El exjefe del equipo Haas de Fórmula 1, Guenther Steiner, cree que George Russell ya está explorando opciones fuera de Mercedes, sugiriendo que el piloto británico podría estar evaluando un posible cambio a Audi para la temporada 2028 de F1.
A pesar de tener un asiento en Mercedes, el futuro de Russell en la escudería de Brackley se ha convertido en tema de debate tras el impresionante rendimiento de su adolescente compañero de equipo Kimi Antonelli.
El italiano se convirtió en el piloto más joven en liderar el campeonato de pilotos tras victorias consecutivas en China y Japón y desde entonces no ha dejado de mejorar. De cara al parón de verano, Antonelli lidera la clasificación con 219 puntos. Lo siguen Lewis Hamilton con 169 puntos y Russell con 160 puntos.
Durante una aparición en The Red Flags Podcast, Steiner sugirió que la dinámica interna en Mercedes ya está empujando a Russell a considerar sus opciones para el futuro. Además de su batalla con Antonelli, Russell también podría estar sintiendo la presión de la creciente especulación que vincula al cuatro veces campeón Max Verstappen con Mercedes.
Aunque el jefe de Mercedes, Toto Wolff, ha confirmado que le gustaría conservar su alineación actual de pilotos para 2027 y Russell también ha reafirmado su compromiso con su equipo, Steiner argumentó que Russell podría mirar hacia Audi para 2028.
«Hay mucho interés por parte de los pilotos en ir a Audi para 2028», dijo. «Para el próximo año están bastante definidos, pero quizá haya una posibilidad en 2028 en Audi.
George Russell, Mercedes
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
«Es un lugar bastante interesante porque están progresando bien. Parece que lo que están haciendo va por buen camino. Creo que habría bastantes candidatos. Carlos [Sainz] seguro.
«Creo que George también está mirando a su alrededor ahora, sabiendo que ahora está con Kimi. No quiere quedarse con Kimi el resto de su vida, porque allí sabe dónde estará el resto de su vida. Así que está intentando encontrar nuevas oportunidades.»
Audi completó su adquisición total de Sauber al inicio de la temporada 2026, asegurando a Mattia Binotto el lugar de líder del proyecto. Ha estado desarrollando su unidad de potencia desde 2022 y Audi cuenta con el respaldo de una potencia automotriz en forma del Volkswagen Group, que ha invertido mucho en la escudería, proporcionando los recursos y el conocimiento técnico necesarios para construir desde cero una operación capaz de luchar por el campeonato.
Por supuesto, nada de esto significa que Russell vaya a dejar Brackley por el fabricante alemán rival, pero un asiento oficial de Audi en 2028 al menos le daría a Russell un proyecto que podría hacer suyo en lugar de un trono que actualmente está luchando por defender.
Max Verstappen y el director del equipo Mercedes de Fórmula 1, Toto Wolff, han sido fotografiados juntos de vacaciones durante la primera semana de las vacaciones de verano, lo que ha desatado nuevas especulaciones en el paddock sobre el futuro a largo plazo del cuatro veces campeón.
Han circulado por las redes sociales unas imágenes en las que aparecen el holandés y su pareja, Kelly Piquet, junto a Wolff y su esposa, la directora general de la F1 Academy, Susie Wolff. Las fotografías muestran a los cuatro charlando en la cubierta de un yate y divirtiéndose con motos acuáticas y hoverboards.
Aunque no es la primera vez que se fotografía a Verstappen y Wolff de vacaciones juntos, esto, como es lógico, ha avivado los rumores que vinculan a Verstappen con la escudería de Brackley.
«Aunque resulta un poco raro, ¿no? El jefe de un equipo puntero se va de vacaciones con un piloto de otro equipo. Después de años de rumores sobre su fichaje. ¿Es que Toto es tan divertido que Max está deseando irse de vacaciones con él?», escribió un aficionado en Reddit.
Cabe destacar que Wolff y Verstappen son amigos de la familia desde hace mucho tiempo. Wolff explicó anteriormente que el respeto mutuo entre él y el padre de Verstappen, Jos, se ha mantenido intacto tras una reunión en el salón de su casa en Viena.
«Me he llevado bien con Jos toda mi vida, quizá porque nos parecemos un poco. Creo que mantuvimos una relación muy buena desde que Max entró en el punto de mira, compitiendo en monoplazas», declaró Wolff en 2024.
«Probablemente nuestra reunión en mi salón de Viena [antes de que Verstappen aceptara unirse al equipo hermano de Red Bull] fue la primera gran reunión sobre Fórmula 1 que mantuvieron, y siempre tuvimos claro cómo debían funcionar las cosas tanto para ellos como para nosotros. Creo que ese respeto mutuo siempre se ha mantenido».
Verstappen también compitió en las 24 Horas de Nürburgring de 2026 con un Mercedes-AMG GT3 Evo de la escudería Winward Racing.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
A pesar de las especulaciones y de sus anteriores declaraciones en las que afirmaba que se había arrepentido de no haber fichado a Verstappen antes de que este se convirtiera en piloto junior de Red Bull en 2014, Wolff confirmó recientemente que está deseando mantener su alineación de pilotos, formada por George Russell y Kimi Antonelli, para 2027.
«No queremos cambiar las cosas», declaró WolffaSky Sports F1. «Se lo hemos dicho también a George, y creo que es una alineación que nos viene bien. Estoy muy contento con los dos».
Verstappen tiene actualmente contrato con Red Bull hasta finales de 2028, aunque una cláusula de rescisión le permitiría marcharse antes si decide activarla. Se da por hecho que el piloto de 28 años podrá activar la cláusula de rescisión si no ocupa, como mínimo, el segundo puesto en la clasificación de pilotos antes de las vacaciones de verano.
Actualmente ocupa la sexta posición con 109 puntos, a 110 puntos del líder del campeonato, Antonelli. Además de los rumores sobre Mercedes, , se ha relacionado a Verstappen con McLaren. Mientras los rumores siguen circulando, el piloto de Red Bull se ha mantenido hermético sobre su futuro. «No quiero decir ni sí ni no, ni esto ni aquello sobre mi futuro», afirmó antes del Gran Premio de Bélgica.
«Ya he dicho muchas veces que, si hubiera alguna novedad, lo diría yo mismo».
Kimi Antonelli ha aportado nuevos detalles sobre cómo gestionó Mercedes la marcha de Lewis Hamilton de cara a la temporada 2025 de Fórmula 1.
El 1 de febrero de 2024 se anunció que Hamilton iba a abandonar la escudería Mercedes, en la que llevaba mucho tiempo, para fichar por Ferrari a partir de la temporada 2025.
Esta decisión fue consecuencia directa de que Mercedes no ofreciera al siete veces campeón del mundo un contrato en firme para 2025: el acuerdo de dos años que comenzaba en 2024 incluía cláusulas de rescisión que Hamilton pudo aprovechar. Pero el motivo de esas condiciones era el deseo del director del equipo, Toto Wolff, de no dejar que Antonelli se le escapara de las manos, tal y como le había ocurrido con Max Verstappen una década antes.
Aun así, ascender al joven italiano al equipo distaba mucho de ser una decisión obvia. Cuando Wolff se enteró de la salida de Hamilton, días antes de que se anunciara, el joven de 17 años aún no había competido en las dos principales series de acceso a la F1.
El palmarés de Antonelli era prueba de su enorme potencial —títulos en la F4 italiana, la ADAC F4, la Fórmula Regional de Oriente Medio y la Fórmula Regional de Europa durante sus dos primeros años en monoplazas—, pero saltarse la F3 para pasar directamente a la F2 ya era una tarea ardua.
Sin embargo, Antonelli ha revelado en el último vídeo «Significant Figures» de SAP que Wolff ya le había señalado abiertamente como su favorito para acompañar a George Russell en Mercedes en enero, incluso antes de que se hiciera pública oficialmente la noticia sobre Hamilton.
«Estaba en Silverstone, haciendo pruebas de Fórmula 3 para familiarizarme con el circuito, ya que iba a correr allí con la Fórmula 2», narró Antonelli.
«Y recuerdo que, al final del día, Toto me llamó a su despacho. Y ya allí, estaba un poco desconcertado porque pensaba: “Esto no suele pasar, ¿sabes?”
«Así que entré en su despacho. Obviamente, estaba Toto, y también Rosa [Herrero Venegas, directora sénior de relaciones públicas]; ella es la que me ayuda durante los fines de semana de carrera.
«Toto, para empezar, no perdió el tiempo: fue directo al grano. Esto fue incluso antes de que se anunciara el fichaje de Lewis por Ferrari.
«Así que me dijo: “Mira, Lewis se va a Ferrari, y estábamos pensando en ponerte al volante el año que viene”. Y yo pensé: “¡Guau!”, se me abrieron los ojos como platos.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes F1 W15
Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images
«Yo le dije: “¿Me estás tomando el pelo?”, porque ni siquiera había empezado en la F2. Así que aún tenía mucho que demostrar, mucho que demostrar para ganarme ese puesto. ¡Y Toto ya estaba hablando de ello!
«Yo le dije: “Vale”. Y él me contestó: “Bueno, si surge la oportunidad, ¿estarás preparado?”, y yo le respondí: “Sí, bueno, tengo que estar preparado”. Pero, claro, luego el equipo también me ayudó, porque me hicieron hacer pruebas con el [coche] de Fórmula 1».
Antonelli tuvo una temporada irregular en la F2 —tal y como Wolff esperaba de un piloto tan inexperto—, pero aun así logró un par de victorias y fue anunciado oficialmente como piloto de Mercedes de F1 el 31 de agosto, cuando ocupaba el séptimo puesto en la clasificación de la F2.
Incluso entonces, le costaba creerlo. «La verdad es que estaba muy feliz, pero, al mismo tiempo, era algo tan grande para mí que me llevó un rato darme cuenta de lo que acababa de pasar», añadió Antonelli. «Y recuerdo estar tumbado en esta hamaca de la terraza, simplemente mirando al cielo, porque estaba intentando asimilar lo que acababa de pasar».
«Dejé que la presión me abrumara»
A pesar del evidente potencial de Antonelli, Wolff nunca ocultó que su ascenso a Mercedes se había precipitado por la inesperada salida de Hamilton. Como era de esperar, la temporada 2025 del novato fue de altibajos: quedó cuarto en su debut en Melbourne y logró su primer podio en la F1 en Montreal, pero luego solo sumó tres puntos en los circuitos europeos. Estas dificultades afectaron a su salud mental en aquel momento.
Cuando se le preguntó cómo había afrontado la presión derivada de las expectativas y la confianza que la gente depositaba en él, Antonelli respondió: «Lo sentí sobre todo el año pasado, porque, obviamente, tuve un buen comienzo de temporada. Luego pasé por un periodo difícil, la temporada europea, en la que realmente me costó mucho.
«Y en ese momento, dejé que la presión me afectara mucho durante ese periodo, porque sentía que estaba defraudando a tanta gente que había creído en mí. Por supuesto, sobre todo a Toto, porque fue él quien tomó la decisión principal. Y, obviamente, no me sentía bien en ese periodo, ya sabes, no me estaba yendo bien».
George Russell, Mercedes; Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
«Pero luego, obviamente, tuve una reunión importante con el equipo tras la temporada europea y eso me permitió, en cierto modo, volver a empezar de cero. Poco a poco recuperé mi ritmo y luego tuve una buena segunda mitad de temporada.
«Haber sido capaz de superar esos momentos difíciles me dio confianza de cara a este año y también me hizo aprender mucho sobre mí mismo, no solo como piloto, sino también como persona.
«En esa temporada europea, probablemente, la mayoría de las cosas que hice no me ayudaron en absoluto. He aprendido cómo responde mi cuerpo ante esos momentos, cómo responde mi mente, qué me ayuda a recuperar la concentración adecuada y la mentalidad correcta, qué me ayuda a mantenerme al 100 % en términos de energía durante todo el fin de semana, cómo gestionarme ante los acontecimientos, obviamente la conducción y todo lo demás. Así que he aprendido mucho sobre mí mismo y también sobre cómo responder ante los momentos difíciles».
El contraste no podría ser más marcado entre el Antonelli de la especificación de 2025 y el piloto que ahora lidera el campeonato del mundo tras ganar cinco Grandes Premios seguidos —una hazaña que nadie ha logrado sin ganar el título mundial—.
Cuando se le preguntó lo empinada que había sido la curva de aprendizaje y lo abrumador que se había sentido, Antonelli admitió: «Muchísimo. Acabé el año totalmente agotado.
«Obviamente, el equipo hizo un trabajo increíble para intentar protegerme. Pero la curva de aprendizaje… Creo que aprendí mucho más de lo que habría aprendido si hubiera ido a un equipo más pequeño. Sentí que la curva de aprendizaje fue increíble. Fue como vivir tres años de golpe. Y fue abrumador, tanto física como mentalmente, porque además viví muchísimas experiencias nuevas.
«Además, al disputar una temporada completa de F1 por primera vez, realmente no sabes adónde vas ni a qué te vas a enfrentar. Porque, obviamente, el año anterior a la F1 había estado haciendo prácticas de observación en carrera y todo eso, pero no es lo mismo, evidentemente. Y es que, cuando hacía prácticas de observación, me limitaba a mirar; no estaba allí, en la pista, haciendo el trabajo.
«Así que al final del año me sentí muy abrumado. Y me vino bien tomarme un pequeño descanso para tener un poco de tiempo para analizar y reflexionar sobre el año, y comprender cuáles fueron los aspectos positivos y por qué, y por qué algunas cosas no salieron como debían».
¿Realmente necesitan los aficionados de la Fórmula 1 conocer el nivel de batería de los monoplazas durante una carrera? Para Stefano Domenicali, presidente de la F1, la respuesta es claramente no.
Con la llegada de la nueva normativa en 2026, las unidades de potencia se basan ahora en un 47% en la potencia eléctrica, lo que convierte la gestión de la energía en un elemento central tanto en clasificación como en carrera.
Como en la época del KERS, a finales de los años 2000 y principios de los 2010, las retransmisiones televisivas mostraban al inicio de la temporada 2026, especialmente durante el Gran Premio de Australia, el nivel de carga de la batería de cada coche.
Pero esta información fue desapareciendo progresivamente de los gráficos emitidos en pantalla, pese a que la nueva normativa es criticada por las numerosas fases de ahorro de energía impuestas a los pilotos. Estos a veces levantan el pie en curvas rápidas para recargar su batería, mientras que los adelantamientos a menudo adoptan la forma de un «yo-yo», con pilotos que alternan ataque y recuperación de energía.
La ausencia de estos datos hace que a veces los duelos sean difíciles de entender para los telespectadores, que ya no pueden evaluar realmente la diferencia de energía entre dos coches ni comprender por qué un piloto ataca o, por el contrario, parece incapaz de defender su posición.
Stefano Domenicali, CEO de la Fórmula 1.
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Preguntado por esta evolución, dado que esta información constituye un contexto importante para seguir las batallas en pista y que la demanda de retransmisiones ricas en datos es especialmente fuerte en Estados Unidos, Domenicali mostró su desacuerdo.
«Creo que es exactamente lo contrario, porque a nadie le interesa cómo conduces tu coche», declaró el jefe italiano. «La gente quiere saber si adelantas o no. Eso es lo que interesa a la gran mayoría del público.»
«Entiendo que algunos aficionados estén muy atentos a estos aspectos, que son importantes. Era un poco lo mismo con el DRS: a la gente no le interesaba el funcionamiento del sistema, sino simplemente el adelantamiento.»
George Lucas como fuente de inspiración
Stefano Domenicali reveló haber hablado largamente con George Lucas, el creador de Star Wars, presente en el Gran Premio de Hungría. Una conversación que, según él, alimentó su reflexión sobre la forma en que los nuevos aficionados consumen hoy la Fórmula 1.
«Tuve una conversación apasionante con George Lucas el sábado», confesó Domenicali. «Me aportó un punto de vista muy interesante sobre la manera en que los nuevos aficionados ven hoy la Fórmula 1.»
«Creo que nos ayudó a entender que debemos simplificar algunas cosas, porque los nuevos espectadores no buscan necesariamente entender todo lo que ocurre entre bastidores. Lo que les fascina es la acción en pista.»
Aficionados en el reciente Gran Premio de Gran Bretaña.
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
El dirigente italiano reconoce que estos datos conservan interés para los aficionados más técnicos, pero considera que solo conciernen a una minoría del público: «Por supuesto, para quienes están muy interesados en estos aspectos, esta información debe estar disponible.»
«Pero, créanme, la gran mayoría de la gente simplemente quiere ver lo que ocurre en la pista. No les interesa ni el ángulo de apertura del acelerador ni el porcentaje de presión sobre el pedal de freno para entender un adelantamiento.»
Para ilustrar su argumento, Domenicali tomó el ejemplo del espectacular adelantamiento de Max Verstappen a Lewis Hamilton en la primera curva del Gran Premio de Hungría: «El adelantamiento de Max a Lewis en la primera curva en Hungría es una obra de arte, si se me permite decirlo. Es lo que la gente quiere ver. Quieren admirar el talento de los pilotos.»
No obstante, reconoció que los datos relativos a la batería siguen siendo accesibles para quienes deseen consultarlos.
«Al final, todo eso forma parte de las herramientas de las que disponen los pilotos para sacar lo mejor de su coche, ya sea en lo relativo a la frenada, la aceleración o el uso de la potencia eléctrica», declaró. «Para un nicho de nuestros aficionados, estos datos son importantes y siguen estando disponibles. Pero, según los comentarios que recibimos, no es lo que interesa a la mayoría de nuestro público.»
Las palabras de Domenicali sugieren, por tanto, que la información sobre el estado de carga de las baterías no debería regresar de forma regular a las retransmisiones televisivas de la Fórmula 1 a corto plazo.
Malasia pondrá fin a su ausencia de nueve años en la Formula 1 con un esperado regreso en 2026, reemplazando a Bahréin debido al conflicto en curso en Oriente Medio.
Esta noticia se anunció el domingo pasado y Sepang albergará su primera carrera desde 2017 del 2 al 4 de octubre, aunque bajo la etiqueta ‘Gran Premio de Bahréin en Malasia’.
A pesar de las circunstancias inusuales – y del nombre del evento – sigue siendo un gran premio en el popularísimo Sepang, que ha producido varios momentos memorables a lo largo de los años.
Así que, aquí va una mirada retrospectiva a cinco de ellos durante la etapa de Kuala Lumpur en la F1.
Gran Premio de Malasia de 1999: el 1-2 de Ferrari restituido de forma controvertida
Eddie Irvine, Ferrari F399, fue el primer ganador en el GP de Malasia.
Photo by: Sutton Images
Malasia debutó en la F1 en 1999 como la penúltima ronda de aquella temporada, que implicaba una reñida lucha entre McLaren y Ferrari por el campeonato de constructores, además de Mika Hakkinen y Eddie Irvine por el título de pilotos.
Esto obviamente dominó las conversaciones de cara al fin de semana de carrera, pero también lo hizo el regreso de Michael Schumacher, que acababa de recuperarse de una fractura en una pierna sufrida en Silverstone apenas tres meses antes.
Aunque a la mayoría de los atletas les lleva mucho tiempo volver a su mejor nivel tras una lesión prolongada, Schumacher no es ‘la mayoría de los atletas’ y el entonces dos veces campeón del mundo hizo el regreso perfecto al arrasar para lograr la pole en un 1-2 de Ferrari, con McLaren 3-4 liderado por David Coulthard.
Aunque Schumacher quizá no quisiera que Irvine fuera el hombre que pusiera fin a la sequía de títulos de Ferrari – su última corona de pilotos había llegado con Jody Scheckter en 1979 -, sin duda dejó su orgullo a un lado en Sepang, ya que dejó pasar al norirlandés en la vuelta cuatro para después contener a Coulthard y Hakkinen.
Que Schumacher actuara como ‘número dos’ – ¡irónico! – ciertamente funcionó, ya que permitió una victoria relativamente fácil para Irvine, quien convirtió su desventaja de dos puntos respecto a Hakkinen en una ventaja de cuatro puntos, mientras el piloto de McLaren acabó tercero detrás de un 1-2 de la Scuderia.
Pero entonces se desató el drama posterior a la carrera. De inmediato, ambos coches de Ferrari fueron descalificados debido a que los deflectores laterales de su F399 supuestamente eran 1 mm demasiado anchos y, con ello, Hakkinen y McLaren se convirtieron en campeones por defecto.
Ferrari protestó la decisión, sin embargo, y seis días después su 1-2 fue restituido, ya que el Tribunal Internacional de Apelación de la FIA determinó que los oficiales de carrera no tenían equipos lo suficientemente precisos y que las piezas del coche eran, de hecho, legales.
«Un mal día para el deporte,» fue como lo resumió el jefe de McLaren, Ron Dennis, pero aún tuvo motivos para sonreír en la final de Suzuka, ya que una victoria de Hakkinen le dio al finlandés su segundo título. Ferrari, sin embargo, logró poner fin a su sequía de 16 años en el campeonato de constructores al terminar segundo y tercero.
Gran Premio de Malasia de 2003: Raikkonen consigue su primera victoria
Kimi Raikkonen, McLaren
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La F1 2026 probablemente verá a la sensación adolescente (Andrea) Kimi Antonelli conseguir su primer título mundial, pero 2003 fue el año en que el ‘Kimi’ original irrumpió en escena. Kimi Raikkonen, es decir, tras lograr su primera victoria en un gran premio en la segunda ronda en Sepang de aquella campaña.
Raikkonen, entonces en su segunda temporada en McLaren, no disfrutó de la mejor clasificación, ya que un derrape en la horquilla lo dejó séptimo en la parrilla, pero la buena fortuna no tardó en llegar. Eso fue porque el finlandés había subido al cuarto puesto en la primera vuelta gracias al contacto entre Jarno Trulli, de Renault, y Schumacher, de Ferrari, antes de arrebatarle el tercero a su excompañero de Sauber Nick Heldfeld en la curva 1 en el segundo giro.
El tercero pronto se convirtió en segundo cuando su compañero Coulthard sufrió un problema eléctrico en la tercera vuelta, dejando solo a Fernando Alonso por delante – el español acababa de convertirse en el poleman más joven de la F1 como parte del primer bloqueo de primera fila de Renault desde Francia 1983.
Pero aquí fue donde entró en juego la estrategia, porque el McLaren empezó con una carga de combustible mayor que Renault. Así que, mientras Alonso entró en boxes en la vuelta 14, Raikkonen permaneció fuera cinco giros extra y ahí fue donde se ganó la carrera, ya que una carga mucho más ligera durante ese breve stint permitió al finlandés marcar tiempos de vuelta mucho más rápidos.
Así que cuando finalmente entró en boxes, salió por delante de Alonso y posteriormente dominó camino de la victoria por 40 segundos sobre el segundo clasificado, Rubens Barrichello, quien también había adelantado al Renault a través de los boxes.
Gran Premio de Malasia de 2009: se otorgan la mitad de los puntos
Jenson Button, con el Brawn GP BGP001 Mercedes, permanece en la parrilla después de que la carrera fuera detenida.
Photo by: Andrew Ferraro / Motorsport Images
Algo a tener en cuenta para el Gran Premio de Malasia es su clima, que suele ser impredecible, y 2009 es el mayor ejemplo de ello. La clasificación fue en seco y también la salida de la carrera, pero los equipos sabían que la lluvia se acercaba y eso hizo que ganar posición en pista durante el stint inicial fuera de vital importancia.
El campeón mundial de aquel año, Jenson Button, finalmente prevaleció, tras recuperar el liderato después de una mala primera vuelta en la que cayó al cuarto puesto, justo cuando Ferrari se convirtió en el primer equipo en hacer esa apuesta de slicks a neumáticos de lluvia con Raikkonen.
Pero en esta ocasión salió mal porque, sin señales de agua acumulada, sus neumáticos Bridgestone se degradaron rápidamente. Eso no impidió que otros equipos siguieran pronto el mismo camino, ya que en la vuelta 19 más pilotos entraron por neumáticos de lluvia, aunque los intermedios eran los más adecuados en esta fase de transición.
Quienes clavaron la estrategia fueron recompensados y los pilotos con intermedios Button, Heidfeld y Timo Glock lideraban en la vuelta 31, cuando la lluvia finalmente alcanzó toda la pista. Llegados a ese punto, sin embargo, no había forma de detenerla y las condiciones se volvieron extremadamente torrenciales con tormentas eléctricas presentes.
Así que la carrera de Sepang continuó hasta la vuelta 33, momento en el que se consideró demasiado peligroso correr, lo que resultó en la concesión de medios puntos por primera vez desde Australia 1991. Luego pasarían otros 12 años – Bélgica 2021 – hasta que la F1 enfrentara un escenario similar.
Gran Premio de Malasia de 2013: «Multi 21»
Mark Webber, Sebastian Vettel, Red Bull Racing
Photo by: Sutton Images
En aquel entonces, Red Bull no era tanto un ‘equipo de un solo piloto’ como lo es hoy, porque Mark Webber era capaz de plantarle cara a Sebastian Vettel en ocasiones. A veces, incluso habría fricción entre la pareja de 2009 a 2013, con Malasia en ese último año como un claro ejemplo.
Tanto fue así que provocó el ahora infame «Multi 21».
Empezó con Vettel en la pole, pero Webber había hecho una salida magnífica desde el quinto puesto y lideraba un 1-2 de Red Bull para la vuelta 15 gracias a acertar con el momento de cambiar a neumáticos slick. Obviamente, el inminente tetracampeón del mundo había salido perdiendo, pero la escudería austriaca aun así ordenó a sus coches mantener posiciones.
«Sebastian, multimapa 2-1, multimapa 2-1, y cuida tus neumáticos, por favor,» fue el mensaje del ingeniero de carrera Guillaume Rocquelin a Vettel en la vuelta 25.
Pero 18 giros más tarde, con 13 aún por disputarse, el alemán desobedeció la orden atacando a Webber con una embestida fallida por el interior de la curva 1. «Esto es una tontería, Seb,» fue la reacción de Christian Horner, pero Vettel siguió adelante con intentos repetidos.
«Sí, eso es buen trabajo en equipo,» dijo Webber, antes de que le informaran: «ok Mark, se le dijo – ¡se le dijo!»
Vettel finalmente completó la maniobra y se llevó la victoria por cuatro segundos, con Lewis Hamilton, de McLaren, completando el podio. Webber, aún visiblemente frustrado, llevó su enfado a la sala de enfriamiento diciendo: «Multi-21 Seb, sí, Multi-21», mientras se encogía de hombros.
«Al final, Seb tomó su propia decisión hoy y tendrá protección como siempre, y así son las cosas,» añadió Webber en las entrevistas del podio, con Vettel disculpándose más tarde.
Gran Premio de Malasia de 2016: las opciones de título de Hamilton saltan por los aires
Max Verstappen, Red Bull, Daniel Ricciardo, Red Bull, Nico Rosberg, Mercedes
Photo by: Pirelli
Malasia es el punto de inflexión en la amarga lucha por el título entre Hamilton y Nico Rosberg durante la campaña de 2016. El británico llegó con una desventaja de ocho puntos, estaba encaminado a convertirla en una ventaja de cinco puntos y poner fin a la racha de tres victorias consecutivas de Rosberg, solo para marcharse del Sudeste Asiático 23 puntos por detrás con solo cinco grandes premios restantes.
El británico había hecho todo bien, empezando por la clasificación, al lograr la pole en un 1-2 de Mercedes por cuatro décimas antes de disfrutar de una salida limpia mientras el caos se desataba detrás. Ese ‘caos’ concernía a Rosberg, que hizo un trompo hasta el fondo tras ser tocado por el Ferrari de Vettel en una embestida por el interior de la curva 1.
Así que, mientras su rival por el título se veía obligado a una remontada, el vigente campeón Hamilton controlaba la carrera al frente y parecía ser uno de esos días en los que nadie podía detenerlo. Excepto su unidad de potencia, que falló de forma dramática a solo 15 vueltas del final, provocando que su Mercedes quedara detenido.
«Algo, o alguien, no quiere que gane este año,» fue la reacción de un Hamilton muy abatido, que había sufrido varios problemas de fiabilidad ese año. Lo que empeoró las cosas es que le entregó un puesto en el podio a Rosberg detrás de un 1-2 de Red Bull, después de que el alemán también superara una polémica penalización de 10s por contacto con Raikkonen en la curva 2.
No obstante, le dio la prerrogativa del título a Rosberg. Una victoria en la siguiente carrera en Japón, antes de cuatro segundos puestos consecutivos detrás de Hamilton, le dio al alemán su primera corona… y luego la retirada.
En palabras del periodista alemán Walter Koster, una breve mirada al pasado. Hace doce meses, el entonces joven de 18 años Kimi Antonelli terminó la escuela secundaria en Bolonia. Un motivo digno de celebración, pero en aquel momento probablemente era la menor de sus preocupaciones.
Puede que Antonelli aprobara sus exámenes escolares, pero su boletín de F1 no tenía tan buena pinta. Aunque tuvo un comienzo por encima de la media en las primeras carreras fuera de Europa, empezó a fallar algunas pruebas cuando la F1 llegó al Viejo Continente. Su debut italiano en Imola fue especialmente difícil, abrumado por toda la atención en torno a su carrera de casa mientras lidiaba con la última suspensión trasera de Mercedes. Las cosas fueron de mal en peor durante el verano europeo, con Antonelli llorando en el Gran Premio de Bélgica después de quedar eliminado en la Q1, completamente falto de confianza.
Luego llegó el ruido inevitable. Su talento era evidente, pero ¿fue demasiado, demasiado pronto, su salto a la F1? ¿Debería haberse aventurado por el mundo con su mochila durante un tiempo, o debería haber aprendido el oficio con un periodo de aprendizaje en Alpine, como sugirió un comentarista alemán? Después de todo, a su compañero de equipo George Russell le había ido bien en Williams, y el británico ya era mucho mayor por aquel entonces.
Es fácil tener razón a posteriori, así que la forma en que se ha desarrollado la campaña de 2026 no significa que cierta preocupación por las dificultades de novato de Antonelli fuera infundada. Incluso Toto Wolff pasó de construir una cúpula a prueba de balas alrededor de Antonelli a aplicar un poco de mano dura en los medios, cuando el empeño de Antonelli por erradicar los errores lo llevó a pilotar por debajo de sus posibilidades y, por tanto, a estar fuera de ritmo en su segunda carrera de casa en Monza. «Toda la carrera fue decepcionante. No cambia nada respecto a mi apoyo y confianza en su futuro porque creo que va a ser muy, muy, muy bueno. Pero hoy fue decepcionante», dijo Wolff en Monza.
En aquel momento opiné que, siempre que no causara ningún daño duradero a su moral, la temporada de debut de Antonelli en la F1, llena de errores, era exactamente lo que necesitaba, y hoy lo sigo manteniendo. No había nada que Mercedes pudiera ganar en 2025, con su atención centrada de lleno en la renovación normativa de 2026. Así que, aunque existía la presión de sustituir efectivamente a Lewis Hamilton en Mercedes, es difícil imaginar un escenario mejor para debutar en un equipo puntero.
Aprende a decir no a tus amigos del instituto o a la gente que sale de la nada intentando reclamar una parte de ti. Golpea el muro, destroza un coche, elige la configuración equivocada. Embiste a Max Verstappen en Austria; él te tiene en muy alta estima y te perdonará la primera vez. Antonelli aprendió muchísimo más durante un periodo de 12 meses que en ninguna universidad, recorriendo el mundo a toda velocidad en 24 fines de semana mientras bebía de una manguera de información. Podría haberse ahogado. Pero no lo hizo.
Antonelli aprendió bajo los reflectores, pero no dejó que los errores lo definieran.
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Mercedes esperaba y confiaba en que, como resultado, apareciera un Antonelli diferente en los test invernales de 2026. Pero probablemente no estaba preparado para lo que ocurrió después.
Poleman más joven, segundo ganador más joven de un gran premio, piloto más joven en lograr un grand slam, primer piloto de la historia en ganar sus primeros cuatro grandes premios consecutivos. Sus cinco victorias consecutivas lo llevan al séptimo puesto del ranking histórico, con todos los pilotos por delante de él habiendo llegado a ganar el campeonato del mundo. Verstappen, Sebastian Vettel, Alberto Ascari, Michael Schumacher, Ayrton Senna: el panteón de los grandes.
Sin embargo, no se trata solo de los números, sino también de la manera en que los consiguió. Si estás leyendo esto, probablemente hayas visto o leído sobre la mayoría de esas victorias, así que no hace falta que te explique el estilo y la determinación que el joven italiano ha demostrado. Cómo mantiene la calma bajo presión o cómo saca a relucir su espíritu combativo cuando las cosas salen mal, intentando desesperadamente llevar un auto dañado hasta la bandera a cuadros, como hizo en Silverstone.
La complicada campaña de debut de Antonelli a los 18 años no fue una gran sorpresa. Tampoco lo es su potencial para ganar el título
Wolff y la cazatalentos Gwen Lagrue, que descubrió a Antonelli con 11 años en el karting, siempre estuvieron convencidos de que esto estaba previsto. Pero, habiendo gestionado las expectativas, quizá se proyectaba que Antonelli fuera el segundo de Russell durante los dos o tres primeros años antes de desbancarlo. En cambio, ya ha llevado a la desesperación a su compañero de garaje, más experimentado.
Russell ha tenido una mala suerte enorme en 2026, pero por debajo de todo eso también ha sido superado en rendimiento puro. Y el piloto de 28 años sabe que tendrá que esforzarse más que nunca para seguir el ritmo de la última superestrella de la F1. Después de salir bien parado en la comparación con Hamilton durante su etapa juntos y de haber esperado tan pacientemente una oportunidad de ganar el título, eso debió de ser una enorme llamada de atención.
La complicada campaña de debut de Antonelli a los 18 años no fue una gran sorpresa. Tampoco lo es su potencial para ganar el título. La verdadera sorpresa es lo rápido que pasó de ser «aquel» Antonelli a «este» Antonelli: un favorito al título con una ventaja de dos grandes premios al llegar el parón veraniego.
Su boletín de verano sin duda luce muchísimo mejor que el del año pasado.
Antonelli tiene una ventaja de 50 puntos en el campeonato de F1: ¿podrá alguien alcanzarlo después del parón de verano?
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En la Dirección Deportiva son días de intenso trabajo: el parón veraniego para el Cavallino comienza a principios de la próxima semana, por lo que hay mucho ajetreo para preparar los dos próximos Grandes Premios que se celebrarán tras las merecidas vacaciones.
En el punto de mira están el Gran Premio de Holanda y el de Italia. Zandvoort es otro circuito en el que no hay rectas largas y en el que deberían destacar las cualidades de Ferrari. Nadie se atreve a hablar de la «roja» como favorita, porque ya hemos visto cómo acabaron las dos citas en las que se esperaba que la SF-26 se alzara con la victoria: un fracaso total. En Hungría, incluso, Charles Leclerc, cuarto, y Lewis Hamilton, quinto, ni siquiera lograron subir al podio.
En el feudo de Max Verstappen, la Scuderia incorporará algunas actualizaciones: no deberíamos volver a ver el alerón abatible con el «castillo», el elemento triple que se montó en el centro del perfil principal, donde los demás equipos tienen el actuador de la aerodinámica móvil. Ferrari pudo aprovechar esta solución, al igual que había hecho McLaren en el GP de Mónaco, única prueba en la que la FIA había prohibido el uso de alerones activos por temor a alcanzar velocidades máximas demasiado elevadas con el Modo de Recta
Según los rumores, habrá, por tanto, una adaptación del SF-26 a las características del circuito, mientras que la actividad es frenética de cara a la homologación del motor ADUO2, que debería estar listo a tiempo para su debut en el templo de la velocidad.
Aún se están llevando a cabo pruebas de resistencia en banco para garantizar que se alcance el objetivo de fiabilidad: el aumento del rendimiento no debe mermar en absoluto la vida útil del 067/6. Los ingenieros dirigidos por Enrico Gualtieri se juegan en Monza gran parte de la temporada: no es ningún secreto que la segunda actualización concedida por la FIA al motor turbo de seis cilindros tiene como objetivo reducir de forma significativa la diferencia de potencia con respecto al Mercedes M17 E Performance, manteniendo la misma vida útil que las unidades anteriores.
Hamilton y Leclerc, hasta ahora, han agotado tres motores, mientras que en Mercedes tanto Kimi Antonelli como George Russell ya han agotado las cuatro unidades permitidas por el reglamento para la temporada 2026. El Cavallino, por lo tanto, puede adoptar el motor ADUO2 sin incurrir en penalizaciones, mientras que la posible introducción del propulsor de la Estrella con el ADUO1 en Monza supondría la primera penalización para los dos pilotos de Brackley.
Por el momento, el ciclo de pruebas de la nueva unidad avanza según lo previsto y se espera completar todas las comprobaciones antes de la carrera italiana.
Ayer tampoco faltó la actividad en pista: en Fiorano, Rafael Camara realizó una sesión de TPC (pruebas con un coche anterior) para que el joven piloto brasileño se entrenara de cara a la prueba con Haas, en la que se enfrentará a Leonardo Fornaroli, el actual campeón de F2 que McLaren cedería al equipo estadounidense para 2027.
Red Bull llega al parón veraniego de la Fórmula 1 en el cuarto lugar en el campeonato de constructores, pero eso no cuenta toda la historia. Desde la cita inaugural de la temporada en Melbourne, el equipo con sede en Milton Keynes ha logrado avances significativos.
Las cifras del socio de datos Paceteq muestran que Red Bull llegó a estar hasta 1,3 segundos por vuelta por detrás en términos de ritmo de carrera puro tanto en Australia como en China, lo que significaba que estaba luchando con equipos como Haas y Alpine. En los dos últimos fines de semana de carrera antes del parón veraniego, ese déficit se redujo a solo dos o tres décimas por vuelta.
Esto demuestra que Red Bull ha encontrado alrededor de un segundo con respecto a la cabeza de la parrilla, pero eso ha tenido un precio, tanto literal como figurado.
El equipo introdujo dos grandes paquetes de mejoras en Miami y Austria, revisando significativamente su concepto aerodinámico (con los pontones, entre otras cosas, adoptando un aspecto completamente diferente), al tiempo que eliminaba el exceso de peso del RB22.
Mientras el director del equipo Mercedes, Toto Wolff, cuestionaba cómo Ferrari aparentemente podía introducir mejoras «ilimitadas», la Scuderia señaló que Red Bull quizá en realidad había traído aún más piezas nuevas durante los primeros 11 fines de semana de carrera del año.
De cara al parón veraniego, el director del equipo Red Bull, Laurent Mekies, admite que será difícil para su equipo mantener ese ritmo de desarrollo durante la segunda mitad de la temporada. Eso está naturalmente ligado al límite presupuestario de la F1, que se ha fijado en 215 millones de dólares este año.
«Hemos incorporado una enorme cantidad de desarrollo al coche entre la primera carrera y aquí, para intentar corregir lo antes posible el gran déficit que teníamos inicialmente», dijo Mekies.
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
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«Y probablemente sea difícil imaginar que vayamos a continuar a ese ritmo. Pero aun así tenemos que ver cuál es la mejor manera de intentar cerrar estas últimas tres décimas».
Mekies ya ha explicado anteriormente que esas últimas dos o tres décimas son las más difíciles de encontrar, especialmente porque la competencia tampoco se queda quieta.
¿Ha aprendido Red Bull del año pasado?
Además del límite de costos, todos los equipos tienen que tomar otra decisión importante: cómo repartir recursos como el tiempo en el túnel de viento entre el coche de este año y el monoplaza de la próxima temporada.
Mekies dice que Red Bull está adoptando un enfoque diferente en ese sentido en comparación con el año pasado. Entonces, el equipo lo apostó todo a cerrar la brecha con McLaren y darle a Max Verstappen la oportunidad de luchar por un quinto título mundial, algo por lo que Red Bull pagó el precio al comienzo de 2026, dijo posteriormente el director técnico Pierre Waché.
Este año, Red Bull pretende cambiar antes su enfoque hacia la siguiente temporada: «No sé qué harán los demás, pero lo que es seguro es que en algún momento tendremos que tomar una decisión sobre el equilibrio entre este año y el próximo.
«Espero que eso ocurra antes de lo que hicimos el año pasado, especialmente dado que el reglamento es el que es».
A mitad de la temporada 2026 de Formula 1, las nuevas regulaciones técnicas —con un énfasis mucho mayor en la potencia eléctrica y la gestión de la energía— siguen dividiendo opiniones entre aficionados y pilotos.
La F1 dice que su base de aficionados ha respondido en gran medida de forma positiva a las carreras hasta ahora, según su programa Formula 1 Fan Voice. Este consiste en un grupo de 60,000 aficionados que valoran el nivel de entretenimiento de cada gran premio.
Según la F1, el 60% de ese grupo calificó las carreras del año pasado como «buenas» o «excelentes», mientras que esa cifra ha subido al 66% en 2026.
Curiosamente, pese a todos los problemas de gestión de energía, la F1 dice que la valoración de Spa aumentó un 24%, mientras que el Gran Premio de Hungría —que muchos aficionados acérrimos consideraron la carrera de aspecto más natural de la primera mitad de la temporada— recibió exactamente la misma valoración que hace un año.
Según los propios datos de la F1, solo el Gran Premio de Gran Bretaña recibió una valoración significativamente inferior a la del año pasado. La F1 lo atribuye a que la carrera terminó detrás del coche de seguridad y al hecho de que el Gran Premio de Gran Bretaña de 2025 se describe como «muy movido».
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Los pilotos, sin embargo, han sido mucho más críticos. Max Verstappen calificó de inmediato las regulaciones actuales como «Formula E con esteroides» durante los test de invierno, y desde entonces ha recibido el respaldo de muchos de sus compañeros pilotos.
En particular en circuitos con escasez de energía como Silverstone y Spa, a los pilotos les resultó penoso conducir los coches de 2026. Oscar Piastri también señaló los «elementos de autoaprendizaje» de las unidades de potencia, lo que significa que los pilotos pueden verse sorprendidos por «algoritmos predictivos».
Durante un encuentro virtual con algunos medios seleccionados al comienzo del parón de verano, el CEO de la F1, Stefano Domenicali, subrayó no obstante que el deporte en su conjunto está en una posición muy fuerte.
«Creo que la situación que estamos viviendo hoy es realmente excelente», dijo Domenicali. «El campeonato está realmente en lo más alto en términos de personas que lo siguen, personas que vienen al circuito y personas que, en cualquier caso, son aficionados nuevos o veteranos que aprecian el éxito de las cosas que estamos haciendo».
Preguntado por Motorsport.com si las críticas de los pilotos habían sido más fuertes de lo que la F1 esperaba al comienzo del año, el italiano respondió: «Me conoces, no estamos aquí para poner cinta en la boca de nadie. Quiero decir, la belleza de nuestro deporte es que todos pueden tener una opinión, pero una opinión es una opinión.
«Hay alguien que tiene el deber, ya sabes, de mantener una línea. Hay ciertos pilotos que prefieren, por supuesto, ciertas cosas. Creo que en el proceso hemos destacado la necesidad de ser constructivos en ese sentido».
Domenicali dijo que es importante entender cómo la FIA y la F1 acabaron en esta posición.
Cuando comenzaron las conversaciones sobre las regulaciones actuales, la industria automotriz empujaba claramente hacia la electrificación. Para evitar acabar con solo dos fabricantes de motores, el deporte tuvo que moverse en esa dirección en cierta medida.
«Vuelvo a la cuestión de que este cambio estaba conectado con una razón, y era una razón vital», dijo Domenicali. «De lo contrario, estaríamos aquí hablando de nuestro deporte, otro deporte. Así que eso se ha ajustado».
Domenicali subrayó que los comentarios de los pilotos deben seguir siendo constructivos, ya que en su opinión nadie se beneficia de la negatividad pura. Por eso prefiere tratar esos asuntos a puerta cerrada, algo que ha vuelto a hacer recientemente con Verstappen.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Stefano Domenicali, CEO del Grupo Fórmula 1.
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«Creo que, como me conoces, prefiero discutir las cosas entre cuatro paredes para encontrar soluciones», añadió.
«Pero como dije, creo que cuanto más alzas la voz sobre ciertas cosas que están fuera del esquema, más la negatividad no recae en el deporte. Se vuelve algo personal. Así que creo que todos lo entendieron».
Por último, Domenicali enfatizó que, como CEO de la F1, tiene que mirar el panorama general: no solo las críticas de los pilotos, sino también qué es lo mejor para el deporte en su conjunto, incluso desde una perspectiva comercial.
«Y en ese sentido, como dije, sabes muy bien cuánto respeto la joya que son nuestros pilotos. Pero por supuesto, ellos necesitan entender que hay un camino que debemos tomar juntos.
«Y los aficionados siempre son una prioridad por encima de todos, incluso de mí. Ellos [los pilotos] pueden tener una opinión personal, pero yo tengo el deber de hacer un resumen de lo que es mejor para el deporte.
«Pero creo que la situación es muy fuerte, muy sólida, con todos los actores involucrados hoy. Así que tenemos que mirar hacia adelante y asegurarnos de que el deporte crezca, como dije, todos juntos de la manera correcta».
Después de un viernes complicado, Red Bull habría firmado con los ojos cerrados un segundo puesto con Max Verstappen el domingo, útil para dar un impulso positivo de cara a la pausa estival, aunque con la conciencia de que aún queda mucho trabajo por hacer para remontar realmente en la parrilla.
De hecho, tras el GP de Hungría, Laurent Mekies, jefe del equipo, admitió que será complicado mantener el mismo ritmo de desarrollo en la segunda parte de la temporada, después del esfuerzo realizado en los meses anteriores. También por eso se vuelve fundamental aprovechar cada oportunidad, como ocurrió en Budapest, donde, tras terminar segundo, Max Verstappen se preguntó: «¿Cómo diablos he acabado aquí?».
El segundo puesto final naturalmente alegró al neerlandés, pero refleja más a un Red Bull que vivió de episodios que lo favorecieron y que tiene dificultades para extraer de forma constante su potencial. Si en Mónaco y en Canadá, Verstappen había logrado mantenerse en las primeras posiciones también gracias a la competitividad del coche, como confirmaron algunas buenas actuaciones de Isack Hadjar, en Budapest faltó ese mismo empuje.
Max Verstappen, Red Bull Racing
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Las curvas de velocidad media-lenta de la pista húngara no ayudaron como se esperaba y, de hecho, también faltó algo en las rectas, donde la sensación era que faltaba energía justo en el momento de máxima necesidad, con el apoyo del MGU-K agotándose antes de tiempo. Es cierto que las rectas de Budapest no son especialmente largas, pero cuando las diferencias empiezan a reducirse, cada detalle pesa.
Y ese es precisamente el punto central. A pesar del segundo puesto logrado el domingo, los problemas de Red Bull siguen sin resolverse, pero el fin de semana húngaro también ofreció una pista valiosa sobre lo que realmente le falta a este RB22. Es cierto que el monoplaza adolece de carga y tiene más drag que sus rivales, pero no es el único elemento, porque es algo más amplio.
Al igual que el sábado, también en carrera Verstappen siguió luchando con el equilibrio del coche, penalizado por ese sobreviraje que lo acompañó durante todo el fin de semana y que, según los datos, remite claramente a pérdidas aerodinámicas. Pero lo que realmente pesa es la falta de equilibrio general. En Mónaco todos tienen que ablandar el coche, pero es una pista que premia también y sobre todo la mecánica.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
En Canadá, durante todo el viernes, el neerlandés se había quejado del comportamiento del coche sobre los baches, pero Montreal es una pista muy «stop and go”, hecha de frenadas fuertes y aceleraciones, con pocas curvas en las que se necesite mucha velocidad de paso. Por características, Budapest es una historia diferente. Sí, es un trazado lento, con zonas de tracción, pero también requiere una buena estabilidad aerodinámica, un elemento en el que el RB22 vive a rachas.
Y esto quedó claro desde el viernes. Al no poder endurecer la configuración por las irregularidades del nuevo asfalto y sin ese nivel de carga que realmente necesitaría, el RB22 tuvo dificultades para entrar en su ventana operativa. A esto se sumaron algunos daños sufridos durante el fin de semana, que sin embargo no ocultaron del todo los límites de un monoplaza, por desgracia, con una ventana extremadamente estrecha.
«Creo que nunca logramos darles a Max e Isack un coche con el que pudieran empujar» – admitió Mekies -. «Si pienso en los comentarios de los pilotos en Spa o en Austria, probablemente habrían dicho que el coche estaba bastante cerca de cómo debería ser y que les permitía hacer lo que querían hacer. Este fin de semana nunca fue así”.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
«Intentaremos entender por qué estamos tan al límite en lo que respecta al equilibrio del coche, el equilibrio en curva, y el hecho de que el coche funcione o no. Ha sido un trabajo duro, ciertamente para los pilotos, pero también para el equipo en estas últimas carreras para mantener el coche en su ventana ideal».
Mientras Verstappen se preguntaba cómo había logrado subir al podio pese a todas las dificultades de Red Bull, Mekies insistió en que, dejando de lado los problemas, el neerlandés fue en realidad el segundo piloto más rápido en términos de ritmo puro. «Creo que es justo decir que solo Lando Norris fue claramente más rápido que Max hoy. Creo que a todos los demás podría haberlos igualado o batido. Así que imagino que es positivo, porque significa que tenemos margen de mejora con el paquete actual”.
«Los chicos tomaron varias decisiones estratégicas bastante picantes, incluida aquella durante el VSC. Pero no solo esa: si miran también la elección anterior de no cubrir a Lewis cuando hizo la parada anticipada. Y, como siempre, siempre aciertan. Así que de verdad, gran trabajo en el muro y de todo el equipo en casa. En conjunto, la ejecución de la carrera fue muy, muy sólida».
Está claro que en carrera ciertos aspectos tienden a igualarse y también es cierto que la habilidad de Verstappen en aquel adelantamiento a Lewis Hamilton al inicio del segundo stint, así como las decisiones estratégicas, marcaron la diferencia porque encaminaron la carrera hacia un podio que por un momento parecía casi inesperado. Pero también es precisamente la confirmación de que a Red Bull aún le falta ese empuje para dar el salto adelante que tanto espera.
