¿Acabará 2026 en un duelo interno de Mercedes por el título del Mundial en la Fórmula 1? Actualmente Kimi Antonelli lidera el campeonato mundial por delante de su compañero de equipo George Russell y las Flechas Plateadas han podido anotarse hasta ahora las cuatro victorias de Grandes Premios de este año.
Nico Rosberg sabe por experiencia propia cómo se siente una situación así. De 2014 a 2016 luchó durante tres años seguidos contra su entonces compañero de equipo en Mercedes, Lewis Hamilton, por el título mundial. Dos veces Hamilton tuvo inicialmente la ventaja, y en 2016 fue Rosberg.
A lo largo de esos tres años hubo varios contactos e incluso accidentes entre ambos. Un escenario que Rosberg también puede imaginar en Mercedes en 2026. «Por supuesto que también habrá un duelo entre los dos», profetiza en una conversación con La Gazzetta dello Sport.
«Ya hemos visto lo cerca que están el uno del otro, y es inevitable que ocurra, sobre todo cuando está en juego la oportunidad de un título», explica el hoy cuarentón por experiencia propia.
Sobre Antonelli, que en el karting corrió en su día para el equipo de Rosberg, el campeón del mundo de 2016 dice que es «un fenómeno» y «uno de los mayores talentos» que «he visto jamás en un kart junto con Max Verstappen».
Rosberg: Nunca dudé de las cualidades de Antonelli
«Cuando el año pasado tuvo momentos difíciles y algunos dudaban de sus capacidades, yo siempre decía: ‘Calmaos, tenéis que darle tiempo, este chico lo logrará.’ Y así fue», subraya Rosberg.
El joven de 19 años logró recientemente tres victorias de Gran Premio consecutivas. Rosberg explica: «Está muy en el centro de atención: en Italia todos se han enamorado de él, en la Fórmula 1 ya se ha convertido en una estrella, y eso será difícil de manejar.»
Por eso, el adolescente debe «ser capaz de bloquearlo todo, no escuchar ni prestar atención a lo que se dice de él a su alrededor, centrarse en la temporada carrera a carrera y esperar a ver cómo va», afirma Rosberg.
«Solo tiene 19 años y nunca antes nadie había liderado el campeonato a una edad tan joven», recuerda el veterano piloto de Mercedes, que por lo demás tiene sobre todo un consejo sencillo para Antonelli: «¡Sigue conduciendo así!»
Rosberg subraya que en 2026 seguramente también habrá «momentos difíciles», sobre todo porque aún no está claro «que durante todo el campeonato vaya a ser solo un duelo entre los pilotos de Mercedes.» Pero tampoco se puede descartar que acabe siendo exactamente así.
El ex piloto de Fórmula 1 y analista de Sky Sports Karun Chandhok ha argumentado que las mejoras de Ferrari para el Gran Premio de Miami dejaron mucho que desear.
Tras un sólido comienzo de temporada, especialmente con actuaciones impresionantes en las salidas de carrera de Lewis Hamilton y Charles Leclerc, había grandes expectativas sobre las mejoras del equipo de Maranello en Miami.
Pero para cuando los pilotos llegaron a la bandera a cuadros en el gran premio del domingo, fue el paquete de mejoras de McLaren el que tuvo más impacto en la clasificación. El Kimi Antonelli de Mercedes se aseguró la victoria y estuvo acompañado en el podio por Lando Norris y Oscar Piastri de McLaren. Hamilton terminó sexto y Leclerc fue clasificado octavo tras recibir una penalización de 20 segundos.
«Si esa es la gran mejora de Ferrari para esta primera parte de la temporada, entonces McLaren y Mercedes no estarán preocupados», explicó Chandhok en el Sky Sports F1 Show.
«Miami debería haber sido el fin de semana que los impulsara al frente. Siento que se han quedado atrás.
«Para mí, debería haber un poco de preocupación en Maranello y Ferrari.»
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
El ex piloto de HRT continuó: «Tienen que pensar si hay más rendimiento que optimizar o desbloquear de esta actualización porque, de lo contrario, se quedarán atrás cuando McLaren añada las piezas que creemos que llegarán a Canadá y Mercedes consiga su gran mejora.»
El comentarista principal de F1 de Sky Sports, David Croft, que acompañó a Chandhok en el episodio, añadió: «No sé qué pasa con Ferrari. ¿Es ese turbo pequeño que es genial en las primeras vueltas, pero a medida que el combustible se va consumiendo en los otros coches, entonces ya no tienen esa ventaja de ese turbo más pequeño y se convierte en una desventaja para ellos?
«¿Habría destacado más Lewis Hamilton sin perder toda esa carga aerodinámica al principio?
«Espero que en alguna mesa de diseño en Maranello tengan otro paquete de mejoras que funcione un poco mejor, de lo contrario están en problemas.»
Cuando el jefe del equipo McLaren Andrea Stella explicó los factores detrás de que Lando Norris no lograra ganar el Gran Premio de Miami de Fórmula 1 del fin de semana pasado, hubo muchos matices. No se trató simplemente de no entrar a boxes en una determinada vuelta para evitar el undercut, dijo, sino de una combinación de distintos factores, incluida la vuelta de entrada y el tiempo perdido en el propio pitlane.
Como en China, cuando ni Norris ni su compañero de equipo Oscar Piastri pudieron arrancar el gran premio, no hubo truenos desde el púlpito, ni dedos acusadores, solo una reflexión meditativa sobre la importancia de aprender de manera productiva de los acontecimientos.
“Creo que lo que hemos vivido en McLaren en términos del camino desde 2023 ha sido un muy buen proceso de desarrollar una cultura, una mentalidad, lo que internamente llamamos una mentalidad ganadora”, dijo Stella en China. “Simplemente una actitud positiva, que nos enfoca en lo que podemos controlar. En este caso hoy, no había mucho que pudiéramos haber controlado. Así que simplemente tomamos cualquier aprendizaje posible y volvemos a intentarlo.
“Y decimos, incluso mirando el año pasado, cuando ganamos el doble campeonato, dijimos, y yo lo dije públicamente, pero definitivamente lo dijimos internamente, la victoria no estuvo en Abu Dhabi. La victoria estuvo en Qatar y en Vegas, por la forma en que resistimos las dificultades. Ahí es donde realmente te conviertes en campeón.”
La Dra. Marcia Goddard dejó el mundo académico para convertirse en consultora empresarial, con el objetivo de demostrar cómo la neurociencia puede construir culturas de alto rendimiento. Como autodeclarada ‘superfan’ de la F1, naturalmente encontró en el negocio de las carreras de gran premio una fuente irresistible de ejemplos.
Ahora ha escrito un libro, Driving Performance: 10 Lessons About Building High-Performing Teams From Neuroscience and Formula One, codificando esas lecciones con aportes del también columnista de Autosport Pat Symonds.
Dr Marcia Goddard
Photo by: Autosport
Autosport: Tu libro es diferente de gran parte del género de lecciones sobre alto rendimiento y gestión, porque muy a menudo encuentro que esos libros pueden ser áridos, un poco condescendientes y cargados de lenguaje de gestión y MBA. Y aunque tu libro tiene algunos elementos compartidos con esos – viñetas, listas y cosas así -, en realidad es muy directo y contundente. Me preguntaba cuánto de eso es tu personalidad y simplemente tu forma de hacer las cosas, y cuánto es tu formación científica y saber que ese tipo de lenguaje pulsa el botón y consigue la respuesta correcta del cerebro del lector.
Marcia Goddard: No quería escribir otro de esos libros, porque ya hay unos 50.000. Creo que lo que estás leyendo es mi pasión por este deporte. Hablo de esto porque, en primer lugar, realmente creo que hay mucho que podemos aprender de ello, pero la forma en que lo he escrito es la forma en que siempre he sentido que tiene que ser la comunicación científica.
Antes de fundar mi propia empresa, estaba en el mundo académico, y siempre tenía discusiones con profesores. Yo quería salir ahí fuera, y quería traducir de algún modo lo que estábamos haciendo para que la gente realmente lo entendiera. Y ellos decían: “No, no, simplemente escribe tus artículos científicos.”
En serio, los artículos científicos son imposibles de leer.
Así que eso es algo que siempre me ha apasionado mucho, y luego cuando escribí este libro, simplemente me emocioné muchísimo. Así que la forma en que escribo es también la forma en que hablo. No es algo que haga a propósito porque crea que va a funcionar; es algo que hago porque a mí también me gustaría leerlo así.
AS: ¿Puedes explicar un poco más sobre la ciencia de la neurociencia? Porque me fascina saber cómo establecemos qué partes del cerebro realizan qué tareas. Un poco como el reciente revuelo en la F1 sobre las relaciones de compresión del motor, ¿cómo lo analizas mientras está funcionando?
MG: Así es como empezó, ¿no? Solo podíamos observar a personas muertas. Así que las abríamos y mirábamos sus cerebros.
Y luego teníamos que hacer muchas suposiciones sobre cómo opera el cerebro. Pero, por ejemplo, en mi trabajo durante el doctorado, usé escáneres de MRI [resonancia magnética]. Estas son las mejores formas que tenemos ahora mismo de entender cómo opera el cerebro.
Está la MRI, que es algo así como tomar una imagen estática del cerebro en un momento concreto del tiempo, esto es cómo se ve el cerebro. Y luego está la fMRI, resonancia magnética funcional, que nos permite observar el cerebro y luego medir, mientras las personas realizan una tarea, la energía que va a diferentes áreas del cerebro.
Entonces sabemos que esa área del cerebro está implicada en esa acción específica. Así es como aprendemos cosas sobre la empatía, sobre la salud mental, sobre todo tipo de afecciones neurológicas. Ahora tenemos una mejor comprensión de qué áreas del cerebro se iluminan con qué actividades.
Una pequeña salvedad: sí hacemos algunas suposiciones sobre la fMRI, en el sentido de que pensamos que cuando las áreas del cerebro se activan, usan más glucosa y allí llega más energía. Si resulta que eso es incorrecto, entonces podemos tirar toda esa investigación a la basura, pero así es como funciona la ciencia de todos modos.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Liam Lawson, Racing Bulls
Photo by: CHARLY TRIBALLEAU / AFP via Getty Images
AS: Dices que no es un libro sobre la cultura del hustle, que no necesariamente se alcanza un alto rendimiento trabajando de 4 de la mañana a 11 de la noche y ese tipo de cosas. ¿Estás conscientemente reaccionando contra el tipo de tonterías performativas que ves en publicaciones de LinkedIn – “Me levanté a las 4 de la mañana, tomé un batido de micronutrientes, fui al gimnasio y escuché un podcast, luego medité antes de dos horas de trabajo enfocado” y ese tipo de cosas?
MG: Mira, si la gente quiere hacer eso, eso es absolutamente fantástico, bien por ellos.
Pero esa no es la única forma de ser una persona de alto rendimiento. Algunas personas funcionan así, lo cual está bien, si así es como funcionan. Pero el verdadero alto rendimiento no consiste en esforzarse más, no consiste en meter más horas, consiste en diseñar entornos que trabajen con el cerebro, en lugar de contra él.
Si sientes que tienes que hacerlo, pero no sientes de forma natural que disfrutas haciéndolo, o que te funciona, estás yendo contra el funcionamiento natural de tu cerebro. El verdadero alto rendimiento sostenible en la Fórmula 1 consiste en averiguar, a nivel grupal, cuando trabajas con un equipo, porque de eso estamos hablando aquí.
¿Cómo funciona este equipo? ¿Cuál es la cadencia natural de este equipo? ¿Y cuáles son los elementos del entorno, como la seguridad psicológica, como la autonomía, como la confianza, la confianza interpersonal? Esas son las cosas que permitirán a la gente lidiar con los contratiempos y con los picos y los valles.
No estoy diciendo que trabajar 80 horas a la semana sea por definición malo. Simplemente no es bueno para ti si lo haces de manera constante. Y entender eso, y entender cómo entonces el cerebro puede reiniciarse y recuperarse, para que puedas seguir adelante durante 20 o 30 años, de eso trata el verdadero alto rendimiento.
AS: Me fascinó el concepto de tener puertas y estructuras mentales en las que realmente le dices al cerebro que una tarea está completa, y eso detiene todas las hormonas del estrés.
MG: Tiene que ver con el cierre, sí. Al cerebro le gusta poner las cosas en cajas. Eso es lo que más le gusta al cerebro. Porque si algo es un hábito, entonces el cerebro no tiene que gastar demasiada energía en ello.
Pero si estás aprendiendo algo nuevo, lo cual tanto en la F1 como en el mundo corporativo está ocurriendo mucho ahora mismo, porque el mundo está cambiando tan rápido, tenemos que gastar mucha energía en eso.
Y quieres hacerlo de la manera más eficiente posible, asegurándote de que el cerebro tenga cierre. Terminas una cosa antes de empezar la siguiente. Eso simplemente evita que el cerebro diga: ‘Oh, tengo 50 prioridades diferentes. Ya no sé qué hacer.’ Porque entonces el área cerebral más importante que tenemos, la amígdala, cuando eso sucede, cuando tenemos 50 prioridades y ninguna está cerrada, se activará y producirá una respuesta de estrés.
Y de nuevo, no necesariamente es malo si ocurre una o dos veces, pero se convierte en un gran problema si eso es crónico, si es constante. Y diseñar un entorno que tenga todos los elementos de los que hablo – la autonomía, la confianza, la seguridad psicológica, el propósito compartido – todas esas son cosas que ayudan a mantener al cerebro en el estado mental correcto, en la interpretación correcta de todas esas cosas para que puedas sacar lo mejor de ti mismo y de tu equipo.
Start action
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AS: ¿Qué ha estado pasando por tu mente mientras has seguido los desarrollos relacionados con la normativa de 2026? Debe de ser bastante fascinante para ti profesionalmente ver cómo los ingenieros han sido muy pragmáticos y lo han visto como un ejercicio de resolución de problemas. Mientras que muchas otras personas, incluidos los pilotos, lo han abordado al revés: como dices en el libro respecto a otros temas, está esa respuesta defensiva del cerebro de asumir que no va a salir bien.
MG: Eso es exactamente. Eso es lo más seguro que puede hacer el cerebro. Y estoy segura de que también ha habido ingenieros que estaban como: ‘esto es una mierda, y no puedo hacer esto’, lo cual está bien. Eso no es necesariamente algo malo. Puedes pasar por eso. Cuando ocurre un cambio, y no estás contento con el cambio, está bien decirlo.
No se trata de apartar esas emociones, sino de canalizarlas hacia algo que sea productivo. Y creo que ahí es donde los ingenieros en F1 realmente destacan. Quizá los ingenieros estaban frustrados al principio. Pero lo que me encanta de la gente que trabaja en esta industria es que luego dicen: ‘OK, si esto es lo que hay, vamos, hagámoslo.’
Perdón por la expresión, pero es una mentalidad de vamos-a-hacer-esta-mierda – y eso realmente me encanta de ellos.
AS: En términos de sistemas, autonomía y estructura dentro de un equipo, elegiste un ejemplo potente en lo que ocurrió después de que Max Verstappen se estrellara de camino a la parrilla en el Gran Premio de Hungría de 2020. El jefe del equipo pregunta si es posible arreglar el coche en la parrilla, el director deportivo dice que sí, y simplemente hacen que ocurra.
MG: Me encanta eso. Uso mucho ese ejemplo cuando hablo de estos temas con empresas, porque creo que Hungría 2020 y lo que Red Bull hizo allí es el ejemplo perfecto de lo que puedes lograr si simplemente le das a la gente la confianza y la autonomía para hacerlo.
Déjalos ir. Déjalos hacer lo suyo. Porque sobre el papel, eso era imposible. No se suponía que fuera a tener éxito. Y lo fue porque acabaron en el podio. Me encanta ese ejemplo.
Max Verstappen, Red Bull Racing RB16 celebrates with team members
Photo by: Red Bull Content Pool
AS: ¿Qué te interesa de la psicología de los pilotos? Parece que hay mucha disonancia cognitiva involucrada cuando las cosas no salen como ellos quieren. Especialmente cuando no son tan rápidos como sus compañeros de equipo, encuentran maneras de vendérselo a sí mismos. ¿Cuál es la ciencia detrás de eso?
MG: Tienen que hacerlo. En la F1, si no crees que eres el piloto más rápido de la parrilla, mejor quédate en casa.
En el fondo, quizá cuando sus carreras hayan terminado, podrían mirar atrás y pensar: ‘OK, quizá él era un poco mejor que yo.’ Pero cuando estás metido en ello, tienes que creer que eres el piloto más rápido de la parrilla. Porque si no, el impulso interior y la motivación se van a apagar.
Lo que me resulta más fascinante de los pilotos exitosos en F1 es que son capaces de equilibrar sus emociones. Pueden traducir la frustración y la ira en rendimiento, esa regulación emocional que tienen, y ese locus de control interno, creyendo de verdad que yo tengo el control sobre lo que me ocurre.
Esas son las dos cosas, si tuviera que elegir dos cosas sobre la mentalidad de un piloto que son más importantes, serían regular las emociones y tener un locus de control interno en el que creas que lo que haces realmente influye en el resultado.
AS: ¿Hasta qué punto es esa una característica que puede aprenderse o desarrollarse mediante la neuroplasticidad?
MG: Ambas. Completamente, completamente entrenables. La mayoría de los pilotos tienen coaches de rendimiento, que abordarán algunas de estas cosas con ellos. Es entrenable, pero requiere que reflexiones.
Así que necesitan tener el entorno adecuado. No las entrevistas con los medios, eso no es exactamente un espacio seguro, porque cada palabra va a amplificarse en las redes sociales. Necesitan tener un espacio alejado de todo eso, ya sea con un coach o con un familiar o con alguien del equipo en quien confíen, donde puedan ser completamente abiertos y reflexivos, y ser honestos sobre cómo se sienten si necesitan dejarlo salir.
Hace dos o tres años entrevisté a Nico Rosberg, y habló mucho sobre la ansiedad que tenía en el coche. Pero no podía ser abierto sobre eso, porque dijo que Michael Schumacher, su compañero de equipo, se lo comería con patatas si fuera abierto sobre sus miedos.
Así que creo que tener ese espacio seguro para hablar de estas cosas es el camino a seguir para poder desarrollar las habilidades que necesitas para tener éxito y seguir ganando.
Nico Rosberg, Mercedes AMG, Lewis Hamilton, McLaren, and Michael Schumacher, Mercedes AMG, in the post qualifying Press Conference
Photo by: Charles Coates / Motorsport Images
AS: ¿Tener ese espacio seguro también es útil en otros ámbitos? Tienes un capítulo sobre la cultura sin culpables, pero en algún momento, cuando un equipo está revisando una carrera y observando elementos como la calidad de la toma de decisiones en la estrategia, si alguien ha hecho algo mal necesita asumirlo, incluso si nadie está señalando con el dedo.
MG: Pero lo harán. Lo harán si saben que están a salvo. La seguridad no significa ausencia de responsabilidad. La seguridad consiste en saber: ‘Si realmente admito esto, si admito haber cometido este error, voy a estar bien. Vamos a aprender de esto y vamos a seguir adelante.’
No se trata de repetir errores, ¿verdad? Tienes que aprender de ellos. Pero la única manera de hacerlo, y la única manera de que la gente asuma la responsabilidad y la propiedad de sus errores, es si saben que sus trabajos y sus reputaciones están seguros si hablan. Por eso la filosofía sin culpables y la seguridad psicológica van primero.
No puedes obligar a la gente a abrirse si no tienes eso establecido. Pero una vez que lo tienes, la gente se abrirá, porque entonces el cerebro dirá: ‘Sí, está bien. Aquí realmente podemos aprender.’ Y entonces empezarán a hablar de ello, y así es realmente como la velocidad de aprendizaje, la rapidez de aprendizaje, en realidad aumenta si tienes un entorno así.
AS: ¿Cuánto más has aprendido sobre tu campo, y también sobre la Fórmula 1, al escribir un libro en lugar de publicar en la web?
MG: Me reafirmó por qué amo tanto este deporte, y por qué durante los últimos 10 años he estado tan motivada para realmente establecer esa conexión entre así es como funciona la F1, y así es como funcionan las corporaciones, y esto es lo que pueden aprender unas de otras.
Básicamente me ha obligado a ser estructurada en cómo lo escribo, lo cual siempre es bueno – porque en, digamos, LinkedIn, es como que puedo escribir lo que quiera, y está un poco por todas partes. Escribir un libro te encamina hacia esa estructura de elegir qué ejemplo va dónde, y eso me ha enseñado mucho sobre los detalles de cómo operan los equipos.
A través de la investigación ya sabía mucho de ello, pero se reforzó al escribirlo en forma de libro, y simplemente me confirmó que hay mucho que aprender al profundizar más en cómo operan los equipos de F1.
Driving Performance: 10 Lessons About Building High-Performing Teams From Neuroscience and Formula One ya está disponible
La expiloto de la W Series y analista de Sky Sports, Naomi Schiff, ha planteado que el jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, no es alguien con quien George Russell y Kimi Antonelli querrían cruzarse en una discusión sobre órdenes de equipo.
Russell era el claro favorito al llegar a la temporada 2026. Sin embargo, tras ganar el Gran Premio de Australia que abrió el año y la carrera sprint en China, su compañero de equipo de 19 años, Antonelli, se convirtió en una amenaza para sus aspiraciones al campeonato.
El piloto italiano lidera ahora la tabla de posiciones con 20 puntos de ventaja sobre Russell, tras encadenar victorias en los Grandes Premios de China, Japón y Miami. Su sorprendente eclosión en el rendimiento ha puesto sobre la mesa el interrogante de las órdenes de equipo dentro de la escudería de Brackley.
Al analizar cómo Mercedes podría gestionar esta dinámica interna, Schiff explicó en el podcast Up To Speed: «En primer lugar, Toto habrá aprendido muchas lecciones de la era Hamilton-Rosberg, aquella que todos vimos desmoronarse allá por 2016».
«Pero también creo que lanzó un mensaje diciendo que estos pilotos deben recordar que no son más grandes que el equipo. Y si alguien empieza a pensar que se trata solo de ellos, él lo corregirá muy rápido. Ahora, no sé ustedes, pero por más encantador y carismático que parezca Toto, no me da la sensación de que sea alguien con quien te convenga entrar en conflicto».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Toto Wolff, Mercedes
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«Así que creo que él va a ser muy, muy claro con sus pilotos. Y en lo que respecta a Antonelli, obviamente es, como hemos venido diciendo, el adolescente más joven en liderar el campeonato mundial de Fórmula 1, lo que también significa que tiene una larga carrera por delante.
Él sabe que tiene que mantener a Toto de su lado. Creo que probablemente sea un poco más complicado para George, porque existe esta presión potencial sobre su asiento. Entonces, ¿juega para el equipo? Porque sabe que eso le da más posibilidades de conservarlo en caso de que Max Verstappen quede disponible. ¿O sale a relucir esa característica egoísta de piloto y dice: ‘Bueno, esta es potencialmente mi única oportunidad de ganar el campeonato mundial, así que, ¿simplemente voy por ello?’».
Un incidente posterior al Gran Premio de Miami entre Franco Colapinto de Alpine y Lewis Hamilton de Ferrari ha sido elogiado por los aficionados por su «gran deportividad».
Durante la primera vuelta de la carrera en el Autódromo Internacional de Miami, los dos pilotos colisionaron, lo que provocó daños aerodinámicos en el Ferrari de Hamilton y afectó su ritmo de carrera.
Frustrado por el contacto, el siete veces campeón fue captado posteriormente en imágenes a bordo no televisadas levantando el dedo medio al piloto de Alpine cuando Hamilton finalmente logró adelantarlo en la recta trasera.
Pero al finalizar la carrera, todo parecía haber quedado en el olvido.
«Luchar en la pista y dejarlo todo atrás fuera de ella es algo que nos encanta ver. Gran deportividad», escribió un aficionado en Reddit, mientras que otro añadió: «La carrera fue de un joven Lewis, pero después de la carrera el Lewis de siempre volvió a la carga».
“Tal como se esperaba. La adrenalina siempre está a tope y, desde tu punto de vista, siempre tienes razón… Luego termina la carrera, te tranquilizas, tienes tiempo para reflexionar, tal vez ver la repetición y obtener una perspectiva diferente. Me alegra ver que no hay rencor entre ellos y espero que haya más batallas por venir”, comentó alguien.
Otros calificaron el momento de “conmovedor”.
“Parece que Colapinto intenta disculparse y Lewis le resta importancia diciendo que todo está bien. ¡Qué bonito!”, escribió alguien.
Hamilton comentó sobre el contacto en una publicación de Instagram después de la carrera. “Un fin de semana complicado para nosotros”, publicó Hamilton. “Con el contacto, me quedé prácticamente atrapado en tierra de nadie y no pude sacarle más partido al coche.
“Es difícil de asimilar, sobre todo teniendo en cuenta todo el trabajo duro que ha hecho el equipo, pero esto no nos definirá. Es como seguimos adelante. Estamos sacando lo mejor de estos últimos días y dejando todo lo demás atrás. Seguimos adelante”.
Franco Colapinto selló una sólida actuación de principio a fin en el Miami International Autodrome, que coronó con el séptimo puesto final el domingo en el Gran Premio de Miami.
Colapinto logró clasificarse entre los diez primeros en ambas sesiones de clasificación del fin de semana en Miami. Se le escapó la chance de pelear por los puntos en la carrera sprint tras un incidente con Max Verstappen en la segunda curva, y el domingo realizó una carrera consistente para cruzar la meta octavo, resultado que luego se transformó en séptimo por una sanción a Charles Leclerc, de Ferrari.
El resultado representó el mejor del piloto de 22 años desde su debut en la Fórmula 1 en 2024 y ayudó a Alpine a concretar su mejor inicio de temporada desde que la marca de Renault adoptó el nombre del equipo en 2021.
Lo hecho por Franco Colapinto no pasó desapercibido para David Croft, relator de la F1 para la cadena británica Sky Sports desde 2012, a la que se unió tras desempeñar el mismo rol en la BBC desde 2006.
«No fue un fin de semana sólido, fue un fin de semana completo, y creo que el mejor suyo hasta ahora en la Fórmula 1, con su mejor resultado histórico en un Gran Premio después de la penalización a Charles Leclerc. Ese séptimo puesto fue muy lindo de ver», dijo Croft en el podcast F1 Nation, de Sky Sports, al analizar el trabajo de Colapinto.
«Esta temporada ha sido muy bueno ver a Franco conducir mucho mejor. Llegó a rodar segundo en el Gran Premio de China, aunque debido a la estrategia de boxes. Pero es un piloto mucho más sólido este año, algo que en cierto modo era de esperarse porque ya no es un rookie».
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
«Creo que está mostrando el potencial que Alpine vio en él. Hice una broma sobre el contacto con Lewis (Hamilton), pero para mí eso fue un incidente de carrera. Creo que los comisarios también lo consideraron así. Este tipo de cosas pasan cuando realmente están yendo al límite».
«Pero Franco Colapinto también se ha beneficiado del renacimiento de Alpine y de liderar esa zona media de la parrilla. Incluso podría decirse que podrían haber tenido dos autos en el top 8 si Pierre Gasly no hubiera tenido ese momento en el que terminó dado vuelta».
Karun Chandhok, expiloto de Fórmula 1 y analista del campeonato para Sky Sports, coincidió con las palabras de Croft.
«Estoy de acuerdo con todo lo dicho. Tuvo un fin de semana muy, muy fuerte».
«Simplemente necesita seguir logrando actuaciones así, y entonces no sufrirá la ira de Flavio, supongo. Llamó la atención de Lewis Hamilton. ¿Vieron ese clip en el que Lewis le hace el ‘saludo’ del dedo mientras pasa a su lado después de la primera vuelta? Un pequeño incidente. Pero sí, fue un fin de semana muy, muy sólido para él», concluyó.
Colapinto suma siete puntos en la temporada tras las seis unidades obtenidas en Miami, con lo que avanzó al 11° lugar en el campeonato de pilotos, a solo tres puntos de Liam Lawson, décimo clasificado.
Los simuladores se cuentan entre las herramientas más importantes de los equipos en la Fórmula 1 moderna. Aun así, el campeón récord Lewis Hamilton ha anunciado que, de forma muy consciente, no quiere entrenar en el simulador de Ferrari antes de el próximo Gran Premio de Canadá.
«Voy a seguir un enfoque diferente en la próxima carrera, porque la forma en que nos estamos preparando actualmente no sirve de nada», dijo Hamilton después del Gran Premio de Miami, en el que terminó sexto el domingo.
Según sus propias declaraciones, la razón de su difícil fin de semana fue un mal comienzo el viernes. Hamilton empezó en la FP1 con una puesta a punto que no funcionó. «En la fase de preparación para esta carrera estuve en el simulador cada semana», revela el británico.
Cuenta: «He estado trabajando constantemente en la correlación. Uno se sube [al simulador], se prepara para la pista, la recorre y ajusta el coche hasta cierto punto, y luego llega a la pista y esa configuración no funciona.»
«En general no me gustan los simuladores», subraya Hamilton y explica que el coche se sintió «diferente» el viernes a como se había sentido antes en el simulador. Eso fue un problema sobre todo porque Miami era un fin de semana sprint y, por tanto, solo hubo un entrenamiento.
Hamilton: En China también funcionó sin simulador
«Idealmente, debería haber empezado donde estaba Charles al comienzo del fin de semana», dice Hamilton sobre su compañero de equipo Charles Leclerc, quien marcó el mejor tiempo en la única sesión de entrenamiento del viernes, mientras que él mismo fue cuarto con casi medio segundo de desventaja.
Esta imagen se confirmó más tarde ese mismo día en la clasificación sprint, donde Hamilton volvió a ser casi cuatro décimas más lento que Leclerc. En la clasificación del sábado aunque se acercó un poco más a su compañero de equipo, pero según sus propias declaraciones, tras su mal inicio eso ya no fue más que limitar daños.
«En líneas generales» estaba satisfecho con el coche, subraya Hamilton, y explica que probablemente habría tenido «un fin de semana más fuerte» si no hubiera empezado el viernes con la puesta a punto equivocada. «Así que no voy a entrenar en el simulador para la próxima carrera», anuncia por ello.
«Cuando viajamos a China, tuve el mejor fin de semana», recuerda el siete veces campeón del mundo, y revela que antes de la carrera en Shanghái, donde logró hasta ahora su único podio, precisamente no había estado en el simulador.
Seguirá «participando en reuniones en la fábrica y demás», subraya. Pero deliberadamente no se sentará en el simulador.
Juan Pablo Montoya, expiloto de F1 devenido en comentarista de TV, ha criticado duramente a la actual generación de pilotos, y a Max Verstappen en particular, por ser excesivamente negativos sobre el último reglamento.
Hablando en el podcast Chequered Flag de la BBC, Montoya dijo que las críticas públicas al estado de la F1 deberían castigarse mediante puntos de penalización en las licencias de los pilotos, escalando hasta suspensiones de carreras.
Los efectos del nuevo reglamento en el estilo de competición se convirtieron en un tema febril incluso antes de que entrara en vigor. Los pilotos que probaron los coches de 2026 en simuladores el año pasado expresaron fuertes reservas, y muchos de ellos han seguido manifestando públicamente su desagrado, pese a la presión del titular de los derechos comerciales, a través de los equipos, para que paren.
Mientras los pilotos de Mercedes y Lewis Hamilton captaron el mensaje, otros – Verstappen de la forma más vocal – han seguido expresando sus opiniones con contundencia. Durante el podcast, la conversación pasó de lo general a lo específico de forma muy brusca.
«Tienes que respetar el deporte», dijo Montoya a los copresentadores Harry Benjamin y el campeón del mundo de 1996 Damon Hill.
«Para mí, lo que estaban haciendo los pilotos… me parece bien que no te guste el reglamento, pero la forma en que hablabas de aquello de lo que vives y de tu propio deporte, debería ser… debería haber consecuencias por eso.»
«Cuando dices ‘consecuencias’, ¿como cuáles?», preguntó Hill. «¿Multar a Max por decir algo negativo, crees?»
«Aparcarlo», respondió Montoya.
«¿Qué, prohibirle correr una carrera?», interrumpió Benjamin.
«Sí, añadir siete puntos a la licencia, ocho puntos a la licencia… Hagas lo que hagas después, va a quedar aparcado.
«Y te garantizo que todo el mensaje sería diferente.
«No digo que no seas franco, pero no vengas a llamar a un coche de F1 un Mario Kart.»
Ralf Schumacher y Juan Pablo Montoya
Photo by: Alexander Trienitz
Montoya ganó siete grandes premios en 94 salidas con Williams y McLaren entre 2001 y 2006. Fogoso al volante, llamó la atención del fundador de Williams F1, Frank Williams, mientras corría para el equipo RSM Marko de Helmut Marko en Formula 3000 en 1997, donde ganó tres carreras.
Williams firmó a Montoya como piloto de pruebas para 1998, algo que compaginó con una segunda temporada en F3000, aunque con David Sears Racing, tras enemistarse con Marko. Entre los momentos destacados de su campaña victoriosa estuvo un brillante adelantamiento a tres coches bajo la lluvia en Hockenheim, durante el cual pisó brevemente la hierba.
Finalmente, Williams optó por Alex Zanardi para ocupar el asiento que dejó vacante Jacques Villeneuve en 1999, y Montoya pasó las dos temporadas siguientes compitiendo en Estados Unidos con Ganassi, ganando el campeonato CART y las 500 Millas de Indianápolis, antes de debutar en la F1 con Williams en 2001.
Una etapa en McLaren en 2005 se frustró porque al jefe del equipo, Ron Dennis, no le gustaban la ética de trabajo de Montoya ni su afición por la comida rápida, y Montoya se fue desencantando con la política corporativa de la F1. Dejó la categoría por la NASCAR al final de la temporada 2006.
En los últimos años, Montoya ha regresado tras una larga ausencia para apoyar la carrera deportiva de su hijo Sebastien y ejercer su oficio como parte de ese grupo de expilotos que ofrece ‘opiniones polémicas’ sobre asuntos de actualidad, aunque sin agitar demasiado las aguas.
Antes de cada fin de semana de gran premio, el titular de los derechos comerciales envía por correo electrónico a esos expilotos que regresan al paddock como ‘embajadores’ una lista tan larga y detallada de temas de conversación para asegurarse de que mantengan ‘el mensaje’. Como son pilotos de carreras, la mayoría lo borra sin leerlo.
Aun así, mientras la F1 sigue siendo muy sensible con el tema de la normativa de 2026 y la reacción de los pilotos, su política ha sido apoyarse en los equipos para persuadirlos de que mantengan sus opiniones para sí mismos. Los puntos de penalización no están sobre la mesa por ahora.
En su mayor parte, Montoya se ha ceñido a la línea oficial en sus comentarios. Antes del fin de semana del GP de Miami, reflexionó críticamente sobre las carreras en su propia etapa en la F1, describiéndolas como procesionales y totalmente dependientes del rendimiento del coche.
Hay quienes se preguntan si la negatividad hacia Verstappen nace del viejo enfrentamiento de Montoya con Marko, un estrecho aliado del ‘Team Max’.
La semana pasada, Marko concedió una entrevista al periódico alemán Die Zeit en la que dijo que Montoya «no aprovechó al máximo sus capacidades» en su carrera deportiva. En una entrevista anterior lo describió como «un vago de mierda».
Franco Colapinto y Alpine disfrutaron de una diferencia aplastante con el pelotón medio durante la carrera del domingo en el Miami International Autodrome.
Esto ya había comenzado a evidenciarse el viernes en la clasificación sprint, cuando el piloto argentino fue octavo en la SQ2 y le sacó casi medio segundo a Gabriel Bortoleto, de Audi, que fue 11° y el siguiente en el orden detrás de los equipos grandes. Entre ambos se ubicaron el Red Bull de Isack Hadjar y Pierre Gasly, con el otro Alpine.
La diferencia a una vuelta se amplió en la Q2 del sábado, durante la clasificación para el Gran Premio, donde Colapinto terminó noveno y le sacó casi seis décimas al Audi de Nico Hülkenberg, 11°, nuevamente con Gasly en el décimo lugar.
El domingo, en la carrera principal —después de que Alpine ratificara su ventaja sobre la zona media en la sprint del sábado—, Colapinto fue capaz de imponer un ritmo imposible de seguir fuera de los equipos top.
Tal como demuestra el gráfico a continuación, elaborado en base a los tiempos de vuelta de todos los pilotos que completaron la carrera, el piloto argentino tuvo el octavo mejor promedio de todo el Gran Premio de Miami, quedando a 1s20 de lo hecho por Kimi Antonelli, ganador para Mercedes y referencia de la competencia.
El ritmo de Colapinto fue medio segundo más rápido que el del siguiente equipo de la zona media, que en este caso fue Williams. Carlos Sainz, que llegó noveno a la meta, terminó a 1s73 del ritmo de Antonelli, lo que se tradujo en 20 segundos de diferencia con Colapinto en una carrera disputada a 57 vueltas, seis de ellas neutralizadas con el coche de seguridad.
Incluso más revelador es otro dato: Colapinto terminó más cerca del Mercedes de Russell (a 0s430 en ritmo promedio) de lo que Sainz logró acercarse al argentino. La distancia con Lewis Hamilton fue aún menor, aunque el piloto de Ferrari señaló tras la carrera que su ritmo estuvo afectado por los daños sufridos en un contacto con Colapinto en la primera vuelta.
El dominio de Alpine en la zona media, de todos modos, no es una sorpresa absoluta. En las primeras tres carreras de 2026, el equipo de Enstone ya se había establecido como el mejor del resto, aunque entonces con una ventaja mucho más ajustada —apenas dos décimas sobre Haas—, que en Miami se amplió hasta rozar el segundo.
Alpine espera avances de sus rivales
Al estar la Fórmula 1 en los primeros pasos de un enorme cambio reglamentario, el orden está lejos de ser definitivo.
Miami dejó en claro que el desarrollo puede alterar rápidamente la jerarquía: McLaren introdujo un paquete importante y se metió en la pelea por la victoria con Mercedes, que a su vez prepara una actualización clave para Canadá.
Alpine también llevó mejoras —y anticipa más para Montreal—, pero varios de sus rivales directos no lo hicieron, lo que ayuda a explicar la magnitud de la diferencia vista el fin de semana.
Por eso, dentro del propio equipo no esperan que esta ventaja se mantenga intacta.
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«En las primeras tres carreras —quizás no tanto en Melbourne— estuvimos un poco como los mejores del resto, fuera del top 4, pero ocasionalmente podíamos superar a uno de los Red Bull», explicó Steve Nielsen, director deportivo de Alpine, el sábado ante los medios, entre ellos Motorsport.com.
«Por lo que acabamos de ver en la sprint, parece bastante similar aquí, así que diría que estamos más o menos en ese punto. Pero basta con mirar a los equipos contra los que Red Bull ha avanzado con sus mejoras. Los otros equipos han traído un poco menos, así que diría que Audi quizá parece haber retrocedido un poco en comparación con nosotros, lo mismo Racing Bulls y demás, pero ellos traerán mejoras en Canadá o donde sea, así que esto va a ser así todo el año».
«No me hago ilusiones: lo que vemos este fin de semana puede no ser lo mismo que veamos en Canadá, ni lo que veamos en Barcelona o Mónaco», concluyó.
Los 20 segundos de penalización recibidos por Charles Leclerc después del Gran Premio de Miami 2026 – que en realidad son la conversión de un drive-through no cumplido impuesto por los comisarios – constituyen una sanción particularmente dura en la F1 contemporánea.
El monegasco fue penalizado por múltiples salidas de pista, las cuales se produjeron después de un trompo que el piloto de Ferrari sufrió en la curva 3, al término del cual, aunque había logrado volver a poner el coche en la dirección de la marcha, chocó contra el muro de la izquierda.
Por lo tanto, los daños eran limitados en comparación con lo que podrían haber sido, pero no lo suficiente como para que el SF-26 estuviera totalmente operativo. Los daños en las ruedas y las suspensiones del lado izquierdo hicieron que el monoplaza de Leclerc fuera difícil de maniobrar en las curvas a la derecha.
Sin embargo, a pesar del incidente y de los daños, Leclerc acabó encontrándose en posición de luchar por conservar su cuarto puesto. De hecho, hubo que esperar a la última frenada para que George Russell lo adelantara y luego a la última curva para que Max Verstappen hiciera lo propio.
Hay que decir que, como los comisarios pudieron comprobar por sí mismos, Leclerc recortó ampliamente varias curvas (las curvas 4, 8, 11 y 15) para hacerlo, como mostró una recopilación publicada por la Fórmula 1 en las redes sociales.
Para recordar, así es como los comisarios justificaron su decisión: «El coche 16 hizo un trompo en la última vuelta en la curva 3 y golpeó el muro, pero continuó en pista. El piloto nos informó de que el coche parecía estar en buen estado, aunque no tomaba las curvas a la derecha correctamente.»
«Debido a este problema, se vio obligado a recortar las chicanas hasta la bandera a cuadros. Determinamos que el hecho de que tuviera que recortar las chicanas (y por tanto abandonar la pista) significa que obtuvo una ventaja de la que se benefició al salir de la pista de esta manera.»
«El hecho de que tuviera un problema mecánico, sea cual fuera, no es una razón justificable. Por lo tanto, imponemos un drive-through al coche 16, debido al número de veces que el coche abandonó la pista y obtuvo una ventaja.»
Si bien la primera salida de pista (curva 4) puede sin duda justificarse por el incidente que tuvo lugar justo antes y no parece realmente permitir a Leclerc ganar tiempo, las otras tres son en cambio más sospechosas, en particular las dos últimas (curvas 11 y 15), en las que el monegasco gana indudablemente tiempo, aunque en la práctica su coche está tan dañado que sufre una pérdida frente a sus rivales.
Ese tiempo ganado fue lo que le permitió seguir en lucha con Russell y Verstappen al final de la vuelta y, aunque no pudo aprovecharlo manteniendo su posición, efectivamente fue culpable de haber sacado ventaja de sus múltiples salidas de pista.
El debate siempre podrá orientarse hacia la severidad de la penalización, aquí más o menos correlacionada con el número de infracciones, o hacia el hecho de que Leclerc podía tener una «razón justificable» para abandonar la pista como lo hizo, algo que, no obstante, fue descartado por los comisarios.
Con la sanción, Leclerc pasó de sexto a octavo en el clasificador final, permitiendo ganar un lugar a su compañero de equipo, Lewis Hamilton, y Franco Colapinto, quien de esa forma selló su mejor resultado en la F1.
