúas por ti mismo porque, comparado con el resto de la parrilla, puedes ver que hay un área en la que puedes progresar bien. Pero no lo decide un cambio de reglamento, sino un cambio de dirección. Un cambio de dirección genérico.
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
MS: Hablando antes con [Matteo] Togninalli, jefe de ingeniería de pista, decía que este es un periodo en el que normalmente los equipos también empiezan a trabajar en el proyecto del próximo año. Desde este punto de vista concreto, ¿funciona mejor tener algunas semanas un poco más libres en términos de tiempo?
LS: Sé que desde fuera parece un poco como si fuera libre, pero no lo es. El programa es exactamente el mismo. Si miraras la agenda de la gente, verías que lo que estamos haciendo en el coche del próximo año estaba planificado. Lo del coche de este año estaba planificado. Y como dije, estamos planificando la dirección hacia la que vamos. No conocemos el futuro. Así que más bien nos adherimos a nuestro plan y luego sacamos el máximo partido de él. Pero no es que de repente tengas algo más de tiempo libre. Del lado de la fábrica, no lo tienes.
MS: Estabas diciendo que al no tener rodaje adicional, hay que sacar el máximo de lo que tienes en términos de datos. ¿Puedes usar este tiempo para profundizar más en comparación con lo que harías si hubiera una carrera y otra carrera y otra carrera?
LS: Tienes más tiempo. Cuando haces correlación, cuando digo que congelas, congelas porque congelas la entrada. Pero efectivamente, sigues trabajando con el conjunto de datos anterior y lo exploras más. Así que, efectivamente, en ese sentido, tienes más tiempo para dedicar a un conjunto de datos. Porque en realidad es el que se te presenta durante las próximas dos semanas. Más que, OK, paso al siguiente porque tengo una nueva muestra, porque he tenido una nueva carrera.
MS: Y de tu departamento, si tuvieras que dar un porcentaje, cuántos están trabajando estrictamente en el análisis carrera a carrera? ¿Y cuántos se ciñen a un plan que ya está ahí?
LS: No te daré un número
MS: OK, pero hay diferentes roles?
LS: No solo hay diferentes roles, sino que además es esencial segregar ambos.
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Porque si no lo haces, la tendencia es que el corto plazo se trague al largo plazo, porque siempre pasa así. La urgencia, que no es emergencia, es urgencia, siempre toma la delantera o consume recursos. Así que la única manera de mantener esto bajo control es separando, segregando efectivamente este tipo de actividades.
No es que la gente no pueda hablar entre sí, por supuesto, hablan entre sí a diario. Pero hay que asegurarse de que alguien que está dedicado al medio plazo no salte al corto plazo. Porque entonces el medio plazo desaparece.
La cuestión es, como decíamos antes, que todo gira en torno a lo que planeas. Todo gira en torno a lo que vas a traer dentro de tres meses, etc. Y eso solo ocurre si has hecho los deberes desde el principio sin interrupciones, o con la menor interrupción posible, sin dejar de incorporar el aprendizaje de lo que ocurre día a día en pista o en los test.
MS: Sabemos lo importante que es cada vuelta en la Formula 1. ¿Perderse dos fines de semana de carrera tiene un efecto en vuestro trabajo? Quiero decir, no tenéis datos de Bahréin y Yeda que probablemente planeabais tener al inicio de la temporada.
LS: Bahréin, probamos en Bahréin. Así que tenemos una buena lectura de lo que está ocurriendo. Yeda, es cierto. Así que te faltarán algunos puntos de datos donde estos neumáticos en estas condiciones. En un circuito como este. En este trazado con, no sé, un contenido diferente. Efectivamente, es un gran rompecabezas. Y esa pieza del rompecabezas te falta. Encontrarás más de ella en la próxima carrera o por combinación de las siguientes, pero esa pieza te faltará seguro.
¿Quién sabe si en Maranello habían contado con la posibilidad de que la jornada de rodaje de Monza se celebrara tras la aprobación de las nuevas normas sobre gestión de la energía, decididas el lunes 20 de abril por la FIA? Sea como fuere, mañana, en el templo de la velocidad, Ferrari tendrá la oportunidad de recopilar datos muy útiles para el desarrollo del SF-26 que veremos correr en Miami.
El Autódromo Nacional de Monza ha sido informado de que la segunda jornada dedicada a las grabaciones comerciales del Cavallino se llevará a cabo a puerta cerrada: para los doscientos kilómetros concedidos por la FIA, la Scuderia ha avisado a sus dos pilotos oficiales. Charles Leclerc y Lewis Hamilton se repartirán la distancia conduciendo con los neumáticos de demostración de Pirelli.
Ferrari ha elegido el circuito urbano para evaluar, en uno de los trazados considerados más críticos para la recarga de la batería, cuál será el comportamiento de la unidad de potencia 067/6.
Obviamente, el equipo de pista, encabezado por Matteo Togninalli, podrá recabar información muy útil también sobre el paquete aerodinámico del bólido, que se ha desarrollado durante el mes de parón en el departamento de Gestión Deportiva, siguiendo el plan de desarrollo que ya había definido Loic Serra.
Ferrari SF-26: ¿se revisará también el alerón del Halo?
Foto de: Wan Mikhail Roslan / NurPhoto vía Getty Images
Además del software del motor, que buscará un mayor aprovechamiento del par a máxima potencia con una pequeña renuncia a las revoluciones más bajas, incluso a costa de un ligero aumento del consumo, serán los aerodinámicos de Diego Tondi quienes «midan» el comportamiento del SF-26.
Hamilton y Leclerc volverán a encontrar el alerón trasero invertido, revisado y corregido tras sus breves apariciones en los entrenamientos libres, para cumplir con los plazos de apertura y cierre de cuatro décimas previstos por el reglamento. No se descarta que pueda haber también una evolución del sistema FTM, el alerón que desvía el flujo caliente de los gases de escape, útil para mejorar la eficiencia aerodinámica tanto del alerón trasero como de la extracción de aire del extractor.
Ferrari, en el paquete diseñado para Miami, también ha preparado un alerón delantero diferente y modificaciones en los bajos, además de una reducción del peso mínimo. Los datos de telemetría que se analizarán tras Monza serán fundamentales para definir la configuración del bólido que volverá a la acción en Florida tras el mes de parón obligatorio.
