El muy esperado regreso de la F1 a Madrid ha dejado con ganas a los aficionados de la categoría por la falta de acción, aunque el recinto de Madring en sí organizó un evento respetable. Aquí van cinco formas en que los organizadores podrían mejorar el evento para el segundo año.
En líneas generales, la primera carrera de F1 de Madrid en 45 años transcurrió especialmente bien para ser un evento debutante. Los organizadores planearon aprovechar las instalaciones existentes del recinto ferial de IFEMA y su fácil acceso al transporte público y al Aeropuerto Internacional de Barajas.
Los primeros indicios apuntan a que ese plan funcionó bastante bien, con pocas, si es que hubo alguna, de las típicas historias de terror que acompañan a un evento masivo de espectadores en pleno centro de una ciudad. Aparte de lidiar con algunos guardias de seguridad o agentes de policía demasiado entusiastas, el público de 110.000 personas de capacidad pudo entrar y salir del recinto con bastante fluidez.
Pero la F1 es, ante todo, una carrera de coches, así que el aspecto más importante que el Madring necesitaba acertar era su producto en pista. Dejó mucho que desear. Aunque la clasificación fue un espectáculo atractivo, el circuito de 5,4 km no ofreció ninguna oportunidad de adelantamiento pese a haber sido diseñado desde una hoja en blanco.
Los pilotos quedaron disconformes con la falta de oportunidades para adelantar.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Hay muchas razones por las que el circuito de Madring es como es. La parte sur alrededor del complejo está limitada de forma inherente por los enormes pabellones de exposiciones existentes, que hay que rodear. La parte norte, construida ex profeso, fue un diseño desde cero, pero los organizadores de IFEMA solo podían usar una parte del terreno vacío de la pista pensando en futuros pabellones y exposiciones. Si a eso se suman las capas de burocracia implicadas, construir un circuito urbano no es tarea fácil.
Pero eso no es excusa para el circuito que finalmente se entregó. Como dijo un piloto de carreras cuando vio una maqueta temprana del diseño: «Aquí no va a haber ningún adelantamiento».
Mientras los organizadores y la FIA trabajan en mejoras de cara al futuro, aquí van cinco sugerencias para mejorar el recinto para 2027.
1. Arreglar la curva 5
El aspecto más molesto del Madring fue su insistencia en diseñar entradas de curva combinadas, donde los pilotos tienen que frenar y girar al mismo tiempo, con ambas fuerzas compitiendo por una cantidad limitada de agarre de los neumáticos. Eso hizo que ciertas curvas fueran muy incómodas y también facilitó que el coche de delante se defendiera.
La curva 5 es el peor ejemplo, porque sobre el papel era el único punto en el que los adelantamientos podían producirse de forma orgánica, tras el tramo más largo a fondo que salía de la primera secuencia de curvas.
Pero, junto con la entrada combinada, la falta de anchura de la curva, la presencia de pianos altos y la proximidad de los muros significaban que no había una forma realista de adelantar sin arriesgarse a acabar contra el muro o verse obligado a pasar por la escapatoria de asfalto.
Aparte de Mónaco, la mayoría de los demás circuitos urbanos cuentan con al menos una oportunidad de adelantamiento. El diseño de las curvas de Madrid lo impidió, y se entiende que la curva 5 es una de las curvas que sufrirá cambios significativos para 2027 tras los comentarios de los pilotos y la FIA
Las chicanas estrechas e incómodas hicieron que adelantar fuera prácticamente imposible.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
2. Replantear la segunda mitad
Los esfuerzos de marketing se centraron comprensiblemente en La Monumental, el majestuoso peralte de la curva 12 que es único en el calendario de F1. Se veía bien por televisión, pero eso no le hacía justicia ni de lejos. Estar en el interior del bucle en los entrenamientos libres fue una de las mejores emociones a pie de pista del calendario por los numerosos cambios de peralte, radio y elevación de la curva, que la diferencian de un peralte de estilo óvalo.
Sin embargo, los organizadores fueron bastante optimistas al pensar que los coches podrían tomar diferentes trazadas por ahí, y la curva no aportó mucho valor al producto de carreras en sí. Tampoco ayudó la sección serpenteante que venía después. La curva 13 era otra curva de 90 grados a media velocidad con una colocación incómoda de las barreras que no permitía ningún adelantamiento. La curva 16 tenía otra entrada combinada, mientras que se circulaba en fila india por las últimas curvas hacia la recta de meta.
Lando Norris sugirió un bypass de las curvas 18 y 19 para crear una segunda recta larga seguida de una horquilla en la curva 20, ampliando su diseño para permitir distintos enfoques, quizá añadiendo también algo de peralte. Eso también implicaría realinear las barreras de salida, ya que invadían de forma molesta la trazada.
3. Hacer el Madring más compacto
Una de las mayores ventajas de IFEMA como sede también fue, en cierto modo, una debilidad. El lugar es enorme. Eso facilitó a los equipos enviar y sacar la carga y les dio mucho espacio para trabajar, y quizá incluso añadir otras actividades en los próximos años para las que nunca tendrían espacio en otros sitios.
Pero moverse por allí era engorroso, especialmente para un equipo como McLaren, que estaba en el extremo más alejado del pitlane, creando una enorme distancia entre sus centros de ingeniería y sus unidades de hospitality. Convirtió a los equipos de PR en conductores de carritos de golf durante el fin de semana, pero no todo el mundo tuvo la suerte de que lo llevaran de un lado a otro. Ojalá el enorme tamaño del recinto no se use solo para meter aún más VIPs y celebridades en la sede, algo que ya dio esa sensación el domingo.
También hay una consecuencia en pista del enorme tamaño de IFEMA. El pitlane de 540 metros no solo era especialmente largo, sino que además presentaba una división de 100 metros en medio dictada por los edificios existentes.
Con la carrera convirtiéndose en una de una sola parada relativamente sencilla, tener un pitlane tan largo solo desincentivó aún más a los equipos a intentar estrategias alternativas. Cuando adelantar es casi imposible, la variación estratégica es la única forma de provocarlo o, de lo contrario, animar la carrera, salvo que se espere la aparición de banderas rojas y coches de seguridad.
4. Mejorar las vistas y las líneas de visión
Por mucho que La Monumental fuera un punto de referencia distintivo, el resto del circuito parecía que podría haber estado en cualquier parte del mundo y había poco
El expiloto y ahora comentarista y diseñador de circuitos Alex Wurz lo explicó mejor. «Cuando miro este canal de hormigón, en algún momento ya no sabría en qué circuito urbano estoy», dijo Wurz a ORF. «¿Estoy en Australia, estoy en Valencia, estoy en Madrid, dónde estoy?
«Todos siempre tienen el mismo aspecto. Eso significa que no estoy representando a mi ciudad anfitriona de una forma tan interesante. Hay bastante que se podría hacer ahí».
Si bien la espectacular curva peraltada de La Monumental fue una incorporación acertada, muchas zonas del circuito de Madring resultaron poco atractivas visualmente.
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Al Madring no le ayudaron los ángulos de cámara cerrados y siempre iba a ser complicado hacer que correr alrededor de pabellones de exposiciones de hormigón pareciera atractivo. Pero tiene que haber una forma de hacer que la gente sienta que está en Madrid. Si no, ¿cuál es el sentido?
También hay que poner más cuidado en mejorar las líneas de visión para los espectadores, ya que recibimos muchas quejas de aficionados a los que la colocación de las barreras de hormigón les impedía ver los coches desde sus caros asientos de tribuna. Es un problema relativamente sencillo de resolver para el año que viene, pero es una pena que no pudiera haberse evitado desde el principio.
5. Potenciar la experiencia de los aficionados
Para Madrid, lo más importante era superar el primer año de forma respetable. Los organizadores lo tenían difícil en cuanto a plazos, así que el foco estaba en estar listos para ofrecer una experiencia fluida y segura. Con su debut ya completado, el Madring puede empezar a pensar en elevar la experiencia de los aficionados en general.
Algunas fan zones y zonas de entrada general parecían escasas y algo descuidadas. Los diseñadores copiaron el amplio podio de Monza con vistas a la recta principal, pero no pudieron o no se atrevieron a permitir una invasión de pista típica del GP de Italia para que los aficionados fueran realmente parte de la celebración. Como han demostrado incidentes en otras carreras, una invasión de pista no es fácil de ejecutar, así que es comprensible que los organizadores hayan sido prudentes en el primer año.
Solo unos pocos aficionados pudieron participar de las celebraciones en el podio, ya que los organizadores optaron por ser cautelosos en el primer año.
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Tanto dentro como fuera de la pista, hay muchas oportunidades para que el Madring suba el nivel, y su contrato de 10 años le da el margen necesario para hacerlo y convertirse en una parte querida del calendario.
«Este es el primer paso», dijo el director general de la carrera, Luis Garcia Abad, a Motorsport.com después de la carrera. «Tuvimos un gran éxito en términos de público y hospitality, y ahora tenemos muchas ideas para los próximos años.
«Tenemos el espacio, tenemos una sede, tenemos las instalaciones, tenemos la capacidad para hacerlo. Estoy seguro de que FOM, FIA y nosotros lo intentaremos. Si podemos mejorar algo, lo haremos».
