Mientras Monza sigue adelante con su plan de modernización, que ahora ha entrado en una nueva fase tras las intervenciones ya completadas en la pista y en las infraestructuras como los pasos subterráneos, también llegan novedades relevantes en el ámbito deportivo.
A partir de 2027, el trazado italiano entrará en el grupo de circuitos que albergarán las carreras sprint, inaugurando un ciclo trienal que añadirá a la tradicional carrera del domingo también la prueba corta del sábado, al menos hasta 2029.
Así lo confirmó el presidente del Automóvil Club Italiano, Geronimo La Russa, quien durante la presentación del GP de cara a la cita de septiembre confirmó esta novedad: «Hemos alcanzado un acuerdo, a partir del año que viene, por tres años, tendremos la carrera Sprint».
Para el «Templo de la Velocidad» se trata de un regreso, porque Monza ya había albergado la carrera sprint en 2021, el primer año en que el formato se introdujo en la Fórmula 1. En aquel entonces, la carrera corta determinaba también la parrilla del domingo, un contexto que llevó al célebre incidente entre Lewis Hamilton y Max Verstappen y a la victoria de Daniel Ricciardo con McLaren.
En aquel momento, la Fórmula 1 eligió precisamente Monza, junto con Silverstone e Interlagos, como uno de los circuitos en los que experimentar el nuevo formato, considerándolo especialmente adecuado para evaluar el potencial de la carrera corta. En los años siguientes, el campeonato amplió el abanico de pistas involucradas, aumentando también el número de fines de semana con carrera sprint, que pasaron de tres a seis por temporada.
Durante su intervención, La Russa explicó también que ya se han vendido más de 300 mil entradas para los cuatro días del evento de 2026. Además, se ha añadido una tribuna provisional, por el momento reservada a los socios del ACI, que en el futuro podría abrirse también al público para ampliar aún más la capacidad y la oferta del circuito.
Cuando Ferrari llegó a Austria con otra ronda de actualizaciones, los equipos rivales se preguntaron cómo la Scuderia sigue introduciendo nuevas piezas a un ritmo tan implacable. Toto Wolff describió el programa como «ilimitado», aunque explicó que esperaba que se ralentizara a medida que avanzara el año. Fernando Alonso bromeó diciendo que algunos equipos debían de tener una «máquina de hacer dinero en la fábrica», mientras que Carlos Sainz también admitió que en Williams les sorprende la frecuencia con la que los equipos punteros siguen introduciendo mejoras.
Estos comentarios reflejan algo más que frustración competitiva, ya que apuntan a un debate cada vez mayor sobre una de las cuestiones centrales de la era del límite de gastos en la Fórmula 1: ¿cuándo es el mejor momento para emplear un presupuesto de desarrollo limitado?
No hay ninguna norma que impida a un equipo introducir un nuevo suelo cada fin de semana de carrera. Sin embargo, cada mejora debe pagarse con cargo al mismo presupuesto. Con un límite de 215 millones de dólares, las mejoras introducidas ahora suponen un gasto que no podrá realizarse más adelante en la temporada.
Frédéric Vasseur ya lo vio venir. En declaraciones antes de que comenzara la temporada, argumentó que el momento de las mejoras vendría determinado cada vez más por las restricciones financieras que por la capacidad técnica: «El factor determinante para la introducción de mejoras será el límite de gastos. Si tienes que enviar un suelo a Japón o a China, estás gastando la mitad de tu presupuesto de desarrollo».
El propio calendario se ha convertido este año en parte de ese cálculo. Con la eliminación de Baréin y Arabia Saudí del calendario, la temporada se ha reducido a 22 carreras en lugar de las 24 originales (al menos por ahora, ya que la F1 pretende reprogramar al menos una de las carreras de Oriente Medio). El límite máximo se mantiene sin cambios incluso cuando desaparecen carreras del calendario, lo que significa que el dinero que se habría gastado en esos fines de semana de carrera permanece en el presupuesto. Según las estimaciones del paddock, eso puede suponer aproximadamente un millón de dólares por equipo por cada carrera que desaparezca.
El reglamento dicta el presupuesto, pero no cómo los equipos deciden gastarlo, y Ferrari y Aston Martin han respondido a esa pregunta de maneras opuestas.
Ferrari se ha convertido en el ejemplo más visible de un equipo dispuesto a seguir gastando el presupuesto de desarrollo a lo largo de toda la temporada. Cada pieza nueva tiene que fabricarse y enviarse al circuito, y no todas las mejoras funcionan como se esperaba. Cuando no es así, el dinero gastado en ellas se pierde.
El volumen de mejoras de Ferrari ha llamado la atención de sus rivales
Foto de: Paul Foster
Sin embargo, la frecuencia de Ferrari se debe, en parte, a la necesidad. El equipo llevó 11 mejoras a Miami, más que cualquier otro equipo de la parrilla, y, según ha admitido, destinó una parte significativa de su presupuesto de temporada a un paquete que aportó muy poco en cuanto a tiempo por vuelta una vez que los ingenieros descubrieron que el coche no se comportaba en pista tal y como predecían sus herramientas de simulación. En lugar de ralentizar el desarrollo tras Miami, Ferrari siguió introduciendo nuevas piezas, lo que sugiere que cree que un flujo constante de actualizaciones sigue siendo la vía más rápida para mejorar el rendimiento.
Aston Martin ha tomado un camino diferente. Adrian Newey se ha resistido deliberadamente al flujo constante de actualizaciones, reservándose en su lugar para un paquete de mejoras importante confirmado para el Gran Premio de Hungría, del 24 al 26 de julio, la carrera previa al parón veraniego. Newey ha calificado esta elección como una «decisión dolorosa», tomada deliberadamente y no impuesta por las circunstancias: mientras los rivales introducían actualizaciones carrera tras carrera, Aston Martin se reservó para dar un único paso, pero más grande. Esto representa un cálculo diferente: aceptar un sacrificio a corto plazo a cambio de una recompensa potencialmente mayor más adelante. Si el paquete no logra la mejora esperada, se habrán dedicado meses de trabajo y gasto a la solución equivocada.
En realidad, ambas estrategias apuestan por lo mismo: la capacidad del equipo para saber si una mejora funcionará antes incluso de que llegue a la pista.
Un equipo que puede validar una mejora antes de fabricarla evita gastar parte de su presupuesto aprendiendo la lección equivocada en la pista
Ferrari y Aston Martin han elegido vías de desarrollo muy diferentes, pero ambas dependen de la confianza en sus datos subyacentes. Ferrari apuesta por poder identificar, validar e implementar mejoras con la rapidez suficiente como para justificar un flujo constante de piezas nuevas. Aston Martin apuesta por poder validar un gran paquete lo suficientemente bien como para no necesitar ese flujo constante.
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Tomando como ejemplo a estos equipos concretos, también hay que tener en cuenta el contexto: Ferrari está en la lucha por el título, lo que significa que cada carrera cuenta, mientras que Aston Martin ya está centrando su atención en el futuro tras un desastroso comienzo con el nuevo reglamento junto a su socio de unidades de potencia, Honda, que lo ha dejado a la cola del pelotón.
El límite de gastos de la F1 implica que los desarrollos fallidos tienen consecuencias deportivas
Antes del límite de gastos, los equipos solían poder salir airosos de un error invirtiendo más dinero. Si un nuevo suelo no daba los resultados esperados, rápidamente se podía lanzar otra versión. Hoy en día, cada mejora fallida conlleva una consecuencia financiera.
Aston Martin está posponiendo las mejoras hasta presentar un paquete importante en Hungría
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
Aston Martin ofrece un ejemplo ilustrativo de por qué esa confianza es importante. A pesar de que el equipo está preparando su gran paquete de mejoras, Newey se ha mostrado reacio a predecir la magnitud de la mejora. «Prevemos un gran avance, pero me resisto a dar cifras concretas porque nuestras herramientas de simulación aún no son tan sofisticadas ni están tan bien calibradas como deberían», afirmó.
Esa es la limitación que subyace a toda decisión de mejora, ya que si un simulador predice un rendimiento que nunca se materializa en la pista, el equipo no solo ha perdido tiempo, sino que también ha gastado parte de un presupuesto fijo buscando la respuesta equivocada.
En otras palabras, un equipo que puede validar una mejora antes de fabricarla evita gastar parte de su presupuesto aprendiendo la lección equivocada en la pista.
El debate desencadenado por el incesante flujo de piezas nuevas de Ferrari tiene menos que ver con la propia Scuderia que con un cambio más amplio en la F1 —dejando de lado, por el momento, los juegos políticos—. Los equipos siguen siendo libres de presentar tantas mejoras como deseen; lo que ha cambiado es el coste de equivocarse con una de ellas. En la era del límite de gastos, la ventaja competitiva proviene cada vez más de evitar errores costosos, más que de limitarse a buscar un rendimiento adicional.
No parece que el debate en torno al límite de gastos de la F1 vaya a desaparecer a corto plazo
Foto de: Andy Hone/LAT Images a través de Getty Images
Ferrari está lista para realizar un día de filmación esta semana en la nueva sede del Gran Premio de España de Fórmula 1, según ha sabido Motorsport.com.
La Scuderia rodará el jueves en el circuito urbano de Madrid, denominado ‘Madring’, que acogerá su primer gran premio del 11 al 13 de septiembre tras reemplazar a Barcelona como sede del GP de España.
Esto hará que el SF-26 se convierta en el primer coche de F1 en rodar en el trazado de Madrid, lo que permitirá a Ferrari recopilar datos valiosos y, al mismo tiempo, supondrá una prueba importante para los organizadores del evento.
Oficialmente, se denominará un ‘día de filmación’, una sesión dedicada a actividades promocionales, con el reglamento permitiendo hasta 200 km de rodaje entre Lewis Hamilton y Charles Leclerc.
Esto llega en la semana posterior a que Ferrari lograra su segunda victoria de la campaña 2026, cuando Leclerc se sumó al triunfo de Hamilton en Barcelona al llevarse la bandera a cuadros en Silverstone en el GP de Gran Bretaña.
Esa fue la segunda victoria de Ferrari en tres rondas, dejándola segunda en el campeonato y a 78 puntos de Mercedes, con Hamilton y Leclerc tercero y cuarto respectivamente en la clasificación de pilotos.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
Pero el aspecto más sorprendente del día de filmación de Ferrari es la rapidez con la que logró organizarlo, ya que hasta hace apenas unos días el Madring seguía siendo una obra en construcción activa.
Eso se refiere al menos a las gradas y a la infraestructura del paddock, y una visita reciente de los medios había mostrado que los trabajos seguían en marcha en varias zonas del recinto.
En cuanto a la pista en sí, el circuito de 5.416 km, con 22 curvas y una larga sección peraltada, está completado, y la presencia de Ferrari proporcionará una confirmación adicional de los avances realizados.
Así que, más allá de que la Scuderia pueda adquirir un conocimiento inicial de la pista, el día de filmación ofrece a los organizadores del Madring una valiosa oportunidad para verificar las operaciones de la instalación con un coche de F1.
Dos de los asientos más codiciados del mercado de pilotos de Formula 1 ya han sido ocupados, pero no habrá anuncios oficiales, ni comunicados de prensa acompañados de fotos de apretón de manos y sonrisas con el jefe del equipo y los patrocinadores clave.
La razón es sencilla: no se han firmado nuevos contratos. En cambio, se han ejercido opciones ya incluidas en acuerdos existentes, por lo que desde un punto de vista legal no hay nada nuevo que promulgar.
Esto es exactamente lo que ha ocurrido con Lewis Hamilton, que tenía una opción a su favor que le garantizaba una tercera temporada con Ferrari. El siete veces campeón del mundo cumplió las cláusulas de rendimiento establecidas en el acuerdo que firmó en enero de 2024, activando automáticamente la extensión del contrato.
El mismo mecanismo también ha entrado en vigor en Mercedes. Tras el Gran Premio de España en Barcelona, el equipo con sede en Brackley ejerció la opción del contrato de George Russell, asegurando la continuación de su asociación para 2027. Por lo tanto, Russell disputará su sexta temporada con las Flechas de Plata y, por tercer año consecutivo, formará equipo con Kimi Antonelli.
A diferencia de hace 12 meses, la decisión de retener a Russell no se vio influida por la posible disponibilidad de Max Verstappen en el mercado de pilotos. Precisamente en el momento en que las circunstancias podrían haber favorecido un movimiento por Verstappen, el jefe de Mercedes, Toto Wolff —que había perseguido a Verstappen durante más de una década— optó por no alterar un equilibrio que actualmente permite a Mercedes lograr los mejores resultados realistamente posibles.
Los rumores sobre Verstappen solo sirven… a Max
Curiosamente, justo cuando Mercedes y Russell estaban finalizando la continuación de su asociación, comenzaron a circular informes sobre el supuesto interés de McLaren en Verstappen. El guion es tan familiar que prácticamente se ha convertido en un tópico en Formula 1.
Lando Norris, McLaren, Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Colin McMaster / LAT Images via Getty Images
Cada vez que la temporada llega al punto en que las cláusulas de salida del contrato de Verstappen podrían permitirle dejar Red Bull, inevitablemente surgen rumores que lo vinculan con otro equipo. Pueden ser provocados por un miembro de ‘Team Max’ visto tomando café en otro motorhome del paddock, o por una palabra discreta al oído de uno de los medios neerlandeses.
En los últimos años, Mercedes fue el equipo mencionado con más frecuencia. Ahora que ya no hay asientos disponibles en Brackley, ese papel en la pantomima ha pasado a McLaren.
Es totalmente plausible que haya habido algún contacto entre las partes, pero eso es simplemente parte del funcionamiento normal del mercado de pilotos. Los equipos recopilan información, al igual que los representantes de los pilotos, para mantener una visión completa de todas las opciones disponibles.
Y cuando el nombre sobre la mesa es Verstappen, ningún equipo permanece indiferente. Como dijo Zak Brown, de McLaren, a Sky: «si por alguna extraña razón alguien resbalara con una cáscara de plátano al salir de la bañera, entonces sí, por supuesto, Max es cuatro veces campeón del mundo.»
El mayor beneficiario de esta dinámica, sin embargo, siempre es el propio Max. La misma narrativa se desarrolló durante las anteriores rondas de especulación que lo vinculaban con Mercedes, cuando los informes de los medios fortalecieron la posición negociadora de su representante, Raymond Vermeulen, permitiéndole asegurar condiciones financieras cada vez más favorables de parte de Red Bull, lo que finalmente resultó en que Verstappen disfrutara de la remuneración más saludable de cualquier piloto de F1.
Por eso es difícil ver los recientes informes sobre el interés de McLaren con otra cosa que no sea escepticismo, especialmente porque surgieron en el momento perfecto para ‘Team Max’. Hace tres semanas, Verstappen, su padre Jos, junto con Vermeulen, se reunieron en Austria con Chalerm Yoovidhya, accionista mayoritario de Red Bull, y Mark Mateschitz, hijo del fundador de la empresa.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
El entorno de Verstappen es plenamente consciente de la ventaja negociadora de la que ahora disfruta, construida no solo sobre el nivel de rendimiento que Verstappen sigue ofreciendo en la pista, sino porque, tras perder a casi todas las figuras clave de la era ganadora del campeonato que culminó en seis títulos mundiales entre 2021 y 2024, Red Bull simplemente no puede permitirse perder también a su figura principal.
Hoy, Verstappen es la cara del equipo mucho más que cualquier otra persona entre los más de 1.500 empleados del grupo. Su marcha tendría un impacto devastador en la credibilidad del nuevo proyecto técnico y deportivo que ha surgido tras las salidas de Christian Horner, Adrian Newey y Helmut Marko.
Nadie entiende esto mejor que la alta dirección de Red Bull. Por esa razón, es difícil imaginar que el próximo acuerdo de Verstappen se parezca a un contrato de piloto convencional; en el paddock se habla, con buenas fuentes, de que hay participaciones en el equipo sobre la mesa.
Así pues, más que ser simplemente otra firma sobre el papel, el próximo acuerdo de Verstappen representará la confirmación del extraordinario poder negociador que ha alcanzado un piloto: uno que ahora está en condiciones de dictar términos fuera del alcance de cualquier otra persona en el paddock de Formula 1.
Y en este momento, solo Red Bull está preparada y es capaz de ofrecerle esos términos.
Tras los temores de la víspera —los ingenieros habían estimado el jueves que la posible diferencia en las rectas rondaría las seis décimas—, el fin de semana de Ferrari dio un giro totalmente inesperado, sorprendente incluso para los pilotos. De hecho, ya el viernes, Lewis Hamilton logró una magnífica pole position. Pero más que la primera posición en sí, la noticia realmente alentadora fue volver a ver un coche tan competitivo.
El británico no logró la victoria, ni en la carrera corta ni en la larga, pero su fin de semana ofrece varios aspectos interesantes, ya que, curiosamente, siguió una trayectoria opuesta, incluso en sus decisiones, a la de su compañero Charles Leclerc. Este último hizo un gran trabajo al imponer de inmediato un excelente ritmo en las primeras vueltas, distanciarse del resto y obligar a Andrea Kimi Antonelli a remontar.
Ya al término de la sesión de clasificación del sábado, Hamilton había explicado que no había recuperado las mismas sensaciones del día anterior, hasta el punto de no haber podido mejorar el tiempo registrado en la clasificación de la carrera corta, a pesar de no haber realizado cambios radicales en el monoplaza. En parte, las condiciones habían alterado el estado de la pista, ya que el sábado las ráfagas de viento eran mucho más fuertes y esto altera inevitablemente el equilibrio.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Manuel Eletto
Las dificultades se repitieron también el domingo, sobre todo en la primera tanda, durante la cual le costó mantener el ritmo de su compañero de equipo, quedando a unos diez segundos en el momento de su parada. Sin embargo, en este sentido hay un aspecto muy curioso: algunas decisiones tomadas antes de la carrera provocaron un subviraje especialmente molesto de controlar.
«Charles ha hecho una excelente trabajo hoy. Y todo la magia que tenía el viernes es simplemente desaparecido en transcurso del fin de semana», explicó Hamilton tras la carrera. «En cuanto al equilibrio, me di cuenta de que Charles había aumentado la carga en la parte delantera respecto a la clasificación, añadiendo alerón, mientras que yo notaba que el coche sobreviraba mucho con los ajustes del diferencial que teníamos. Así que quité alerón y, en consecuencia, al inicio de la carrera tuve un subviraje enorme».
Aunque es cierto que los monoplazas se encuentran en condiciones de parque cerrado tras la clasificación, con intervenciones de puesta a punto muy limitadas, antes de la carrera los pilotos tienen, no obstante, la posibilidad de ajustar el ángulo del alerón delantero. Es una operación habitual, y las vueltas realizadas antes de situarse en la parrilla sirven precisamente para evaluar estos aspectos en función de las condiciones de la pista y del viento.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Mientras que Leclerc aumentó aún más la carga en la parte delantera, Hamilton siguió el camino contrario en un intento por recuperar la estabilidad en el tren trasero, reduciendo la carga en el tren delantero para reequilibrar la parte trasera, que le había parecido demasiado nerviosa. Una decisión que, sin embargo, no dio resultado, ya que desde las primeras vueltas, sobre todo con el coche cargado, Lewis empezó a sufrir un fuerte subviraje, señal de que, junto con sus ingenieros, habían sobreestimado la cantidad de carga que debían quitar del tren delantero.
«Me faltaba por completo el tren delantero. Subestimamos demasiado [la carga que debía tener] el alerón delantero. Y es responsabilidad mía y del equipo de ingenieros», añadió después Lewis, confirmando que habían tomado una dirección errónea. De hecho, durante toda la primera parte de la primera tanda, Hamilton se quejó del subviraje, teniendo dificultades para hacer girar el coche no solo en los tramos lentos, como las curvas 3 y 4, donde se necesita mucha rotación, sino también en los más rápidos, como Stowe y Copse.
La cuestión es que perder tiempo en las curvas más rápidas, como Copse, tiene dos consecuencias. La primera es el tiempo perdido en ese tramo; la segunda es que lo que se deja en ese tramo se arrastra luego también hacia la secuencia de Maggots, Becketts y Chapel, ampliando de forma significativa el déficit.
Tal y como había señalado Pirelli tras recopilar los datos al término de las tandas largas del viernes y de la carrera sprint del sábado, tener demasiado subviraje solo generaba tensión, hasta tal punto que, en un momento dado, Hamilton casi había notado la aparición de graining: «Lo que hemos observado es que el subviraje, en realidad, somete a demasiada tensión al tren delantero. No genera temperatura, pero te hace más propenso a aumentar el desgaste. Por lo tanto, desde el punto de vista de los neumáticos, creo que no vale la pena configurar el coche con una puesta a punto que tienda al subviraje», había explicado el director de Motorsport de Pirelli, Dario Maraffuschi, el sábado tras la clasificación.
Duelo en carrera entre Hamilton y Leclerc en Silverstone
Foto de: Gianluca D’Alessandro
Tras ser adelantado por Antonelli, en un momento en el que ya se encontraba en evidentes dificultades, Hamilton intentó modificar el equilibrio trabajando junto a los ingenieros en los ajustes disponibles en el volante, interviniendo así en el diferencial y el freno motor, así como en la forma de abordar algunas curvas. En parte logró mitigar la situación, hasta el punto de que los tiempos volvieron a bajar progresivamente, hasta situarse, aunque de forma irregular, en valores cercanos a los de su compañero de equipo.
«Ni siquiera conseguía que el coche girara hasta la mitad del primer tramo, cuando logré que girara un poco mejor con algunos ajustes en el diferencial, pero para entonces la diferencia ya era enorme. Luego, los cinco segundos en la parada en boxes, y a partir de ahí no fue más que un problema tras otro».
Un ajuste que no resolvió por completo los problemas, hasta tal punto que, antes de la parada en boxes, se sugirió añadir al menos 4 o 5 clics en la suspensión delantera, lo que indicaba que el equilibrio estaba, efectivamente, demasiado desplazado hacia la parte trasera. La penalización y el hecho de encontrarse luego en medio del tráfico hicieron el resto, ya que Hamilton se vio envuelto en un duelo con Max Verstappen y George Russell.
Solo tras la parada en boxes del británico y el adelantamiento al holandés, Hamilton consiguió rodar realmente en pista despejada y sus tiempos mejoraron de forma notable, equiparándose a los de su compañero de equipo. En ese momento, sin embargo, Leclerc ya no tenía necesidad alguna de forzar, gracias al problema que sufrió Antonelli.
Juan Pablo Montoya ha instado a George Russell a dejar de centrarse en su compañero de equipo en Mercedes, Kimi Antonelli, y en su lugar concentrarse en adaptar su propio estilo de conducción si espera luchar por el campeonato.
Russell terminó segundo en el Gran Premio de Gran Bretaña, beneficiándose de una apuesta tardía de Mercedes para mantener la posición en pista con neumáticos medios usados durante un período de coche de seguridad, que continuó hasta el final de la carrera.
A pesar de recortar una parte de la ventaja de su compañero de equipo en el campeonato, Russell admitió después de la carrera que no merecía el resultado y que, tras el fin de semana, necesita hacer algunos cambios para luchar por el título de 2026.
«Si soy brutalmente honesto, no voy a luchar por un campeonato si las actuaciones continúan así», dijo Russell a F1 TV. «Así que no me voy de este fin de semana satisfecho. Aceptaré el resultado.
«Probablemente estaba más satisfecho al salir de Canadá cuando abandoné desde el liderato que hoy, estando P2. Probablemente merecía la victoria en Canadá, y hoy no merecía estar donde estuve.»
Hablando en la transmisión posterior a la carrera de F1 TV, Montoya sugirió que Russell necesita centrarse en su estilo de conducción en lugar de hacerlo demasiado en su compañero de equipo.
George Russell, Mercedes
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
«Necesita adaptarse. Está muy centrado en Antonelli y, esto es una suposición mía, realmente quiere vencer a Kimi. Creo que necesita mirarse más a sí mismo y entender por qué no puede hacerlo. ¿Qué es lo que el coche no le permite hacer? Necesita averiguar cómo ajustar el coche para poder hacerlo.»
El segundo puesto de Russell en Silverstone y el 15º puesto de Antonelli significan que el británico está ahora a 25 puntos del líder del campeonato de 19 años en la clasificación.
A los dos pilotos de Mercedes los siguen el siete veces campeón Lewis Hamilton en tercer lugar y su compañero de equipo en Ferrari, Charles Leclerc, que ganó el Gran Premio de Gran Bretaña, en cuarto.
Tras un dramático Gran Premio de Gran Bretaña, el ex piloto de Fórmula 1 y comentarista de Sky Sports Alemania Ralf Schumacher ha declarado a Ferrari como un auténtico aspirante al campeonato.
La escudería de Maranello celebró un hito histórico en Silverstone, con Charles Leclerc asegurando la 250ª victoria del equipo en la máxima categoría.
El gran premio concluyó bajo condiciones de coche de seguridad después de que Max Verstappen quedara varado en la grava al final de la carrera. Aunque el coche de seguridad permaneció en pista hasta la bandera a cuadros, Leclerc había demostrado que tenía el ritmo para al menos terminar en el podio.
Su compañero de equipo en Ferrari, Lewis Hamilton, perdió el segundo puesto ante George Russell de Mercedes tras parar en boxes bajo el coche de seguridad, por lo que terminó la carrera en tercero.
Al reflexionar sobre la exitosa cosecha de puntos y la 250ª victoria del equipo liderado por Fred Vasseur después de la carrera, Schumacher explicó en Sky Sports Alemania: «Se nos pasó felicitar a [Lewis], ya que el año pasado se veía muy diferente. Había mucha presión sobre todo, y todas las cosas que ha hecho parecen haberle ayudado.
«Lewis Hamilton está funcionando dentro del equipo, así que todo va en la dirección correcta, ¡y Ferrari puede luchar de nuevo por un campeonato mundial! Ya ha pasado un tiempo.»
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
El Gran Premio de Gran Bretaña fue la primera victoria de Leclerc en la temporada 2026. «Se siente increíble. Por desgracia, el final quizá no fue el que habría soñado», explicó el piloto monegasco después de la carrera.
«Ganar después de los últimos fines de semana, que han sido especialmente difíciles. Todo el trabajo que pusimos en intentar recuperar las sensaciones en el coche; sentí que encontré algo ayer después del sprint. Pero tenía que confirmarlo hoy.
«Hoy las sensaciones volvieron a estar donde tenían que estar. Estoy increíblemente feliz.»
Añadió: «Después de Mónaco, las sensaciones no estaban ahí. Choqué en la Q3, luego en la carrera tuvimos un problema y eso puso fin a nuestra carrera. En Barcelona me sentí bien, pero volví a chocar el sábado. Luego, el domingo, tuvimos un problema con el coche.
«Austria no fue tan genial, pero aquí logramos encajar todo y espero poder mantener ese impulso de cara al futuro.»
Fotos del GP de Gran Bretaña – Domingo
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
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Lewis Hamilton ha admitido que no habría entrado en boxes por segunda vez durante la última salida del coche de seguridad en el Gran Premio de Gran , si hubiera sabido que perdería el segundo puesto a favor de George Russell.
Hamilton, siete veces campeón, rodaba por detrás de su compañero de equipo en Ferrari y eventual ganador de la carrera, Charles Leclerc, cuando la carrera se neutralizó en los últimos compases tras el accidente de Max Verstappen en Stowe, y hubo que retirar su Red Bull de la grava.
Anticipándose a la reanudación, ambos Ferrari entraron en boxes para cambiar a neumáticos nuevos y, mientras que Leclerc disponía de un margen suficiente para volver al frente de la carrera, Hamilton fue adelantado por Russell, que había optado por permanecer en pista.
A pesar de que los comisarios habían completado las labores de limpieza en Stowe, la carrera terminó detrás del coche de seguridad en medio de la confusión después de que se permitiera a los pilotos rezagados recuperar una vuelta en la vuelta 51 de 52, cuando el reglamento establece que debe completarse una vuelta completa tras recibir dicha instrucción por parte de la dirección de carrera.
Cuando se le preguntó si se arrepentía de haber parado, dado que perdió posiciones en pista sin que se vislumbrara una reanudación, Hamilton respondió: «El equipo me pidió que parara. Al hacerlo, di por hecho que mantendríamos la posición.
«Si me hubieran dicho: ‘Vas a parar y vas a perder posiciones’, no lo habría hecho».
La pérdida de posición puso el broche final a una carrera frustrante para Hamilton, que había adelantado al líder del campeonato, Kimi Antonelli, en la salida, aunque solo después de que un pequeño tirón antes de que se apagaran las luces le valiera una penalización de cinco segundos.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes; Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Colin McMaster / LAT Images vía Getty Images
A partir de ahí, el nueve veces ganador en Silverstone se quedó rezagado respecto a Leclerc y cayó en las garras de Antonelli, quien, al igual que en la carrera sprint del sábado, se abrió paso por delante de Hamilton para ganar posición en pista —aunque el piloto de Mercedes acabaría quedando fuera de la lucha por el triunfo debido a un protector de rueda dañado—.
Al referirse a su infracción en la salida, Hamilton explicó: «Bastante mal desde el principio. Me adelanté en la salida, algo que he hecho muy pocas veces en las 380 y pico carreras que he disputado.
«Mi mano se movió así, sin más. La verdad es que no sé muy bien qué le pasó. No fue mi intención hacerlo. Ni siquiera le dije a mi mano que lo hiciera. Pero, en fin, estas cosas pasan».
Sobre su carrera en general, añadió: «En cuanto al equilibrio, me di cuenta de que Charles había aumentado el equilibrio; creo que, en comparación con la clasificación, añadió más alerón, y noté que el coche sobreviraba mucho con los ajustes del diferencial que teníamos.
«Así que le quité alerón y entonces tuve un subviraje enorme al principio de la carrera. Por eso, él simplemente se me escapó. Ni siquiera podía girar el coche hasta más o menos la mitad de ese primer tramo; conseguí empezar a girarlo un poco mejor con algunos cambios en el diferencial, pero para entonces la diferencia ya era enorme. Y luego los cinco segundos en la parada, y después todo fue una cosa tras otra».
Kimi Antonelli ha visto cómo su ventaja en el campeonato de Fórmula 1 se ha reducido a tan solo 25 puntos sobre su rival más cercano, George Russell, y a 32 sobre el piloto de Ferrari Lewis Hamilton, en el transcurso de tres fines de semana de carrera.
Mientras que Antonelli tuvo dificultades para alcanzar un buen rendimiento durante la etapa europea de la temporada del año pasado, esta vez el panorama es completamente diferente.
En Barcelona, el joven italiano se retiró cuando iba en segunda posición debido a un problema con la unidad de potencia, mientras que una protección de rueda rota y una posterior penalización de tiempo le dejaron sin puntos el domingo en el circuito de Silverstone.
«No sé cuánto [perdí] en cuanto a carga aerodinámica [ ], pero el coche ya no giraba», explicó Antonelli tras la carrera.
«En algunas curvas, la rueda incluso se levantaba del suelo, así que algo fundamental se había roto».
En declaraciones a los medios, Antonelli admitió que aún no estaba convencido de que el fallo del protector de rueda fuera el único problema que hubiera afectado a su carrera.
Antonelli cree que habría vencido a Charles Leclerc en Silverstone de no ser por el fallo del protector de rueda
«Ahora sé que el protector de rueda se rompió, pero no sabemos si también se rompió algo más, porque por la pérdida da la sensación de que fue algo más que solo el protector de rueda.
«Por supuesto, el equipo tendrá más tiempo para analizarlo, pero fue una pena porque hoy teníamos opciones de ganar. Creo que íbamos a por todas».
Tras recibir una penalización de tiempo por sobrepasarse repetidamente los límites de la pista, la salida tardía del coche de seguridad completó la miserable tarde de Antonelli. Al terminar la carrera finalmente detrás del coche de seguridad, el líder del campeonato cayó fuera de los puntos, hasta la 15.ª posición.
«Simplemente he demostrado que tengo la mentalidad de dar lo mejor de mí cada vez que salgo a pista. Intento darlo todo, incluso hoy, a pesar de todas las cosas que ya nos estaban saliendo mal.
«Vi que aún existía la posibilidad de sumar un punto y simplemente estaba haciendo todo lo posible por conseguirlo. Iba a lograrlo, pero entonces salió el coche de seguridad y ya no tuve ni siquiera la oportunidad de intentarlo».
Aunque su ventaja en el campeonato se ha reducido considerablemente, Antonelli se consuela con el hecho de que el ritmo puro está claramente ahí.
Antonelli considera que su penalización de tiempo por salirse de los límites de la pista fue injusta, pero Mercedes decidió no recurrir la decisión tras la carrera
En Barcelona probablemente habría terminado segundo; en Austria, Toto Wolff lo describió como el piloto más rápido en términos de ritmo de carrera puro; y en Silverstone, la victoria volvió a estar al alcance de la mano.
«Hemos perdido muchos puntos, pero el impulso sigue ahí porque creo que este fin de semana hemos demostrado la velocidad», continuó Antonelli.
«Y hemos demostrado de qué potencial somos capaces cuando estoy en buena posición, cuando el equipo y el coche funcionan bien; hemos demostrado de lo que somos capaces.
Así que creo que el impulso sigue ahí. Y, de hecho, este [contratiempo] hace que el fuego arda aún más, para salir a la pista en Spa e intentar hacerlo aún mejor».
Max Verstappen tuvo una larga lista de quejas después del Gran Premio de Gran Bretaña, donde su Red Bull hizo un trompo y se salió a la grava en la curva Stowe a seis vueltas del final.
Verstappen estaba en la lucha por el tercer puesto en ese momento, pese a lidiar durante toda la carrera con un mal equilibrio de manejo, problemas de despliegue eléctrico y de caja de cambios.
Después expresó su frustración, no solo por el fallo del alerón que lo sacó de la pista, sino también por la decisión del equipo de no cambiar el motor, aunque él había señalado problemas importantes con él tras la clasificación del sábado.
«Mira, tiene razón en no estar contento», dijo el jefe de Red Bull, Laurent Mekies. «Es muy desagradable para los pilotos que el coche les falle en curvas de alta velocidad en dos carreras consecutivas, aunque sea por dos razones diferentes.
«Y también es, en una escala mucho menor, extremadamente desagradable para nosotros como grupo enviar a nuestros pilotos a la trampa de grava. Así que tiene razón en estar descontento.
«No tengo ninguna duda de que, como equipo, pondremos en marcha lo necesario para que eso no vuelva a ocurrir, aunque hoy no hayamos logrado hacerlo, y nos lo tomamos tan en serio como se puede.»
Verstappen había estado luchando con George Russell, de Mercedes, quien finalmente terminó segundo.
Photo by: Getty Images
El alerón trasero de Red Bull ha sido el foco de la intriga desde que Verstappen se estrelló durante la clasificación del Gran Premio de Austria del fin de semana pasado en el Red Bull Ring, donde se atribuyó el trompo a una transición retrasada al salir del Modo Línea Recta (SLM, según su sigla en inglés).
La aerodinámica activa, en la que los flaps de los alerones delantero y trasero pueden ajustarse para reducir la resistencia en zonas SLM designadas de la pista, se introdujo esta temporada para reducir la demanda sobre las limitadas reservas de energía eléctrica del motor.
Pero está en la naturaleza del flujo de aire que no vuelva a adherirse instantáneamente a las superficies del alerón cuando se desactiva la aero activa al final de la zona SLM, lo que puede provocar un periodo transitorio de inestabilidad en el coche a medida que cambian el equilibrio de carga aerodinámica y las cargas de los neumáticos.
En el fin de semana del Gran Premio de Miami, Red Bull introdujo un llamado ‘alerón Macarena’, similar a un concepto ya mostrado por Ferrari, pero desarrollado de forma independiente. Con este, todo el plano superior del alerón trasero gira aproximadamente 180 grados en lugar de ser empujado o tirado hacia un ángulo de ataque más plano.
Se cree que el diseño ofrece una ventaja de rendimiento útil, pero el mecanismo de accionamiento es bastante más complicado, y el paso del aire alrededor del plano del alerón bastante más tortuoso durante su fase de rotación.
«Sin duda entendemos lo que ocurrió en el Red Bull Ring», dijo Mekies. «No voy a entrar en detalles porque no creo que fuera correcto, pero entendemos el fallo.
Laurent Mekies, Team Principal, Red Bull Racing
Photo by: Max Slovencik / Getty Images
«Y sí, según el análisis inicial de hoy, hemos sufrido un tipo de fallo diferente. Eso no lo hace mejor. Está claro que, en la sucesión de acontecimientos, que el fallo sea diferente o no realmente no importa. Vamos a revisar toda el área para asegurarnos de no dejar ninguna posibilidad de que eso vuelva a ocurrir.
«Ya hemos disputado bastantes carreras con ese concepto. Es demasiado pronto en el análisis para establecer si es un problema del concepto o de otra cosa. Pero, sin duda, no vamos a dejar piedra sin remover al respecto y tenemos todas las opciones abiertas.»
Pero Verstappen no se apaciguará fácilmente.
«Un fallo diferente, digamos, pero el mismo resultado», dijo. «Así que otra vez, al entrar en la curva, el alerón trasero no se adhiere completamente y pierdes mucha carga aerodinámica por eso: simplemente haces un trompo y te sales de la pista.
«En ese punto es muy peligroso, porque realmente puedes hacerte daño: dos veces. Tuve suerte en Austria, tuve suerte aquí, pero por eso te hartas de verdad.»
También cuestionó la decisión de no cambiar el motor ni la configuración del coche, aunque eso habría supuesto tener que salir desde el pitlane.
«Quería salir desde el pitlane», dijo. «Quizá ellos confiaban en arreglarlo [los problemas de despliegue del motor], cosa que yo no.»
Verstappen ha sido crítico a lo largo de la temporada.
Photo by: Getty Images
Mekies respondió diciendo que si Verstappen hubiera salido desde el pitlane no habría estado en la lucha por el tercer puesto. «Después de la clasificación, estaba claro que no estábamos muy contentos con el equilibrio del coche, por decirlo suavemente», explicó.
«Cambiar la configuración del coche simplemente significaría salir desde el pitlane. Y aunque sabíamos que no iba a ser agradable afrontar la carrera con un equilibrio muy imperfecto, aun así sentimos que nos daría mejores resultados que salir desde el pitlane con quizá algo mejor.
«Ahora bien, es algo que hemos hablado con Max. Acepto completamente que él pueda tener una sensación diferente y él es quien conduce el coche, así que es lo que hay.
«Pero al final del día, hoy hubo aprendizajes importantes. Como él señala, el coche probablemente se sintió similar a lo que tuvo ayer, así que alcanzamos las limitaciones que sabíamos que teníamos ayer.
«No estoy completamente seguro de que pudiéramos haber sido terceros en pista —antes de que ocurriera el fallo— si hubiéramos salido desde el pitlane.»
Fotos del GP de Gran Bretaña – Domingo
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
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