La FIA ha explicado que un “error de software” causó el controvertido final del Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1, con el coche de seguridad llamado inicialmente a entrar para un duelo en la última vuelta antes de que se revirtiera la decisión.
Después de que Max Verstappen chocara a falta de seis vueltas, se desplegó el coche de seguridad, lo que desencadenó un final frenético en la carrera de Silverstone.
Una vez que el Red Bull de Verstappen fue recuperado de la escapatoria de grava de Stowe por los comisarios, la dirección de carrera de la FIA siguió sus procedimientos estándar permitiendo que los coches con vuelta perdida adelantaran al pelotón para desdoblarse.
Esos coches recibieron autorización en la penúltima vuelta, pero las reglas de la F1 establecen que debe completarse una vuelta tras el procedimiento de desdoblamiento. Esa vuelta iba a ser la última vuelta de la carrera.
Sin embargo, el mensaje de la dirección de carrera apareció con “safety car in this lap” en la penúltima vuelta para indicar que iba a producirse una resalida a una vuelta.
Pero ocho segundos después, el sistema de mensajes de la dirección de carrera se actualizó con “safety car deployed” y el coche de seguridad permaneció debidamente en pista durante la última vuelta, poniendo fin de hecho a la carrera.
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Ben Stansall / Pool /AFP via Getty Images
La FIA ha actuado para aclarar la situación, declarando: “La normativa del periodo de Safety Car, Artículo B5. 13.5, establece que debe completarse una vuelta tras el procedimiento de desdoblamiento.
“Este proceso fue seguido por Race Operations. El mensaje “Safety Car In This Lap” se mostró erróneamente debido a un error de software.”
Como las reglas se siguieron correctamente, eso significó que Charles Leclerc se llevó la victoria sin una lucha en la última vuelta pese a parar para montar neumáticos blandos nuevos en preparación para una resalida.
George Russell, que no paró para montar neumáticos nuevos, ascendió debidamente al segundo puesto para Mercedes después de que Lewis Hamilton también parara para montar neumáticos nuevos.
El siete veces campeón del mundo de F1 sigue bajo investigación por una infracción anterior con bandera amarilla.
El foco y la sensibilidad en torno a las resalidas al final de carrera en la F1 se han magnificado dados los acontecimientos del desenlace del título de 2021 en el GP de Abu Dhabi, cuando las reglas de la FIA no se siguieron correctamente y se produjo una resalida a una vuelta, lo que permitió a Verstappen adelantar a Hamilton y llevarse el título mundial.
Según el documento publicado por la FIA una vez finalizada la carrera en Silverstone, el piloto de Ferrari y un representante del equipo fueron citados para presentarse ante los comisarios a las 17:00 (hora local).
El motivo de la citación es una presunta violación del artículo B1.8.4 del Reglamento Deportivo de la Fórmula 1. En concreto, la investigación es por una posible infracción durante un período de banderas amarillas en la carrera, por lo que los comisarios investigarán si Hamilton redujo suficientemente la velocidad en un sector de la pista neutralizado durante la carrera.
Hamilton finalizó tercero en el Gran Premio de Gran Bretaña, por detrás del ganador Charles Leclerc y de George Russell. En caso de que los comisarios determinen que existió una infracción, el británico podría enfrentarse a una sanción que podría modificar el resultado de la carrera.
Siempre hubo una excusa válida para George Russell durante la racha de cinco victorias de Kimi Antonelli a principios de esta campaña 2026 de F1: la mala suerte. El favorito de la pretemporada tuvo un problema mecánico en la Q3 de Shanghái, Antonelli se benefició de un coche de seguridad oportuno en Suzuka para ganar, mientras que Russell también abandonó desde el liderato en Montreal.
Todo se combinó para dar a Antonelli una ventaja de 68 puntos sobre su compañero de equipo de cara a Barcelona, pero desde entonces las cuentas se han equilibrado, como siempre iba a suceder. El italiano abandonó desde la segunda posición en Catalunya, estaba en la pole provisional en Austria pero luego perdió tras malinterpretar la situación de bandera amarilla tardía después del accidente de Max Verstappen, antes de sufrir también un problema en el coche desde la segunda posición en Silverstone.
Las cosas mejoraron aún más para Russell al final del GP de Gran Bretaña, cuando otro accidente de Verstappen le entregó un podio, antes de subir al segundo puesto al no parar en boxes bajo el coche de seguridad. Esto deja una diferencia de 25 puntos entre los pilotos de Mercedes.
George Russell, Mercedes
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Ahora la responsabilidad debe recaer en Russell para alcanzar a Antonelli mediante puro rendimiento, porque la excusa de la mala suerte ya no funciona. Aún quedan dudas sobre si lo logrará, porque Antonelli fue mejor que él en Barcelona hasta el abandono, al igual que en Silverstone, así que el italiano mantiene claramente la ventaja de ritmo.
– Ed Hardy
Leclerc responde de la mejor manera posible tras el resurgimiento de Hamilton en Ferrari
Las últimas semanas no han sido las más fáciles de la carrera de Charles Leclerc en la Fórmula 1. Tras la victoria de Lewis Hamilton en Barcelona y la caída de Leclerc hasta el octavo puesto después de salir desde la primera fila en Austria, cada vez se hacían más preguntas sobre su estado de forma en comparación con el siete veces campeón del mundo.
Irónicamente, fue en Silverstone —donde Hamilton soñaba con una 10ª victoria en casa— donde Leclerc ofreció la respuesta perfecta. Más que nada, fue la forma en que lo hizo entre bastidores lo que destacó.
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: James Sutton / LAT Images via Getty Images
Después de la carrera sprint del sábado, Leclerc reveló: «Encontré algunas cosas que cambiaremos para esta tarde, y espero que vayan en la dirección correcta. Cuánto, no lo sé, pero si esta tarde es mucho mejor, entonces soy bastante optimista de que podremos mantenerlo durante el resto de la temporada.»
Los cambios funcionaron de maravilla en la clasificación, y lo mismo podría decirse de la carrera del domingo. Naturalmente, que Kimi Antonelli quedara fuera de la pelea desempeñó un papel importante, pero aun así esta fue, con diferencia, la versión más fuerte de Leclerc que hemos visto en toda la temporada.
Después de la clasificación, el monegasco explicó que durante los fines de semana difíciles anteriores tenía esencialmente dos extremos, dos opciones entre las que elegir: seguir la dirección de Hamilton o confiar en el enfoque que le había funcionado en el pasado. En Silverstone, eligió lo segundo, y le dio enormes frutos con su novena victoria en F1.
Leclerc fue el primero en admitir que una golondrina no hace verano, pero esto era exactamente el impulso que necesitaba después de una serie de fines de semana difíciles.
– Ronald Vording
Las frustraciones de Verstappen aumentan tras accidentarse, Silverstone expone una debilidad de Red Bull
Tras el importante paquete de mejoras de Red Bull en Austria, el sábado en Silverstone sirvió como una comprobación de la realidad, algo que también reconoció el director del equipo, Laurent Mekies. Max Verstappen incluso concluyó después de la clasificación que «no tiene sentido correr así», aunque el ritmo de carrera del domingo resultó ser significativamente mejor de lo esperado.
Red Bull finalmente decidió no cambiar la unidad de potencia ni romper el parc fermé, y pareció ser la decisión correcta. Verstappen iba camino de su tercer podio del año antes de que su carrera terminara con un accidente en Stowe.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Hasta lo que pareció un error inusual, el panorama general quizá no era tan sombrío como Verstappen temía inicialmente, pero Silverstone, no obstante, expuso una debilidad en el paquete de Red Bull. El equipo sigue teniendo problemas con su unidad de potencia en circuitos con escasez de energía como Silverstone, donde la gestión energética desempeña un papel aún más importante de lo habitual.
Esto subraya que, aunque el motor de combustión interna de Red Bull es competitivo, al equipo todavía le falta en el apartado eléctrico de su unidad de potencia. Sin ADUO, sin embargo, hay poco que Red Bull pueda hacer para abordar esa debilidad. Hizo que el fin de semana del Gran Premio de Gran Bretaña fuera un desafío mayor que Austria, y Verstappen espera más de lo mismo en Spa-Francorchamps y Monza.
– Ronald Vording
McLaren está en modo supervivencia
Como se esperaba después de la clasificación, cuando se sube la intensidad, Ferrari y especialmente Mercedes están un escalón por encima del resto de la competencia. Eso incluye a McLaren, que mostró señales alentadoras a principios de este año de poder recortar su déficit con la parte delantera de la parrilla.
Pero cuando las cosas se ponen difíciles en los circuitos más complicados y exigentes, como Silverstone, es mucho más difícil para los vigentes campeones del mundo mantener las apariencias. En el Gran Premio de Gran Bretaña, las debilidades de McLaren quedaron realmente expuestas, ya que la relativa falta de carga aerodinámica y eficiencia del MCL40 hizo que Lando Norris y Oscar Piastri no pudieran seguir el ritmo, siendo la pareja claramente la última de los cuatro equipos punteros en cuanto a ritmo.
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Dado el perfil similar de Spa-Francorchamps, es probable que los males de McLaren no se solucionen en la próxima carrera, así que ahora mismo está en modo supervivencia hasta que llegue el siguiente lote de mejoras en el Gran Premio de Hungría, la última carrera antes del parón de verano.
– Fil Cleeren
Racing Bulls se ha convertido claramente en el mejor del resto
El debate está prácticamente terminado: Racing Bulls se ha establecido como el equipo destacado de la zona media de la Fórmula 1, liderando cómodamente el grupo detrás de los aspirantes tradicionales de este deporte.
La escudería de Faenza —y Milton Keynes— introdujo un importante paquete de mejoras en Montreal. Alpine aún encabezó la zona media allí y de nuevo en Mónaco y Barcelona, pero desde entonces el impulso ha cambiado de forma decisiva.
Eso quedó claro en Austria, donde Liam Lawson y Arvid Lindblad pasaron prácticamente todo el fin de semana dentro del top 10, y Silverstone solo reforzó esa impresión. Lo único que impidió que Racing Bulls saliera de Silverstone con una cosecha de puntos aún mayor fue el hecho de que los equipos de cabeza disfrutaron de una carrera relativamente sin problemas, a diferencia de antes en la temporada, cuando Alpine aprovechó la mala suerte de otros para construir su ventaja en la clasificación de constructores.
Liam Lawson, Racing Bulls
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Por ahora, eso mantiene al equipo de Enstone quinto en el campeonato. Pero si Racing Bulls mantiene este nivel de rendimiento mientras Alpine sigue retrocediendo —recientemente incluso cayendo por detrás de Audi en ritmo puro—, subir al quinto puesto en la clasificación de constructores parece una cuestión de cuándo, no de si ocurrirá.
Charles Leclerc regresó a la victoria al imponerse en un Gran Premio de Gran Bretaña que terminó bajo coche de seguridad tras un accidente de Max Verstappen en las últimas vueltas de la carrera en Silverstone.
Leclerc marchaba cómodamente al frente cuando el piloto de Red Bull se despistó en la curva Stowe mientras perseguía a Lewis Hamilton por la segunda posición.
El desarrollo de la carrera había cambiado drásticamente en la parte final cuando Kimi Antonelli, que era segundo y parecía encaminarse a pelear por la victoria con neumáticos más frescos que los de Leclerc, comenzó a sufrir problemas en su Mercedes.
El italiano se detuvo dos veces en los pits, lo que lo hizo caer hasta la décima posición. Luego, Dirección de Carrera le aplicó una sanción de cinco segundos por exceder los límites de la pista y, como la competencia terminó neutralizada, descendió hasta el 16° lugar en la clasificación final.
George Russell, en tanto, había tenido un día complicado en Silverstone, ya que un pinchazo lento lo sacó de la pelea por el podio. Sin embargo, permaneció en la pista cuando prácticamente todos entraron a los pits durante el coche de seguridad y heredó el segundo lugar, por delante de Hamilton.
Lando Norris terminó cuarto con un McLaren que nunca fue un factor en la lucha por la victoria, seguido por Isack Hadjar y los Racing Bulls de Liam Lawson y Arvid Lindblad, mientras que Gabriel Bortoleto fue octavo para Audi.
Franco Colapinto protagonizó una gran remontada desde la 19° posición de partida para finalizar noveno, por delante de su compañero Pierre Gasly, décimo, permitiendo que Alpine volviera a colocar a sus dos autos en la zona de puntos.
Sergio Pérez completó una sólida carrera para terminar 15°, en una jornada en la que Cadillac logró llevar ambos autos hasta la bandera a cuadros tras los problemas de fiabilidad sufridos una semana antes en Austria.
Así se desarrolló el Gran Premio de Gran Bretaña:
Antonelli no movió bien desde la pole position y fue superado por los Ferrari de Charles Leclerc y Lewis Hamilton en los primeros metros de la carrera, con George Russell colocándose cuarto.
Oscar Piastri continuó con su miserable fin de semana en Silverstone al sufrir daños en el inicio tras un incidente con Liam Lawson, lo que lo obligó a entrar a los pits para reemplazar el alerón delantero. A Lando Norris, su compañero de equipo, tampoco le iba mucho mejor, ya que apenas era séptimo, detrás de los dos Red Bull.
Los pilotos latinoamericanos tuvieron un buen arranque. Franco Colapinto volvió a realizar una gran largada y pasó del 19° al 14° lugar en apenas dos vueltas, justo detrás de su compañero Pierre Gasly y por delante de Sergio Pérez, que era 15°, en un primer stint para el que todos habían elegido los neumáticos medios.
Cumplidas cinco de las 52 vueltas previstas, Leclerc lideraba con poco más de un segundo sobre Hamilton, quien a su vez mantenía una ventaja similar sobre Antonelli. Más atrás, Russell cedía dos segundos respecto de su compañero, seguido por los Red Bull de Max Verstappen e Isack Hadjar.
Un giro más tarde, Colapinto superó al Haas de Esteban Ocon para avanzar al 13° puesto, siguiendo el camino de Gasly mientras los Alpine intentaban acercarse a la zona de puntos, que cerraba Gabriel Bortoleto en la décima posición, por delante de Carlos Sainz.
Las malas noticias llegaron para Hamilton al cumplirse nueve vueltas, cuando Dirección de Carrera le impuso una penalización de cinco segundos por adelantarse en la salida. En ese momento rodaba a casi tres segundos de Leclerc y comenzaba a ser presionado por Antonelli.
Colapinto siguió progresando al superar a Sainz -como también lo había hecho Gasly poco antes- para colocarse 12° en la décima vuelta, mientras Pérez se mantenía en el top 15 por delante de Nico Hulkenberg y Oliver Bearman.
Antonelli finalmente dio cuenta de Hamilton en la curva Copse para situarse segundo, a cuatro segundos de Leclerc, aunque luego no logró reducir la diferencia con el líder.
Verstappen superó a Russell en la vuelta 17, solo para entrar a los pits al finalizar ese giro y convertirse en el primero en abandonar los neumáticos medios para montar el compuesto duro.
La carrera fue neutralizada con un Virtual Safety Car en la vuelta 22 debido a un escombro sobre la pista, aunque duró apenas unos segundos y solo Esteban Ocon y Sergio Pérez aprovecharon para detenerse y colocar neumáticos duros.
Colapinto realizó su parada en la vuelta siguiente, perdiendo únicamente una posición con Bearman, aunque recuperó el lugar poco después al superar nuevamente al británico. Gasly se detuvo un giro más tarde y regresó a la pista detrás del argentino, que ahora ocupaba el 11° lugar.
Leclerc realizó su detención en la vuelta 25, dejando a Antonelli como nuevo líder de la carrera, con un gran ritmo pese a continuar con unos neumáticos medios muy desgastados.
Más atrás, la lucha entre Hamilton y Russell por lo que entonces era la cuarta posición comenzó a intensificarse, aunque ambos tenían aspiraciones de podio. El piloto de Ferrari adelantó al de Mercedes en Copse y luego protagonizaron un intenso duelo en la secuencia Maggots-Becketts, hasta que Russell recuperó la posición en la recta Hangar.
Ambos continuaron intercambiando posiciones en la vuelta siguiente, con Russell saliendo finalmente por delante y lanzándose al ataque sobre Verstappen. Sin embargo, su carrera se complicó en la vuelta 35 al sufrir un pinchazo lento que lo obligó a regresar a los pits. Volvió a la pista en la séptima posición.
Justo después, Mercedes llamó finalmente a Antonelli para realizar su parada, lo que devolvió el liderazgo a Leclerc. Sin embargo, el italiano quedó a solo siete segundos del piloto de Ferrari y con neumáticos diez vueltas más nuevos para el tramo final.
La carrera volvió a neutralizarse con un Virtual Safety Car en la vuelta 38, justo después de que Hamilton superara a Verstappen. El neerlandés aprovechó para cambiar neumáticos, al igual que Norris.
La bandera verde regresó en la vuelta 40, con Leclerc apenas cuatro segundos por delante de Antonelli. Hamilton era tercero, a diez segundos de Verstappen, aunque el piloto de Red Bull contaba ahora con neumáticos medios nuevos.
El gran golpe de escena llegó en la vuelta 41, cuando Antonelli reportó problemas en su Mercedes y se dirigió a los pits. El equipo reemplazó el alerón delantero y los neumáticos, pero las dificultades continuaron y volvió a detenerse para retirar el deflector de la rueda delantera izquierda.
Antonelli cayó hasta la décima posición, reincorporándose justo por delante de Colapinto. Esta vez conservó un ritmo suficiente para mantenerse delante del argentino, aunque cargaba con una penalización de cinco segundos por exceder los límites de la pista.
La carrera parecía encaminarse hacia el final, pero todo volvió a cambiar en la vuelta 48, cuando Verstappen se salió de pista en la curva Stowe y terminó atrapado en la grava, provocando la salida del coche de seguridad.
Prácticamente todos aprovecharon para entrar a los pits y montar neumáticos blandos, entre ellos Leclerc y Hamilton. Mercedes, en cambio, decidió mantener a Russell en pista, lo que le permitió colocarse segundo entre los dos Ferrari.
Dirección de Carrera anunció inicialmente que la prueba se reanudaría para una última vuelta con bandera verde, pero finalmente el coche de seguridad permaneció en la pista hasta la bandera a cuadros. De esta manera, Leclerc se aseguró la victoria por delante de Russell, Hamilton, Norris y Hadjar.
Lawson y Lindblad finalizaron sexto y séptimo, respectivamente, seguidos por Bortoleto, Colapinto y Gasly. Antonelli cayó de noveno a 16° por la sanción de cinco segundos.
Durante las sesiones de clasificación del viernes y del sábado no pasó desapercibido un detalle curioso: ambos pilotos de Mercedes levantaban completamente el pie del acelerador unos metros antes de la línea de meta. Un comportamiento inusual, ya que normalmente se intenta cruzar la línea con el acelerador a fondo para sacar el máximo partido hasta la última centésima.
Sin embargo, por muy paradójico que pueda parecer, hay situaciones en las que levantar el pie del acelerador antes de la línea de meta puede suponer una ventaja, aprovechando algunas particularidades del reglamento. Tras la sesión de clasificación, Andrea Kimi Antonelli calificó este enfoque de conducción antinatural, pero precisamente la esencia de estas normas es buscar formas de sacar el máximo partido al componente eléctrico.
«No ha sido fácil. En la Q3 también tuve que levantar el pie, y con estas unidades de potencia siempre es un poco complicado porque a veces tienes que conducir de una forma que no es del todo natural. A veces hay que pisar el acelerador más tarde, de modo que en las curvas rápidas se lleva más velocidad y se puede abrir el acelerador más tarde. Quizá se pierda algo a la salida, pero luego se recupera porque, al retrasar el momento en que se pisa el acelerador, se dispone de más energía más adelante en la recta», comentó Antonelli.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
«Por eso el trabajo en el simulador ha sido fundamental, para conseguir que estas cosas se conviertan en automáticas. Al principio incluso te preguntas por qué deberías levantar el pie del acelerador. Es complicado, pero con la preparación realizada junto al equipo, todo esto se ha vuelto casi natural».
Lo que explica el piloto de Mercedes es un principio que se aplica a todos los equipos. Por ejemplo, ya desde el viernes, en Ferrari habían indicado a Lewis Hamilton que entrara con más velocidad y la mantuviera al recorrer las curvas de Becketts, para poder retrasar la vuelta al acelerador de cara a la recta del Hangar. Está claro que esto supone una pequeña pérdida de velocidad a la salida, pero lo fundamental es que permite mantener activo el MGU-K durante más tiempo en las rectas, donde la ganancia es mayor.
Sin embargo, la ingeniosa estrategia de Mercedes en este caso se basa en un principio ligeramente diferente, pero extremadamente interesante porque muestra lo intrincados que son estos reglamentos. Cuando se apaga el MGU-K, la FIA obliga a los equipos a respetar una rampa de disminución progresiva de la potencia por razones de seguridad.
George Russell, Mercedes
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
¿Por qué existe una rampa de pérdida de potencia?
Imagina una recta. Si, de un momento a otro, un coche apagara por completo el motor eléctrico pasando de 350 a 0 kW, se crearía un problema de seguridad, ya que significaría perder de repente más de 500 caballos. Por eso, en un circuito rápido como Silverstone, el reglamento establece que la pérdida de potencia debe producirse de forma lineal, permitiendo una reducción máxima de 50 kW por segundo.
Una norma pensada para la seguridad, sobre todo en carrera, donde una pérdida de potencia no lineal podría generar diferencias de velocidad demasiado elevadas. En la clasificación, sin embargo, la situación cambia. En la vuelta rápida, los equipos quieren aprovechar hasta la última gota de energía y, a principios de temporada, algunas escuderías como Mercedes y Red Bull habían encontrado la forma de eludir esta norma activando el procedimiento de emergencia que desactivaba el MGU-K.
Dado el riesgo de que esto pudiera crear situaciones peligrosas —teniendo en cuenta que el MGU-K permanecía apagado durante aproximadamente un minuto—, la FIA decidió prohibir el uso de esta táctica en la clasificación con fines de rendimiento. Ahora, sin embargo, Mercedes ha encontrado una forma ingeniosa de replicar el mismo efecto aprovechando una interpretación minuciosa (y legal) del reglamento que permite reducir la potencia más rápidamente, aunque está claro que alguien podría objetar que la norma no se concibió para ese recurso.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
La elevación antes de la recta para reducir la potencia rápidamente
El punto crucial del razonamiento fue: ¿cuándo se puede eludir la rampa de pérdida de potencia? De hecho, el reglamento prevé una serie de casos en los que la potencia del MGU-K puede reducirse más rápidamente. Uno de ellos se produce cuando el piloto levanta completamente el pie del acelerador: el motor térmico ya no necesita potencia, es más, reduce la velocidad, y, en consecuencia, el MGU-K también debe adaptarse.
Imagina una situación en la que un piloto levanta completamente el pie. Si el motor eléctrico siguiera suministrando potencia, no se produciría la desaceleración solicitada por el piloto. Este es precisamente el punto que Mercedes ha aprovechado de forma muy astuta, programando la centralita para que, al conocer el punto del circuito en el que se encontraba a través de la distancia recorrida, no siguiera la rampa habitual de reducción de potencia, sino que mantuviera el MGU-K a la máxima potencia.
En ese momento, a los pilotos no les quedaba más remedio que levantar el pie a pocos metros de la línea de meta, de modo que, antes de que se agotara la energía de la batería, el MGU-K pudiera reducir la potencia de forma instantánea, sin seguir la progresión gradual, pero respetando plenamente el reglamento. Un sistema muy ingenioso, aunque contraintuitivo para el piloto.
Estrategia de Mercedes para el uso del MGU-K
En Silverstone, este recurso puede resultar útil por dos motivos. El tramo que va desde la chicane final hasta la línea de meta es bastante corto, por lo que resulta más sencillo levantar el pie justo antes de la línea. Además, tanto en el recorrido como a la salida de la última chicane , la FIA había previsto varias oportunidades para reducir la potencia rápidamente y conservar energía de cara al tramo final.
Está claro que un sistema de este tipo debe programarse con mucho cuidado, tanto por parte del piloto como de la centralita, ya que el software debe saber tanto cuándo la batería está a punto de agotarse como dónde se encuentra el coche en la pista, para así indicar al MGU-K que siga liberando energía a máxima potencia y no comience a reducirla.
En declaraciones tras la sesión de clasificación del sábado, Andrea Stella explicó que se había quedado sorprendido: «Cuando lo vimos ayer en la clasificación sprint, aplicado por Antonelli, nos sorprendió un poco porque no es algo de lo que hubiéramos hablado, y ni siquiera estoy seguro de que esté disponible para nosotros, ya que probablemente requiera algunos elementos adicionales, por así decirlo, para aprovechar la unidad de potencia», dijo el director del equipo McLaren, que aún no ha cambiado la unidad de potencia actualizada en cuanto a fiabilidad debido a la cuestión del ciclo de uso de una sola unidad.
«Como ya he dicho, sin duda hay conversaciones en curso con HPP a nivel técnico para asegurarnos de aprovechar todo lo que esta unidad de potencia pone a nuestra disposición, que es extraordinaria. Es realmente una pieza de gran tecnología. Ofrece un gran rendimiento, que también reside en los detalles de su uso. Ahora estamos a la espera de ver si podemos actualizar nuestra especificación y si eso puede ayudar de alguna manera a su uso. Debería ser solo una actualización de fiabilidad, así que no creo que ese sea el problema».
El jefede Mercedes, Toto Wolff, considera que su joven estrella, Kimi Antonelli, está demostrando todas las «cualidades» necesarias para convertirse en uno de los grandes de la Fórmula 1 de todos los tiempos tras hacerse con la pole para el Gran Premio de Gran Bretaña.
El piloto de 19 años superó a Charles Leclerc, de Ferrari, por casi dos décimas, logrando así su quinta pole de 2026, el mismo día en que Antonelli adelantó a Lewis Hamilton para ganar la carrera sprint de Silverstone.
La pole de Antonelli resulta aún más impresionante si se tiene en cuenta que, para las últimas vueltas de la Q3, le hicieron salir primero a pista, lo que provocó una airada reacción por su parte, aunque finalmente supo superarlo.
Así pues, se trata del último capítulo de la dominación de este piloto de segundo año en la actual campaña, ya que sus cinco victorias en ocho carreras le sitúan en lo más alto del campeonato, con 43 puntos de ventaja sobre su compañero de equipo George Russell, que ocupa el segundo puesto.
«Aún no ha ganado el campeonato del mundo, así que siempre tenemos que tener en cuenta el panorama general, ya que se le compara con los grandes», declaró Wolff a Sky Sports.
«Creo que tiene todas las cualidades para ser uno de los grandes, pero hay que afianzar los resultados y, sí, no muestra ninguna debilidad.
«Estaba un poco a la defensiva, pero no pasa nada; como a cualquier piloto, no le gusta salir el primero. Hizo ese comentario en el pit lane de y luego lo dejó de lado. Es algo que ha sabido separar. No influye en absoluto en su capacidad para conducir rápido».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
Si Antonelli se proclama campeón del mundo en 2026, se convertirá en el más joven en lograrlo, batiendo el récord actual que ostenta Sebastian Vettel, quien tenía 23 años y 134 días cuando ganó en 2010.
Así pues, el rendimiento del italiano es sin duda impresionante, y más aún si se tiene en cuenta el salto que ha dado desde 2025, año en el que vivió una temporada de debutante llena de altibajos.
Hubo momentos en los que el piloto de Mercedes cometió errores clave, se dejó llevar por la presión de las carreras en su país y solo sumó puntos en dos de los nueve Grandes Premios intermedios.
Antonelli acabó finalmente séptimo en el campeonato, a 169 puntos del impresionantemente regular Russell, que era el gran favorito de pretemporada para el título de 2026.
Wolff añadió: «Es un placer verlo. Se puede ver cómo la diferencia de tiempo es cada vez menor y sin cometer errores. Diría que está rindiendo muy bien teniendo en cuenta que solo es su segundo año. Está rindiendo a un nivel altísimo.
«El año pasado tuvo una racha realmente mala y George rendía muy bien. Pero creo que probablemente fue víctima de la presión, del nuevo entorno al que te enfrentas; solo tenía 18 años.
«En ese sentido, es extraordinario cómo ha arrancado con fuerza a principios de este año. Da la impresión de ser un jugador experimentado y maduro, pero solo tiene 19 años».
Si el podio en la carrera sprint de Lando Norris en el Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1 ofreció esperanzas de que McLaren estuviera en mejor forma de lo previsto anteriormente, esas esperanzas quedaron completa y definitivamente aplastadas en la clasificación.
Norris logró el tercer puesto en la competencia de 17 vueltas del sábado tras imponerse en una lucha a tres bandas con George Russell y Max Verstappen, aunque había una clara distancia entre el vigente campeón del mundo y los líderes Kimi Antonelli en el Mercedes y el Ferrari de Lewis Hamilton.
La clasificación del gran premio, que había dado a los equipos la oportunidad de revisar los reglajes de sus coches, dibujó un panorama más dramático. McLaren, al igual que Red Bull, no estuvo por ninguna parte, con Norris clasificándose en un lejano sexto puesto, a 0.766s de la pole. Oscar Piastri lo hizo aún peor, octavo, a otra décima y media.
Silverstone, de alta velocidad, es un circuito que expone brutalmente las debilidades, ya sean de la unidad de potencia o desde el punto de vista de la eficiencia aerodinámica.
En el caso de McLaren, su principal déficit es lo segundo, porque es un área en la que el equipo había admitido previamente estar de dos a tres meses por detrás de sus rivales. Su falta de carga aerodinámica y eficiencia se acentuó aún más por las condiciones racheadas, según el jefe del equipo Andrea Stella.
«Este es un circuito en el que tenemos un poco menos de agarre en general que en Austria», dijo. «El coche desliza mucho. No solo hacía viento, sino que era racheado. Y cuando tienes estas condiciones, creo que hay una prima para los coches que tienen el mejor comportamiento y agarre en las curvas, así que no me sorprende que Ferrari y Mercedes abrieran la brecha con Red Bull y McLaren cuando el agarre y las condiciones eran más difíciles.
Andrea Stella, McLaren
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Stella también subrayó que McLaren aún está poniéndose al día con Mercedes en lo que respecta a optimizar la unidad de potencia Mercedes HPP. «Es un circuito en el que la explotación y el rendimiento de la unidad de potencia son particularmente importantes y tengo que decir que todavía parece que tenemos un pequeño déficit a la hora de extraer lo máximo de la unidad de potencia HPP (el departamento de motores de Mercedes)», reconoció Stella.
«Estamos tres o cuatro décimas por detrás en términos de desarrollo de nuestro coche. A esto, hoy, tenemos que añadir el hecho de que las condiciones eran difíciles más la explotación de la unidad de potencia, en la que parece que estamos teniendo un pequeño déficit.
«Si miras las superposiciones de GPS, se hace evidente que de algún modo tenemos que mantener abierta nuestra conversación con HPP, porque parece que estamos dejando algo de rendimiento sobre la mesa.»
Por lo tanto, Stella se sintió alentado por el sorprendente tercer puesto de Norris en el sprint, pero dijo que fue el resultado de «rendir por encima de lo esperado» más que de pintar un panorama realista, con Norris haciendo una buena salida para ganar posición en pista y luego pudiendo establecer pronto un ritmo en lugar de tener que seguir involucrado en juegos de carrera de tira y afloja que agotan la batería.
«El resultado en el sprint fue definitivamente alentador después del rendimiento que tuvimos en la clasificación sprint e incluso en los entrenamientos, pero creo que fue un poco rendir por encima de lo esperado», dijo el italiano. «Esto también fue gracias al hecho de que el coche tenía salidas competitivas.
«Una vez que Lando estuvo tercero, hizo un trabajo muy, muy bueno maximizándolo todo, sin problemas en absoluto. Solo perdió algo de tiempo con Perez en la curva nueve. Y creo que también es importante que cuando entras en un ritmo en el que puedes usar el despliegue, la unidad de potencia, no para luchar, sino para tener el tiempo de vuelta más rápido, porque ya no estás en una lucha, entonces ganas algo de ritmo.»
McLaren se prepara ahora para un Gran Premio de Bélgica en Spa-Francorchamps igualmente desafiante antes de depositar sus esperanzas en un importante paquete de mejoras para Hungría, en un circuito que tampoco penaliza tanto la falta de eficiencia aerodinámica.
Lando Norris llamó la atención de los aficionados al llegar antes de los entrenamientos del viernes y la clasificación sprint del fin de semana del Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1 en un clásico Jaguar E-type 4.2.
El deportivo británico de la década de 1960 es una incorporación apropiada a la impresionante colección personal de coches de Norris. Impulsado por un motor de seis cilindros en línea de 4,2 litros, el clásico E-type puede producir hasta 265 caballos de potencia, acelerar de 0 a 60 mph en 7,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de aproximadamente 150 mph.
Las imágenes del británico llegando a su circuito de casa se difundieron rápidamente en internet. Un video compartido en la página oficial de F1 en TikTok había sido visto más de 210.000 veces y había recibido más de 23.000 me gusta en el momento de escribir este artículo.
Otros coches que se entiende que han formado parte de la colección de Norris incluyen un McLaren 765LT Spider a medida, un McLaren P1, un McLaren Senna, un Ferrari F40, un Lamborghini Miura P400, un Porsche Carrera GT, un Shelby Cobra 427, un Lamborghini Urus Performante, un Liberty Walk Nissan Skyline GT-R R32, un Fiat 500 Jolly Evocation y un Land Rover Defender 90 personalizado sin techo.
Lando Norris, McLaren
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
La atención se trasladó rápidamente a la acción en pista. Tras clasificarse sexto para la carrera sprint en Silverstone, Norris aseguró el tercer puesto en la carrera de 17 vueltas, terminando por detrás del ganador Kimi Antonelli y Lewis Hamilton.
Más tarde, el campeón reinante de la F1 fue sexto en la clasificación para el gran premio del domingo.
Ha sido un comienzo de temporada irregular para Norris, que actualmente ocupa el cuarto puesto en el campeonato de pilotos con 85 puntos, dos puntos por delante del Charles Leclerc de Ferrari en quinto lugar y 47 puntos por detrás de Hamilton en tercero.
Norris ha celebrado en el podio dos veces en lo que va de temporada. Terminó el Gran Premio de Miami en segundo lugar y formó parte de un podio íntegramente británico en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya cuando Hamilton logró su primera victoria con Ferrari y el George Russell de Mercedes terminó segundo.
Fotos del GP de Gran Bretaña – sábado
Las fotos del sábado del Gran Premio de Gran Bretaña de F1 2026
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Las fotos del sábado del Gran Premio de Gran Bretaña de F1 2026
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Para quienes pensaban que ya habían visto lo último de la actual marca de carreras yo-yo de Formula 1, la carrera sprint de Silverstone fue quizá un despertar un tanto brusco; para quienes la disfrutan, el intercambio de posiciones en la prueba de 17 vueltas sin duda habrá mantenido a raya el hambre en medio de las ansias de actividad en pista. Para ser honestos, cualquier cosa que aleje el tedio de los sprints habitualmente procesionales probablemente sea bienvenida…
Las primeras fases de la carrera habían sido una fiesta de maniobras de quita y pon, antes de que se reanudara el servicio normal tras el puñado inicial de vueltas alrededor de un soleado Silverstone. Servicio normal, por supuesto, incluyendo el aumento de ritmo de Kimi Antonelli y su eventual adelantamiento a Lewis Hamilton en Stowe a mitad de distancia, antes de que el Mercedes se acomodara en un liderato que finalmente resultó ser inalcanzable. Hamilton hizo un buen esfuerzo por mantenerse dentro del alcance del modo de adelantamiento durante las tres vueltas siguientes, pero no pudo seguir en contacto con el actual líder del campeonato más allá de ese punto.
A la hora de la verdad, Ferrari se sorprendió de haber podido cincelar una ventaja de una vuelta sobre Mercedes en la clasificación sprint, pero durante la carrera sprint (y el stint de carrera representativo) quedó claro que el Cavallino Rampante no era del todo capaz de mantener el ritmo hacia el final. De media, esto supuso un déficit de 0.239s por vuelta cuando se comparó a Hamilton con Antonelli, pero cuando los dos coches estaban en aire razonablemente limpio, de forma realista era de entre 0.3-0.4s de desventaja para el piloto de Ferrari.
Esto se debe a la mejor comprensión global de Mercedes de las regulaciones aerodinámicas y de la unidad de potencia, y a la capacidad de exprimir más en términos de despliegue. Si tienes una pizca más de eficiencia en el motor eléctrico, puedes acumular una serie de ganancias marginales a lo largo de la carrera. Ferrari podría tener un coche que, en conjunto, probablemente tiene más de lo que presumir desde el punto de vista aerodinámico, pero la falta de empuje del motor de combustión interna y el turbo aún subdimensionado le están costando al SF-26 en las rectas.
Tras lograr la pole para el gran premio, Antonelli declaró que Mercedes no había cambiado el coche entre la sprint y la clasificación. Todo estaba en el sector final, y llevar velocidad extra por las curvas Stowe y Club le había comprado 0.276s adicionales de margen respecto a su vuelta de la clasificación sprint.
Tiempos medios por vuelta de la carrera sprint
Pos.
equipo (piloto)
tiempo promedio
neumático
1
Mercedes (ANT)
1m32.223s
M
2
Ferrari (HAM)
1m32.462s
M
3
McLaren (NOR)
1m32.759s
M
4
Red Bull (VER)
1m33.128s
M
5
Racing Bulls (LAW)
1m33.851s
M
6
Audi (BOR)
1m34.370s
M
7
Alpine (COL)
1m34.447s
M
8
Williams (ALB)
1m34.673s
M
9
Haas (BEA)
1m34.709s
M
10
Cadillac (PER)
1m35.347s
M
11
Aston Martin (ALO)
1m37.035s
B
Probablemente sea sensato asumir que habrá una transferencia similar el domingo, a menos que el cambio marginal de Ferrari en la estrategia de despliegue pueda ofrecer una pizca de ritmo extra en el gran premio; al comparar la vuelta de clasificación del gran premio de Leclerc con la de Hamilton en la sesión sprint, el monegasco gastó un poco menos de energía en el tramo entre Luffield y Copse, y usó más en el tramo Copse-Maggotts-Becketts-Hangar para ayudar a revertir el déficit inicial durante la segunda mitad de la vuelta. Pero esto es, hay que admitirlo, agarrarse a un clavo ardiendo y sería totalmente sorprendente que Ferrari encontrara aquí un vuelco de fortuna.
«Nada ha cambiado entre esta mañana y nada cambiará entre hoy y mañana», comentó Hamilton después de la clasificación. «Haremos todo lo posible para aguantarles, pero al final, si [Antonelli] tiene una salida limpia, se irá.»
McLaren contra Red Bull
McLaren encontró una pequeña ventaja sobre Red Bull gracias a su salida en la carrera sprint.
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Aunque McLaren tuvo dificultades en términos de ritmo de clasificación, el MCL40 mostró más ritmo de carrera que Red Bull en la sprint. Los esfuerzos del equipo papaya se vieron ayudados por Lando Norris y Oscar Piastri, que volcaron una enorme cantidad de energía al inicio de la carrera y, aunque eso precipitó la mencionada acción yo-yo en el pelotón con Leclerc, George Russell y Max Verstappen, Norris había podido mantener a raya al trío, pese a algunas preocupaciones al final de la carrera por la necesidad de ahorrar combustible.
Según nuestros tiempos medios de stint, McLaren está rodando a 0.5s por vuelta del Mercedes de Antonelli, lo que hace que la capacidad de Norris para mantenerse por delante de Russell sea toda una hazaña; incluso Stella sugirió que fue una «sobreactuación» por parte de Norris. La estimación de McLaren es que le faltan 0.3-0.4 segundos por vuelta respecto a Mercedes en condiciones normales, pero las ráfagas alrededor del circuito de Silverstone exacerbaron el déficit del MCL40 en curva.
Norris tuvo que ahorrar un poco de combustible al final, ya que McLaren había experimentado un consumo de combustible mayor de lo esperado, incluso por encima de las cifras calculadas durante los entrenamientos, pero no le puso en demasiado peligro en los compases finales de la sprint.
Probablemente no ayudó a la causa de Verstappen que estuviera luchando con Russell y Leclerc durante la sprint, pero aun así estaba perdiendo alrededor de 0.3s por vuelta frente a Norris en cualquier caso. El Red Bull se vio lastrado por una falta de velocidad punta general
«El resultado en la sprint fue definitivamente alentador. Después del rendimiento que tuvimos en la clasificación sprint e incluso en los entrenamientos, creo que fue un poco una sobreactuación», explicó Stella.
«Esto también fue gracias al hecho de que el coche tuvo salidas competitivas. Creo que nuestros pilotos, junto con los ingenieros, hicieron un buen trabajo explotando la unidad de potencia. Han visto cuánto afecta esto al posicionamiento al inicio de la carrera. Lando, una vez que estuvo tercero, hizo un muy, muy buen trabajo. Maximizando todo, sin problemas en absoluto. Solo perdió algo de tiempo con Pérez en la curva 9.
Verstappen battled for third in the sprint, but soon lost out to Norris and Russell
Photo by: Colin McMaster / LAT Images via Getty Images
«Y creo que también es importante que, cuando entras en un ritmo en el que puedes usar el despliegue, la unidad de potencia, no para pelear, sino para tener el tiempo de vuelta más rápido, porque ya no estás en una pelea, entonces ganas algo de ritmo. Y Lando hizo un buen trabajo incluso desde este punto de vista.»
Red Bull, por otro lado, demostró un ritmo a una vuelta bastante útil tanto en la sprint como en las sesiones de clasificación del gran premio; Verstappen metió su coche en la tercera posición de la parrilla para la carrera más corta del sábado, mientras que Isack Hadjar superó a su compañero de equipo en las sesiones del gran premio, mientras el neerlandés empezaba a ponderar el sentido de la vida tras sufrir con una unidad de potencia que no se comportaba bien. Ninguno de los RB22 salió particularmente bien en la sprint tampoco, lo que pone más énfasis en que Hadjar lo haga bien el domingo.
Probablemente no ayudó a la causa de Verstappen que estuviera luchando con Russell y Leclerc durante la sprint, pero aun así estaba perdiendo alrededor de 0.3s por vuelta frente a Norris en cualquier caso. El Red Bull se vio lastrado por una falta de velocidad punta general, especialmente Verstappen, ya que perdió más de una décima frente a Hadjar en la recta Hangar, pero también le faltaba rendimiento en curvas de alta velocidad, lo que explicó gran parte del tiempo perdido de Hadjar respecto a Antonelli en la clasificación.
«El equilibrio no estaba bien de todos modos, pero ayer tampoco lo estaba», reflexionó Verstappen tras la clasificación. «Así que en ese sentido siguió igual, salvo que tampoco teníamos velocidad punta. En mi lado del garaje, por alguna razón durante toda la sesión de clasificación, simplemente estuvimos intentando ponernos al día. Simplemente nos faltaba velocidad punta en todas las rectas. Entonces usas más energía de la batería porque vas a fondo durante más tiempo. Y luego, en el sector final, es un desastre completo.
«En la carrera sprint, nos estaban destrozando en la muy alta velocidad. Quiero decir, tenía a George detrás de mí, me estaba alcanzando con aire sucio en alta velocidad, así que eso dice bastante. Pero incluso en baja velocidad, simplemente no estoy contento con cómo se ha comportado el coche durante todo el fin de semana. Así que hay una desconexión clara.»
Racing Bulls pasea en la zona media
Los dos Racing Bulls llegaron otra vez a la Q3.
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
La dupla de Racing Bulls estuvo muy por encima del resto de la zona media en la sprint, como ya había ocurrido en Austria, y demuestra el claro progreso que el equipo de Faenza ha hecho con las actualizaciones que introdujo en Montreal. La carrera sprint expuso la brecha cada vez mayor entre ellos y el resto de la zona media en términos de ritmo de carrera, particularmente porque Liam Lawson pudo deshacer una mala salida para volver a adelantar a Pierre Gasly y regresar al top 10.
No hace mucho que hablábamos de Alpine ocupando una especie de tierra de nadie entre los cuatro mejores equipos y la zona media, pero ha sido claramente superado en este papel por Racing Bulls. Además, el progreso de Audi lo ha puesto al ritmo de Alpine; aunque el equipo de Enstone no ha disfrutado particularmente del doblete Austria-Silverstone y los dos circuitos no parecen adaptarse a su coche, será preocupante que haya cedido bastante terreno en las últimas semanas.
«Creo que teníamos el coche más rápido de la zona media», calculó Arvid Lindblad, recién salido de clasificarse noveno para su primer gran premio de casa. «No fue lo más fácil, empezando en Q1, pero en mi lado del garaje hicimos un muy buen trabajo trabajando juntos para ir puliendo durante la sesión y llevar el coche a una mejor ventana para la Q3.
Las esperanzas de puntos de Audi y Alpine probablemente dependan de la mala fortuna de cualquiera de los actuales ocupantes del top 10, como fue el caso la última vez en el Red Bull Ring
«En Montreal, fue una gran actualización. Fue bastante fundamental, y obviamente ha sido extremadamente prometedor que haya funcionado en todos los diferentes tipos de circuitos: baja velocidad de Mónaco, pistas de atacar pianos, alta velocidad.»
Audi estuvo cerca de Racing Bulls en la Q2, como había hecho en Austria; Gabriel Bortoleto se quedó a unas tres centésimas de sacar a Lawson del top 10, pero los R26 aún carecen de un poco de empuje frente a las máquinas impulsadas por Red Bull-Ford. Así, las esperanzas de puntos de Audi y Alpine probablemente dependan de la mala fortuna de cualquiera de los actuales ocupantes del top 10, como fue el caso la última vez en el Red Bull Ring.
La mejora del alerón delantero de Williams parece haberle comprado tiempo al equipo de Grove frente a Haas. El equipo estadounidense está retrocediendo debido a su enfoque en abordar un puñado de problemas de producción que han creado una variación no deseada en el rendimiento de su VF-26. Haas no tendrá actualizaciones hasta después del verano, mientras que Williams tiene algunas piezas menores en preparación antes de que su coche «especificación B» llegue al Gran Premio de Azerbaiyán.
En términos de ritmo de carrera, son los sospechosos habituales al fondo: Cadillac y Aston Martin cierran la marcha, y seguirá siendo así hasta que ocurra algo sísmico a cualquiera de ellos.
El campeón de Fórmula 1 de 2009, Jenson Button, ha elogiado al ingeniero de carrera de Mercedes, Peter Bonnington, por su influencia «tranquilizadora» sobre Kimi Antonelli después de que el joven italiano se hiciera con la pole position para el Gran Premio de Gran Bretaña.
Antonelli ha sido una de las mayores sorpresas de la temporada 2026. En su segunda temporada en el campeonato, este piloto de 19 años ha logrado cinco victorias consecutivas en los Grandes Premios de China, Japón, Miami, Canadá y Mónaco.
Su gran rendimiento ha continuado este fin de semana en Silverstone. Ganó la carrera sprint tras arrebatarle el liderato al siete veces campeón Lewis Hamilton y ahora se ha asegurado la pole position para el Gran Premio del domingo.
Según Button, un factor importante en el éxito de Antonelli es su ingeniero de carrera. Bonnington, conocido cariñosamente como Bono, ha trabajado anteriormente con Michael Schumacher y Hamilton.
«Ha sido increíble, realmente impresionante. Da la sensación de que nada le desconcierta. Eso es lo que no entiendo», explicó Button en Sky Sports F1 tras la clasificación.
«La gestión de Toto y Bono, su ingeniero, le ha ayudado a crecer en este deporte.
Kimi Antonelli, Peter Bonnington
Foto de: Reginald Mathalone / NurPhoto vía Getty Images
«Bono es una persona que transmite mucha tranquilidad. Kimi, en algunas ocasiones este año, se ha emocionado mucho por la radio durante una carrera, pero Bono es la voz tranquilizadora que le devuelve a la realidad».
El expiloto de F1 y analista de Sky Sports Martin Brundle también destacó lo cómodo que parece Antonelli al volante del Mercedes. «Antonelli se ve cada vez más cómodo como líder del campeonato», afirmó.
«Mercedes es como una segunda familia para él y eso importa mucho: sentirte realmente valorado en tu equipo.
«Yo he vivido ambas situaciones y eso afectó enormemente a mi rendimiento».
Charles Leclerc, de Ferrari, acompañará a Antonelli en la primera fila de la parrilla el domingo. Hamilton y el compañero de equipo de Antonelli en Mercedes, George Russell, completarán la segunda fila.
