El piloto argentino consideró que los puntos estaban al alcance el sábado en la sprint del Gran Premio de Miami, de no haber sido por el incidente que protagonizó en los primeros metros de la competencia.
Colapinto largó muy bien desde el octavo cajón de la parrilla y llegó a emparejarse por el interior con Verstappen y Lewis Hamilton al llegar a la primera curva del Miami International Autodrome.
Luego intentó atacar a Verstappen en el tránsito hacia la curva 2, pero el piloto de Red Bull, que también estaba enfrascado en su lucha con Hamilton, se abrió y tuvo un leve roce con el Alpine.
Pierre Gasly, que venía justo detrás, aprovechó la pérdida de impulso de Colapinto tras el contacto y superó a su compañero de equipo para quedarse con el octavo lugar, la última posición que otorga puntos en una carrera sprint de F1.
A partir de allí, Colapinto no logró seguir el ritmo del francés y finalmente terminó la competencia en la décima posición, tras ser superado en la penúltima vuelta por el Red Bull de Isack Hadjar.
Lewis Hamilton, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing, Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«Me condicionó porque me hizo perder dos puestos y después, con el aire sucio en una pista tan caliente, yendo a dos segundos detrás de Pierre se calientan mucho más las gomas», dijo Colapinto a ESPN Argentina sobre lo ocurrido en el comienzo.
«Es una pena porque creo que sin ese toque podría haber sumado, pero bueno, después yendo atrás es un poco más complicado», lamentó el piloto de 22 años.
De todos modos, Colapinto explicó que la carrera sprint se le hizo difícil por la falta de agarre en la parte trasera, en un fin de semana en el que utiliza la versión anterior del alerón trasero de Alpine, mientras que Gasly estrenó una nueva especificación que llegó el miércoles a Miami directamente desde Enstone.
«Igualmente patinando mucho atrás, con muy poco grip, sobrecalentando mucho las gomas traseras, con el alerón trasero viejo creo que me afecta un poco no tener esos puntos de carga, porque voy patinando más y, al ser una pista tan exigente en la parte trasera, con tanta degradación, tener menos downforce atrás es lo que más me afecta».
«Obviamente ayer fue una buena clasificación con esos puntos de carga menos que tengo, pero en la carrera capaz se nota un poquito más por el sobrecalentamiento», concluyó.
Una maniobra desafortunada dejó a Colapinto fuera de la pelea por los puntos en los primeros metros de la carrera sprint disputada el sábado en el Miami International Autodrome.
El piloto argentino partió muy bien desde la octava posición de la parrilla y llegó a emparejarse por el interior con el Red Bull de Verstappen y el Ferrari de Hamilton al llegar a la primera curva.
Luego, Colapinto intentó atacar a Verstappen en el tránsito hacia la curva 2, pero el neerlandés, que también estaba enfrascado en una lucha con Hamilton, se abrió y tuvo un leve roce con el Alpine.
Pierre Gasly, que venía justo detrás, aprovechó la pérdida de velocidad de Colapinto tras el contacto y superó a su compañero de equipo para quedarse con el octavo lugar, la última posición que otorga puntos en una carrera sprint de F1.
A partir de allí, Colapinto no logró seguir el ritmo del francés y finalmente terminó la competencia en la décima posición, tras ser superado en la penúltima vuelta por el Red Bull de Isack Hadjar.
VIDEO: Así fue el inicio de la carrera sprint del GP de Miami y el incidente entre Colapinto, Verstappen y Hamilton
Norris mantuvo el primer lugar en la salida, mientras que Kimi Antonelli volvió a perder terreno en la largada, cayendo de segundo a cuarto, con Oscar Piastri y Charles Leclerc colocándose por delante del líder del campeonato.
Franco Colapinto tuvo una muy buena salida desde el octavo lugar y llegó a emparejarse con Lewis Hamilton y Max Verstappen por el interior en la curva 1. Sin embargo, luego tuvo un leve contacto cuando el piloto de Red Bull se abrió hacia la curva 2 mientras luchaba con el de Ferrari, lo que le hizo perder posiciones frente a Pierre Gasly, quien le arrebató el octavo puesto al argentino en un inicio donde la mayoría optó por neumáticos medios para las 19 vueltas de carrera.
Más atrás, Checo Pérez se ubicaba 16° en el clasificador en una sprint donde Cadillac fue el único equipo en elegir neumáticos duros en ambos coches.
Tras cinco vueltas, Norris lideraba con un segundo y medio de ventaja sobre Piastri, quien a su vez mantenía una diferencia similar sobre Leclerc, seguido de cerca por Antonelli y George Russell.
Los pilotos de Mercedes intercambiaron posiciones: Russell superó a Antonelli en la curva 17 para colocarse cuarto, pero el italiano recuperó el lugar en la curva 1 de la octava vuelta.
Pierre Gasly, Alpine, Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Justo detrás, Verstappen adelantó a Hamilton en la curva 17, pero ambos se fueron por fuera de la pista y el neerlandés devolvió la posición al británico.
Más atrás, Gasly se aferraba al último punto en juego con el octavo lugar, con Colapinto noveno a dos segundos de su compañero en Alpine, una diferencia similar a la que mantenía respecto al Red Bull de Isack Hadjar.
En la vuelta 10, Verstappen logró finalmente superar a Hamilton para ubicarse sexto, aunque para ese momento los Mercedes ya se habían escapado.
Norris continuó dominando y marcó el récord de vuelta con 1m31s885 para ampliar su ventaja a tres segundos sobre Piastri, quien no lograba despegarse de Leclerc.
Al llegar a la vuelta 13, Colapinto había perdido terreno respecto de Gasly y tenía a Hadjar detrás dentro de la zona de DRS en la pelea por la novena posición.
Antonelli, en tanto, conseguía abrir más de dos segundos sobre Russell en la lucha por el cuarto puesto, aunque recibió una advertencia por exceder los límites de pista en reiteradas ocasiones.
Después de resistir durante varios giros, Colapinto fue finalmente superado por Hadjar en la vuelta 17, cayendo al décimo lugar.
Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Brett Farmer / LAT Images via Getty Images
Norris se llevó la victoria por casi cuatro segundos sobre Piastri al completar las 19 vueltas, mientras que Leclerc terminó tercero a más de seis segundos.
Antonelli se quedó con el cuarto puesto por delante de Russell, con Verstappen, Hamilton y Gasly completando las posiciones puntuables.
Hadjar fue noveno y Colapinto cerró el top 10 con más de 11 segundos de ventaja sobre Gabriel Bortoleto, que finalizó 11°.
Sergio Pérez cruzó la meta en la 17ª posición, luego de ser superado en los últimos compases por el Aston Martin de Fernando Alonso.
Arvid Lindblad y Nico Hülkenberg no pudieron tomar la salida por problemas en sus respectivos coches.
La Formula 1 y la FIA están estrenando una serie de cambios en el reglamento de 2026 en el Gran Premio de Miami de este fin de semana y algunos pilotos han respondido pidiendo una mayor participación en cómo se establecen las reglas. Sin embargo, George Russell cree que sería mejor dejar a la serie y a su organismo rector a cargo de esos asuntos.
Los pilotos a lo largo y ancho de la parrilla se han mostrado cada vez más vocales sobre sus opiniones del reglamento de 2026, que exige coches más pequeños y ligeros, y nuevas unidades de potencia que dependen de una división cercana al 50:50 entre potencia eléctrica y de combustión interna.
Este último de estos cambios ha alterado drásticamente la manera en que los pilotos clasifican y corren, lo que obligó a la FIA, la F1 y los equipos a desarrollar una serie de ajustes que debutan este fin de semana en Miami.
El reglamento afronta una dura prueba en la cuarta cita del calendario mientras los pilotos emiten su juicio sobre los cambios, que el cuatro veces campeón del mundo de F1 Max Verstappen describió como «solo un cosquilleo». Sin embargo, Russell cree que sus colegas en la parrilla deberían confiar más en la FIA y la F1 para desarrollar reglamentos que funcionen para la serie.
«La verdad es que la F1 y la FIA no son idiotas, saben lo que hacen y a los aficionados les están encantando las carreras en este momento», dijo el británico. «Con razón o sin ella, las carreras han sido emocionantes.»
Pero aunque el piloto de Mercedes admitió que los pilotos «deberían participar» en alguna etapa del desarrollo y ajuste fino del reglamento de la F1, no llegó a pedir un asiento permanente en la mesa para las estrellas de la F1.
Esto contrasta marcadamente con los comentarios hechos por su excompañero de equipo Lewis Hamilton, quien afirmó ayer que los pilotos deberían tener voz sobre la dirección de cualquier nueva normativa que se implemente en la F1.
George Russell, Mercedes
Photo by: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
En cambio, Russell advirtió que los pilotos podrían no tener las mejores intenciones cuando se trata de definir cambios reglamentarios en la F1.
«Obviamente somos nosotros quienes tenemos que conducir el coche, pero al mismo tiempo también somos bastante egoístas como pilotos», dijo Russell a los medios antes del evento en Florida. «Lo que puede ser los mejores, más geniales y más rápidos coches para que conduzcamos quizá no sea lo más emocionante desde una perspectiva de carreras.
«Porque, como dije, si tomas la era de los V10 de principios de los 2000, eso probablemente sea una base realmente excelente de lo que un piloto quiere de un coche de carreras, pero las carreras eran aburridas y no había adelantamientos y no había tantos aficionados siguiendo el deporte.»
Fueron estas afirmaciones de que las carreras de F1 se habían vuelto aburridas las que llevaron al desarrollo del reglamento de 2026, que ha aumentado drásticamente el número de adelantamientos en las carreras. Aunque algunos han calificado estos nuevos adelantamientos de «artificiales», los jefes de la F1 sostienen que, en conjunto, los cambios han sido buenos para la serie, que según dicen está atrayendo a nuevos aficionados y aumentando la audiencia televisiva en las carreras de 2026.
Sin embargo, la serie y su organismo rector han tomado en cuenta los comentarios de los pilotos al desarrollar ajustes para el reglamento de 2026.
Lewis Hamilton no necesita hablar para explicar su estado de ánimo. Basta mirarlo caminar desgarbado por el pit lane hacia el box de Ferrari. Luego basta escuchar el tono de voz apagado para entender que las cosas no han salido como el siete veces campeón del mundo habría querido al final de la Sprint Qualifying de Miami. Sus comentarios se limitan a pocas palabras, lo mínimo indispensable.
Lewis es solo séptimo en la tabla de tiempos, pero también quema la diferencia de 379 milésimas con su compañero de equipo, Charles Leclerc, que de todos modos es cuarto.
¿Qué esperabas de las evoluciones del SF-26 dado que habían llevado a pista un importante paquete de actualizaciones? ¿Las prestaciones estuvieron a la altura de las expectativas, dejando de lado el pequeño error cometido a causa del subviraje bastante marcado en la zona lenta, antes de la larga recta? El rojo, de hecho, se estancó en el paso de la SQ2 a la SQ3, del neumático medio al blando, ganando solo dos décimas, mientras que otros mejoraron mucho más con el compuesto blando… “Pero no sabía bien qué esperar, sinceramente esperaba que fuera mejor, pero el coche no me dio grandes sensaciones, honestamente”.
Lewis Hamilton, Ferrari SF-26
Foto di: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
¿Esperabais un salto de calidad aquí en Miami o lo veremos en otras pistas? “Bueno, no tengo ni idea. Pensaba que seríamos más fuertes de lo que se vio hoy. Haremos un poco de trabajo durante la noche para intentar entender por qué no fuimos tan rápidos. Pero quiero seguir siendo optimista, podemos estar mucho más arriba, hoy realmente no salió bien”.
Ferrari, evidentemente, no lo ha puesto todo junto, visto que en la única sesión de entrenamientos libres parecía más competitiva: Fred Vasseur habló de un déficit de un par de décimas en la recta, pero a juzgar por la mirada del británico hay algo más que buscar en el coche rojo. Aún hay tiempo para encontrar el camino correcto, también porque en el long run los SF-26 fueron los más cercanos a los Mercedes W17, haciéndolo mejor que McLaren y Red Bull…
Tan cerca, pero también tan lejos. Tras perder la primera posición en la SQ1 por solo 10 milésimas y haber terminado al mando en la SQ2, Charles Leclerc en la última manga no consiguió pasar del cuarto puesto, con una distancia respecto a la cima que creció hasta rozar casi las cuatro décimas de la pole de Lando Norris. Pero más que la diferencia en sí, hay otros elementos en los que fijarse.
Con una SF-26 actualizada en casi todas las áreas para Miami y un Mercedes que, por el contrario, ha traído muy pocas novedades a la espera del Gran Premio de Canadá, las expectativas eran altas, sobre todo tras el buen inicio registrado en la única sesión de entrenamientos libres. Sin embargo, en clasificación, como ya se ha visto en otros Grandes Premios, los motorizados Mercedes logran dar un paso adelante, exprimiendo caballos extra.
Caballos que permiten marcar la diferencia en las rectas largas, donde de hecho, ya en los primeros libres, Ferrari había acusado una diferencia respecto a sus rivales, que luego se amplió aún más en la SQ3. Sobre la mesa, sin embargo, hay otros dos temas que tener en cuenta: tanto con el monegasco como con Lewis Hamilton, en la SQ3 la Rossa pareció pagar más de lo debido en las rectas, incluso respecto a la manga anterior.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Rudy Carezzevoli / Getty Images
Ambos pilotos del Cavallino, de hecho, perdieron varios km/h respecto al intento de la SQ2: 7 en el caso de Leclerc, una decena si la comparación se hace sobre Hamilton. Una diferencia importante, que en parte podría explicarse por la diferencia de compuesto entre las dos mangas: hemos repetido varias veces que en clasificación también este aspecto puede tener un peso importante, pero que los pilotos de Ferrari parecen haber pagado más que otros, porque el único que mostró un comportamiento similar entre los pilotos punteros es Piastri, mientras que otros se mantuvieron más o menos constantes o con pérdidas limitadas. Tener
Tener compuestos diferentes puede generar un comportamiento diferente, también en la forma en que se usa el acelerador. Este es un aspecto que no se puede pasar por alto, porque la diferencia en las rectas se amplió así, pesando en la clasificación y en las ambiciones de intentar alcanzar al menos la primera fila y que también se relaciona con un segundo punto.
El tema del motor no es el único, porque lo que cambió el destino de la SQ3 fue también la difícil relación con el compuesto más blando. Si en las dos primeras mangas el medio, obligatorio en el formato sprint, parecía dar más apoyo, por el contrario el soft, que aquí en Miami es el C5, el más blando de la gama, en la última manga cambió las cartas sobre la mesa.
Con más de 50°C de pista, el neumático empezó a deslizarse y lograr hacer funcionar el soft, que ya tiene una ventana de funcionamiento bastante reducida, en una pista tan caliente se volvió aún más complejo, lo que llevó a los pilotos a señalar una falta de agarre que hizo más difícil encontrar tiempo. No es la primera vez que el Cavallino sufre la relación con el compuesto más blando, hasta el punto de que entre los equipos punteros es el que menos mejoró en la manga final.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
“Las actualizaciones van bien, solo que todos han traído actualizaciones. Esperábamos una situación de este tipo, en la que Mercedes es probablemente todavía el coche a batir y McLaren ha dado un paso adelante muy importante. Pero tengo la sensación de que no han optimizado de verdad las primeras carreras de la temporada: siempre estaban ahí, pero nunca consiguieron juntar todo”, explicó luego Leclerc tras la clasificación, subrayando que esperaba una McLaren competitiva.
“Por nuestra parte, hoy en particular hemos sufrido con los neumáticos: los medios funcionaban muy bien, mientras que con los soft la sensación no era agradable. Sobre esto tenemos que analizar. Sabemos que en ritmo de carrera somos más fuertes, pero en clasificación hay trabajo por hacer”.
La posibilidad de reabrir el parque cerrado después de la sprint ciertamente dará la posibilidad de intervenir con modificaciones específicas para intentar encontrar el hilo de la madeja con el soft, con la Rossa que, en general, en efecto logra encontrar algo entre el viernes y el sábado en los eventos con formato alternativo. Mientras tanto, sin embargo, las esperanzas también están puestas en la larga distancia, donde el Cavallino siente que tiene más armas para intentar luchar con sus rivales.
Conviene tener presente que, tanto en la sprint como en la carrera, algunas zonas pasarán a una potencia reducida de 250 kW respecto a los 350 permitidos en clasificación, por lo que el peso del eléctrico será menor. “En clasificación mañana podemos intentar ajustar algún detalle y encontrar un poco de rendimiento, pero espero que en carrera consigamos volver delante: tenemos el ritmo para hacerlo, solo veremos si seremos capaces de adelantar”.
Las tandas largas representativas son poco frecuentes en un fin de semana sprint de Formula 1, pero como la práctica en Miami se amplió a 90 minutos con vistas a los cambios reglamentarios implementados a partir de eta cita 2026, esta vez se recopiló una cantidad sustancial de datos, incluidas muchas vueltas con cargas altas de combustible.
Esto permite sacar conclusiones significativamente más precisas sobre el verdadero orden competitivo para la carrera sprint, así como para la competencia del domingo. Como los equipos suelen rodar con los depósitos llenos durante estas tandas, la carga de combustible solo juega un papel menor como factor diferenciador. A pesar de la pausa de cinco semanas y los ajustes reglamentarios, el orden jerárquico fundamental parece en gran medida inalterado.
Las tandas largas más fuertes fueron realizadas de media por los dos pilotos de Mercedes. Al ajustar los datos por las diferentes longitudes de tanda y compuestos de neumáticos, el líder del campeonato Kimi Antonelli fue el piloto más rápido con alta carga de combustible, aunque por un margen ínfimo de 0.03 segundos por vuelta por delante de su compañero de equipo George Russell.
Esto vuelve a situar a Mercedes claramente por delante del resto de la parrilla. Charles Leclerc con el Ferrari fue el rival más cercano, con una desventaja media de 0.33 segundos por vuelta. Su compañero de equipo Lewis Hamilton fue cuarto, a 0.6 segundos por vuelta.
¿Han acortado los rivales la distancia con Mercedes?
Aunque la jerarquía general parece en gran medida inalterada, los equipos perseguidores pueden haberse acercado a Mercedes. En las tres primeras carreras de la temporada, Ferrari estaba por detrás por una media de 0.53 segundos por vuelta, lo que sugiere una posible ganancia de alrededor de dos décimas.
Un vistazo a los tiempos por sector muestra que Ferrari sigue teniendo puntos fuertes claros en las curvas. El coche rinde bien tanto en el primer sector con sus tramos rápidos y de velocidad media como en el segundo sector con curvas muy lentas. Sin embargo, el tiempo se pierde principalmente en el sector final en las rectas.
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
McLaren parece actualmente ser la tercera fuerza en Miami en términos de ritmo de carrera, aunque su rendimiento a una vuelta parece más fuerte. En las tandas largas, fueron de media 0.87 segundos por vuelta más lentos que Mercedes, en comparación con una media de la temporada de 0.82 segundos.
El perfil de rendimiento es similar al de Ferrari, aunque a un nivel ligeramente inferior. Mientras que el primer sector con sus curvas rápidas sigue funcionando bien, el McLaren ya cae en el segundo sector. Sobre todo, el equipo vigente campeón del mundo pierde mucho tiempo en las rectas del tercer sector.
¿Ha logrado Red Bull salir de la zona media?
Con siete actualizaciones, Red Bull es uno de los equipos que hizo un uso intensivo de la larga pausa. Eso era urgentemente necesario, ya que el RB22 había estado hasta ahora a unos contundentes 1.26 segundos por vuelta de Mercedes en ritmo de carrera. Las primeras impresiones de Miami sugieren que se ha dado un paso adelante.
Junto con una sólida segunda posición en ritmo puro durante la práctica, el equipo también mostró tandas largas sólidas en la mitad de la sesión con neumáticos medios. Tras ajustar por diferentes compuestos, Max Verstappen fue 0.88 segundos por vuelta más lento que Mercedes, una mejora de alrededor de cuatro décimas en comparación con el inicio de la temporada.
La principal fortaleza de Red Bull sigue siendo la velocidad punta. Ningún otro coche fue más rápido en el sector final; Verstappen lideró claramente la trampa de velocidad con 333kph. Sin embargo, el coche todavía parece carecer de carga aerodinámica en las curvas, algo especialmente notable en los sectores primero y segundo.
Su compañero de equipo Isack Hadjar, en cambio, tuvo problemas. El francés terminó solo noveno, y en las tandas largas estaba a dos segundos por vuelta del ritmo, situándose en la parte baja de la zona media.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: CHARLY TRIBALLEAU / AFP via Getty Images
Zona media: Colapinto marca el ritmo para Alpine
También en la zona media, el orden competitivo ha cambiado poco. El mejor ritmo en tandas largas lo mostró Franco Colapinto con el Alpine (+1.32s). Al piloto argentino lo siguieron los dos pilotos de Haas Esteban Ocon (+1.59s) y Oliver Bearman (+1.86s), que también se situaron en la parte alta de la zona media.
Una sorpresa positiva llegó por parte del piloto de Williams Carlos Sainz (+1.51s), que también se movió en este rango. Nico Hulkenberg con el Audi (+1.85s) sigue estando a distancia de los puntos. No obstante, Alpine y Haas siguen siendo probablemente los favoritos en la zona media.
Aston Martin no completó ninguna tanda larga, mientras que RB decepcionó en ritmo de carrera. Tanto Liam Lawson (+2.78s) como Arvid Lindblad (+3.84s) estuvieron muy lejos de la zona media. Un panorama similar surgió para los dos pilotos de Cadillac, Sergio Pérez (+4.34s) y Valtteri Bottas (+5.32s).
Neumáticos: Red Bull con un juego menos de medios
Como es típico en los fines de semana sprint, la mayoría de los equipos usó solo un juego de neumáticos duros y un juego de blandos para las simulaciones de clasificación al final de la sesión. Entre los equipos punteros, solo Red Bull utilizó además un juego de neumáticos medios, que ahora no estará disponible más adelante en el fin de semana.
El neumático medio desempeña un papel central en los fines de semana sprint: se usa obligatoriamente en la SQ1 y la SQ2, así como normalmente también en la carrera sprint y en una tanda de la carrera principal del domingo. Idealmente, los equipos intentan conservar los cuatro juegos disponibles de medios para las sesiones cruciales, pero Red Bull optó por un enfoque diferente.
Por cierto, es poco probable que la degradación de los neumáticos sea un factor decisivo. Por un lado, la situación meteorológica para el domingo sigue siendo incierta; por otro, el Miami International Autodrome se caracteriza tradicionalmente por un bajo desgaste de neumáticos. Por lo tanto, todo apunta a una estrategia sencilla de una sola parada en condiciones secas.
Por primera vez en la temporada 2026 de Fórmula 1, una clasificación no quedó en manos del equipo Mercedes, ya que Lando Norris marcó una vuelta de 1m27s839 en la SQ3 para lograr la primera posición.
El campeón del mundo relegó al líder del campeonato, Kimi Antonelli, por 0s222 con su Mercedes, mientras que Oscar Piastri completó un 1-3 para McLaren a 17 milésimas del italiano.
Charles Leclerc fue cuarto como el mejor piloto de Ferrari, a 0s370, delante del Red Bull de Max Verstappen, quien quedó a más de medio segundo de la cima.
Fue una difícil clasificación para George Russell, segundo en el campeonato, ya que el piloto de Mercedes no pudo ir más allá del sexto lugar, delante del Ferrari de Lewis Hamilton.
Franco Colapinto completó su mejor clasificación desde que es piloto de Alpine en la F1 al ubicarse octavo en la SQ3 con un tiempo de 1m29s320 para coronar una sesión en la que estuvo siempre a ritmo sólido.
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: CHARLY TRIBALLEAU / AFP via Getty Images
Las diez primeras posiciones las completaron Isack Hadjar, con Red Bull, y Pierre Gasly, con el restante Alpine.
Los Audi quedaron a las puertas de entrar a la SQ3, pero debieron conformarse con la 11° posición para Gabriel Bortoleto y la 12° para Nico Hulkenberg, ambos a menos de una décima de Gasly, que fue el último en avanzar a la fase final.
Oliver Bearman fue 13° como el mejor piloto de Haas en la clasificación sprint, seguido de los Williams de Alex Albon y Carlos Sainz, mientras que Arvid Lindblad fue 16° con su Racing Bulls, último en la SQ2.
Liam Lawson, con el otro Racing Bulls, no pudo pasar la SQ1 y arrancará 17° en la carrera sprint, compartiendo la novena fila con Esteban Ocon, de Haas.
Checo Pérez marcó un tiempo de 1m31s255 que le alcanzó para ser 19°, seis décimas por delante de su compañero en Cadillac, Valtteri Bottas.
Los Aston Martin tuvieron problemas y ocuparon las dos últimas posiciones: Fernando Alonso quedó a 12 segundos y Lance Strll no alcanzó a marcar tiempos.
La parrilla de salida para la carrera sprint del GP de Miami de F1 2026
1
Lando Norris (McLaren)
2
Kimi Antonelli (Mercedes)
3
Oscar Piastri (McLaren)
4
Charles Leclerc (Ferrari)
5
Max Verstappen (Red Bull)
6
George Russell (Mercedes)
7
Lewis Hamilton (Ferrari)
8
Franco Colapinto (Alpine)
9
Isack Hadjar (Red Bull)
10
Pierre Gasly (Alpine)
11
Gabriel Bortoleto (Audi)
12
Nico Hülkenberg (Audi)
13
Oliver Bearman (Haas)
14
Alexander Albon (Williams)
15
Carlos Sainz (Williams)
16
Arvid Lindblad (Racing Bulls)
17
Liam Lawson (Racing Bulls)
18
Esteban Ocon (Haas)
19
Sergio Pérez (Cadillac)
20
Valtteri Bottas (Cadillac)
21
Fernando Alonso (Aston Martin)
22
Lance Stroll (Aston Martin)
¿En qué posición iniciará Franco Colapinto la carrera sprint del GP de Miami de F1 2026?
Franco Colapinto entró en la SQ3 este sábado en la clasificación sprint para el Gran Premio de Miami, donde se ubicó en la octava posición.
Es el mejor resultado del piloto argentino en una sesión de clasificación en lo que va de la temporada 2026 de Fórmula 1.
¿En qué posición iniciará Checo Pérez la carrera sprint del GP de Miami de F1 2026?
Sergio Pérez clasificó 19° con Cadillac este sábado en la clasificación sprint y el sábado saldrá desde esa posición en la carrera sprint.
El piloto mexicano marcó un tiempo de 1m31s255 que lo dejó a solamente diez milésimas del Haas de Esteban Ocon, que fue 18°. Superó a su compañero de equipo en Cadillac, Valtteri Bottas, y a los dos Aston Martin, que tuvieron problemas en la sesión.
La primera y única práctica del fin de semana comenzó con 30 grados de temperatura ambiente, que ascendían a 53 sobre el asfalto del Miami International Autodrome, construido alrededor del Hard Rock Stadium.
Ferrari, el equipo que más cambios presentó en su monoplaza para este fin de semana, fue el primero en salir a pista en un inicio donde los neumáticos duros —C3 de Pirelli— eran los elegidos por la mayoría.
Con diez minutos cumplidos de los 90 previstos para esta sesión extendida, Norris marcaba el ritmo con una vuelta de 1m30s688, siete décimas por delante de Antonelli, segundo, y con Verstappen tercero a un segundo.
Franco Colapinto registró un tiempo de 1m33s420 en su primer contacto con el circuito de Miami, ubicándose 15°, mientras que Checo Pérez, con Cadillac —el único equipo en montar neumáticos medios en el inicio de la FP1—, era 18° con 1m33s893.
Luego, los dos Alpine se metieron en el top 10 en su segunda vuelta rápida: Pierre Gasly marcó 1m31s676 para ser sexto, mientras que Colapinto se ubicaba octavo con 1m31s799, a 1s111 de la cima.
Lando Norris, McLaren
Photo by: Brett Farmer / LAT Images via Getty Images
Norris bajó su propio registro a 1m30s335 para consolidarse en la primera posición con McLaren, marcando récord en los dos primeros sectores, seguido por Hamilton a medio segundo, poco antes de que el piloto de Ferrari protagonizara una fuerte bloqueada al límite de la curva 1.
Colapinto superó a Gasly y se colocó séptimo al cumplirse 20 minutos de práctica, tras una vuelta de 1m31s480, mientras que el francés —que llevaba el nuevo alerón trasero de Alpine— no lograba mejorar en su tercer intento.
Antonelli desplazó a Norris de la cima con una marca de 1m30s079, seguido por Leclerc en la segunda posición a dos décimas.
Los Aston Martin no pudieron salir a pista durante gran parte de la primera media hora debido a un problema eléctrico en el garaje. Cuando finalmente lo hicieron, Fernando Alonso fue el mejor del equipo con 1m36s897, a casi siete segundos del líder.
Al llegar a la mitad de la sesión, Leclerc puso a Ferrari al frente con un tiempo de 1m29s855, relegando a Antonelli, mientras que Hamilton se ubicaba tercero con el otro SF-26, a 0s340 de su compañero.
Checo Pérez regresó a pista tras permanecer 35 minutos en el garaje de Cadillac, lo que lo dejaba con apenas ocho vueltas completadas, menos que cualquier otro piloto. Además, continuaba con el mismo juego de neumáticos medios, por lo que no logró mejorar y se mantuvo en el fondo del clasificador.
En los últimos 15 minutos, los equipos comenzaron a probar los neumáticos blandos, que este fin de semana corresponden al compuesto C5 de Pirelli.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Verstappen se colocó primero con una vuelta de 1m29s776, pero rápidamente fue superado por Leclerc con 1m29s443, mientras que Hamilton quedaba a tres décimas de su compañero en Ferrari.
Colapinto marcó 1m31s015 en su intento con blandos para ubicarse momentáneamente octavo a cinco minutos del final, siendo dos décimas más rápido que Gasly.
Por su parte, Checo Pérez registró 1m32s398 para avanzar desde el último lugar hasta el 18°, quedando por delante de Arvid Lindblad, los dos Aston Martin y Bottas.
Leclerc mejoró su propio tiempo hasta 1m29s310 para consolidarse en lo más alto a falta de dos minutos para la bandera a cuadros, sacándole 0s297 a Verstappen y dejando a Piastri tercero a más de cuatro décimas.
Hamilton finalizó cuarto, por delante de los dos Mercedes, en un cierre de sesión donde Antonelli no pudo salir a pista con neumáticos blandos debido a un problema en la unidad de potencia.
Colapinto ingresó a boxes sobre el final y cayó fuera del top 10 tras las mejoras de Gasly, Hadjar y Sainz, por lo que el argentino debió conformarse con el 11° puesto final.
Lando Norris
Kimi Antonelli
Oscar Piastri
Charles Leclerc
Max Verstappen
Franco Colapinto
Isack Hadjar
Gabriel Bortoleto
Nico Hülkenberg
Alexander Albon
Carlos Sainz
Liam Lawson
Sergio Pérez
Valtteri Bottas
Lance Stroll
