La Formula 1 llega a Miami con un reglamento revisado para afrontar las criticidades surgidas en las primeras citas de la temporada. Como ha reiterado varias veces la FIA, no se trata de una revolución sino de una evolución, orientada a intervenir en los aspectos considerados prioritarios: la clasificación, la velocidad de aproximación entre dos coches en los duelos, las salidas y, como cuarto punto, la conducción en mojado.
Aunque hasta ahora todavía no ha habido sesiones realmente en mojado, salvo un único día de pruebas en los primeros test de Barcelona, además con solo Ferrari y Red Bull en pista, los pilotos han sido unánimes al subrayar que domar esta nueva generación de monoplazas bajo la lluvia podría resultar un ejercicio extremadamente complejo, dadas las propias características de los coches.
Ante todo, las nuevas unidades de potencia, con el par casi instantáneo garantizado por un eléctrico de 350 kW, hacen mucho más difícil gestionar la zaga a la salida de curva, cuando llega una descarga de potencia claramente superior respecto al pasado, hasta el punto de que estos monoplazas tienen una naturaleza más sobreviradora.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Formula 1
A ello se suman otros dos elementos: los neumáticos, ahora más estrechos para reducir peso y resistencia aerodinámica, ofrecen menos agarre mecánico, y la carga aerodinámica se ha reducido. Un conjunto de factores que hace que la parte trasera sea más nerviosa de gestionar, sobre todo cuando se den condiciones de mojado, como podría ocurrir durante el fin de semana de Miami.
Por eso, con la última revisión reglamentaria, la Federación ha recogido el feedback de los pilotos y, junto con los equipos, ha decidido introducir mapas específicos comunes para pista mojada, pensados para modular tanto la curva de aceleración como la entrega de potencia. El temor de los pilotos, de hecho, era que mantener los 350 kW completos como en seco pudiera generar situaciones de riesgo en materia de seguridad, un tema sobre el que la Federación siempre está dispuesta a intervenir con normas específicas.
“En materia de seguridad, un área de intervención se refiere al rendimiento de los coches en mojado. Aún no hemos tenido una verdadera situación de mojado, pero algunos pilotos han expresado por adelantado temores sobre las carreras en mojado que probablemente tendremos tarde o temprano, en el sentido de que tener tanta potencia podría ser un poco problemático, al igual que tener el boost completo bajo la lluvia”, explicó Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, subrayando las peticiones y la aportación de los pilotos en los cambios.
La cuestión de la potencia, sin embargo, no era la única sobre la mesa de la Federación en caso de mojado. Como se vio también en Japón, incluso en seco el uso del boost podía generar situaciones delicadas en materia de seguridad, con el riesgo de crear diferencias de velocidad muy amplias entre dos coches y aumentar la posibilidad de un contacto.
Por este motivo, en condiciones de seco, la Federación y los equipos han decidido reducir la eficacia del boost: cuando el motor eléctrico se encuentre por debajo de los 150 kW, el empuje extra podrá llegar como máximo a ese umbral, mientras que si el valor es superior ya no se llevará de nuevo a 350 kW como ocurría anteriormente.
En cambio, la situación será diferente en caso de mojado, un ámbito sobre el que los pilotos habían expresado varias reservas pidiendo intervenciones específicas. En condiciones de lluvia, de hecho, los coches seguirán levantando una notable cantidad de agua, limitando la visibilidad, y la aerodinámica móvil seguirá parcialmente activa: el alerón delantero todavía podrá utilizarse para reducir drag y carga, con el fin de reducir el riesgo de contacto con el asfalto y de desgaste de la plancha, mientras que el trasero permanecerá cerrado.
Mientras que el modo adelantamiento seguirá activo también en condiciones de bajo agarre, dentro de los límites impuestos por las nuevas curvas de potencia para mojado, a partir de Miami ya no será posible utilizar el boost bajo la lluvia por motivos de seguridad.
En el último borrador reglamentario difundido antes de la cita estadounidense, en la sección dedicada a los límites del deployment de la energía, se añadió de hecho el artículo B7.2.1 g), que dice: “en condiciones de baja adherencia el uso del modo Boost, tal como se define en el documento FIA‑F1‑DOC‑058, quedará inhibido y no está permitido”.
La elección de no conceder el uso del boost, un poco como en el pasado no se permitía utilizar el DRS en condiciones de mojado, va en la dirección de mejorar la seguridad, reduciendo las diferencias de velocidad entre los coches que, bajo la lluvia, podrían haber generado situaciones potencialmente críticas.
