La Formula 1 y la FIA están estrenando una serie de cambios en el reglamento de 2026 en el Gran Premio de Miami de este fin de semana y algunos pilotos han respondido pidiendo una mayor participación en cómo se establecen las reglas. Sin embargo, George Russell cree que sería mejor dejar a la serie y a su organismo rector a cargo de esos asuntos.
Los pilotos a lo largo y ancho de la parrilla se han mostrado cada vez más vocales sobre sus opiniones del reglamento de 2026, que exige coches más pequeños y ligeros, y nuevas unidades de potencia que dependen de una división cercana al 50:50 entre potencia eléctrica y de combustión interna.
Este último de estos cambios ha alterado drásticamente la manera en que los pilotos clasifican y corren, lo que obligó a la FIA, la F1 y los equipos a desarrollar una serie de ajustes que debutan este fin de semana en Miami.
El reglamento afronta una dura prueba en la cuarta cita del calendario mientras los pilotos emiten su juicio sobre los cambios, que el cuatro veces campeón del mundo de F1 Max Verstappen describió como «solo un cosquilleo». Sin embargo, Russell cree que sus colegas en la parrilla deberían confiar más en la FIA y la F1 para desarrollar reglamentos que funcionen para la serie.
«La verdad es que la F1 y la FIA no son idiotas, saben lo que hacen y a los aficionados les están encantando las carreras en este momento», dijo el británico. «Con razón o sin ella, las carreras han sido emocionantes.»
Pero aunque el piloto de Mercedes admitió que los pilotos «deberían participar» en alguna etapa del desarrollo y ajuste fino del reglamento de la F1, no llegó a pedir un asiento permanente en la mesa para las estrellas de la F1.
Esto contrasta marcadamente con los comentarios hechos por su excompañero de equipo Lewis Hamilton, quien afirmó ayer que los pilotos deberían tener voz sobre la dirección de cualquier nueva normativa que se implemente en la F1.
George Russell, Mercedes
Photo by: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
En cambio, Russell advirtió que los pilotos podrían no tener las mejores intenciones cuando se trata de definir cambios reglamentarios en la F1.
«Obviamente somos nosotros quienes tenemos que conducir el coche, pero al mismo tiempo también somos bastante egoístas como pilotos», dijo Russell a los medios antes del evento en Florida. «Lo que puede ser los mejores, más geniales y más rápidos coches para que conduzcamos quizá no sea lo más emocionante desde una perspectiva de carreras.
«Porque, como dije, si tomas la era de los V10 de principios de los 2000, eso probablemente sea una base realmente excelente de lo que un piloto quiere de un coche de carreras, pero las carreras eran aburridas y no había adelantamientos y no había tantos aficionados siguiendo el deporte.»
Fueron estas afirmaciones de que las carreras de F1 se habían vuelto aburridas las que llevaron al desarrollo del reglamento de 2026, que ha aumentado drásticamente el número de adelantamientos en las carreras. Aunque algunos han calificado estos nuevos adelantamientos de «artificiales», los jefes de la F1 sostienen que, en conjunto, los cambios han sido buenos para la serie, que según dicen está atrayendo a nuevos aficionados y aumentando la audiencia televisiva en las carreras de 2026.
Sin embargo, la serie y su organismo rector han tomado en cuenta los comentarios de los pilotos al desarrollar ajustes para el reglamento de 2026.
Lewis Hamilton no necesita hablar para explicar su estado de ánimo. Basta mirarlo caminar desgarbado por el pit lane hacia el box de Ferrari. Luego basta escuchar el tono de voz apagado para entender que las cosas no han salido como el siete veces campeón del mundo habría querido al final de la Sprint Qualifying de Miami. Sus comentarios se limitan a pocas palabras, lo mínimo indispensable.
Lewis es solo séptimo en la tabla de tiempos, pero también quema la diferencia de 379 milésimas con su compañero de equipo, Charles Leclerc, que de todos modos es cuarto.
¿Qué esperabas de las evoluciones del SF-26 dado que habían llevado a pista un importante paquete de actualizaciones? ¿Las prestaciones estuvieron a la altura de las expectativas, dejando de lado el pequeño error cometido a causa del subviraje bastante marcado en la zona lenta, antes de la larga recta? El rojo, de hecho, se estancó en el paso de la SQ2 a la SQ3, del neumático medio al blando, ganando solo dos décimas, mientras que otros mejoraron mucho más con el compuesto blando… “Pero no sabía bien qué esperar, sinceramente esperaba que fuera mejor, pero el coche no me dio grandes sensaciones, honestamente”.
Lewis Hamilton, Ferrari SF-26
Foto di: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
¿Esperabais un salto de calidad aquí en Miami o lo veremos en otras pistas? “Bueno, no tengo ni idea. Pensaba que seríamos más fuertes de lo que se vio hoy. Haremos un poco de trabajo durante la noche para intentar entender por qué no fuimos tan rápidos. Pero quiero seguir siendo optimista, podemos estar mucho más arriba, hoy realmente no salió bien”.
Ferrari, evidentemente, no lo ha puesto todo junto, visto que en la única sesión de entrenamientos libres parecía más competitiva: Fred Vasseur habló de un déficit de un par de décimas en la recta, pero a juzgar por la mirada del británico hay algo más que buscar en el coche rojo. Aún hay tiempo para encontrar el camino correcto, también porque en el long run los SF-26 fueron los más cercanos a los Mercedes W17, haciéndolo mejor que McLaren y Red Bull…
Tan cerca, pero también tan lejos. Tras perder la primera posición en la SQ1 por solo 10 milésimas y haber terminado al mando en la SQ2, Charles Leclerc en la última manga no consiguió pasar del cuarto puesto, con una distancia respecto a la cima que creció hasta rozar casi las cuatro décimas de la pole de Lando Norris. Pero más que la diferencia en sí, hay otros elementos en los que fijarse.
Con una SF-26 actualizada en casi todas las áreas para Miami y un Mercedes que, por el contrario, ha traído muy pocas novedades a la espera del Gran Premio de Canadá, las expectativas eran altas, sobre todo tras el buen inicio registrado en la única sesión de entrenamientos libres. Sin embargo, en clasificación, como ya se ha visto en otros Grandes Premios, los motorizados Mercedes logran dar un paso adelante, exprimiendo caballos extra.
Caballos que permiten marcar la diferencia en las rectas largas, donde de hecho, ya en los primeros libres, Ferrari había acusado una diferencia respecto a sus rivales, que luego se amplió aún más en la SQ3. Sobre la mesa, sin embargo, hay otros dos temas que tener en cuenta: tanto con el monegasco como con Lewis Hamilton, en la SQ3 la Rossa pareció pagar más de lo debido en las rectas, incluso respecto a la manga anterior.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Rudy Carezzevoli / Getty Images
Ambos pilotos del Cavallino, de hecho, perdieron varios km/h respecto al intento de la SQ2: 7 en el caso de Leclerc, una decena si la comparación se hace sobre Hamilton. Una diferencia importante, que en parte podría explicarse por la diferencia de compuesto entre las dos mangas: hemos repetido varias veces que en clasificación también este aspecto puede tener un peso importante, pero que los pilotos de Ferrari parecen haber pagado más que otros, porque el único que mostró un comportamiento similar entre los pilotos punteros es Piastri, mientras que otros se mantuvieron más o menos constantes o con pérdidas limitadas. Tener
Tener compuestos diferentes puede generar un comportamiento diferente, también en la forma en que se usa el acelerador. Este es un aspecto que no se puede pasar por alto, porque la diferencia en las rectas se amplió así, pesando en la clasificación y en las ambiciones de intentar alcanzar al menos la primera fila y que también se relaciona con un segundo punto.
El tema del motor no es el único, porque lo que cambió el destino de la SQ3 fue también la difícil relación con el compuesto más blando. Si en las dos primeras mangas el medio, obligatorio en el formato sprint, parecía dar más apoyo, por el contrario el soft, que aquí en Miami es el C5, el más blando de la gama, en la última manga cambió las cartas sobre la mesa.
Con más de 50°C de pista, el neumático empezó a deslizarse y lograr hacer funcionar el soft, que ya tiene una ventana de funcionamiento bastante reducida, en una pista tan caliente se volvió aún más complejo, lo que llevó a los pilotos a señalar una falta de agarre que hizo más difícil encontrar tiempo. No es la primera vez que el Cavallino sufre la relación con el compuesto más blando, hasta el punto de que entre los equipos punteros es el que menos mejoró en la manga final.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
“Las actualizaciones van bien, solo que todos han traído actualizaciones. Esperábamos una situación de este tipo, en la que Mercedes es probablemente todavía el coche a batir y McLaren ha dado un paso adelante muy importante. Pero tengo la sensación de que no han optimizado de verdad las primeras carreras de la temporada: siempre estaban ahí, pero nunca consiguieron juntar todo”, explicó luego Leclerc tras la clasificación, subrayando que esperaba una McLaren competitiva.
“Por nuestra parte, hoy en particular hemos sufrido con los neumáticos: los medios funcionaban muy bien, mientras que con los soft la sensación no era agradable. Sobre esto tenemos que analizar. Sabemos que en ritmo de carrera somos más fuertes, pero en clasificación hay trabajo por hacer”.
La posibilidad de reabrir el parque cerrado después de la sprint ciertamente dará la posibilidad de intervenir con modificaciones específicas para intentar encontrar el hilo de la madeja con el soft, con la Rossa que, en general, en efecto logra encontrar algo entre el viernes y el sábado en los eventos con formato alternativo. Mientras tanto, sin embargo, las esperanzas también están puestas en la larga distancia, donde el Cavallino siente que tiene más armas para intentar luchar con sus rivales.
Conviene tener presente que, tanto en la sprint como en la carrera, algunas zonas pasarán a una potencia reducida de 250 kW respecto a los 350 permitidos en clasificación, por lo que el peso del eléctrico será menor. “En clasificación mañana podemos intentar ajustar algún detalle y encontrar un poco de rendimiento, pero espero que en carrera consigamos volver delante: tenemos el ritmo para hacerlo, solo veremos si seremos capaces de adelantar”.
Las tandas largas representativas son poco frecuentes en un fin de semana sprint de Formula 1, pero como la práctica en Miami se amplió a 90 minutos con vistas a los cambios reglamentarios implementados a partir de eta cita 2026, esta vez se recopiló una cantidad sustancial de datos, incluidas muchas vueltas con cargas altas de combustible.
Esto permite sacar conclusiones significativamente más precisas sobre el verdadero orden competitivo para la carrera sprint, así como para la competencia del domingo. Como los equipos suelen rodar con los depósitos llenos durante estas tandas, la carga de combustible solo juega un papel menor como factor diferenciador. A pesar de la pausa de cinco semanas y los ajustes reglamentarios, el orden jerárquico fundamental parece en gran medida inalterado.
Las tandas largas más fuertes fueron realizadas de media por los dos pilotos de Mercedes. Al ajustar los datos por las diferentes longitudes de tanda y compuestos de neumáticos, el líder del campeonato Kimi Antonelli fue el piloto más rápido con alta carga de combustible, aunque por un margen ínfimo de 0.03 segundos por vuelta por delante de su compañero de equipo George Russell.
Esto vuelve a situar a Mercedes claramente por delante del resto de la parrilla. Charles Leclerc con el Ferrari fue el rival más cercano, con una desventaja media de 0.33 segundos por vuelta. Su compañero de equipo Lewis Hamilton fue cuarto, a 0.6 segundos por vuelta.
¿Han acortado los rivales la distancia con Mercedes?
Aunque la jerarquía general parece en gran medida inalterada, los equipos perseguidores pueden haberse acercado a Mercedes. En las tres primeras carreras de la temporada, Ferrari estaba por detrás por una media de 0.53 segundos por vuelta, lo que sugiere una posible ganancia de alrededor de dos décimas.
Un vistazo a los tiempos por sector muestra que Ferrari sigue teniendo puntos fuertes claros en las curvas. El coche rinde bien tanto en el primer sector con sus tramos rápidos y de velocidad media como en el segundo sector con curvas muy lentas. Sin embargo, el tiempo se pierde principalmente en el sector final en las rectas.
Charles Leclerc, Ferrari
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McLaren parece actualmente ser la tercera fuerza en Miami en términos de ritmo de carrera, aunque su rendimiento a una vuelta parece más fuerte. En las tandas largas, fueron de media 0.87 segundos por vuelta más lentos que Mercedes, en comparación con una media de la temporada de 0.82 segundos.
El perfil de rendimiento es similar al de Ferrari, aunque a un nivel ligeramente inferior. Mientras que el primer sector con sus curvas rápidas sigue funcionando bien, el McLaren ya cae en el segundo sector. Sobre todo, el equipo vigente campeón del mundo pierde mucho tiempo en las rectas del tercer sector.
¿Ha logrado Red Bull salir de la zona media?
Con siete actualizaciones, Red Bull es uno de los equipos que hizo un uso intensivo de la larga pausa. Eso era urgentemente necesario, ya que el RB22 había estado hasta ahora a unos contundentes 1.26 segundos por vuelta de Mercedes en ritmo de carrera. Las primeras impresiones de Miami sugieren que se ha dado un paso adelante.
Junto con una sólida segunda posición en ritmo puro durante la práctica, el equipo también mostró tandas largas sólidas en la mitad de la sesión con neumáticos medios. Tras ajustar por diferentes compuestos, Max Verstappen fue 0.88 segundos por vuelta más lento que Mercedes, una mejora de alrededor de cuatro décimas en comparación con el inicio de la temporada.
La principal fortaleza de Red Bull sigue siendo la velocidad punta. Ningún otro coche fue más rápido en el sector final; Verstappen lideró claramente la trampa de velocidad con 333kph. Sin embargo, el coche todavía parece carecer de carga aerodinámica en las curvas, algo especialmente notable en los sectores primero y segundo.
Su compañero de equipo Isack Hadjar, en cambio, tuvo problemas. El francés terminó solo noveno, y en las tandas largas estaba a dos segundos por vuelta del ritmo, situándose en la parte baja de la zona media.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: CHARLY TRIBALLEAU / AFP via Getty Images
Zona media: Colapinto marca el ritmo para Alpine
También en la zona media, el orden competitivo ha cambiado poco. El mejor ritmo en tandas largas lo mostró Franco Colapinto con el Alpine (+1.32s). Al piloto argentino lo siguieron los dos pilotos de Haas Esteban Ocon (+1.59s) y Oliver Bearman (+1.86s), que también se situaron en la parte alta de la zona media.
Una sorpresa positiva llegó por parte del piloto de Williams Carlos Sainz (+1.51s), que también se movió en este rango. Nico Hulkenberg con el Audi (+1.85s) sigue estando a distancia de los puntos. No obstante, Alpine y Haas siguen siendo probablemente los favoritos en la zona media.
Aston Martin no completó ninguna tanda larga, mientras que RB decepcionó en ritmo de carrera. Tanto Liam Lawson (+2.78s) como Arvid Lindblad (+3.84s) estuvieron muy lejos de la zona media. Un panorama similar surgió para los dos pilotos de Cadillac, Sergio Pérez (+4.34s) y Valtteri Bottas (+5.32s).
Neumáticos: Red Bull con un juego menos de medios
Como es típico en los fines de semana sprint, la mayoría de los equipos usó solo un juego de neumáticos duros y un juego de blandos para las simulaciones de clasificación al final de la sesión. Entre los equipos punteros, solo Red Bull utilizó además un juego de neumáticos medios, que ahora no estará disponible más adelante en el fin de semana.
El neumático medio desempeña un papel central en los fines de semana sprint: se usa obligatoriamente en la SQ1 y la SQ2, así como normalmente también en la carrera sprint y en una tanda de la carrera principal del domingo. Idealmente, los equipos intentan conservar los cuatro juegos disponibles de medios para las sesiones cruciales, pero Red Bull optó por un enfoque diferente.
Por cierto, es poco probable que la degradación de los neumáticos sea un factor decisivo. Por un lado, la situación meteorológica para el domingo sigue siendo incierta; por otro, el Miami International Autodrome se caracteriza tradicionalmente por un bajo desgaste de neumáticos. Por lo tanto, todo apunta a una estrategia sencilla de una sola parada en condiciones secas.
Por primera vez en la temporada 2026 de Fórmula 1, una clasificación no quedó en manos del equipo Mercedes, ya que Lando Norris marcó una vuelta de 1m27s839 en la SQ3 para lograr la primera posición.
El campeón del mundo relegó al líder del campeonato, Kimi Antonelli, por 0s222 con su Mercedes, mientras que Oscar Piastri completó un 1-3 para McLaren a 17 milésimas del italiano.
Charles Leclerc fue cuarto como el mejor piloto de Ferrari, a 0s370, delante del Red Bull de Max Verstappen, quien quedó a más de medio segundo de la cima.
Fue una difícil clasificación para George Russell, segundo en el campeonato, ya que el piloto de Mercedes no pudo ir más allá del sexto lugar, delante del Ferrari de Lewis Hamilton.
Franco Colapinto completó su mejor clasificación desde que es piloto de Alpine en la F1 al ubicarse octavo en la SQ3 con un tiempo de 1m29s320 para coronar una sesión en la que estuvo siempre a ritmo sólido.
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: CHARLY TRIBALLEAU / AFP via Getty Images
Las diez primeras posiciones las completaron Isack Hadjar, con Red Bull, y Pierre Gasly, con el restante Alpine.
Los Audi quedaron a las puertas de entrar a la SQ3, pero debieron conformarse con la 11° posición para Gabriel Bortoleto y la 12° para Nico Hulkenberg, ambos a menos de una décima de Gasly, que fue el último en avanzar a la fase final.
Oliver Bearman fue 13° como el mejor piloto de Haas en la clasificación sprint, seguido de los Williams de Alex Albon y Carlos Sainz, mientras que Arvid Lindblad fue 16° con su Racing Bulls, último en la SQ2.
Liam Lawson, con el otro Racing Bulls, no pudo pasar la SQ1 y arrancará 17° en la carrera sprint, compartiendo la novena fila con Esteban Ocon, de Haas.
Checo Pérez marcó un tiempo de 1m31s255 que le alcanzó para ser 19°, seis décimas por delante de su compañero en Cadillac, Valtteri Bottas.
Los Aston Martin tuvieron problemas y ocuparon las dos últimas posiciones: Fernando Alonso quedó a 12 segundos y Lance Strll no alcanzó a marcar tiempos.
La parrilla de salida para la carrera sprint del GP de Miami de F1 2026
1
Lando Norris (McLaren)
2
Kimi Antonelli (Mercedes)
3
Oscar Piastri (McLaren)
4
Charles Leclerc (Ferrari)
5
Max Verstappen (Red Bull)
6
George Russell (Mercedes)
7
Lewis Hamilton (Ferrari)
8
Franco Colapinto (Alpine)
9
Isack Hadjar (Red Bull)
10
Pierre Gasly (Alpine)
11
Gabriel Bortoleto (Audi)
12
Nico Hülkenberg (Audi)
13
Oliver Bearman (Haas)
14
Alexander Albon (Williams)
15
Carlos Sainz (Williams)
16
Arvid Lindblad (Racing Bulls)
17
Liam Lawson (Racing Bulls)
18
Esteban Ocon (Haas)
19
Sergio Pérez (Cadillac)
20
Valtteri Bottas (Cadillac)
21
Fernando Alonso (Aston Martin)
22
Lance Stroll (Aston Martin)
¿En qué posición iniciará Franco Colapinto la carrera sprint del GP de Miami de F1 2026?
Franco Colapinto entró en la SQ3 este sábado en la clasificación sprint para el Gran Premio de Miami, donde se ubicó en la octava posición.
Es el mejor resultado del piloto argentino en una sesión de clasificación en lo que va de la temporada 2026 de Fórmula 1.
¿En qué posición iniciará Checo Pérez la carrera sprint del GP de Miami de F1 2026?
Sergio Pérez clasificó 19° con Cadillac este sábado en la clasificación sprint y el sábado saldrá desde esa posición en la carrera sprint.
El piloto mexicano marcó un tiempo de 1m31s255 que lo dejó a solamente diez milésimas del Haas de Esteban Ocon, que fue 18°. Superó a su compañero de equipo en Cadillac, Valtteri Bottas, y a los dos Aston Martin, que tuvieron problemas en la sesión.
La primera y única práctica del fin de semana comenzó con 30 grados de temperatura ambiente, que ascendían a 53 sobre el asfalto del Miami International Autodrome, construido alrededor del Hard Rock Stadium.
Ferrari, el equipo que más cambios presentó en su monoplaza para este fin de semana, fue el primero en salir a pista en un inicio donde los neumáticos duros —C3 de Pirelli— eran los elegidos por la mayoría.
Con diez minutos cumplidos de los 90 previstos para esta sesión extendida, Norris marcaba el ritmo con una vuelta de 1m30s688, siete décimas por delante de Antonelli, segundo, y con Verstappen tercero a un segundo.
Franco Colapinto registró un tiempo de 1m33s420 en su primer contacto con el circuito de Miami, ubicándose 15°, mientras que Checo Pérez, con Cadillac —el único equipo en montar neumáticos medios en el inicio de la FP1—, era 18° con 1m33s893.
Luego, los dos Alpine se metieron en el top 10 en su segunda vuelta rápida: Pierre Gasly marcó 1m31s676 para ser sexto, mientras que Colapinto se ubicaba octavo con 1m31s799, a 1s111 de la cima.
Lando Norris, McLaren
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Norris bajó su propio registro a 1m30s335 para consolidarse en la primera posición con McLaren, marcando récord en los dos primeros sectores, seguido por Hamilton a medio segundo, poco antes de que el piloto de Ferrari protagonizara una fuerte bloqueada al límite de la curva 1.
Colapinto superó a Gasly y se colocó séptimo al cumplirse 20 minutos de práctica, tras una vuelta de 1m31s480, mientras que el francés —que llevaba el nuevo alerón trasero de Alpine— no lograba mejorar en su tercer intento.
Antonelli desplazó a Norris de la cima con una marca de 1m30s079, seguido por Leclerc en la segunda posición a dos décimas.
Los Aston Martin no pudieron salir a pista durante gran parte de la primera media hora debido a un problema eléctrico en el garaje. Cuando finalmente lo hicieron, Fernando Alonso fue el mejor del equipo con 1m36s897, a casi siete segundos del líder.
Al llegar a la mitad de la sesión, Leclerc puso a Ferrari al frente con un tiempo de 1m29s855, relegando a Antonelli, mientras que Hamilton se ubicaba tercero con el otro SF-26, a 0s340 de su compañero.
Checo Pérez regresó a pista tras permanecer 35 minutos en el garaje de Cadillac, lo que lo dejaba con apenas ocho vueltas completadas, menos que cualquier otro piloto. Además, continuaba con el mismo juego de neumáticos medios, por lo que no logró mejorar y se mantuvo en el fondo del clasificador.
En los últimos 15 minutos, los equipos comenzaron a probar los neumáticos blandos, que este fin de semana corresponden al compuesto C5 de Pirelli.
Max Verstappen, Red Bull Racing
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Verstappen se colocó primero con una vuelta de 1m29s776, pero rápidamente fue superado por Leclerc con 1m29s443, mientras que Hamilton quedaba a tres décimas de su compañero en Ferrari.
Colapinto marcó 1m31s015 en su intento con blandos para ubicarse momentáneamente octavo a cinco minutos del final, siendo dos décimas más rápido que Gasly.
Por su parte, Checo Pérez registró 1m32s398 para avanzar desde el último lugar hasta el 18°, quedando por delante de Arvid Lindblad, los dos Aston Martin y Bottas.
Leclerc mejoró su propio tiempo hasta 1m29s310 para consolidarse en lo más alto a falta de dos minutos para la bandera a cuadros, sacándole 0s297 a Verstappen y dejando a Piastri tercero a más de cuatro décimas.
Hamilton finalizó cuarto, por delante de los dos Mercedes, en un cierre de sesión donde Antonelli no pudo salir a pista con neumáticos blandos debido a un problema en la unidad de potencia.
Colapinto ingresó a boxes sobre el final y cayó fuera del top 10 tras las mejoras de Gasly, Hadjar y Sainz, por lo que el argentino debió conformarse con el 11° puesto final.
En una columna reciente en The Players Tribune, Valtteri Bottas se ha sincerado sobre su difícil camino hacia la Fórmula 1, pero son sus dificultades cuando ya estaba en la cima las que resultan mucho más reveladoras.
A menos que tus padres sean multimillonarios, llegar a la F1 requiere una mezcla ridículamente rara de talento, suerte y verdadera determinación, y la historia de Bottas intentando llamar la atención desde Finlandia no es una excepción. Con solo unas 20 plazas disponibles, a los niños que se fijan ambiciones tan elevadas a menudo se los toma a risa en la pista de karts o los profesores en la escuela los animan a aspirar a un ‘trabajo de verdad’.
Pero aunque la historia de origen de Bottas es una lectura interesante, lo que ocurrió una vez que por fin lo logró es la verdadera historia. En su columna, el finlandés habló abiertamente del trastorno alimentario que desarrolló durante sus primeros años con Williams, diciendo que «empecé a pasar hambre» después de que el equipo predijera que su coche de presentación de 2014 tendría sobrepeso, sugiriendo que su piloto podría perder cinco kilos para compensarlo.
«Si me pones delante un objetivo claro como ese, voy a obsesionarme con él», escribió Bottas. «Cuando me dices cinco kilos en dos meses, mi cerebro piensa: «¿Cinco? ¿Por qué no 10? Podemos hacer el coche aún más rápido». El juego se volvió completamente absorbente.
«Llegó a ser tan grave que en realidad empecé a tener palpitaciones cuando entrenaba, y mi entrenador sabía que algo iba mal. Pero estuve negándolo durante mucho tiempo. Seguía diciéndole a todo el mundo que estaba bien.»
Bottas dijo que tocó fondo tras el accidente de Jules Bianchi, que acabaría siendo mortal, en el Gran Premio de Japón de 2014. «El punto de inflexión no llegó hasta un día muy, muy oscuro, cuando mi antiguo compañero de equipo Jules Bianchi se estrelló en Suzuka.
«Recuerdo volar de vuelta a casa desde Japón, y todos sabíamos que la situación era realmente mala, y que Jules estaba en coma. Estaba sentado en el avión, y sentía que ya nada me importaba. Recuerdo que mi exnovia me envió un mensaje deseándome un vuelo seguro, y yo solo pensé: si el avión se cae, ¿a quién le importa? Desapareceré y se habrá acabado. Ya no encontraba alegría en nada.»
Valtteri Bottas en el podio del Gran Premio de Rusia 2014 junto a su futuro compañero en Mercedes, Lewis Hamilton. Detrás de escena, el finlandés se estaba privando de comer para ayudar a que su coche estuviera por debajo del límite de peso.
Photo by: Sutton Images
Bottas encontró ayuda a través de un psicólogo, pero mantuvo sus problemas ocultos del mundo exterior. «Se lo oculté todo a mi equipo e incluso a mis compañeros. Ni siquiera mi familia lo sabía. En el paddock, no puedes mostrar ninguna debilidad. Solo mi entrenador y mi médico sabían lo que estaba pasando. Me llevó casi dos años volver a sentirme yo mismo.»
La recuperación mental y física de Bottas coincidió con la oportunidad de su vida para reemplazar a Nico Rosberg en Mercedes, y por suerte la historia tiene un final feliz, ya que el finlandés se convirtió en ganador de múltiples grandes premios, aunque no antes de sufrir un agotamiento durante la temporada 2018. Vale la pena leer su relato completo de cómo una larga caminata por los bosques finlandeses condujo a un cambio de mentalidad para luego comenzar 2019 con fuerza con una dominante victoria inaugural de la temporada en Australia.
También vale la pena señalar que la F1 cambió sus reglas antes de la temporada 2019 dejando de incluir el peso del piloto en el límite general de peso mínimo, una medida clave para ayudar a frenar que los pilotos más pesados redujeran agresivamente su peso para beneficiar el rendimiento del coche. Hasta entonces, Bottas no era el único obligado a alcanzar un peso incómodamente bajo.
«A lo largo de una temporada, los miembros del equipo afrontan viajes continuos, ciclos de sueño alterados y exigencias cognitivas y físicas sostenidas» Vineet Arora
Pero su historia muestra que la F1 también ha avanzado muchísimo en la forma en que trata la salud mental, tratando ahora el bienestar mental y físico como un paquete ‘integral’. En el deporte motor, el componente mental del rendimiento humano siempre ha sido mucho mayor que el físico, y en la última década ha pasado a ocupar un lugar central en vez de ser tratado como algo secundario.
Bottas es la última figura de la F1 en hablar sobre sus experiencias, siguiendo los pasos de Lando Norris, Lewis Hamilton y Toto Wolff, lo que ha ido cambiando gradualmente el debate en torno a la salud mental. Con la salida de Helmut Marko, de Red Bull, conocido por su dureza, quizá uno de los últimos defensores de la vieja escuela, y los jóvenes pilotos que llegan al deporte ahora pueden ver que los héroes a los que idolatraban también buscaron ayuda. Si para ellos está bien, seguro que para ti también.
El ‘motor humano’ de los equipos de F1
Los pilotos y los equipos han empezado a utilizar los recursos disponibles en distintos grados, y eso va mucho más allá del rendimiento de los pilotos por sí solo. Aunque los atletas están sometidos a una enorme presión para rendir, eso también se aplica al personal. Especialmente al personal de pista que viaja por el mundo en clase turista y luego cumple turnos largos y agotadores, por suerte bajo un bienvenido toque de queda en el paddock que impide trabajar en el garaje durante la noche.
Los mecánicos de Alpine realizan una rutina de calentamiento antes de la carrera.
Photo by: Erik Junius
El resultado es que prácticamente todos los equipos tienen ya un departamento de rendimiento humano bien desarrollado. Ferrari se está asociando con la empresa de tecnología wearable (dispositivos corporales de medición de salud y rendimiento) Whoop para supervisar la salud de su personal, mientras que Haas anunció recientemente una asociación con la Universdad de Chicago. El llamado proyecto Human Engine hace un seguimiento del personal del equipo para un estudio a largo plazo sobre las exigencias mentales y físicas de trabajar en la F1, que también incluye el uso de wearables.
«A lo largo de una temporada, los miembros del equipo afrontan viajes continuos, ciclos de sueño alterados y exigencias cognitivas y físicas sostenidas», dijo Vineet Arora, decano de educación médica de la Facultad de Medicina Pritzker de la Universidad de Chicago, que también es el investigador principal del estudio. «Nuestro objetivo es comprender cómo interactúan estos factores con el tiempo y desarrollar intervenciones específicas que apoyen el rendimiento, la recuperación y el bienestar. Lo que aprendamos aquí tiene el potencial de dar forma a cómo apoyamos a los equipos en otros entornos.»
Encontrar un propósito fuera de las carreras
Otra conclusión interesante del artículo de Bottas en The Players Tribune fue el comentario de su psicólogo —ya en 2014— de que no parecía tener ningún interés fuera de las carreras. En ese sentido, bien pudo haber sido más la norma que la excepción. Desde antes de la adolescencia, los aspirantes a pilotos de F1 no escatiman esfuerzos para desafiar a los escépticos antes mencionados y entrar en ese esquivo club. Y en ese enfoque tan centrado a menudo no hay espacio para una infancia normal en la que desarrollar las aficiones e intereses habituales.
Y una vez que has llegado a la F1 y por fin has hecho realidad ese sueño de toda la vida, el mayor miedo es dejar escapar esa oportunidad única por hacer o decir lo incorrecto. Mirándolo ahora en retrospectiva, Bottas reconoce que era «el piloto de F1 más aburrido» en aquel momento, sin nada más que decir que no estuviera relacionado con la frenada en la Curva 1 o un repentino sobreviraje a la salida de la Curva 7.
Cómo ha cambiado Bottas, entonces, al convertirse en un consumado triatleta, empresario del gin y el café y una de las personalidades más coloridas de la F1, que ha dejado de preocuparse por lo que la gente pueda pensar mientras luce un budgy smugglers en una playa australiana, con su mullet decolorado ondeando en la brisa.
Puede parecer de sentido común encontrar algo que te despeje la mente de las carreras y te mantenga con los pies en la tierra, pero los pilotos más mediáticos suelen ser criticados cuando lo hacen. Hamilton suele recibir avalanchas de críticas por tener la osadía de aparecer en eventos de moda en Nueva York entre carreras. Y, sin embargo, Hamilton ha logrado recuperarse de una dura temporada de debut con Ferrari a los 41 años, así que sin duda debe de estar haciendo algo bien para seguir teniendo el deseo y estar en el estado mental adecuado para competir en cabeza después de 20 años.
Su antiguo compañero de equipo en Mercedes ahora también parece haber encontrado una nueva ilusión, y está disfrutando de lo que realmente significa competir en la F1 en su regreso con Cadillac. «Mira, sigo loco. Sigo obsesionado con todo esto. Sigo pensando que soy el mejor piloto de la parrilla. Pero ahora tengo un poco de perspectiva además de eso. Puedo apreciarlo todo más», concluyó Bottas.
No, Valtteri, no estás loco. Resulta que eres humano como el resto de nosotros.
Bottas posa con una botella de Oath Gin, la empresa que cofundó junto a su pareja Tiffany Cromwell.
Los monoplazas siempre evolucionan a un ritmo acelerado cuando se introducen nuevas normas, al compás de los descubrimientos de los equipos y del análisis de las soluciones más eficaces en la parrilla. El intenso inicio de temporada, con tres carreras en cuatro fines de semana, dejaba poco margen para los cambios, pero la pausa de abril supone el comienzo de un nuevo tipo de campeonato en Miami.
Con la cancelación de las carreras de Baréin y Arabia Saudí, los equipos han disfrutado de un parón de cinco semanas entre Suzuka y Miami, un intervalo muy poco habitual en una temporada y que ha permitido trabajar sin descanso en las fábricas. Si a esto le sumamos algunos ajustes en el reglamento, ¿se van a redistribuir las cartas?
En Ferrari, segunda fuerza tras los Mercedes al inicio de la temporada, Charles Leclerc lo duda. «Será bastante inusual ver tantas novedades en tantos equipos en una temporada con un nuevo reglamento, también debido a la pausa de cinco semanas», señaló. «Estoy bastante seguro de que la mayoría tendrá coches bastante nuevos aquí».
«Dudo que esto cambie significativamente la jerarquía vista a principios de año. Podríamos ver diferencias más pequeñas o más grandes según los equipos, pero no lo sé».
Charles Leclerc no cree que Ferrari pueda alcanzar a Mercedes ya en Miami.
Foto de: Ferrari
El monegasco no sueña, por tanto, con alcanzar a Mercedes, pero cree que existe la posibilidad de que Ferrari se distancie del e McLaren, aunque el equipo inglés también tiene previstas numerosas novedades este fin de semana y ya se había acercado en Suzuka.
«Por lo que a nosotros respecta, está McLaren, que estuvo muy cerca el fin de semana pasado, así que creo que el paquete marcará la diferencia en ese sentido, con la esperanza de que nos haga mejores. Pero en cuanto a la idea de alcanzar a Mercedes, creo que están demasiado por delante como para que podamos alcanzarlos solo con lo que traemos aquí. Pero será muy interesante».
«Creo que esto va a definir en gran medida lo que sucederá a continuación, porque habrá una nueva dirección en el desarrollo y nuevas cosas que quizá queramos explorar después del fin de semana, tras analizar lo que hayan aportado los demás equipos».
Los malos ajustes le costaron muy caro a Hamilton en Suzuka
Por su parte,Lewis Hamilton se felicita por el intenso trabajo realizado por Ferrari en las últimas semanas. Los análisis de las primeras carreras permitieron, en particular, identificar unos ajustes incorrectos en el uso del motor, lo que le costó mucho tiempo en las rectas del GP de Japón.
«Creo que ha sido bueno para todos tomar distancia y analizar las tres primeras carreras», comentó el siete veces campeón del mundo. «En la última carrera, notaba que me faltaba potencia».
Lewis Hamilton no tenía los ajustes adecuados en el GP de Japón.
Foto de: Ferrari
«Hemos investigado y comprendido que no se debía al motor, sino a todos los sistemas en conjunto, a varios factores combinados, que nos costaban entre ocho y nueve décimas en las rectas, en potencia».
«Lo hemos solucionado, hemos trabajado en el simulador, he ido a la fábrica todas las semanas, he entrenado muchísimo y me siento fresco».
¿Será suficiente para ganar en Miami?»Depende mucho, depende de quién tenga novedades y quién no», opinó Hamilton, aunque se mostró realista sobre un posible cambio en la jerarquía: «Hay que partir de la base de que probablemente todo el mundo las tiene, y por lo tanto, si todo el mundo da un paso adelante, dos pasos, tres pasos, quién sabe, lo veremos este fin de semana».
«Tenemos un déficit de potencia y eso no va a cambiar, así que hay que redoblar los esfuerzos para acercarnos aún más. Si [los demás] ganan una décima, hay que ganar dos, etc.».
Lewis Hamilton considera que a Ferrari le falta potencia.
Foto de: Rudy Carezzevoli / Getty Images
«Pero el equipo ha hecho un trabajo increíble para mejorar el coche durante este parón. Creo que no será solo aquí, es un proceso: hay que construir, probablemente al menos en la primera parte de la temporada, para intentar reducir esa diferencia».
Entre los distintos cambios en el reglamento de este fin de semana, la FIA ha añadido una medida para permitir que el MGU-K entre en acción en caso de una mala salida. Algo que podría mermar la ventaja de Ferrari en las salidas?
«Sinceramente, no lo creo», respondió Leclerc. «No creo que eso vaya a influir en el rendimiento de los equipos en la salida. Es para arrancar en caso de una salida muy mala, pero si tenemos una salida aceptable, creo que no cambiará nada para nadie».
¿Cómo aprovechar al máximo una inesperada pausa de cinco semanas? Esta es la pregunta que los equipos y pilotos de Formula 1 han tenido que responder después de que los grandes premios de Baréin y Arabia Saudí fueran cancelados debido al estallido de la guerra con Irán, que ha desestabilizado a Oriente Medio en su conjunto.
No hubo un cierre obligatorio, así que hasta cierto punto el plan era obvio: posponer las actualizaciones previstas para abril e integrarlas en una gran mejora del coche para Miami, trabajar a fondo en el desarrollo —dentro de los límites del tope presupuestario y las restricciones de pruebas aerodinámicas—, con el simulador de cada equipo demostrando ser útil.
“Cuanto más ruedas en pista, más aprendes sobre tu coche, más aprendes sobre los neumáticos, más aprendes sobre todo el conjunto”, explicó a Motorsport el director técnico de chasis de Ferrari, Loic Serra.
“Así que, en la práctica, cuando ruedas menos, ese aprendizaje no ocurre. De alguna manera congela tu correlación durante un tiempo, durante dos semanas más, tres semanas, pero solo la congela. Y no te impide desarrollar sobre la base de lo que has aprendido hasta ahora. Simplemente supone una pequeña interrupción en tus ritmos de aprendizaje en el aspecto de la correlación”.
Pero el desarrollo no fue lo único que hicieron los equipos, así que repasemos las actividades de cada escudería.
Doriane Pin, Mercedes
Photo by: Mercedes AMG
El 17 de abril, Mercedes causó revuelo cuando publicó una foto de un piloto caminando de puntillas delante del Mercedes W12, con un casco en la mano. El mono no tenía nombre, y los aficionados pronto comenzaron a especular sobre la identidad del piloto. ¿Era Romain Grosjean quien finalmente iba a tener la prueba con Mercedes prometida por el jefe del equipo, Toto Wolff, hace cinco años?
Pero los observadores más atentos se dieron cuenta de que era el casco de Doriane Pin. La vigente campeona de la F1 Academy debutó en una prueba de F1, completando 76 vueltas al circuito National de Silverstone de 2.639 km; actualmente compite en LMP2 en la European Le Mans Series.
“No hay nada comparable a la Formula 1”, dijo la francesa al programa Mercedes Nu Silver Arrows Radio Show tras la prueba. “He conducido en LMP2, es el primer coche con el que superamos los 300 km/h en recta, especialmente en Le Mans. 320 km/h, 325 km/h. Pero aun así, la frenada, la carga aerodinámica combinada, la velocidad en sí son otro mundo comparado con lo que estoy acostumbrada y con lo que he conducido antes.
“Es algo que no esperas hasta que lo conduces por primera vez. Obviamente, necesitas un poco de tiempo para adaptarte y entender cómo funciona. Pero hasta que no lo conduces, no tienes ni idea de cómo se siente ni de cómo será.
“Así que hoy hubo muchas sorpresas, aunque nos preparamos bastante para esta prueba. Y siento que estaba en la ventana adecuada para tener un buen día porque he estado trabajando de cerca con los ingenieros y con el equipo antes, así que creo que nos preparamos bien para esta prueba. Así que hoy me sentí cómoda en el coche”.
El actual W17 de Mercedes también salió a pista en una prueba de Pirelli el 14 y 15 de abril en Nürburgring, con George Russell y Kimi Antonelli completando 127 y 109 vueltas respectivamente.
Lando Norris, McLaren
Photo by: Pirelli
McLaren se unió a Mercedes en la prueba de Pirelli en Nürburgring, donde Oscar Piastri completó solo 65 vueltas el primer día debido a un problema técnico. Lando Norris disfrutó luego de unas más productivas 108 vueltas en el segundo día.
Y, al igual que Mercedes, el equipo papaya dio tiempo en pista a uno de sus jóvenes pilotos: concretamente al piloto reserva Leonardo Fornaroli. Tras completar 112 vueltas al trazado de Barcelona el 23 y 24 de marzo, el vigente campeón de F2 estuvo en acción en Silverstone el 7 de abril, completando 68 vueltas al diseño del gran premio.
“Al ser mi segunda prueba, el plan de rodaje era más avanzado, así que pude probar algunas configuraciones diferentes y rodar con distintos niveles de combustible, lo que sigue ayudando a mi comprensión de cómo conducir un coche de Formula 1”, comentó el italiano.
Pero el verdadero movimiento de McLaren durante la pausa fue fichar a Gianpiero Lambiase, jefe de competición de Red Bull e ingeniero de carrera de Max Verstappen. Se espera que Lambiase se una al equipo con sede en Woking como director jefe de competición, reportando al jefe del equipo Andrea Stella, en 2028.
Red Bull
#3 Mercedes-AMG Team Verstappen Racing, Mercedes AMG GT3 EVO: Max Verstappen, Daniel Juncadella, Jules Gounon
Photo by: Red Bull Content Pool
Y así continúa la fuga de cerebros en Red Bull. El ingeniero jefe Rob Marshall, el mecánico jefe Lee Stevenson, el director técnico Adrian Newey, el director deportivo Jonathan Wheatley, el jefe de estrategia Will Courtenay, el jefe de equipo Christian Horner y el asesor Helmut Marko han abandonado el equipo en los últimos dos años y medio, y pronto se les unirá Lambiase. El nuevo jefe del equipo, Laurent Mekies, tiene una escudería que reconstruir.
En pista, Isack Hadjar participó en una prueba de Pirelli en Suzuka poco después del Gran Premio de Japón, con varios chaparrones que la convirtieron en rodaje en mojado. El francés de segundo año completó 103 vueltas en dos días.
Pero todas las miradas se centraron en Verstappen, que participó en los clasificatorios de las 24h de Nürburgring el 18 y 19 de abril en medio de la frustración del neerlandés con el nuevo reglamento de F1. La carrera del sábado se vio recortada por el accidente mortal de Juha Miettinen; el domingo, Verstappen construyó una ventaja de unos 30 segundos antes de que un splitter delantero dañado provocara una parada no programada y lo dejara a él y a su compañero Lucas Auer fuera de la lucha.
Después, el cuatro veces campeón del mundo realizó una prueba de ‘filming day’ en Silverstone, donde se rumorea que Red Bull probó un alerón estilo Ferrari ‘Macarena’ entre una serie de mejoras.
Ferrari
Ferrari SF-26
Photo by: Federico Manoni / NurPhoto via Getty Images
El alerón trasero rotatorio de Ferrari es tan innovador que causó revuelo en los test de pretemporada cuando apareció por primera vez, antes de volver a la acción en los entrenamientos libres del Gran Premio de China, pero la Scuderia optó por no usarlo en las sesiones competitivas del fin de semana.
Ferrari probó una nueva versión del alerón en una prueba de ‘filming day’ la semana pasada en Monza, junto con una serie de otras actualizaciones, con Charles Leclerc y Lewis Hamilton al volante.
Aparte de eso, Ferrari probó el coche del año pasado en Mugello antes de que el SF-26 también saliera a pista el 9 y 10 de abril, para una prueba de Pirelli en mojado en la pista artificialmente mojada de Fiorano; Hamilton completó 297 vueltas en los dos días en medio de una ajetreada pausa para el asistente al festival Coachella.
“¿Qué pausa? No hubo ninguna pausa”, dijo a Motorsport el director deportivo Diego Ioverno durante una visita a Maranello. “Simplemente elegimos no permitir que se convirtiera en una. Llenamos las semanas con actividades que no estaban previstas, o distribuimos de manera más efectiva las que ya estaban planificadas”.
Racing Bulls
Arvid Lindblad, Racing Bulls
Photo by: Peter Fox / Getty Images
RB se unió al equipo hermano Red Bull en la prueba de Pirelli en Suzuka. Liam Lawson completó 65 vueltas, pero el debutante Arvid Lindblad sufrió un accidente en Degner dos el segundo día, aunque aun así completó 51 vueltas.
En el lado del desarrollo, el equipo ha tenido que posponer su próxima gran actualización de Baréin a Miami, pero aun así será sustituida por la siguiente mejora en el siguiente gran premio, en Canadá.
Haas
Esteban Ocon, Haas F1 Team
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Clara sorpresa de 2026 al ocupar actualmente el cuarto puesto en el campeonato, Haas estuvo en pista en Silverstone el 21 y 22 de abril, pero el equipo respaldado por Toyota simplemente estaba dando tiempo en pista al piloto reserva Ryo Hirakawa y al piloto de desarrollo Sho Tsuboi mediante el reglamento de Testing of Previous Cars.
Oliver Bearman, quien prácticamente por sí solo ha impulsado a Haas hasta su elevada posición en la clasificación, asistió al torneo de tenis Monte Carlo Masters junto a Russell, Leclerc, Piastri, Gabriel Bortoleto y Alexander Albon.
Mientras tanto, Esteban Ocon estuvo en las gradas para el enfrentamiento entre Paris Saint-Germain y Liverpool en la Champions League.
Franco Colapinto
Photo by: Vicky Dragonetti
También estuvo presente en el Parc des Princes Pierre Gasly, aunque puede que Franco Colapinto haya sido el piloto de Alpine más ocupado durante la pausa.
Colapinto completó el segundo ‘filming day’ de la temporada de Alpine en Silverstone el 15 de abril, y luego protagonizó una singular exhibición el domingo. Según se informó, 600.000 personas se reunieron para el evento en el distrito Palermo de Buenos Aires, donde el argentino condujo el Lotus E20 de 2012 y el Mercedes W196 del héroe local Juan Manuel Fangio.
Esto podría apaciguar a algunos aficionados argentinos, después de que teorías de conspiración posiblemente absurdas se soltaran en redes sociales, hasta el punto de que Alpine tuvo que negar las acusaciones de sabotaje.
“Franco es nuestro piloto y el equipo ha depositado su confianza en él, igual que él lo ha hecho con el equipo. Eso es una indicación del compromiso que tenemos con Franco y con su lugar en el equipo en igualdad de condiciones junto a Pierre”, declaró Alpine el 2 de abril, con el comunicado completo disponible aquí.
“Cualquier pregunta sobre sabotaje o sobre no darle a Franco el mismo coche carece completamente de fundamento, razón por la cual el equipo sintió la necesidad de pronunciarse. Puede que haya momentos este año en los que, al empujar en la carrera de desarrollo, las mejoras lleguen primero a un coche, algo que el equipo comunicará y sobre lo que será completamente transparente. Dicho esto, el objetivo siempre seguirá siendo llevar mejoras a ambos coches cuando sea posible.
“No está en absoluto en el interés del equipo no sumar puntos y cualquier insinuación de autosabotaje no contribuye a ese objetivo final”.
Nico Hulkenberg, Audi F1 Team
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La adquisición por parte de Audi del equipo Sauber, utilizando sus propios motores, solo ha dado dos puntos hasta ahora, pero el nivel de rendimiento del equipo ha sido mejor de lo que pensarías si miraras la clasificación. Su primera unidad de potencia de F1 ha recibido elogios de sus rivales, pero esa sigue siendo la principal área en la que el equipo busca mejorar.
Las salidas al apagarse los semáforos destacan como un punto complicado, pero los problemas van más allá. “El coche es inestable en frenada, inestable en aceleración por la brusquedad del cambio de marchas”, dijo a F1.com Mattia Binotto, jefe del proyecto F1 de Audi. “Quizá la disposición de las relaciones no sea la correcta. Hay mucho en la manejabilidad, tanto como en el rendimiento puro.
“Creo que si sumas las dos cosas, entre rendimiento y manejabilidad, puede ser hasta un segundo por vuelta solo por eso. Creo que el coche en sí, del lado del chasis, hemos hecho un buen trabajo. La mayor parte de la diferencia proviene de la unidad de potencia”.
El R26 completó un ‘filming day’ el 16 de abril —se desconoce si se ajustó algo en el tren motriz—, con Nico Hulkenberg al volante por la mañana y luego Bortoleto por la tarde.
Audi también anunció al icono de la marca Allan McNish como su nuevo director de competición en F1, tras la salida del jefe del equipo Jonathan Wheatley antes de un esperado movimiento a Aston Martin, que Motorsport reveló el mes pasado.
Carlos Sainz, Williams
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Después de que Williams fallara cuatro crash tests, se perdiera el shakedown de Barcelona y terminara con 28 kg de sobrepeso en su coche, el objetivo para abril estaba claro: “Necesitamos cada hora de esa pausa para volver a ponernos en una posición fuerte cuando regresemos en Miami”, dijo el jefe del equipo James Vowles en The Vowles Verdict.
Por lo tanto, la escudería con sede en Grove se ha estado centrando en un programa de reducción de peso, con una mejora inicial esperada en el Gran Premio de Miami este fin de semana. Luego, en septiembre en Monza debería introducirse un chasis completamente nuevo, reduciendo el peso del coche por debajo del límite, pero para ello será necesario superar con éxito los crash tests.
“Los pilotos volverán aquí al Reino Unido, y pondremos nuestro simulador en marcha básicamente todos los días que podamos”, añadió Vowles. “También completaremos prácticas de pitstop con el equipo aquí tantos días como podamos”.
Carlos Sainz también pudo conducir el FW47 del año pasado en Silverstone el 21 de abril.
Mientras tanto, Un exingeniero de Mercedes se une a Williams en la F1, quien trabajó en Mercedes durante 14 años como ingeniero, como su ingeniero jefe de tecnología de vehículos.
Aston Martin
Honda Power Unit Launch
De algún modo, los problemas de Williams parecen menores en relación con los de Aston Martin, cuyo AMR26 —su primer coche diseñado por Adrian Newey— carece cruelmente de fiabilidad y rendimiento. El nuevo motor de su socio Honda con especificación 2026 genera vibraciones que son amplificadas por el chasis y, por tanto, dañan las baterías y generan preocupación por la salud de los pilotos, aunque la situación mejoró en Suzuka.
Después del Gran Premio de Japón, uno de los Aston Martin se quedó en Japón, junto con el director jefe de estrategia Andy Cowell, quien anteriormente lideró el proyecto de motores de Mercedes. El coche fue examinado y probado más a fondo en la fábrica de Honda en Sakura, lo que permitió al departamento de motores estudiar el problema de vibración en condiciones más representativas.
“Después de esa carrera, aprovechamos la oportunidad para mantener uno de los AMR26 en el lugar para realizar más pruebas estáticas en Sakura por primera vez, centrando nuestros esfuerzos en reducir las vibraciones y así aumentar la fiabilidad”, dijo Shintaro Orihara, director general en pista de Honda.
“Hemos logrado algunos avances, lo que nos permite implementar más contramedidas en Miami y más adelante en la temporada. Siendo realistas, este progreso no tendrá un impacto visible en el rendimiento de la unidad de potencia en pista, así que no deberíamos esperar grandes saltos hacia delante aquí”.
Mientras tanto, la frustración de Lance Stroll lo llevó a participar en la ronda de Paul Ricard del GT World Challenge Europe.
“Este año no tenemos un coche muy competitivo, y ahora tenemos algo de tiempo sin carreras. Así que fue una idea para cambiar un poco las cosas, una mentalidad diferente durante la pausa”, dijo el canadiense.
Cuando se le preguntó cuál era su objetivo para el fin de semana, la primera palabra que le vino a la mente a Stroll fue “disfrute”, lo cual dice mucho.
El Aston Martin #18 de Comtoyou Racing de Stroll, que compartió con los pilotos españoles Roberto Merhi y Mari Boya, finalmente abandonó al final por problemas de caja de cambios después de recibir varias penalizaciones por infracciones de conducción.
Sergio Perez, Cadillac Racing, Valtteri Bottas, Cadillac Racing
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Cadillac ha disfrutado de un alentador debut en F1, incluso superando a Aston Martin en Japón; la pausa de abril ahora está permitiendo al equipo afinar una serie de detalles relativos a su ejecución.
“Creo que en realidad nos beneficia bastante”, dijo Valtteri Bottas sobre la inesperada pausa de cinco semanas tras el Gran Premio de China. “Tenemos más tiempo para arreglar las cosas —porque todavía tenemos problemas, ya sabes, todavía no hemos tenido una semana sin problemas— y también más tiempo para ganar rendimiento. Y todos han estado trabajando a tope durante meses, así que en realidad quizá para algunas personas tener un poco de respiro también sea bueno”.
A diferencia de otros equipos, el enfoque de Cadillac no está únicamente en la carrera de desarrollo, ya que el equipo necesita mejorar su rendimiento en pitstops y resolver varios problemas: se produjeron graves fallos en el sistema de combustible en Australia y China, y los recurrentes problemas de despliegue de energía han sido un obstáculo demasiado grande.
Mientras tanto, Bottas aprovechó la pausa para pasar algo de tiempo en bicicleta, algo típico del finlandés, cuya pareja es la ciclista profesional Tiffany Cromwell.
Cadillac ha diseñado ahora una decoración especial para su primera carrera de F1 en suelo estadounidense, este fin de semana en Miami.
Lando Norris
Kimi Antonelli
Oscar Piastri
Charles Leclerc
Max Verstappen
Franco Colapinto
Isack Hadjar
Gabriel Bortoleto
Nico Hülkenberg
Alexander Albon
Carlos Sainz
Liam Lawson
Sergio Pérez
Valtteri Bottas
Lance Stroll
