La Fórmula 1 ha fijado como fecha límite el parón de verano para recuperar una de sus carreras de Oriente Medio aplazadas, ya que aún aspira a añadir Bahréin o Arabia Saudita al calendario.
Ambas carreras de Oriente Medio fueron canceladas en marzo en medio de los ataques de Estados Unidos e Israel contra Irán, y las prolongadas hostilidades de los últimos meses obligaron a la serie a elaborar planes de contingencia por si sus eventos de cierre de temporada en Qatar y Abu Dhabi también se veían amenazados de cancelación.
Pero tras la firma de un alto el fuego y de un memorando de entendimiento para resolver el conflicto en los próximos 60 días, Domenicali confía en que la F1 pueda completar su calendario previsto según lo planeado e incluso recuperar una de las dos carreras de Oriente Medio que canceló.
«Realmente espero que podamos contar con todas las condiciones —la seguridad primero, por supuesto, para toda nuestra gente— para que podamos ir allí», dijo Domenicali a Sky.
«Si hay algo que podamos anunciar relacionado con la posibilidad, si hay algún espacio para lo que no se ha disputado hasta ahora, lo haremos. En el momento adecuado y con las condiciones adecuadas».
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Dado el apretado calendario de la F1, la única opción viable es añadir una carrera en el intervalo de una semana entre las rondas de Azerbaiyán y Singapur en septiembre, que muy probablemente sería el Gran Premio de Bahréin. Domenicali dijo que se necesita una decisión antes de la pausa de agosto de la F1, dada la logística implicada.
«Creo que el margen para hacer realidad la eventual posibilidad de recuperar una de las carreras que no hemos hecho, tenemos que hacerlo antes del parón de verano», dijo cuando se le preguntó por la fecha límite.
La F1 también ha elaborado planes de contingencia para el peor de los casos, en el que Qatar y Abu Dhabi se vean amenazados, con planes de respaldo para dirigirse al circuito portugués de Portimao, lo que serviría como prueba antes de que la sede vuelva oficialmente al calendario en 2027. La fecha límite para esa decisión se ha fijado para mediados de septiembre.
«Es el deber de un buen organizador o promotor asegurarse de que haya planes establecidos», añadió Domenicali. «Con respecto al final del año, para nosotros eso está en marcha y la decisión debe tomarse a mediados de septiembre».
La parrilla de salida para la carrera del domingo de la Fórmula 1 en Silverstone cambió tras una sanción a Pierre Gasly sentenciada un par de horas después de terminada la sesión de clasificación.
El piloto francés había sido 12°, pero recibió tres puestos de penalización por obstruir a Lance Stroll durante la Q1, con lo que ahora arrancará 15° en el gran premio.
Esto permite a Nico Hulkenberg, Oliver Bearman y Carlos Sainz ganar una posición cada uno en el ordenamiento de salida para el domingo.
La parrilla de salida actualizada para el GP de Gran Bretaña de F1 2026
Hoy hay muchos pilotos que sonríen, pero la sonrisa que mostró Charles Leclerc en la rueda de prensa tiene un peso diferente y un significado más profundo. Una golondrina no hace primavera, pero la clasificación de hoy ha supuesto una especie de primera prueba de fuego para el monegasco, ya que, tras la carrera sprint, había decidido revolucionar la configuración siguiendo una nueva filosofía de puesta a punto, en un intento por recuperar el feeling perdido con el SF-26.
Una decisión que, tras terminar la clasificación en segunda posición, ha dado sus frutos para Charles, y no solo por la posición en la parrilla. Uno de sus rasgos distintivos siempre ha sido ese salto de calidad en la Q3, la capacidad de encontrar la confianza necesaria para ir más allá del límite cuando importa, algo que en los últimos fines de semana sentía que había perdido.
Algo que hoy, en cambio, ha recuperado. Y es también la razón por la que hay una diferencia profunda con respecto al segundo puesto de la semana pasada en Austria. Más allá del hecho de que la bandera amarilla provocada por Max Verstappen le hubiera permitido ganar algunas posiciones, en el Red Bull Ring no había tenido esas sensaciones.
Charles Leclerc, Ferrari; Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
Hoy, en cambio, siente que ha recuperado la confianza necesaria para sacar esa última décima en la vuelta rápida que, en el pasado, a menudo ha marcado la diferencia: «Creo que uno de mis puntos fuertes en el pasado, o al menos hasta hace cinco o seis carreras, era llegar a la Q3 y encontrar algo que aún no había hecho, sabiendo cómo se comporta el coche y qué esperar cuando le saco esa velocidad extra en la Q3», explicó el monegasco tras la clasificación.
«Y esa sensación la había perdido por completo últimamente. Tuvimos algunos problemas que, obviamente, hemos corregido en el coche y la situación ha mejorado, pero aun así no estaba satisfecho. El segundo puesto en la clasificación de Austria, por ejemplo, no me había hecho realmente feliz porque esa sensación no estaba ahí».
«Hoy, en cambio, por fin ha vuelto. Si se mantendrá o no, no lo sé, así que ahí es donde me centraré para intentar recuperar esa sensación más a menudo. Pero siento que he aprendido algunas cosas que serán muy útiles de cara al futuro con este tipo de monoplaza, aspectos que antes no estaba gestionando especialmente bien».
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Erik Junius
Una sensación que Leclerc parecía haber perdido desde hacía cinco o seis carreras, remontándonos así hasta Miami, cuando llegaron las primeras actualizaciones tras el largo parón. Desde entonces, las sensaciones ya no encajaban con su estilo de conducción agresivo, mientras que, por el contrario, sentía que se adaptaban bien al coche con el que había comenzado la temporada.
«Mi estilo de conducción es bastante agresivo, y parecía funcionar muy bien a principios de año. Pero últimamente, por una razón u otra, ha sido increíblemente difícil encajar todas las piezas. También es cierto que hemos tenido dos o tres carreras en las que me ha costado mucho debido a algunos aspectos específicos del coche. Pero incluso después, seguía siendo muy complicado».
«Todo no fluía con la naturalidad que debería en la clasificación. Hoy, sin embargo, hemos hecho varios cambios con respecto a la clasificación de sprint y a la carrera de sprint de ayer, y me he sentido más cómodo. Pero sí, es solo una pequeña parte del trabajo».
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
Es evidente que Leclerc no ha explicado con detalle cuáles han sido los ajustes, pero de sus palabras se desprende que se ha tratado de una modificación bastante profunda de la configuración, aprovechando también todos los parámetros del diferencial y la distribución de la frenada en el volante que pueden alterar ciertas características del coche.
Aunque no ha explicado los detalles, sí ha dado pistas interesantes sobre el proceso seguido a la hora de elegir la nueva configuración, intentando ajustar el coche para adaptarlo a su estilo de conducción en lugar de seguir el enfoque de Lewis Hamilton, que en estas carreras ha resultado bastante eficaz y le ha llevado incluso a la victoria en España.
«Últimamente tenía dos opciones: o cambiar por completo mi estilo de conducción e intentar imitar lo que hace Lewis, porque está claro que funciona, o seguir adelante con mi enfoque y encontrar la manera de que el coche se adapte un poco mejor a mi estilo. Elegí la segunda opción, es decir, mantenerme fiel a lo que había funcionado en el pasado y buscar una solución con el coche y con todas las herramientas que tengo a mi disposición en el habitáculo».
«Es exactamente lo que hemos hecho, y ha funcionado. Pero quiero destacar que solo se trata de una sesión de clasificación. En Austria no me fue mal, aunque no creo que tuviera tan buenas sensaciones. Ahora mi objetivo es mantenerme ahí y seguir mejorando. Como he dicho, es solo un primer paso. No significa que a partir de ahora mi temporada vaya a cambiar. Pero es estupendo tener por fin una sesión de clasificación en la que las sensaciones son buenas, en la que sé cuáles son los límites del coche».
Por tercera vez esta temporada, y la primera desde el Gran Premio de Japón en Suzuka, Isack Hadjar ha logrado superar a su compañero de equipo en Red Bull Racing, Max Verstappen, en una prueba en la que este último solía arrasar a sus recientes compañeros de box.
Una estadística interesante, aunque el neerlandés se quejara de que el motor de su RB22 no funcionaba con normalidad, algo sobre lo que Hadjar no parece querer insistir demasiado.
Al término de la siempre ajetreada jornada del sábado en el fin de semana de sprint, con la carrera de sprint disputada a primera hora de la tarde y la sesión de clasificación unas horas más tarde, el francés no se mostró especialmente entusiasmado con este resultado.
Para él, en realidad, la sesión de clasificación fue, en cuanto a sensaciones, una repetición de la sesión de clasificación de sprint del día anterior, lo que le permitió seguir constatando las carencias que adolece el Red Bull .
«Ha sido más o menos una repetición de ayer, creo», declaró al salir de la sesión, ante los micrófonos de Canal+. «No hemos dado un paso adelante: ayer me sentía cómodo con el coche, hoy aún más, ya que es el segundo día. Pero nos falta rendimiento puro en casi todos los aspectos. Es un poco frustrante, pero al mismo tiempo estoy contento de darlo todo con lo que tengo».
Max hizo lo que pudo esta mañana y fue el más lento de los cuatro equipos, así que, si tomamos eso como referencia, no pinta bien para mañana…
Situado a seis décimas de la pole de Kimi Antonelli y una décima y media por delante de Verstappen, Hadjar tampoco se muestra muy optimista respecto a la prueba de este domingo, es decir, las 52 vueltas al circuito de Silverstone que hay que completar para llegar a meta. Al contrario, considera que la carrera corta de 17 vueltas ha demostrado que hay poco que esperar.
«Creo que Max hizo lo que pudo esta mañana y fue el más lento de los cuatro equipos [aunque el holandés terminó sexto, por delante del McLaren de Oscar Piastri, nota del editor], así que si tomamos eso como referencia, no pinta bien para mañana… Pero, para empezar, vamos a intentar hacer una buena salida, eso estaría muy bien. Y después, claro que vamos a luchar, pero las perspectivas para mañana no son buenas», repitió con una sonrisa.
Hacer una buena salida, una condición imprescindible que Hadjar no logró en la carrera de sprint y que le relegó rápidamente fuera del top 8 y de los puntos, a los que ya no consiguió volver en lo que restaba de la jornada de este sábado.
Andrea Kimi Antonelli logró su quinta pole position de la temporada, ahora en el circuito de Silverstone, esto mientras que su compañero George Russell tendrá que remontar desde la segunda fila en la lucha por el campeonato que sostiene ante su compañero de equipo.
Una vez más, Ferrari se colocó como la segunda fuerza y serán los coches que separen a los Mercedes en la parrilla.
Franco Colapinto sufrió complicaciones y quedó eliminado en la Q1 al igual que Sergio Pérez con su Cadillac.
Q1
La primera ronda de eliminación trajo como sorpresa la salida del argentino Franco Colapinto. El argentino de Alpine sufrió un revés en la clasificación cuando venía buscando su vuelta rápida en los instantes finales perdiendo el control en las curvas 11 y 12.
«Perdí completamente la parte trasera», reportó Colapinto por radio luego de que las imágenes en las que se exhibía como su coche se despegaba del pisto se transmitieron. De esta forma el argentino arrancará desde la posición 19, justo por delante de Sergio Pérez y detrás de Valtteri Bottas.
Q2
En la segunda ronda, los Audi de Gabriel Bortoleto y Nico Hulkenberg quedaron fuera, mientras que entre ellos se posicionó el Alpine de Pierre Gasly. Oliver Bearman se posicionó con el Haas en 14 seguido por los Williams de Carlos Sainz y Alex Albon.
Andrea Kimi Antonelli demostró su potencial colocando una vuelta de 1m28.493s superando por 0.133s a Charles Leclerc y tres decimas a Lewis Hamilton. Russell y Hadjar cerraron el top 5.
Q3
Los Mercedes se pusieron de inmediato en la cima con Antonelli manteniendo el ritmo de la Q2 colocando una vuelta de 1m28.385s para superar a su compañero George Russell por solo 0.096s para un 1-2 momentáneo de la casa alemana. Detrás de ellos los Ferrari de Lewis Hamilton y Leclerc se ubicaron en tercero y cuatro a dos décimas de segundo.
Los Red Bull de Hadjar y Verstappen se posicionaron quinto y sexto, justo por delante de los McLaren.
En su giro definitivo, Antonelli mejoró su registro para colocarse 1m28.111s para colocarse por casi dos décimas por delante de Charles Leclerc y de Lewis Hamilton, quienes arrancarán detrás del Mercedes.
George Russell fue el sacrificado al caer hasta la cuarta posición por delante de Isack Hadjar. EL piloto de Red Bull superó por una décima a Lando Norris y Max Verstappen, sextos y séptimos.
La parrilla de salida para el GP de Gran Bretaña de F1 2026
1
Kimi Antonelli (Mercedes)
2
Charles Leclerc (Ferrari)
3
Lewis Hamilton (Ferrari)
4
George Russell (Mercedes)
5
Isack Hadjar (Red Bull)
6
Lando Norris (McLaren)
7
Max Verstappen (Red Bull)
8
Oscar Piastri (McLaren)
9
Arvid Lindblad (Racing Bulls)
10
Liam Lawson (Racing Bulls)
11
Gabriel Bortoleto (Audi)
12
Pierre Gasly (Alpine)
13
Nico Hülkenberg (Audi)
14
Oliver Bearman (Haas)
15
Carlos Sainz (Williams)
16
Alexander Albon (Williams)
17
Esteban Ocon (Haas)
18
Valtteri Bottas (Cadillac)
19
Franco Colapinto (Alpine)
20
Sergio Pérez (Cadillac)
21
Lance Stroll (Aston Martin)
22
Fernando Alonso (Aston Martin)
¿En qué posición iniciará Franco Colapinto el GP de Gran Bretaña de F1 2026?
Franco Colapinto iniciará desde la 19° posición para la carrera del domingo en el Gran Premio de Gran Bretaña después de quedar eliminado en la Q1 de la clasificación al realizar un trompo en su última vuelta rápida.
¿En qué posición iniciará Checo Pérez el GP de Gran Bretaña de F1 2026?
Sergio Pérez tiene la 20° posición de partida para la carrera del domingo en el Gran Premio de Gran Bretaña después de registrar un mejor tiempo personal de 1m31s451 y quedar eliminado en la Q1.
«La primera vuelta fue un auténtico caos en cuanto al consumo de energía», afirmó Oscar Piastri,piloto de McLaren , tras terminar séptimo en la carrera sprint del sábado en Silverstone.
«Para ser sincero, en algunos momentos fue bastante peligroso, pero así son las cosas… Después, seguir a los demás coches resultó muy, muy difícil a la hora de mantener el control del coche.
«Hay algunas cosas que hay que analizar, sin duda, pero al menos sabemos qué esperar mañana: caos».
Los competidores sabían desde hacía casi dos años que la primera carrera en Silverstone bajo el nuevo reglamento técnico de la Fórmula 1 sería una de las pruebas más problemáticas de este formato, dada la configuración del circuito. Y esta predicción se cumplió en forma de una serie de vueltas iniciales caóticas, dictadas por diferentes estrategias de despliegue de energía.
Al igual que en el Gran Premio de Australia, que abrió la temporada en marzo, el carácter trepidante de esas primeras vueltas deleitó a los espectadores que habían pagado su entrada en las gradas, pero los propios pilotos se sintieron frustrados porque gran parte de la acción estuvo dictada por los niveles de carga de la batería en lugar de por la habilidad y la valentía. Esto también provocó algunos momentos de tensión causados por cambios bruscos de velocidad.
La FIA había tomado medidas para mitigar esta situación tras el accidente de Oliver Bearmanen Suzuka, donde el piloto de Haas sufrió un fuerte choque al intentar esquivar el Alpine de Franco Colapinto, que en ese momento de la vuelta estaba utilizando mucho menos impulso eléctrico. Pero el paquete de cambios, que incluía modificaciones en los niveles de potencia y la opción de reducir la cantidad de energía que se podía recuperar en cada vuelta, fue, en esencia, una solución de parche.
El trazado de Silverstone, donde gran parte de la vuelta consiste en rectas y curvas rápidas en las que los coches necesitan más energía de la que pueden recuperar, siempre iba a poner de manifiesto las limitaciones fundamentales de un hardware que no se puede modificar. De ahí la queja de Piastri de que se pasó la mayor parte de su primera vuelta «intentando evitar chocar por detrás con los demás».
Charles Leclerc, Ferrari; Oscar Piastri, McLaren; George Russell, Mercedes
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
Este problema ha estado prácticamente ausente en los últimos cuatro fines de semana, ya que los trazados de Canadá, Mónaco, Barcelona y Austria son más deterministas en cuanto a la estrategia eléctrica. La proporción entre rectas y curvas, así como la naturaleza de estas últimas, tiende a empujar a los equipos y a los pilotos hacia un mismo enfoque en cuanto a la recuperación y el despliegue de energía.
«El ritmo no estuvo nada mal», afirmó Charles Leclerc,de Ferrari , que salió cuarto pero perdió posiciones en la salida, para luego imponerse a Max Verstappen y Piastri en una batalla de idas y venidas que le permitió terminar quinto.
«Lo complicado es que, cuando estabas en plena lucha, éramos muy vulnerables porque nuestra estrategia de despliegue es muy diferente a la de los demás. Por eso me resultó muy difícil adelantar.
«De camino a la curva 15 [la recta del Hangar hacia Copse], iba muy, muy lento en comparación con los coches que me rodeaban. Max iba incluso más lento, para ser sincero.
«Pero las diferencias eran enormes, y hace ya bastantes carreras que no veíamos diferencias tan grandes entre los coches, lo que complica un poco la lucha».
Parte de la preocupación se debe a las diferencias en las velocidades de aproximación, como cuando Verstappen intentó adelantar prematuramente a George Russell en la recta principal y pareció alcanzar al Mercedes mucho más rápido de lo esperado, lo que obligó a este a realizar un desvío instintivo. Más adelante en la vuelta, él y Piastri estuvieron a punto de chocar entre sí.
Charles Leclerc, Ferrari; Max Verstappen, Red Bull Racing; George Russell, Mercedes
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
El contraargumento esgrimido por algunos observadores es que se trata de los mejores pilotos del mundo, y que tener reacciones rápidas es un requisito imprescindible para competir a este nivel. Del mismo modo, existe un punto de vista —defendido de forma memorable por el director ejecutivo de la F1, Stefano Domenicali, a principios de este año cuando afirmó que «un adelantamiento es un adelantamiento»— según el cual las carreras llenas de acción entretienen al público y quedan bien en los resúmenes, por lo que es, por definición, algo positivo.
Pero esto se debe, en parte, a que el uso de la energía eléctrica es prácticamente invisible a simple vista. Los puristas de las carreras y los propios pilotos consideran que las maniobras de adelantamiento es, dictadas por los diferentes niveles de batería, son fundamentalmente inmerecidas y superficiales. En cuanto al factor de seguridad, el riesgo es un elemento que juzgan mejor los propios competidores que los «expertos de salón».
Curiosamente, aquellos que salieron bien posicionados del tumulto de las primeras vueltas en adoptaron una visión ligeramente más matizada. Lando Norris, que tuvo una carrera relativamente solitaria hasta alcanzar el tercer puesto, afirmó que la carrera fue «mejor de lo que esperaba».
Dado que el hardware no puede modificarse este año, pero se revisará en las próximas temporadas para reducir el nivel de contribución eléctrica, muchos de los pilotos han llegado a un punto en el que han dejado de quejarse. Max Verstappen es uno de ellos.
«He decidido por mi cuenta no volver a decir nada al respecto», afirmó.
Antes de la cuarta carrera sprint de la temporada, Max Verstappen ya había predicho que pasaría la mayor parte de la carrera mirando por los retrovisores, en particular a George Russell y Charles Leclerc.
El cuatro veces campeón del mundo demostró tener razón, aunque otra mala salida no formaba parte del guion. Tanto Verstappen como su compañero de equipo Isack Hadjar movieron mal, tras lo cual este último no hizo ningún intento de ocultar su frustración.
«Esas salidas, ahora es la misma historia, es simplemente molesto, chicos. Sé que va a ser culpa mía otra vez, apuesto a que sí,» dijo Hadjar inmediatamente después de la carrera por la radio del equipo.
Cuando le dijeron que Red Bull sigue trabajando en una solución, incluidos procedimientos más sencillos para los pilotos, Hadjar respondió: «Todo el mundo lo hace, todos, excepto nosotros. Así que…»
Cuando Hadjar se enfrentó después a los medios, su frustración no había disminuido.
«No conseguimos hacer buenas salidas. Simplemente no lo entendemos,» dijo Hadjar a la cadena neerlandesa Viaplay. «No tiene sentido ir a una carrera si sabes que vas a perder cuatro posiciones de inmediato. En mi caso, perdí incluso más que eso. Es impactante, todo el tiempo.»
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Photo by: Liam Fabre
Preguntado por la causa subyacente, Hadjar admitió que Red Bull todavía no entiende del todo todos los problemas: «No lo sé, de lo contrario no tendría estos problemas. El año pasado, de 24 salidas, tuve 24 buenas salidas.
«Ahora, con estas nuevas regulaciones y el motor, parece que no lo entendemos. Pero el caso es que Racing Bulls está haciendo un trabajo mucho mejor que nosotros, así que es un poco raro.»
Verstappen: Red Bull simplemente «demasiado lento» en Silverstone
Su compañero de equipo Verstappen reconoció que su mala salida no estuvo tan relacionada con la unidad de potencia de Red Bull en esta ocasión.
«No, solo patinaje de ruedas esta vez,» dijo. «Solté el embrague y entonces tienes que esperar a que haya agarre. No fue ideal, pero después de eso volví a colocarme en una posición decente, bueno, al menos normal.»
Aunque Verstappen se recuperó hasta la tercera posición, más tarde fue adelantado de nuevo por Lando Norris, Russell y Leclerc.
A su juicio, eso subrayó que Red Bull sigue careciendo de ritmo en un circuito como Silverstone, a pesar del gran paquete de mejoras introducido en Austria.
Max Verstappen, Red Bull Racing, George Russell, Mercedes
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«Se puede ver claramente que simplemente somos demasiado lentos,» dijo. «Demasiado lentos en las curvas de baja velocidad, demasiado lentos en las curvas de alta velocidad y con más degradación de neumáticos que los demás.»
La carrera sprint en Silverstone también marcó el regreso de las muy comentadas carreras yo-yo, pero Verstappen ha decidido no comentar más la normativa actual: «Así es en esta pista. Puedes adelantar en una recta y luego te vuelven a adelantar en la siguiente.
«He decidido por mí mismo no decir nada más sobre eso.»
Andrea Stella, director del equipo McLaren de Fórmula 1, ha explicado la causa de las preocupaciones de Lando Norris por el ahorro de combustible en la carrera sprint del Gran Premio de Gran Bretaña.
Norris hizo una buena salida desde la sexta posición y salió victorioso de una batalla de a tres por el tercer puesto con George Russell y Max Verstappen, muy por detrás de la pareja líder formada por Kimi Antonelli y Lewis Hamilton.
Pero tras haber abierto una cómoda brecha con Russell, el vigente campeón del mundo volvió a verse presionado por el piloto de Mercedes en las fases finales, ya que se le pidió que ahorrara combustible.
Norris logró por poco conservar el tercer puesto, pero no quedó demasiado satisfecho con el final innecesariamente estresante de la carrera de 17 vueltas. Por la radio del equipo, un Norris agitado instó a su escudería a «hacerlo bien de una vez».
«Tuvimos que comprometer un poco el ritmo porque estábamos gestionando el combustible y Lando nos dio un buen recordatorio», dijo Stella a Sky Sports F1.
«Tenemos que hacerlo mejor porque es la segunda vez consecutiva que le pedimos al piloto que gestione el combustible. Esto no es suficientemente bueno. Tenemos que hacerlo mejor como equipo. Pero Lando compensó eso de una manera brillante».
En lugar de que McLaren asumiera deliberadamente demasiados riesgos al cargar poco combustible en el coche, Stella explicó que la escudería de Woking se equivocó en sus cálculos de consumo de combustible, que este año son más difíciles de acertar debido a las variables añadidas de gestión de energía.
Andrea Stella, McLaren
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«No se trata [de cargar poco combustible]», insistió. «Se trata más de la predicción del consumo de combustible. Así que tenías que adaptarte a cuál es realmente el consumo, dependiendo de las diversas condiciones o de la carrera.
«Esta es una Fórmula 1 muy interesante con estas unidades de potencia. Tienes un efecto yo-yo, que obviamente desplaza los datos de lo que crees que es la referencia. Así que es interesante en todos los sentidos, pero definitivamente es una situación que te gustaría evitar porque te quita unas décimas de la diferencia».
En cualquier caso, asegurar el tercer puesto en la sprint fue una sorpresa positiva después de que Norris y su compañero de equipo Oscar Piastri clasificaran sexto y séptimo respectivamente en un fin de semana en el que se esperaba que McLaren sufriera con su MCL40, que es menos eficiente aerodinámicamente que el Mercedes y el Ferrari.
La gran diferencia con Antonelli y Hamilton subrayó aún más cuánto trabajo tiene McLaren para luchar en la parte más delantera de la parrilla. «Si miramos a Hamilton y Antonelli, siguen siendo bastante más rápidos que nosotros. Así que sabemos que tenemos trabajo por hacer», dijo Stella.
«Pero teniendo en cuenta que empezamos este fin de semana un poco a la defensiva en los entrenamientos, encontramos algo de rendimiento en la clasificación sprint y parece que hemos encontrado algo más de rendimiento en la sprint.
«Ahora tenemos que seguir mejorando el coche. Tenemos un par de ideas para ajustar un par de cosas en el coche de cara al resto del fin de semana. Así que esperamos poder añadir una décima o algo así».
Kimi Antonelli
Charles Leclerc
Lewis Hamilton
Isack Hadjar
Max Verstappen
Oscar Piastri
Liam Lawson
Gabriel Bortoleto
Carlos Sainz
Alexander Albon
Valtteri Bottas
Franco Colapinto
Sergio Pérez
Lance Stroll
Nico Hülkenberg
