El expiloto de Formula 1 David Coulthard dice que la remontada de Kimi Antonelli desde el 19.º puesto de la parrilla para ganar el Gran Premio de Italia fue una actuación definitoria para su carrera, a la altura de las carreras de los mejores pilotos de la historia de la serie.
El piloto de Mercedes consiguió su séptima victoria en un gran premio frente a su afición en Monza, convirtiéndose en el primer piloto italiano en ganar el evento en 60 años.
«Esto está a la altura de los grandes,» explicó Coulthard al reflexionar sobre la actuación de Antonelli durante el pódcast Up To Speed.
«No quiero que parezca que estoy elevando a un joven de 20 años con solo siete victorias en su haber a los escalones de Hamilton, Verstappen, Senna, Schumacher, ya sabes, todos los múltiples campeones del mundo a lo largo de la historia. Vettel, que estaba allí demostrando entre lágrimas el antiguo coche de campeonato mundial de Michael Schumacher.
«Colocar tu coche para evitar problemas, hacer todo lo que hizo, poner ahí un casco diferente… Si hubiera sido un Schumacher, si hubiera sido un Max, si hubiera sido un Senna, habrías dicho: ‘Sí, claro que estamos viendo esto, porque es lo que estamos acostumbrados a ver de ellos.’
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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«Tiene que haber una primera vez para todo, por eso él es algo así como un fenómeno, porque esa es la marca máxima para Kimi ahora mismo. Es el mejor gran premio que ha pilotado nunca. Es la mejor victoria que ha tenido nunca. Y eso nos dice ahora de lo que es capaz. Sabíamos que era un ganador. Ahora sabemos que es un piloto de carreras y un ganador.»
La victoria de Antonelli en Monza amplió su ventaja en el campeonato de pilotos. Ahora tiene una ventaja de 66 puntos sobre su compañero de equipo George Russell en la clasificación. El siete veces campeón Lewis Hamilton le sigue en tercer lugar, a 76 puntos de Antonelli.
Esteban Ocon dice que «los pilotos no son el problema» en el equipo Haas de Fórmula 1, que atraviesa dificultades, con su futuro como piloto en el campeonato mundial en riesgo.
El VF-26 de Haas ha sufrido de inconsistencia en la forma en que rinde, algo que las últimas mejoras aerodinámicas introducidas en Monza no han solucionado, aunque Ocon las describió como «positivas».
Ocon ha rendido notablemente por debajo de su compañero de equipo Oliver Bearman en lo que va de temporada, tras haber sido superado 12 a 6 en clasificación y 18 a 3 en puntos, aunque esto último se debe en gran medida a lo realizado por el británico en los dos primeros grandes premios.
Desde el parón de abril, Ocon en realidad ha superado a Bearman 2-1 en puntos, mientras Haas perdía terreno gradualmente en la jerarquía de la parrilla. Pero en todos los grandes premios, el joven ha terminado solo una carrera por detrás del veterano: en Hungría.
Coincidentemente, esa fue una ronda en la que el problema de inconsistencia afectó a Bearman mientras Ocon no se vio afectado, aunque el francés cree que lo ha perjudicado en 10 de las 13 rondas disputadas hasta ahora este año.
«Esto es algo a lo que nos hemos enfrentado en lo que va de temporada», dijo Ocon. «Yo, Ayao [Komatsu, jefe de equipo] y Ollie somos muy conscientes de ello. Cuando pusimos los coches en un estado saludable en el que pueden rendir, rendimos como pilotos, como un lado del garaje.
Esteban Ocon, Haas F1 Team
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«Ollie, la semana pasada, tenía un coche que ofrecía lo que esperábamos. Y en mi lado, no era así, pero eso fue muy diferente en Budapest, por ejemplo, donde él se enfrentó a estas dificultades.
«Somos conscientes de estas cosas. Este es nuestro enfoque total en esta etapa, intentar no tener estos problemas al comenzar el fin de semana, simplemente trabajar con normalidad con el coche. Se vuelve difícil una vez que vas persiguiendo un déficit, digamos, en términos de rendimiento. Esa es la situación en la que estamos.
«Pero eso no quita todo el buen trabajo que el equipo ha hecho en las carreras recientes. Han sido tres Q2 seguidas. Por supuesto, no es Q3. Pero siento que he extraído el máximo del coche que podía, y no quedó nada sobre la mesa.
«No es el resultado que queremos. Por supuesto, necesitamos más rendimiento para luchar por los puntos. Pero sigue siendo una satisfacción decir: ese era el coche que teníamos, quizá sacamos el máximo de lo que podía hacer, ahora tenemos que trabajar en esto y aquello. Y eso es lo que estamos haciendo. Y creo que hemos estado haciendo un trabajo bastante bueno de nuestro lado recientemente. Así que tenemos que seguir adelante».
Se entiende desde hace meses que el futuro de Ocon está en riesgo, y Haas probó a posibles sustitutos en un antiguo coche de F1 en Portimao hace dos semanas: concretamente el piloto reserva del equipo Ryo Hirakawa, el reserva de McLaren Leonardo Fornaroli y el junior de Ferrari Rafael Camara. Fornaroli es el vigente campeón de Fórmula 2, mientras que Camara está en la pelea por el título de este año.
Ocon restó importancia a la prueba y se mostró tajante en que los problemas actuales no se debían a él ni a Bearman.
Preguntado por sus negociaciones con Haas para 2027 y posibles conversaciones con otros equipos, el piloto que pronto cumplirá 30 años respondió: «Estamos manteniendo conversaciones, obviamente, sobre el futuro, en estas últimas semanas. Estoy convencido de venir a este proyecto con Ayao desde 2025. Por supuesto, las primeras conversaciones tienen que producirse con este equipo, y están ocurriendo ahora mismo.
Esteban Ocon, Haas F1 Team
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«Pero sí, el equipo puede probar a todos los pilotos si quiere. Tenemos un programa TPC que es muy importante para nosotros. También es una especie de ingreso para nosotros.
«Pero está claro que dentro del equipo los pilotos no son el problema. Todos estamos empujando juntos en la misma dirección para intentar sacar más del coche. Y tanto yo como Ollie, cuando tenemos un coche capaz de rendir, lo hacemos.
«Y en este momento, todo en lo que estoy centrado es en sacar el máximo de lo que podemos hacer, solucionar los problemas del coche, aprender esta nueva pista y, ojalá, conseguir buenos resultados».
Haas acumula actualmente una racha de siete carreras sin puntos, igualando su peor registro desde la temporada 2021, que fue un año descartado para el equipo.
Pedro de la Rosa, embajador del equipo Aston Martin de F1, ha colmado de elogios a Lance Stroll, afirmando que el canadiense puede ser «tan rápido» como su compañero de equipo Fernando Alonso.
Alonso y Stroll son compañeros de equipo desde 2023, y durante ese período, el piloto de 27 años ha sido superado 89-15 en clasificación y 335 puntos a 131.
Aunque Alonso ha ido cumpliendo años y Stroll ha ganado aún más experiencia, la comparación entre ambos se ha mantenido similar, con el piloto de 45 años siendo tres décimas más rápido de promedio en clasificación en 2026.
Sin embargo, cuando le preguntaron por Stroll en el podcast Beyond The Grid, de la Rosa fue elogioso.
«Lance es muy rápido,» dijo el ex piloto de F1. «Sabes, me encanta mirar los datos porque me guío por ellos. Y me gusta ver dónde un piloto es más rápido que el otro. Y Lance, en muchos circuitos, en muchas curvas, es imbatible.
«No es que puedas decir que Lance es rápido en alta velocidad, Fernando en… Ambos están muy igualados.
Lance Stroll, Aston Martin Racing, Fernando Alonso, Aston Martin Racing
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«Lance es extremadamente rápido en todo tipo de curvas. Lo que pasa es que a veces ha cometido algunos errores en clasificación o pequeñas cosas que luego, al final, si no clasificas ahí arriba, te compromete todo el fin de semana. Ahí es donde le falta, sabes, a veces simplemente juntar todo en la clasificación.
«Pero a veces lo consigue y supera a Fernando en clasificación, que es como… Quiero decir, estamos hablando de Fernando Alonso, sabes.
«Y en carrera, su ritmo de carrera también es impresionante. Es muy bueno gestionando neumáticos.»
Pero hay un ‘si’, y no es uno insignificante. De la Rosa sí aclara que Stroll necesita que el coche rinda como se espera para igualar a su compañero de equipo.
«Creo que Lance es un piloto muy infravalorado,» continuó. «Cuando mejoremos el coche y lo hagamos un poco más amigable para el piloto – debo decir que ahora mismo es un coche muy difícil por muchas razones, no solo el coche, el chasis, sino también en el motor, tenemos que hacer mejoras en la manejabilidad – siempre que el coche se comporta correctamente, es tan rápido como Fernando. No hay duda de eso.»
George Russell fue el piloto más rápido en tandas largas con mucho combustible a bordo. Su rival más cercano fue Max Verstappen, de Red Bull, durante las sesiones de entrenamientos del viernes previas al Gran Premio de España de Fórmula 1. El neerlandés fue solo 0,13 segundos por vuelta más lento tras ajustar por los diferentes compuestos de neumáticos y la duración de los stints.
El líder del campeonato mundial Kimi Antonelli fue el tercer piloto más rápido en tandas largas, aunque quedó a 0,55 s por vuelta de Russell.
Ferrari y McLaren decepcionaron en todos los aspectos en las simulaciones de carrera. Tanto Charles Leclerc como Lewis Hamilton fueron alrededor de nueve décimas de segundo por vuelta más lentos que Mercedes, mientras que la tanda larga de Oscar Piastri fue incluso 1,51 s por vuelta más lenta. Su compañero de equipo Lando Norris no pudo completar ninguna tanda larga debido a problemas técnicos.
¿Mercedes aún no ha mostrado todo?
La competencia puede estar especialmente preocupada al mirar atrás al pasado fin de semana en Italia. Allí, Mercedes todavía estaba al nivel de Ferrari en las tandas largas del viernes, mientras que McLaren estaba a dos décimas de segundo del ritmo.
Sin embargo, el domingo de carrera, las Flechas Plateadas acabaron siendo ocho décimas por vuelta más rápidas que ambos equipos.
Por tanto, tradicionalmente Mercedes parece mostrar menos los viernes que la competencia, lo que podría ser un mal presagio para el resto del fin de semana. Sin embargo, también se requiere cautela, ya que la pista de Madrid es nueva. Por ello, se pueden esperar cambios de puesta a punto más importantes para el sábado.
La competencia también parece estar más cerca a una sola vuelta. Si se suman los mejores tiempos por sector de cada piloto, Charles Leclerc podría teóricamente haber marcado la vuelta más rápida con un 1:33.478. Sin embargo, de los seis mejores pilotos, solo Arvid Lindblad pudo combinar todos sus mejores tiempos por sector en una sola vuelta.
¿Tiene Mercedes una mejor gestión de la batería?
No obstante, sigue en pie la pregunta de dónde procede la ventaja de Mercedes, especialmente en las tandas largas. Y la respuesta parece clara: la competencia está perdiendo demasiado tiempo en el sector final.
Mercedes ya pudo marcar el mejor tiempo en el tercer sector durante las simulaciones de clasificación, pero con mucho combustible a bordo, el equipo aparentemente puede ampliar aún más esa ventaja.
Ferrari parece estar lejos del ritmo de Mercedes.
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Al observar los datos de telemetría, se aprecia que Mercedes parece usar menos potencia de la batería en el primer sector, pero aun así es solo marginalmente más lento que la competencia. En el sector final, sin embargo, Mercedes tiene una clara ventaja de velocidad punta, que parece dar sus frutos especialmente en el mapeo de tandas largas.
Mientras Mercedes destaca en el sector final, Ferrari puede sumar puntos en el primer sector, mientras que Max Verstappen y Red Bull son muy fuertes en el rápido segundo sector. McLaren es el único equipo que es consistentemente demasiado lento en los tres sectores.
Zona media: ¿De dónde ha salido Haas de repente?
Racing Bulls volvió a acaparar los titulares en la zona media el viernes, y por dos razones.
En primer lugar, Arvid Lindblad terminó cuarto en la segunda sesión de entrenamientos, a solo 0,228 s del ritmo. Sin embargo, poco después provocó un fuerte accidente que causó una bandera roja.
Como resultado, Racing Bulls no pudo completar tandas largas realmente representativas. Su compañero de equipo Yuki Tsunoda también siguió un programa diferente y completó sus simulaciones de clasificación y carrera en un solo stint, probablemente con poca carga de combustible.
Eso significó que Haas registró en realidad el mejor ritmo de tanda larga en la zona media. Esteban Ocon quedó a solo 0,92 s por vuelta del Mercedes de Russell durante su stint, lo que situó al francés prácticamente al nivel de Ferrari.
Alpine (+1.60), Audi (+2.20), Williams (+2.58), Cadillac (+4.00) y Aston Martin (+4.33) siguieron por detrás, con algunas diferencias considerables.
Racing Bulls had a strong Friday
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Sin embargo, también se requiere cautela aquí, dado que este es el debut del circuito de Madrid. Todavía hay mucho potencial para los trabajos de viernes a sábado alteren el panorama.
«Seis paradas»: ¿Cuán alta es la degradación de los neumáticos en Madrid?
El rendimiento de algunos equipos no fue la única sorpresa del viernes. El comportamiento de los neumáticos también fue inesperado. Al ser un circuito urbano con lo que es esencialmente una superficie de asfalto lisa, inicialmente no se esperaba una alta degradación de los neumáticos. Sin embargo, eso podría estar cambiando ahora.
«Al principio fue complicado porque la pista tiene muchísimo agarre, aunque el asfalto es completamente nuevo», explicó el director del equipo Mercedes, Toto Wolff, a Sky. «Y curiosamente, tenemos el problema opuesto al que esperábamos. No conseguimos del todo llevar el neumático a temperatura. Lleva una vuelta y luego mejora un poco. Pero, por supuesto, la degradación del neumático es increíble, debido al agarre.»
Cuando se le preguntó de forma más específica, Wolff habló de «ocho décimas de degradación por vuelta» en la primera sesión de entrenamientos libres.
«Nunca habíamos visto eso antes», dijo Wolff. «Nuestro jefe de estrategia dijo seis paradas. Pero creo que al final será una parada.»
Toto Wolff, Mercedes
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No obstante, la degradación en la segunda sesión de entrenamientos libres también rondó las tres décimas por vuelta durante las tandas largas. Por el momento, eso apunta más a una carrera a dos paradas que a una estrategia de una sola parada.
Sin embargo, más rodaje debería aportar más agarre a la pista, lo que podría reducir la degradación de los neumáticos a lo largo del fin de semana.
Lo poco clara que sigue siendo la situación de los neumáticos también puede verse en una declaración contrastante del jefe de motorsport de Pirelli, Dario Marrafuschi, también hablando con Sky: «El agarre del asfalto es realmente bueno, así que lo más probable es que tengamos menos degradación de la esperada.»
El desarrollo del resto del fin de semana en Madrid mostrará quién acaba acertando con su predicción.
Charles Leclerc sigue sintiendo el dolor de haber golpeado el muro a la salida de la Parabolica en el Gran Premio de Italia del pasado fin de semana, y el resultado del accidente es que no podrá usar la última especificación de motor de Fórmula 1 de Ferrari durante el GP de España.
Se entiende que los ingenieros de Ferrari consideraron que la unidad 067/6, equipada con el segundo paquete de modificaciones permitido por la FIA, estaba en buen estado, pero no quisieron correr el riesgo de usarla en el Madring.
La razón es muy sencilla: el reglamento de la F1 prohíbe utilizar un motor en el que no se pueda trabajar en todos sus numerosos componentes homologados. No se encontraron grietas ni roturas durante las comprobaciones estructurales externas, pero la intención es realizar exámenes de rayos X más exhaustivos para determinar si hay pequeñas zonas de daño que puedan haber pasado desapercibidas.
La decisión de no arriesgar el motor ADUO2 en la capital española es, por tanto, lógica: el circuito de Madring es nuevo y los pilotos necesitan rodar el mayor tiempo posible, mientras que los ingenieros deben recopilar datos para finalizar una puesta a punto que tendrá que ser un compromiso importante para combinar las exigencias de las secciones muy lentas con las de las rápidas.
La capital ibérica, por cierto, está situada a 667 metros sobre el nivel del mar, una altitud similar a la del Red Bull Ring en Austria. Así que el turbocompresor más grande montado como parte del paquete ADUO2 podría haber aportado una ganancia de rendimiento en un aire ligeramente menos denso.
El coche de Leclerc quedó gravemente dañado por el accidente de Monza y la estructura del motor todavía está siendo revisada minuciosamente.
Cualquier pequeño problema con la unidad de potencia durante los entrenamientos del viernes podría haber puesto en riesgo la preparación para el GP, de ahí la decisión de posponer el regreso del motor bajo observación hasta la FP1 en Bakú.
Leclerc, por tanto, tendrá a su disposición un motor ADUO1, mientras que el personal de pista podrá evaluar la diferencia real de rendimiento entre esta unidad y la ADUO2, que Lewis Hamilton podrá usar con normalidad.
Nadie habla de ello, especialmente después de la vergüenza en Monza, pero dentro de la Scuderia existe la ambición de hacerlo bien en Madrid, así que todavía hay varias opciones que considerar.
La pista podría adaptarse a las características del SF-26: se requiere un nivel medio-alto de carga aerodinámica, y no se espera que el asfalto ofrezca un nivel de agarre especialmente alto, lo que podría favorecer a quienes tienen una tracción excelente a la salida de las curvas.
La carga aerodinámica debería importar más que la eficiencia (podríamos ver reaparecer los flaps adicionales en los actuadores de los alerones móviles), y el Ferrari debería verse menos afectado por el déficit de potencia frente al V6 de Mercedes porque hay 22 curvas y las oportunidades para recargar la batería son considerablemente mayores que en Monza.
Hamilton y Leclerc tendrán que centrarse mucho en el ritmo a una vuelta, porque una buena actuación en la clasificación en un circuito donde adelantar será casi imposible podría resultar decisiva. Si las cosas no salen según lo previsto, sin embargo, no sería descartable que el monegasco pusiera en servicio un segundo motor con ADUO2 (disponible en el grupo), asumiendo su primera penalización por introducir una quinta unidad de potencia de la temporada, pero asegurándose de contar con suficiente reserva para terminar el campeonato sin más sorpresas.
El líder del campeonato, Kimi Antonelli, encabezó la segunda práctica libre del Gran Premio de España al registrar un tiempo de 1m33.662s con Mercedes en el circuito de MadRing. El italiano superó por estrecho margen a los pilotos de Ferrari, Charles Leclerc y Lewis Hamilton.
La sesión se vio marcada por la dificultad del estrecho trazado madrileño y las altas exigencias sobre los neumáticos blandos. Arvid Lindblad provocó una bandera roja al estrellarse contra los muros de la curva 13, congelando las posiciones en la parte alta de la tabla.
El argentino Franco Colapinto se enfocó en la puesta a punto para clasificación y fue de los afectados por la bandera roja en la parte intermedia de la FP2.
Sergio Pérez finalizó en el puesto 19, una mejora respecto a la FP1.
Horarios de la FP3 y la clasificación del GP de España de F1 2026:
Práctica 3 – Sábado 12 de septiembre de 2026
México: 04:30h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 04:30h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 05:30h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 06:30h
Argentina: 07:30h
Uruguay / Chile / Paraguay: 07:30h
Clasificación – Sábado 12 de septiembre de 2026
México: 08:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 08:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 09:00h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 10:00h
Argentina: 11:00h
Uruguay / Chile / Paraguay: 11:00h
¿Cómo ver el GP de España de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina*.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
El clima esperado en el GP de España en Madrid de la F1 2026
La Fórmula 1 vive días calurosos en su primera experiencia en Madrid y la jornada del sábado será similar a la del viernes poniendo presión en el desgaste de los neumáticos, pero también en la condición física de los pilotos.
El expiloto de Fórmula 1 Juan Pablo Montoya ha elogiado el nuevo circuito de Madring, revelando que es la primera pista de la temporada 2026 que le ha despertado el deseo de volver a ponerse al volante.
Tras el Gran Premio de Italia en Monza el fin de semana pasado —que se saldó con un doblete de Mercedes gracias a Kimi Antonelli y George Russell—, los pilotos se enfrentan ahora a una incógnita en el nuevo trazado de la capital española: un circuito semiurbano de 5,4 km y 22 curvas.
Durante su intervención en el programa Weekend Warm-Up de F1 TV, previo al fin de semana de carreras en Madring, Montoya expresó su entusiasmo tras recorrer el circuito a pie.
«Lo recorrí a pie esta mañana y también estuve allí con un coche de calle hace un par de semanas; lo he visto unas cuantas veces», explicó el colombiano. «Es increíble. Sinceramente, recorro muchas pistas a pie porque mi hijo compite en Fórmula 2 —así que lo hacemos en cada carrera—, pero esta fue la primera vez que pensé: ‘Vaya, me gustaría pilotar aquí’».
A Spanish flag flies over the circuit
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«De todos los circuitos que hemos visitado este año, es la primera vez que pienso: ‘Esto va a ser increíble’. No creo que el mapa del trazado le haga justicia, debido a los cambios de elevación y a la falta de visibilidad.
«Muchas de las curvas son de estilo clásico, con barreras tanto en el interior como en el exterior, y además son ciegas. Estás trazando la curva y quien más se acerca al vértice es quien más cerca está del muro; creo que eso aporta aspectos muy interesantes, porque cuando los vértices son abiertos, cualquiera puede trazarlos.
«Cualquiera puede tomar una trazada amplia, variando un poco aquí o allá, pero si hay una barrera de por medio, tienes que ser perfecto. Y creo que ese es precisamente el nivel de compromiso que se requiere. Es increíble».
Kimi Antonelli, de Mercedes, lideró la segunda sesión de entrenamientos libres del viernes del Gran Premio de España por escaso margen sobre los Ferrari de Charles Leclerc y Lewis Hamilton.
El líder del campeonato marcó una mejor vuelta de 1m33s662 durante los simulacros de clasificación con neumáticos blandos para aventajar a Leclerc y a Hamilton por 0s113 y 0s149, respectivamente.
Arvid Lindblad sorprendió al marcar el cuarto mejor tiempo para Racing Bulls, pero el británico terminó el día contra las barreras al chocar en la curva 13 y causar una bandera roja.
George Russell, que había liderado la primera práctica, solo pudo ser quinto en la FP2, a tres décimas de Antonelli, seguido de Max Verstappen, de Red Bull, y de Oscar Piastri, que fue el único piloto de McLaren en pista, ya que una falla en la caja de cambios dejó sin tiempos a Lando Norris.
Yuki Tsunoda fue octavo con el segundo Racing Bulls, seguido del Haas de Esteban Ocon y el Red Bull de Liam Lawson.
Franco Colapinto terminó la jornada en la 15° posición con un mejor registro personal de 1m35s886 después de verse afectado por el tráfico y por la bandera roja durante su simulacro de clasificación, mientras que Sergio Pérez fue 18° con 1m37s195.
Así se desarrolló la FP2 del GP de España:
La segunda práctica libre comenzó a las 17:00, hora local, con más calor que la FP1: 30 grados de temperatura ambiente y 52 sobre el asfalto madrileño.
Al igual que en la primera sesión, los Haas lideraron el pelotón al salir del pitlane cuando el semáforo se puso en verde, nuevamente con los neumáticos medios —los C3 de Pirelli— como los elegidos por la mayoría para arrancar.
A los cinco minutos, Leclerc marcaba el rumbo con 1m35s557, seguido por Hamilton a tan solo 35 milésimas para un 1-2 parcial de Ferrari.
Colapinto se puso en marcha con una vuelta de 1m37s517, delante de Gasly, antes de mejorar a 1m36s142 para mantenerse dentro de los diez primeros en la primera parte de la sesión.
Por su parte, Checo Pérez giraba en 1m38s003 y era 16° en un clasificador al que aún le faltaban los tiempos de Lando Norris y Fernando Alonso, el primero por un problema en la caja de cambios y el segundo por una falla en el embrague que lo había dejado a pie al final de la FP1.
Al llegar a los diez minutos, los Mercedes desplazaron a los Ferrari: Antonelli marcaba el rumbo con 1m34s428, seguido por Russell a dos décimas, aunque Leclerc rompería el doblete al colocarse a una milésima del italiano poco después.
Verstappen llevó a su Red Bull a lo más alto del clasificador con un tiempo de 1m34s378, pero luego esa vuelta le fue eliminada por exceder los límites de la pista en la curva 17 del circuito.
Los dos pilotos de Mercedes fueron los primeros en bajar la marca de referencia de la FP1 (1m34s077): Antonelli giró en 1m33s926, seguido por Russell a 0s099, al cumplirse los primeros 20 minutos de la práctica.
Cumplida la media hora inicial, comenzaron a verse los simulacros de clasificación y Antonelli se mantuvo adelante con una vuelta de 1m33s662 montando los neumáticos blandos, seguido a una décima y media por Leclerc y Hamilton, con apenas 11 milésimas entre los pilotos de Ferrari.
Colapinto perdía tiempo en su vuelta rápida al encontrarse con Liam Lawson a la salida de la curva La Monumental y su registro de 1m35s886 apenas le permitía mejorar su marca de la FP1 y dejaba 14° al argentino, mientras que Checo Pérez era 18° con 1m37s195.
Lindblad estaba teniendo un gran día tras marcar el cuarto mejor tiempo con 1m33s890, pero más tarde causaría la primera bandera roja del día para la F1 al perder el control de su Racing Bulls en la aproximación a la curva 13 y golpear las defensas a 25 minutos del final.
Poco antes de la detención de la sesión, Gasly logró una vuelta de 1m34s959 para avanzar a la décima posición, mientras que la bandera roja tomó a Colapinto en una vuelta de salida de los pits.
La bandera verde regresó con 13 minutos por delante en la sesión y el foco en la parte final estuvo puesto en el ritmo de carrera, pero sí hubo tiempo para que Tsunoda se metiera octavo con una vuelta de 1m34s758, sacando a Gasly del top 10 en el proceso.
Alonso, que apenas había dado unas vueltas antes de la bandera roja, marcó su primer registro competitivo en los minutos finales con 1m37s780 y terminó en la 17° posición.
El director del equipo Ferrari, Fred Vasseur, se enfrenta a una presión «tremenda» para establecer reglas de enfrentamiento claras entre Lewis Hamilton y Charles Leclerc, según el expiloto de la IndyCar Series y comentarista de F1 TV James Hinchcliffe.
Los llamamientos a órdenes de equipo claras llegan después de un par de carreras difíciles para la escudería de Maranello. Aunque Hamilton y Leclerc terminaron cuarto y quinto en el Gran Premio de Países Bajos, el siete veces campeón se quejó por la radio del equipo durante toda la carrera por la falta de órdenes de equipo, y el tema volvió a surgir en el Gran Premio de Italia cuando ambos pilotos protagonizaron un incidente en la primera vuelta.
Hablando en el programa Weekend Warm-Up de F1 TV, a Hinchcliffe se le preguntó por la presión sobre el jefe del equipo Ferrari a medida que se han intensificado los llamamientos a órdenes de equipo claras.
«Una presión tremenda en este momento simplemente porque se ha llegado a esta situación», explicó Hinchcliffe. «Estamos en la ronda 14 de su segundo año trabajando juntos y todavía seguimos teniendo este tipo de preguntas. ¿Cuáles son las reglas de enfrentamiento? Hay reglas muy claras en McLaren y hay reglas muy claras en Mercedes.
«Ya sea que siempre haya faltado en Ferrari o que simplemente recientemente no haya sido algo que hayan analizado, está claro que es algo sobre lo que tienen que debatir en un futuro cercano».
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Durante una entrevista exclusiva con Motorsport.com, Vasseur admitió que había conversaciones pendientes con Hamilton y Leclerc tras el Gran Premio de Italia, pero rechazó las afirmaciones de que exista una crisis interna en el equipo.
El francés también explicó que existen reglas de enfrentamiento, pero añadió que «no se puede esperar que los contratos cubran todos los escenarios posibles que puedas encontrarte en pista, porque inevitablemente todo se convertiría en una cuestión de interpretación».
La atención se centra ahora en el próximo Gran Premio de España en el circuito de Madring, que tendrá lugar el domingo 13 de septiembre.
El expiloto de Fórmula 1 y comentarista de F1 TV, Jolyon Palmer, cree que Ferrari ha dejado pasar la oportunidad de dar prioridad a la lucha por el campeonato de Lewis Hamilton, y sostiene que la escudería de Maranello ya ha dejado escapar sus esperanzas de conseguir el título.
El equipo dirigido por Fred Vasseur llegó al Gran Premio de España tras una desastrosa carrera en casa, en Monza. Hamilton y su compañero de equipo, Charles Leclerc, que salían tercero y cuarto, chocaron en la curva 1 en la primera vuelta, antes de que el piloto monegasco se saliera de la pista en la segunda vuelta.
Hamilton ocupa actualmente el tercer puesto en la clasificación de pilotos con 191 puntos, a 76 puntos del líder del campeonato, Kimi Antonelli, mientras que Leclerc es quinto con 155 puntos.
Desde hace tiempo se viene pidiendo a Ferrari que respalde a un piloto número uno, pero Palmer afirma que ya es demasiado tarde en la lucha por el campeonato.
«Bueno, creo que es demasiado tarde», afirmó Palmer durante el programa «Weekend Warm-Up» de F1 TV cuando se le preguntó si era el momento de que Ferrari respaldara a Hamilton en la lucha por el título.
«El tren ya ha partido. Me da la sensación de que se están alejando de la lucha por el campeonato. No lo van a conseguir. No creo que sean lo suficientemente rápidos».
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Manuel Eletto / Getty Images
«Y los pilotos están tan centrados en ganarse el uno al otro que Lewis está hablando de que tienen que empezar a trabajar juntos. Estamos en la 14.ª carrera. Recuerdo que en China se estaban chocando entre sí y hubo un pequeño contacto. Estaban luchando a capa y espada por el podio mientras los Mercedes se escapaban.
«Uno pensaba: “Vale, ese día no tenían el ritmo para superar a Mercedes”, y fue divertido de ver, ya que compiten entre ellos con mucha intensidad. Lo han hecho toda la temporada, pero no se me ocurre ni una sola ocasión en la que hayan colaborado de verdad.
«Piensa en la victoria de Lewis: Charles no estaba en la lucha en Barcelona; y en la victoria de Charles: Lewis se había adelantado en la salida y realmente no estaba en la lucha en Silverstone.
«Así que, cuando tienen un coche inferior, creo que probablemente deberían haber dado prioridad a uno de los pilotos o, al menos, asegurarse de que trabajaran juntos en cualquier carrera.
«Al salir tercero y cuarto en Monza, con un Mercedes en la parte trasera, los dos McLaren detrás de ellos y Max Verstappen también por detrás, uno piensa: “Vale, de hecho tenéis una gran oportunidad de dar batalla en vuestro propio terreno”. Y enseguida empezaron a enzarzarse el uno con el otro».
