El piloto de Williams y presidente de la GPDA, Carlos Sainz, dice que espera que la dirección de la F1 y el organismo rector, la FIA, sigan siendo «firmes» para sacar adelante los cambios en la unidad de potencia para 2027.
Las partes interesadas de este deporte están debatiendo actualmente importantes ajustes reglamentarios para la próxima temporada con el fin de seguir mejorando las reglas nuevas para 2026. Sobre la mesa está un cambio hacia una división aproximada de 60-40 entre la potencia de combustión y la energía eléctrica, que podría lograrse aumentando el flujo de combustible del motor V6 y reduciendo los límites de despliegue de energía, al tiempo que se incrementa la capacidad de la batería para evitar que los coches se queden sin energía eléctrica tan a menudo a lo largo de una vuelta.
A principios de este mes, la FIA anunció que existe un «acuerdo de principio» sobre los aspectos generales de los cambios de hardware para 2027, pero todavía hay varios debates en curso sobre los detalles más específicos que los equipos tendrán que acordar.
Depósitos de combustible o baterías más grandes podrían requerir un rediseño del chasis, mientras que muchos equipos habían planeado mantener su chasis de 2026 y asignar sus recursos limitados por el tope de costes a otros ámbitos. Por lo tanto, los equipos tendrán que ponerse de acuerdo sobre el alcance y el calendario de una asignación excepcional dentro del tope de costes para ayudar a compensar cualquier trabajo imprevisto, aunque la FIA también podría imponer unilateralmente cambios en aras de mejorar la seguridad.
En esta etapa, los equipos ya están trabajando a tope en el proyecto del coche de 2027, por lo que se requiere cierta urgencia en la decisión, y Sainz, piloto de Williams, espera que los jefes de la categoría puedan seguir siendo «firmes» al impulsar los cambios si el proceso amenaza con descarrilar por la política del paddock.
Carlos Sainz, Williams
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«Hay una propuesta muy interesante para 2027, una propuesta que creo que va exactamente en la línea de hacia dónde creo que debe ir este deporte», dijo Sainz en el paddock del Gran Premio de Canadá. «Por desgracia, como siempre en este deporte, habrá política de por medio y diferentes intereses entre los principales fabricantes que frenarán o impulsarán según lo que estén buscando.
«Por eso solo puedo pedir a la FIA y a la FOM que sean firmes con lo que creen que es lo correcto para el deporte y que, incluso si necesitan votar, puedan mantenerse firmes y creer en lo que es correcto para el deporte.
«Creo que lo que vimos en Miami, aunque fue un paso adelante muy pequeño, todavía no es exactamente donde debería estar la F1 y hay un conjunto de cambios muy positivo e interesante para 2027. Si preguntaras solo a los pilotos, todos estaríamos a favor o empujando en esa dirección.»
El compañero de equipo de Sainz en Williams, Alex Albon, reconoció que los cambios de 2027 serán «insuficientes» para dar a los pilotos el espectáculo a fondo que tanto disfrutan, pero dijo que sería una solución provisional razonable hasta el próximo ciclo reglamentario, cuando se espera que la F1 vuelva a los V8 híbridos con un componente eléctrico más pequeño.
«Para nosotros, los pilotos, eso nunca será suficiente; creo que a todos nos encanta lo que nos encanta», añadió Sainz. «Si hay electricidad [energía], debería ser un complemento en lugar de una dependencia de la energía eléctrica como la que tenemos ahora.
«En el pasado hemos tenido KERS, hemos tenido la reglamentación anterior de las unidades de potencia en la que la [parte] eléctrica se sentía más como un añadido sobre lo que ya era una unidad de potencia sólida.
«Y creo que para los pilotos, los puristas, siempre creeremos que 60-40 probablemente sigue sin ser suficiente. Pero al menos es algo con lo que se puede correr hasta que vuelvan las carreras de verdad y los motores de verdad en 2030.
«La cuestión es, ¿todos los equipos y todos los proveedores de motores están de acuerdo en hacerlo? Creo que todo el mundo tiene una agenda, obviamente. ¿Estamos preparados para dar ese paso? Ya veremos.»
Fotos del GP de Canadá – jueves
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
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La Fórmula 1 se encamina a introducir cambios para 2027 con un ajuste importante en los reglamentos técnicos sobre las unidades de potencia. Mientras que la nueva fórmula de motores para 2026 todavía parte de una distribución casi igual entre energía eléctrica y motor de combustión, para 2027 se estudia una proporción del 60 por ciento de motor de combustión y 40 por ciento de energía eléctrica. Esa noticia puede contar con la aprobación de Max Verstappen.
El tetracampeón del mundo se mostró en los últimos meses varias veces crítico con la nueva generación de unidades de potencia. Verstappen teme que la fuerte dependencia de la energía eléctrica tenga una influencia negativa en las carreras e incluso anteriormente habló de ‘Fórmula E con esteroides’ y de ‘carreras de Mario Kart’.
Los críticos afirmaban que el neerlandés llegó a esas declaraciones sobre todo porque Red Bull Racing esta temporada aún no puede luchar por los premios, pero Verstappen subrayó que sobre todo quiere ver un buen producto para la Fórmula 1, independientemente de si él mismo dispone del coche más rápido.
‘El deporte necesita esto’
De cara al Gran Premio de Canadá del próximo fin de semana, se le preguntó a Verstappen sobre el cambio de rumbo previsto para 2027 y si ese cambio responde en cierta medida a sus preocupaciones. El piloto de Red Bull reaccionó positivamente a los planes.
«Sin duda va en una dirección muy positiva», afirmó Verstappen. «Creo que esto era lo mínimo que esperaba y me parece muy bueno que quieran hacer esto. También creo realmente que el deporte necesita esto.»
Red Bull strijdt dit jaar niet om de podiumplaatsen.
Foto door: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Con la nueva proporción, el papel del motor de combustión debe volver a ser mayor, mientras que el componente eléctrico sigue siendo una parte importante. Con ello, las partes implicadas esperan encontrar un mejor equilibrio entre sostenibilidad, prestaciones y el espectáculo en la pista.
¿Seguirá Verstappen más tiempo en la F1?
Verstappen dejó claro que ese cambio también es importante para él personalmente de cara a su futuro en la Fórmula 1. El neerlandés ya dejó saber anteriormente esta temporada que no está seguro de cuánto tiempo quiere seguir activo en la categoría reina, en parte por sus dudas sobre los reglamentos futuros.
Preguntado si los ajustes aumentan su motivación para seguir activo más tiempo en la Fórmula 1, Verstappen respondió de forma breve pero contundente: «Sí, absolutamente.»
El neerlandés volvió a subrayar que no se trata solo de poder luchar él mismo en cabeza, sino sobre todo de la calidad del deporte en sí y del placer que le proporciona. «Simplemente quiero un buen producto en la Fórmula 1 y esto sin duda mejorará el producto. Y entonces el disfrute también aumentará por sí solo.»
Lewis Hamilton no está contemplando retirarse de la Fórmula 1, refutando las sugerencias de quienes «están tratando de retirarme» de que debería poner fin a su ilustre carrera.
Hamilton declaró en la víspera del Gran Premio de Canadá que planea quedarse en la F1 durante «bastante tiempo», con la intención de permanecer en Ferrari durante los próximos años. Hamilton firmó un contrato multianual al unirse a la escudería de Maranello, que se entiende es por tres años; esto lo llevaría hasta finales de 2027 con su contrato actual.
Tras un duro 2025 en el que Hamilton tuvo dificultades para adaptarse a Ferrari, el siete veces campeón ha disfrutado de un comienzo de temporada más prometedor tras cambios en su lado del garaje. El exingeniero de carrera Riccardo Adami se hizo a un lado, y actualmente Hamilton trabaja con Carlo Santi como ingeniero de forma interina.
Hablando sobre su futuro, Hamilton confirmó que seguía bajo contrato con Ferrari para 2027, y afirmó que seguía «motivado» para competir en la F1. Suponiendo un contrato de tres años, Hamilton tendrá 42 años al final de su contrato.
«Sí. Sigo bajo contrato. Así que para mí todo está 100% claro. Y sí, sigo concentrado. Sigo motivado», declaró Hamilton.
«Todavía amo lo que hago con todo mi corazón. Y voy a estar aquí durante bastante tiempo. Así que acostúmbrense. Hay mucha gente que está tratando de retirarme. Y eso ni siquiera está en mis pensamientos.
«Ya estoy pensando en lo que vendrá después. Y planificando los próximos cinco años. Pero sí, todavía planeo estar aquí por algún tiempo.»
Varios comentaristas habían pedido a Hamilton que considerara colgar el casco en las últimas semanas; el expiloto de F1 Ralf Schumacher, ahora comentarista de Sky Sports Alemania, sugirió que tanto Hamilton como el Fernando Alonso de 44 años deberían «dar una oportunidad a los jóvenes» en lugar de continuar en la F1.
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Sin embargo, ambos pilotos han demostrado que los corredores modernos pueden disfrutar de una mayor longevidad y seguir siendo competitivos pasados los 40, como lo hizo Kimi Raikkonen; el lacónico finlandés continuó en la F1 antes de retirarse a los 42 años.
El asiento de Hamilton ha sido vinculado con Oliver Bearman de Haas, un producto de la academia de pilotos de Ferrari, pero parece dispuesto a esperar al menos otro año antes de entrar en la órbita para un asiento en Ferrari.
Hamilton: el simulador de Ferrari es increíble, pero prefiere el análisis de datos
Aunque los simuladores se han convertido en una parte cada vez más vital de la preparación del piloto para un fin de semana de carrera, se sabe que Hamilton no es un gran fan; de hecho, no usó el simulador de Ferrari en su base de Maranello antes del fin de semana de Montreal.
En cambio, optó por centrarse en trabajar con sus ingenieros evaluando los datos de las primeras cuatro rondas en un esfuerzo por optimizar el equilibrio de su Ferrari SF-26, particularmente en la frenada.
Dijo que esta decisión tenía sus raíces en su uso más frecuente del simulador de Ferrari el año pasado, que sentía que a menudo podía ofrecer una imagen distorsionada de las condiciones a las que se enfrentaba en cada uno de los fines de semana de carrera.
«No usé un simulador», confirmó. «En primer lugar, el simulador es increíble. Es un espacio increíble para trabajar. Es el mejor simulador que he visto. El mejor grupo de personas con el que he, un gran equipo de personas con el que puedo trabajar allí. Y así que un día en el simulador es realmente bastante increíble.
«Es una herramienta muy, muy poderosa y algo que, como equipo, seguimos desarrollando. Creo que desde que he estado allí, he aportado mucho a parte de esa evolución y ellos han respondido muy bien y han hecho muchísimos cambios. Y simplemente hemos seguido mejorándolo.
«Simplemente creo que, desde el año pasado, lo usé cada semana. Y más veces que no, sentía que haces todo el trabajo en el simulador y llegas a la pista, encuentras una configuración con la que te sientes cómodo, llegas a la pista, y todo es lo contrario. Así que entonces deshaces las cosas que has aprendido.
«Algunas de las formas en que has afrontado las curvas, tienes que cambiar y ajustar. La configuración que sentías que era buena en el simulador no es la misma en la pista a veces. A veces sí lo es.
«Así que es un poco una lotería. Simplemente decidí que, para esta, voy a dejarlo pasar y centrarme más en los datos. Así que hubo mucho análisis profundo sobre, ya sabes, el equilibrio en curva, el equilibrio mecánico, los enfoques de las curvas, el equilibrio de frenada, la optimización de los frenos, que han sido un problema para mí desde hace tiempo.
«Y eso ha llevado a una muy buena integración con mis ingenieros. No es una herramienta que esté diciendo que no voy a volver a usar nunca más. Creo que es algo que, sin duda, seguiremos utilizando, particularmente en el despliegue de potencia.
«Lo que he hecho durante los últimos seis meses, es que entrabas después del fin de semana y trabajabas en la correlación. Y así, cuando la ejecutamos de nuevo, pero luego vas a la siguiente pista y a veces está ligeramente desajustada.
«Veremos cómo va el fin de semana. Pero, por ejemplo, no hice lo mismo para China y fue mi mejor fin de semana.»
El expiloto de Fórmula 1 Juan Pablo Montoya ha argumentado que Peter ‘Bono’ Bonnington es una «gran parte» del impresionante estado de forma de Kimi Antonelli en Mercedes.
Tras un inicio de su carrera en la F1 muy escrutado, que incluyó un accidente muy sonado durante su debut en la FP1 en Monza en 2024, Antonelli se ha asentado con firmeza en Mercedes.
El joven de 19 años se convirtió en el piloto más joven en liderar la clasificación en la historia del campeonato, y ahora ha ampliado la ventaja sobre su compañero de equipo George Russell, en segundo lugar, a 20 puntos.
Mientras el campeón de F1 de 1996 Damon Hill describió la victoria de Antonelli en el Gran Premio de Miami como «estupenda», Montoya, que se unió a Hill en el podcast BBC Chequered Flag, señaló el apoyo de Bonnington como un factor importante en el éxito de Antonelli.
«Creo que Bono es una gran parte de ello», dijo. «Creo que Bono ha ganado tanto con Lewis, y creo que está moldeando a Kimi y trabajando con Kimi.»
Añadió: «Lo que Kimi tiene que es realmente bueno es el nivel de agresividad, está decidido. Si lo miras en clasificación, la cantidad de pista que estaba usando en comparación con todos los demás, estaba usando toda la pista.
Peter Bonnington, ingeniero de carrera de Kimi Antonelli en Mercedes
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«Me sorprendió cuando miras a George y George tiene los vídeos, los datos y todo, y puede ver por dónde va Kimi y todo. En algún momento, tienes que intentarlo, y si te sientes cómodo o no es otra historia, pero al menos necesitas arriesgarlo en una vuelta y ver cómo puedes hacer que funcione.»
Bonnington trabajó anteriormente con Michael Schumacher, inicialmente como su ingeniero de rendimiento en Mercedes antes de convertirse en su ingeniero de carrera en septiembre de 2011.
Después de que el piloto alemán se retirara a finales de 2012, Bonnington se convirtió en el ingeniero jefe de carrera de Lewis Hamilton. Permaneció con Hamilton hasta que dejó la escudería de Brackley a finales de 2024, y la pareja celebró juntos seis de los siete títulos del campeonato de pilotos de Hamilton.
Watch: Pasamos el día con Franco Colapinto en un filming day de F1
Jenson Button ha detallado los desafíos mentales de conducir en la Fórmula 1.
El campeón de F1 de 2009 dijo que la extrema proporción entre victorias y derrotas hace que la serie sea increíblemente dura a nivel mental. A lo largo de sus 18 años en el campeonato, participó en 309 grandes premios y ganó 15. Aunque esa es una cifra impresionante de victorias y tiene un título del campeonato de pilotos en su palmarés, señaló que tuvo que pasar por perder una carrera con mucha más frecuencia que ganar una.
Al reflexionar sobre su carrera durante una aparición en el podcast Beyond The Grid, Button señaló que la actitud tranquila de su antiguo jefe Ross Brawn ayudaba en los días difíciles, pero que dependía de él mismo «resolver sus demonios».
«Creo que su actitud tranquila era genial en los días difíciles», dijo. «Realmente no creo que nadie pueda convertirte en un mejor piloto de carreras. Depende de ti mismo resolver tus demonios.
Race winner Jenson Button, McLaren
Photo by: Andy Hone / Motorsport Images
«Creo que la gente puede escuchar, y creo que eso es lo que necesitas hacer como líder. Escucha los problemas de tu piloto, pero no seas demasiado categórico.»
Añadió sobre las inseguridades que tienen los pilotos, especialmente cuando se comparan con sus compañeros de equipo: «Y todo se reduce a que pierdes más de lo que ganas. Hablé con Roger Federer el año pasado sobre el deporte y su lado mental, y él dijo: ‘Sí, tienes que pensar que soy el tenista más exitoso de todos los tiempos. Y perdí el 75% de mis partidos, y eso es un gran récord.’
«En la F1, corrí 300 grandes premios, y gané 15. Así que, perdí 285 carreras. Lewis Hamilton, es extraordinario lo que ha logrado, pero aun así ha perdido muchas más de las que ha ganado. Y esa es la razón mental por la que es duro en cualquier deporte, porque pierdes más de lo que ganas.»
Guenther Steiner cree que hay múltiples problemas más pequeños que deben solucionarse en Ferrari en lugar de un gran problema.
Aunque Ferrari ha tenido un fuerte comienzo de la temporada 2026, con Lewis Hamilton celebrando su primer podio en un gran premio con la escudería de Maranello en el Gran Premio de China, el equipo llegó a Miami bajo la amenaza de McLaren.
La inesperada pausa de cinco semanas en abril dio a los equipos la oportunidad de traer mejoras a Miami. Un coche con muchas mejoras resultó en un gran impulso para McLaren. Y mientras Lando Norris y Oscar Piastri terminaron segundo y tercero, respectivamente, en el gran premio, Hamilton terminó sexto y Charles Leclerc fue clasificado octavo después de una penalización de 20 segundos.
«Siempre hay algo. Falta ese último pequeño detalle. No desearía nada mejor para ellos que superar ese obstáculo y mantenerse ahí porque quizá cuando tienes esa sensación, lo arrastras todo», explicó el ex jefe del equipo Haas durante una aparición en The Red Flags Podcast.
«Luego ya lo anunciaron, John Elkann dijo que Ferrari ha vuelto. Sí, ¿adivina qué? Una carrera después, están de vuelta donde estaban antes. Simplemente date tiempo antes de anunciar cosas. Llega ahí y quédate ahí, no solo llegues ahí.»
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Icon Sportswire via Getty Images
Cuando se le preguntó qué área cree que necesita mejorar Ferrari, Steiner añadió: «No es una sola cosa, son muchas pequeñas cosas. No hay una gran cosa porque si hubiera una gran cosa, sería más fácil de solucionar.
«Hay muchas pequeñas cosas. Parece que tienen más dificultades cuando los neumáticos están gastados. Eso normalmente se debe a la carga aerodinámica porque deslizas más, los gastas más. Creo que la unidad de potencia es bastante buena, pero parece que siempre al principio de la carrera pueden luchar, y cuanto más avanza la carrera, peor les va.
«La unidad de potencia no debería empeorar con la distancia, así que es una de esas cosas que realmente no sé. Pero están muy cerca otra vez. No es que estén muy lejos.»
Watch: Ven a trabajar con el piloto de F1 Charles Leclerc
El campeón de Fórmula 1 de 2009 Jenson Button ha elogiado a Lando Norris por hablar abiertamente sobre la salud mental.
Al reflexionar sobre su propia carrera en el campeonato, Button detalló cómo cada piloto tiene «defectos» e «inseguridades», lo que, según argumentó, podía verse en algunos de los mensajes de radio de Lewis Hamilton en Ferrari.
«Como pilotos, tenemos defectos. Somos inseguros», dijo Button en el podcast Beyond The Grid. «Y lo diré de cualquier piloto. Cuando escuché a Lewis Hamilton por la radio el año pasado en el Ferrari, cuando hace una pregunta, no le responden, y él dice: ‘¿He hecho algo mal?’ Eres siete veces campeón del mundo. La confianza que deberías tener está fuera de este mundo, pero las inseguridades se cuelan.
«Olvidas lo que has logrado y solo piensas en esa última sesión. Piensas: ‘No soy lo suficientemente bueno.’ Ya sabes, ‘Estaba dos décimas por detrás de mi compañero de equipo.’ Es una locura. Y la presión a la que te sometes es enorme.
«Y por eso ves fracasar a tantos pilotos en este deporte aunque tengan talento. Mentalmente, simplemente están en un lugar realmente oscuro. Y se lo he oído a muchos pilotos. Lo vemos como una debilidad, así que no hablamos de ello, y eso es lo que me sorprendió de Lando. La forma en que ha hablado abiertamente durante los últimos años sobre la salud mental. Realmente, realmente bien. Y creo que eso te da mucha fuerza.»
Norris fue muy abierto sobre sus batallas de salud mental durante su lucha por el campeonato contra su compañero de equipo en McLaren, Oscar Piastri, y Max Verstappen de Red Bull. Después de conquistar el título, habló con Sky Sports News sobre la importancia de hablar con un psicólogo durante toda la temporada.
«Muchísima», dijo cuando le preguntaron por la importancia de un psicólogo en su lucha por el campeonato.
Jenson Button
Photo by: Hector Vivas / Formula 1 via Getty Images
«Cuando miras el final de la temporada, dos puntos era todo lo que necesitaba, ¿sabes? Hay muchos lugares donde podría haber conseguido más puntos. También hay muchos lugares donde podría haber perdido más puntos, y es difícil cuantificar: ‘¿Te ayudó esta sesión a conseguir tantos puntos?’
«Realmente no lo sabes, porque es simplemente un conjunto de trabajo, y revisas todo, ‘¿Esto va a ayudarte potencialmente a hacer un mejor trabajo?’
«Si la respuesta es sí, tienes que hacer tantas de esas cosas diferentes como puedas. Sin duda, trabajar con un psicólogo y con distintas personas en muchas áreas diferentes influyó.
«¿Cuánto? Muy difícil de saber. Pero ¿hizo que rindiera mejor? ¿Me permitió conseguir victorias en la segunda mitad de la temporada y tener esa racha, que yo diría que efectivamente me dio el campeonato al final? Sí.
«Así que cada pequeña pieza puede sumarse y marcar una gran diferencia.»
Watch: Oscar Piastri sobre cómo quiere ser recordado como piloto
La primera victoria de Pastor Maldonado en el Gran Premio de España 2012 fue una historia de cuento de hadas moderno con varios giros extraños. Maldonado había llegado al equipo de Grove el año anterior con un importante respaldo de su patrocinador petrolero venezolano PDVSA, en lo que fue la peor temporada de la historia del equipo. La temporada 2012 supuso muchos cambios para la escudería, con una estructura técnica revisada y una renovada asociación con el proveedor de motores Renault.
Williams mostró una mejor forma en las primeras carreras, pero el FW34 realmente parecía cobrar vida en Barcelona y parecía adaptarse bien a los impopulares neumáticos de Pirelli en el Circuit de Catalunya. Maldonado se había clasificado en una sorprendente segunda posición, que se convirtió en pole cuando Lewis Hamilton, de McLaren, fue descalificado por no tener suficiente combustible restante en el coche.
Maldonado fue superado en la salida por el héroe local Fernando Alonso, pero Williams superó estratégicamente a Ferrari con su estrategia de pit stops y logró el undercut sobre el español. Maldonado resistió para conseguir su primera y única victoria en la F1, y la única victoria de Williams en los últimos 16 años. La celebración se vio empañada cuando se produjo un incendio en el garaje de Williams, en el que varios miembros del equipo sufrieron quemaduras.
Ganador Pastor Maldonado, Williams FW34
Photo by: Andrew Hone / Motorsport Images
Alessandro Nannini, Gran Premio de Japón 1989
La primera y única victoria de Alessandro Nannini en la F1 fue particularmente notable dadas las circunstancias. Triunfó en una de las carreras más infames de la historia de la F1, aunque no demasiadas personas recuerdan realmente quién ganó aquel día.
El Gran Premio de Japón de 1989 fue el acto final de la complicada relación entre Ayrton Senna y Alain Prost como compañeros de equipo en McLaren. Senna y Prost chocaron famosamente en la chicana final, lo que terminó con la carrera de Prost. También parecía destruir las esperanzas de título del francés, porque Senna sí logró continuar.
Senna entró a boxes para cambiar el alerón delantero y salió a perseguir al Benetton de Nannini, que había heredado el liderato gracias al incidente entre compañeros. Senna superó rápidamente al italiano y ganó la carrera, pero fue excluido de manera controvertida porque se saltó la chicana en el incidente con Prost.
Nannini ocupó el escalón más alto del podio acompañado por Riccardo Patrese y su compañero en Benetton, Thierry Boutsen. También sería su única victoria en la F1. Un año más tarde, el antebrazo derecho de Nannini fue seccionado durante un accidente de helicóptero. Gracias a una microcirugía, Nannini recuperó milagrosamente parte del control de su mano derecha, pero su carrera en la F1 había terminado.
Sí encontró éxito en otros campeonatos, logrando victorias para Alfa Romeo en el DTM y para Mercedes en FIA GT, antes de poner fin a su carrera y convertirse en un exitoso empresario en su Italia natal.
El ganador de la carrera, Alessandro Nannini, Benetton
Photo by: Motorsport Images
Luigi Fagioli, Gran Premio de Francia 1952
Luigi Fagioli fue otro italiano cuya única victoria en un gran premio se produjo en circunstancias controvertidas. En el panorama de los grandes premios de preguerra, Fagioli era conocido tanto por su velocidad como por su temperamento, llegando incluso a enfrentarse físicamente con su compañero en Mercedes Rudolf Caracciola debido a órdenes de equipo.
Fagioli ya tenía 42 años cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, pero volvió a competir después de la guerra e incluso permaneció en activo para el inicio de la Fórmula 1. A los 52 años participó en el primer campeonato mundial de la F1 con Alfa Romeo. Al año siguiente condujo el Alfa 159 como participación única en el Gran Premio de Francia en Reims.
Cuando el coche de su compañero Juan Manuel Fangio se averió, a Fagioli le ordenaron detenerse y permitir que el piloto líder argentino terminara la carrera con su coche. Esa decisión fue difícil de aceptar para Fagioli debido a su historia con las órdenes de equipo en Mercedes.
Fangio finalmente ganó la carrera, lo que convirtió a Fagioli en el ganador de un gran premio de mayor edad de la historia, con 53 años.
A pesar de conseguir su primera victoria en la F1, un enfurecido Fagioli se retiró inmediatamente de las carreras de grandes premios. Después pasó a competir con deportivos para Lancia, pero murió un año más tarde durante los entrenamientos para el Gran Premio de Mónaco, que en 1952 era una carrera de deportivos.
Luigi Fagioli, Alfa Romeo 159
Photo by: Motorsport Images
Jochen Mass, Gran Premio de España 1975
Jochen Mass tampoco tuvo muchos motivos para celebrar su única victoria en la Fórmula 1, que se produjo en circunstancias trágicas. El alemán ganó la cuarta carrera de la temporada 1975, el Gran Premio de España en el temido circuito urbano de Montjuic, en Barcelona.
Mass era el único piloto de McLaren en la parrilla de salida. Muchos pilotos protestaron por la deficiente seguridad del circuito. Su compañero y vigente campeón del mundo Emerson Fittipaldi incluso se negó a participar.
Las preocupaciones de Fittipaldi resultarían justificadas durante la carrera. Rolf Stommelen perdió el alerón trasero de su Embassy Hill y salió despedido fuera del circuito, provocando la muerte de cinco personas.
La Fórmula 1 nunca volvió a Montjuic y Mass nunca volvió a ganar otra carrera. Sin embargo, Mass se convirtió en un piloto de resistencia muy respetado, ganando las 24 Horas de Le Mans de 1989 con el Sauber C9 Mercedes.
Jochen Mass, McLaren M23-Cosworth
Photo by: Motorsport Images
Peter Gethin, Gran Premio de Italia 1971
En lugar de destacar en la Fórmula 2, la tradicional categoría formativa para la F1, Peter Gethin se hizo un nombre en el campeonato europeo de F5000 al ganar las primeras cuatro carreras en camino al título en la temporada 1969. Gethin llegó a la F1 al año siguiente en circunstancias difíciles, ocupando el asiento que había dejado vacante la muerte del fundador del equipo, Bruce McLaren.
Después de un año complicado en McLaren, el director del equipo Teddy Mayer despidió a Gethin a mitad de la temporada 1971. Cuando Pedro Rodríguez murió en una carrera de deportivos en Norisring, el inglés ocupó su asiento en BRM. Gracias a su potente motor V12, BRM era especialmente competitivo en el rapidísimo circuito de Monza.
En una carrera inolvidable, Gethin formó parte del grupo de cuatro coches que peleaban por el liderato. Salió de la Parabolica en cabeza, perseguido por Ronnie Peterson con el March, François Cevert con Tyrrell y Mike Hailwood con Surtees. Peterson se puso a su lado, pero Gethin logró resistir y ganar por apenas 0,01 segundos.
La carrera terminaría siendo el único triunfo de Gethin en la F1, pero también pasaría a la historia como el gran premio más rápido de todos los tiempos. Su récord de velocidad media de 242,615 km/h se mantuvo durante 32 años, hasta el Gran Premio de Italia de 2003.
Peter Gethin, BRM P160 supera a Ronnie Peterson, March 711 Ford cruzando la línea de meta en el final más ajustado en una carrera de F1 a 0,01 segundos.
Photo by: LAT Photographic
Jean-Pierre Beltoise, Gran Premio de Mónaco 1972
En la temporada 1972, Gethin fue acompañado en BRM por el francés Jean-Pierre Beltoise durante la mayor parte del año. Beltoise era un expiloto de motociclismo que había mostrado potencial en Fórmula 2, pero que no logró ganar una carrera en cuatro temporadas con Matra.
El momento de gloria de Beltoise llegaría en el lluvioso Gran Premio de Mónaco de ese año. Beltoise se clasificó cuarto, justo por delante de Gethin y detrás del poleman Emerson Fittipaldi y de los Ferrari de Jacky Ickx y Clay Regazzoni.
En una pista completamente mojada, Beltoise realizó una salida fantástica por el interior y tomó el liderato en Rascasse. El francés nunca volvió a ser alcanzado y ganó con 38 segundos de ventaja sobre Ickx. Todos los demás terminaron al menos una vuelta atrás.
La primera y única victoria de Beltoise se volvería aún más significativa porque resultó ser el decimoséptimo y último triunfo de BRM en el campeonato mundial.
Jean-Pierre Beltoise, BRM P160B
Photo by: Sutton Images
Olivier Panis, Gran Premio de Mónaco 1996
Mónaco es un lugar bastante especial para conseguir la primera victoria en un gran premio, especialmente para un francés. Eso fue lo que descubrió Olivier Panis en 1996.
En su tercera temporada con el pequeño equipo Ligier, Panis se clasificó decimocuarto en las calles del principado.
El poleman Michael Schumacher se accidentó en la primera vuelta y marcó el tono de una carrera caótica, con varios otros pilotos abandonando tempranamente.
A mitad de carrera, Panis era cuarto, que pasó a ser tercero cuando superó a Eddie Irvine con una maniobra audaz en la horquilla Loews, empujando ligeramente al piloto de Ferrari contra el armco.
Tras los abandonos de Jean Alesi y Damon Hill, Panis heredó el liderato y realizó una conducción medida para contener al McLaren de David Coulthard y conseguir su única victoria en la F1. Solo Panis, Coulthard y Johnny Herbert, tercero, lograron llegar a la bandera a cuadros.
Olivier Panis, Ligier
Photo by: LAT Images via Getty Images
Vittorio Brambilla, Gran Premio de Austria 1975
La lluvia solía brindar oportunidades para que brillaran los outsiders, y el Gran Premio de Austria de 1975 es quizá uno de los ejemplos más extremos.
Con el brillante March naranja, Vittorio Brambilla solo había visto la bandera a cuadros tres veces en once salidas esa temporada. En el Österreichring, Brambilla se había clasificado octavo, a un segundo del poleman Niki Lauda, pero el “Gorila de Monza” realmente mostró todo su potencial en una carrera bajo la lluvia.
El intrépido italiano avanzó rápidamente en el pelotón y persiguió a Lauda y al Hesketh de James Hunt, que marchaba segundo. Cuando Lauda comenzó a sufrir con una puesta a punto para seco y el Hesketh de Hunt perdió un cilindro, Brambilla tomó el liderato y recibió la bandera a cuadros cuando la carrera fue detenida anticipadamente tras 29 de las 54 vueltas previstas.
En medio de su emoción, Brambilla levantó los brazos al cruzar la meta y de inmediato hizo un trompo y golpeó el armco. Sin desanimarse, siguió saludando al público en la vuelta de desaceleración con el alerón delantero gravemente dañado. Y con razón, porque Brambilla nunca volvería a subir a un podio de F1. Se retiró en 1980.
Vittorio Brambilla , March 751 Ford celebra su primera posición y su primera victoria en un Gran Premio
Photo by: Motorsport Images
Jean Alesi, Gran Premio de Canadá 1995
Jean Alesi fue uno de los pilotos más populares de los años 90, aunque rara vez dispuso de un coche verdaderamente competitivo. Hijo de padres sicilianos, Alesi rompió un contrato firmado con Williams para 1991 para seguir su corazón y unirse a Ferrari.
Puede que no haya sido la mejor decisión para su carrera, pero con su estilo y pasión Alesi se convirtió rápidamente en favorito de los tifosi. Sin embargo, los resultados eran escasos, ya que Ferrari atravesó una gran crisis a comienzos de los noventa y sufría tanto en rendimiento como en fiabilidad.
Aunque la fiabilidad seguía siendo un problema, el rendimiento de Ferrari mejoró gradualmente y en 1995 Alesi consiguió dos segundos puestos en los tres primeros grandes premios. En el Gran Premio de Canadá en Montreal, Alesi finalmente logró una victoria el día de su 31º cumpleaños y en su 91ª participación.
Los aficionados de Ferrari invadieron la pista cuando Alesi cruzó la meta con el Ferrari número 27, utilizando el dorsal de Gilles Villeneuve en el circuito que lleva el nombre del héroe canadiense. También sería la última victoria en la Fórmula 1 para un motor V12.
Jean Alesi, Ferrari 412T2, consigue su primera victoria
Photo by: Sutton Images
Robert Kubica, Gran Premio de Canadá 2008
Muchos años después, otro favorito del público conseguiría su primera victoria en el Circuit Gilles Villeneuve. Robert Kubica y su equipo BMW Sauber comenzaron con fuerza su campaña de 2008, logrando una pole temprana en Bahréin y sumando tres podios en las primeras seis carreras.
Lewis Hamilton, de McLaren, consiguió la pole en Canadá, pero chocó contra la parte trasera del Ferrari de Kimi Raikkonen en un extraño accidente en el pitlane. Ese incidente dejó al dúo de BMW Sauber, Kubica y Nick Heidfeld, al frente de la carrera.
Kubica superó a Heidfeld poco después de sus paradas en boxes y se escapó en la punta. El dúo consiguió un 1-2, la primera victoria de la historia para Sauber.
También sería la única victoria de Kubica. Como es bien sabido, el polaco sufrió graves lesiones en un accidente de rally en febrero de 2011. Kubica protagonizó una recuperación notable y finalmente regresó de manera inesperada a la Fórmula 1 con el complicado equipo Williams en 2019. Tras dejar Williams, asumió un rol como piloto de pruebas de Alfa Romeo.
El ganador de la carrera Robert Kubica, BMW Sauber
Photo by: Andrew Ferraro / Motorsport Images
Ganadores con una victoria en la F1*
Luigi Fagioli
Gran Premio de Francia 1951
Alfa Romeo
Piero Taruffi
Gran Premio de Suiza de 1952
Ferrari
Luigi Musso
Gran Premio de Argentina de 1956
Ferrari
Jo Bonnier
Gran Premio de Alemania de 1959
BRM
Giancarlo Baghetti
Gran Premio de Francia de 1961
Ferrari
Innes Ireland
Gran Premio de Estados Unidos de 1961
Lotus
Lorenzo Bandini
Gran Premio de Austria de 1964
Ferrari
Richie Ginther
Gran Premio de México de 1965
Honda
Ludovico Scarfiotti
Gran Premio de Italia de 1966
Ferrari
Peter Gethin
Gran Premio de Italia de 1971
BRM
Francois Cevert
Gran Premio de los Estados Unidos de 1971
Tyrrell
Jean-Pierre Beltoise
Gran Premio de Mónaco de 1972
BRM
Carlos Pace
Gran Premio de Brasil de 1975
Brabham
Jochen Mass
Gran Premio de España de 1975
McLaren
Vittorio Brambilla
Gran Premio de Austria de 1975
March
Gunnar Nilsson
Gran Premio de Bélgica de 1977
Lotus
Alessandro Nannini
Gran Premio de Japón de 1989
Benetton
Jean Alesi
Gran Premio de Canadá de 1995
Ferrari
Olivier Panis
Gran Premio de Mónaco de 1996
Ligier
Jarno Trulli
Gran Premio de Mónaco de 2004
Renault
Robert Kubica
Gran Premio de Canadá de 2008
BMW Sauber
Heikki Kovalainen
Gran Premio de Hungría de 2008
McLaren
Pastor Maldonado
Gran Premio de España de 2012
Williams
Pierre Gasly
Gran Premio de Italia de 2020
AlphaTauri
Esteban Ocon
Gran Premio de Hungría de 2021
Alpine
* No incluye a los ganadores de las Indy 500 que formaron parte del campeonato mundial entre 1950 y 1960.
Guenther Steiner ha criticado a los comisarios del Miami Grand Prix, afirmando que debería introducirse un límite de tiempo para las sanciones posteriores a la carrera.
Varios incidentes estaban siendo investigados por los comisarios tras la carrera en el Hard Rock Stadium. Entre ellos estaban Max Verstappen por supuestamente cruzar la línea blanca en la salida del pit lane, Verstappen y George Russell por provocar una colisión, Charles Leclerc y Russell por provocar una colisión con su contacto en la última vuelta, Leclerc por abandonar la pista varias veces en la última vuelta y obtener una ventaja, y Leclerc por conducir su coche en condiciones inseguras.
No fue hasta aproximadamente dos horas y media después de la bandera a cuadros que los veredictos comenzaron a conocerse. Aunque la mayoría de los pilotos salieron ilesos, Leclerc recibió una penalización de 20 segundos que lo hizo caer al octavo lugar, permitiendo el avance de Lewi Hamilton y Franco Colapinto al sexto y séptimo puesto, respectivamente.
«Los comisarios, porque yo ya estaba sentado en el avión volviendo a casa cuando escuché que todavía seguían repartiéndose sanciones”, apuntó Steiner durante The Red Flags Podcast. «Así que solo estoy pensando, tenemos que decidirlo después de la carrera, pero creo que tiene que haber un límite de tiempo. Si no lo sabes, ¿adivina qué? No pongas una sanción.
«¿Qué están haciendo durante la carrera? Porque creo que los comisarios no están ahí para ver la carrera. Están ahí para tomar decisiones sobre cosas que salieron mal.
Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
«Así que creo que deberían parar (de ver) la carrera y decirles a los comisarios, analicen esto, procesen esta escena, qué pasó aquí, trabajen en ello, tomen una decisión y sigan adelante, no mirar. Pero quiero decir, que ellos vean la carrera, no creo que eso deba ser parte de su trabajo”.
Añadió: «Cruzar una línea blanca, ¿qué quieres litigar? O está encima o no lo está. Tienen cámaras ahí, y luego el equipo todavía tiene la oportunidad de protestar.
«Pero al final, o estás pasando sobre una línea blanca o no. No es como si fuera un incidente como con Gasly y Lawson. O está por encima o no. Antes, después, dentro de tres días, será la misma imagen”.
Watch: Ven a trabajar con el piloto de F1 Charles Leclerc
Aunque muchos de los implicados siguen negándolo públicamente, es evidente que las últimas normas técnicas de la Fórmula 1 han disgustado a una amplia sección de la afición, además de suscitar fuertes críticas por parte de los propios pilotos.
La reciente declaración de Lando Norris: «Los pilotos aún penalizan por intentar ir más rápido tras los cambios en las reglas de la F1», seguida de la confirmación de la FIA: «Modificaciones al reglamento de la F1 para 2027 con menos uso de eléctrico», representa una admisión tácita de que la filosofía básica de una proporción casi equitativa de potencia del motor de combustión interna y entrada eléctrica es errónea.
Si bien el CEO de la F1, Stefano Domenicali, afirmó recientemente que «adelantar es adelantar», muchos aficionados y pilotos no se dejan convencer por el argumento de que cantidad equivale a calidad. Los tradicionalistas, en particular, rechazan este tipo de adelantamientos injustificados, que se basan en diferentes niveles de carga eléctrica en lugar de en la habilidad o valentía del piloto.
Entre los pilotos existe un sentimiento generalizado de resentimiento, alimentado por el hecho de que sus advertencias hayan sido ignoradas. El principio 50:50 se acordó durante reuniones de alto nivel con los fabricantes de automóviles de la F1 en el verano de 2022, pero los pilotos no tuvieron la oportunidad de evaluar los efectos en la simulación hasta mucho más tarde.
En declaraciones previas al Gran Premio de Miami, el siete veces campeón del mundo Lewis Hamilton afirmó que ya era hora de que los pilotos tuvieran voz y voto en la definición del reglamento. Seis pilotos, incluido su compañero de equipo Charles Leclerc, fueron consultados sobre los ajustes al reglamento previos a Miami, pero en esencia, se trató de una intervención para cerrar el establo mucho después de que el caballo ya se hubiera marchado.
El vigente campeón del mundo, Lando Norris, coincidió con el principio de que los pilotos tengan voz a largo plazo.
«Simplemente tenemos que dar nuestra opinión, sinceramente», declaró a algunos medios, entre ellos Motorsport.com.
«Queremos que los aficionados se lo pasen en grande, queremos que nosotros también nos lo pasemos bien. También queremos que la F1 sea lo que siempre hemos visto desde pequeños: carreras a toda velocidad, algo que no hemos visto hasta ahora.
«Y para tener buenas carreras no es necesario que un piloto esté al 100% de batería y otro a cero. Sabes, así no es como se deben hacer las carreras de verdad. Deberían hacerse permitiendo que los coches se sigan más de cerca mediante un menor peso, mejores neumáticos, mayor resistencia a los problemas de seguimiento y a las temperaturas, etc., no implementando baterías y alerones que hacen todo eso que estamos haciendo ahora».
Las nuevas reglas han provocado incidentes en la línea de salida y un estilo de carreras de «yo-yo» que ha polarizado a los aficionados.
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Figuras como Domenicali y Nikolas Tombazis, jefe de monoplazas de la FIA, han reconocido, aunque diplomáticamente, que el reglamento actual se debe a la exigencia de los fabricantes de automóviles de una mayor electrificación en la F1, ya que esa era la dirección que tomaría su industria en 2022. Esta situación ha cambiado en los últimos cuatro años.
Mientras tanto, el defectuoso principio 50:50 se ha intentado solucionar mediante diversas medidas paliativas, como la aerodinámica activa y regulaciones complejas que dictan cuánta energía eléctrica se puede generar o distribuir en zonas específicas de los circuitos.
«Simplemente se puede hacer de una manera ligeramente diferente, y eso es algo que todos los pilotos deseamos para el futuro», continuó Norris.
Pero, debido al panorama general, a que hay fabricantes, socios y equipos involucrados, y a que se trata de un negocio, algunas cosas no son tan sencillas.
«Espero que en los próximos cinco años las cosas vuelvan a la normalidad y creo que aún podemos crear carreras aún mejores».
El próximo año, el equilibrio entre la potencia de combustión interna y la eléctrica se acercará al 60:40, pero en esencia, esto es solo una solución temporal para cubrir las limitaciones de lo que será una versión modificada del hardware actual. A largo plazo, hay quienes, incluido el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, abogan por el regreso a los motores V8 de aspiración natural con un componente eléctrico mucho menor.
Se entiende que esto es motivo de controversia para algunos fabricantes, principalmente Honda y Audi, mientras que sus rivales con mayor presencia en el mercado estadounidense —Ford y Cadillac— son más optimistas respecto al concepto V8.
La fórmula actual finalizará a finales de 2030. Y si bien la filosofía básica de la próxima debería acordarse este año, para dar suficiente margen de maniobra. Norris aboga por un enfoque más reflexivo del proceso esta vez, para evitar que las reglas entren en vigor en fase beta.
«Lo que queremos como pilotos es también lo que los aficionados podrán disfrutar», afirmó.
«Al fin y al cabo, es un negocio, así que hay que equilibrar el aspecto comercial, en el que obviamente no tenemos mucha influencia. Pero estamos progresando con la FIA. Creo que han hecho un buen trabajo intentando mejorar las cosas.
«Quiero dedicar más tiempo a los aspectos más importantes y a los que deseamos para el futuro».
