Pierre Gasly había advertido que Suzuka iba a ser una buena prueba para entender el nivel de Alpine en la temporada 2026 de Fórmula 1, y al juzgar por su rendimiento, el balance es más que positivo.
Después de un viernes difícil, el piloto francés dio un salto de competitividad con el A526 y clasificó séptimo para la carrera del domingo. Mantuvo esa posición en la salida y logró construir una buena diferencia sobre Max Verstappen gracias a un sólido ritmo.
La neutralización de la carrera por el fuerte accidente de Oliver Bearman hizo que el cuatro veces campeón del mundo quedara pegado a Gasly, pero el francés logró mantener a raya a su antiguo compañero de equipo para recibir la bandera a cuadros en el séptimo lugar.
«Creo que fue el fin de semana perfecto, porque el séptimo puesto en clasificación era definitivamente lo mejor a lo que podíamos aspirar, y en la carrera fue lo mismo», dijo Gasly ante los medios en Japón, entre ellos Motorsport.com.
«El top seis estaba fuera de alcance, pero al mismo tiempo terminamos a solo 7 segundos de Lewis, lo cual para mí es una señal muy positiva. Y luego 19 segundos por delante de Liam (Lawson), que fue noveno, así que claramente estábamos en el grupo más competitivo, en el tren bueno. Y sí, como dijimos, fue una carrera bastante intensa».
Max Verstappen, Red Bull Racing, Pierre Gasly, Alpine, Liam Lawson, Racing Bulls
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Gasly explicó cómo vivió la pelea con Verstappen después de que el piloto de Red Bull presionara con fuerza durante la segunda mitad del gran premio.
«Todos sabemos que Max nunca se rinde, y durante 28 vueltas estuvo metiendo mucha presión. Éramos fuertes en diferentes partes de la vuelta, así que eso hizo que mi vida no fuera nada fácil. En cada vuelta, llegando a la curva 16, asegurándome en la curva 1, aprovechando los huecos después del primer sector… en la curva 11 él era bastante fuerte, así que tuve que gestionar de manera inteligente la batería cada vez que veía que se acercaba. Creo que en general lo manejamos muy bien, pero definitivamente fue muy intenso».
«No todos los fines de semana tengo la oportunidad de pelear con un cuatro veces campeón del mundo, y me alegra estar en una posición para hacerlo con él. Creo que definitivamente disfruté la carrera, porque añade esa presión extra, hay más en juego, sabes contra quién estás luchando, y sé que también saco lo mejor de mí en este tipo de carreras», comentó.
Para Gasly, el domingo no dejó dudas de que Alpine tuvo el coche más veloz de la zona media de la Fórmula 1 en Japón.
«Estoy muy contento, el ritmo fue bueno, éramos mucho más rápidos que cualquier otro coche de la zona media. El coche de seguridad ni siquiera jugó realmente a nuestro favor, porque tenía una ventaja de tres o cuatro segundos sobre Max, pero simplemente lo hizo más emocionante», concluyó.
Eliminado ya en la Q2 de la clasificación en Suzuka, Max Verstappen se remangó en la carrera, pero no hizo milagros en el Gran Premio de Japón. Finalmente cumplió con lo esencial en las primeras vueltas, reincorporándose al top 10 y luego superando a su compañero de equipo Isack Hadjar.
Después, el Alpine de Pierre Gasly se convirtió en un objetivo que nunca alcanzó, incluso con la ayuda del coche de seguridad, y el neerlandés se quedó en los escapes del francés tras haberlo amenazado durante muchas vueltas. Allí estaba en juego un séptimo puesto muy lejos de los estándares a los que está acostumbrado el cuádruple campeón del mundo.
«Creo que éramos un poquito más rápidos por vuelta, pero simplemente no se puede adelantar», explica el piloto de Red Bull. «En fin, se puede adelantar, pero luego ya no tienes batería en la siguiente recta. Así que lo intenté una vez solo para ver, adelanté en la última chicane, pero luego sí, ya no tienes batería en la siguiente recta.»
«Creo que nuestro despliegue [de energía] era bueno. Tampoco es nuestro mayor problema, honestamente. Creo que en realidad, en el lado del motor, sí podemos hacerlo mejor con la correlación y algunos elementos, la calibración, etc. Pero en términos de potencia pura, claramente no es nuestra peor área. No estamos al nivel de Mercedes, son súper fuertes, pero aún tenemos realmente mucho trabajo por hacer en el coche.»
Verstappen n’a pas trouvé l’ouverture sur Gasly.
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Al día siguiente de unas declaraciones que dejaban planear dudas sobre su motivación, Max Verstappen volvió a ser preguntado sobre este punto, admitiendo él mismo que se trataba de una «pregunta legítima», antes de confiar: «Cada mañana, vuelvo a motivarme e intento convencerme de nuevo. Y lo intento. Red Bull me hace seguir».
Con los Grandes Premios del mes de abril cancelados por la Guerra de Irán, Max Verstappen irá a buscar disfrute a otra parte, y preparar su próxima participación en las 24 Horas de Nürburgring. También habrá trabajo por hacer con Red Bull en Milton Keynes para «entender el nuevo paquete», ya que las evoluciones introducidas en Suzuka decepcionaron.
«No estoy realmente seguro de que haya funcionado muy bien aquí», confirma. «Tuve muchos problemas de estabilidad. Y después, por supuesto, hay que trabajar a partir de eso, encontrar un poco más de estabilidad en el equilibrio. Entender también el motor, el despliegue un poco mejor. Ser simplemente un poco más sólidos en todos los ámbitos.»
Los Mercedes de Antonelli y Russell ocupaban la primera fila de salida, pero de poco les sirvió porque Oscar Piastri realizó una gran largada desde el tercer lugar y tomó el primer puesto, seguido por Leclerc y Norris.
Russell quedó cuarto y Antonelli cayó al sexto puesto, aunque logró adelantar rápidamente a Hamilton para colocarse detrás de su compañero de equipo.
Gasly se mantuvo como el mejor del resto en el séptimo lugar, seguido por Lindblad, Verstappen y Hadjar en la vuelta inicial.
Más atrás, Colapinto avanzó una posición para ubicarse 14° y Checo Pérez se colocó 18° en el clasificador en un inicio donde todos, excepto Valtteri Bottas, que lo hizo con duros, comenzaron con neumáticos medios.
Russell adelantó a Norris al iniciar la tercera vuelta para tomar el tercer puesto y luego repitió la maniobra en el giro siguiente para superar a Leclerc, mientras que Antonelli no lograba progresar desde la quinta posición.
En la octava de las 53 vueltas previstas, Russell se lanzó en la chicana para adelantar a Piastri y tomar el primer puesto, pero el australiano le devolvió la gentileza en la recta principal para recuperar el liderato.
Detrás de los líderes, Leclerc sostenía el tercer lugar con Norris y Antonelli pegados al piloto de Ferrari, que no mostraba el ritmo para pelear por la victoria como en las dos primeras rondas de la temporada. Hamilton, de hecho, no lograba seguir ese grupo.
Gasly, por su parte, rodaba en solitario en el séptimo lugar con diez vueltas cumplidas, ya que estaba a cuatro segundos de Hamilton y tenía una diferencia similar sobre Verstappen. Colapinto, con el otro Alpine, era 13° en el clasificador, detrás de Lawson y delante de Bortoleto, a quien el argentino había adelantado en la tercera vuelta.
En la vuelta 11, Antonelli repitió la maniobra de Russell en la chicana sobre Norris, pero el italiano sí logró mantener la posición ganada y consolidarse en el cuarto puesto. Cuatro giros más tarde, Antonelli hizo lo mismo con Leclerc, pero se le movió el coche al acelerar a la salida de la chicana, lo que le permitió al piloto de Ferrari recuperar la tercera posición frente al de Mercedes.
En la vuelta 16, Norris fue el primero en entrar a los pits en todo el pelotón para cambiar de neumáticos medios a duros. El campeón mundial regresó a la pista en la novena posición, detrás de Ocon y delante de Lindblad.
Leclerc respondió a la movida de Norris y se detuvo en el giro siguiente, mientras que Colapinto hizo lo propio en ese mismo momento. El monegasco volvió a la carrera en séptimo lugar y el argentino lo hizo 18°, detrás de Checo Pérez y delante de Bearman, quien había parado en la vuelta anterior.
McLaren completó las paradas de sus dos pilotos al llamar a Piastri en la vuelta 18, lo que dejó a Mercedes con el 1-2 hasta que Russell entró a boxes en la vuelta 21, dejando a Antonelli al frente, seguido por Hamilton y un sorprendente Gasly.
El momento del pit stop no pudo ser peor para Russell, ya que apenas se detuvo la carrera fue neutralizada con el coche de seguridad por un choque de Bearman contra las barreras en la zona de la Cuchara, cuando perdió el control de su coche al intentar un adelantamiento sobre Colapinto.
Ante esta situación, todos los que no se habían detenido lo hicieron bajo el safety car, lo que dejó a Antonelli como líder, seguido por Piastri, Russell, Hamilton, Leclerc, Norris, Verstappen, Lawson y Bortoleto en el top 10. Colapinto, nuevamente perjudicado por la neutralización como en China, era 16°, dos puestos por delante de Pérez.
Las cosas empeoraron para Russell, ya que fue adelantado por Hamilton en el reinicio en la vuelta 28, mientras Antonelli se escapaba al frente con récord de vuelta incluido de 1m33s649.
Russell presionó a Hamilton para recuperar el tercer lugar, pero no tuvo éxito y, para colmo, cayó al quinto puesto en la vuelta 38 al ser superado por Leclerc. Por su parte, Antonelli se alejó de Piastri y llegó a construir una ventaja de hasta siete segundos tras 40 vueltas de carrera.
Los Ferrari, como en China, luego comenzaron a pelear entre sí, con Hamilton cerrándole la puerta a Leclerc en la chicana. Sin embargo, el siete veces campeón terminó cediendo ante su compañero, y también frente a Russell poco después.
Con 47 vueltas cumplidas, Antonelli lideraba con 13 segundos sobre Piastri, quien a su vez tenía menos de dos segundos de ventaja sobre Leclerc, que estaba bajo presión de Russell, al igual que Hamilton respecto a Norris.
Fuera de los seis primeros, Gasly y Verstappen luchaban por la séptima posición mientras el de Red Bull buscaba colocarse delante del de Alpine, que había sido el mejor del resto desde el inicio.
En la vuelta 50, Russell adelantó a Leclerc en la chicana, pero el monegasco volvió al tercer puesto por afuera en la curva uno de la vuelta siguiente. Hamilton, en tanto, no pudo hacer lo propio con Norris y cayó al sexto lugar.
Antonelli finalmente se llevó la victoria por segundo gran premio consecutivo, con Piastri en el segundo lugar luego de tomar la partida por primera vez esta temporada.
Leclerc resistió los embates de Russell para llevarse la tercera posición, con Norris y Hamilton cerrando el top 6.
Gasly logró mantener a Verstappen detrás por tres décimas para darle a Alpine la séptima posición. Lawson y Ocon completaron el top 10.
Colapinto cruzó la meta en el 16° lugar y Checo Pérez fue 17°, a 26 segundos del piloto argentino.
Con la victoria en Japón, Antonelli se convirtió con 19 años en el más joven en liderar el camopeonato de pilotos, donde tiene nueve puntos de diferencia sobre Russell.
La temporada de la Fórmula 1 continuará el 3 de mayo con el Gran Premio de Miami, tras las cancelaciones de las citas en Bahréin y Arabia Saudita.
Antonelli confirma ambiciones de título en F1 – José Carlos de Celis
George Russell parecía destinado a ganar el campeonato con relativa facilidad este año tras el fuerte inicio de Mercedes bajo las nuevas reglas de la F1 2026. Pero de repente, su compañero de equipo Kimi Antonelli se ha ganado el derecho a ser considerado, como mínimo, un aspirante al título.
El italiano, que ya logró una pole récord en China y consiguió su primera victoria en un domingo difícil para Russell en Shanghái, lo volvió a hacer en Japón con su segunda pole consecutiva y otra victoria. Sí, se benefició del coche de seguridad que le entregó el liderato, pero ¿y si a eso es a lo que llamas «suerte de campeón»?
Una mala salida desde la pole le costó varias posiciones, pero después de heredar el liderato detrás del coche de seguridad, no cometió ni un solo error hasta la bandera a cuadros.
Después de una temporada de novato en 2025 que trajo los altibajos esperados, ahora estamos empezando a ver a un Antonelli más maduro.
Bienvenido, McLaren, te estábamos esperando – Federico Faturos
¡Los campeones del mundo por fin han llegado!
McLaren había sido el gran ausente en la nueva era de la Fórmula 1. Oscar Piastri no pudo comenzar su carrera de casa tras chocar de camino a la parrilla, y Norris solo pudo ser quinto en Melbourne. Luego las cosas fueron de mal en peor en China, donde ninguno de los dos pilotos pudo tomar la salida debido a problemas eléctricos por separado.
Llevó algo de tiempo, pero ambos McLaren comenzaron la carrera en Suzuka y el equipo estuvo en la pelea, especialmente con Piastri, que hizo una gran salida desde la tercera posición de la parrilla y lideró el grupo hasta su parada en boxes en la vuelta 18.
Charles Leclerc, Ferrari, Oscar Piastri, McLaren
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Aunque el coche de seguridad tras el fuerte accidente de Oliver Bearman jugó a su favor, el segundo lugar de Piastri fue una recompensa más que merecida por una carrera sólida tanto del australiano como del equipo.
Con un mes por delante hasta la próxima ronda en Miami, está por verse si este es realmente el punto de partida de la temporada de McLaren o solo un resultado aislado.
Suzuka expone pros y contras del reglamento F1 2026 – Fil Cleeren
El tercer gran premio de la temporada ha seguido en gran medida el patrón de los fines de semana anteriores en Melbourne y Shanghái. En marcado contraste con la procesión del año pasado, Suzuka ofreció una tarde entretenida con muchos adelantamientos y contraataques. Parte de eso fueron adelantamientos triviales relacionados con la batería, pero no todo.
Pero el espeluznante accidente de Bearman también confirmó aún más que las preocupaciones de seguridad existentes sobre las velocidades de cierre siguen siendo válidas, y la firme reacción de los pilotos el sábado contra la falta de conducción a fondo en la clasificación también reforzó la necesidad de ajustes en el reglamento antes de la próxima carrera en Miami. Suzuka debería ser una llamada de atención para la F1 en varios frentes, con conversaciones decisivas a continuación dentro de dos semanas.
Red Bull ahora es un equipo de mitad de parrilla en F1 – Oleg Karpov
Aparentemente, Melbourne no fue un reflejo fiel. Lo que parecía un inicio decente y prometedor para Red Bull con su propia unidad de potencia ahora parece haber sido una anomalía. El equipo de Milton Keynes no logró confirmar esa forma en China, y ahora tampoco por segundo fin de semana consecutivo en Japón.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Esteban Ocon, Haas F1 Team
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McLaren se ha recuperado desde entonces, e incluso Alpine parece más fuerte a veces. Eso sugiere que la temporada va a ser mucho más desafiante de lo que parecía al principio, lo cual ciertamente no ayuda a que Max Verstappen se sienta mejor sobre la Fórmula 1 en general.
«Podemos ver que Melbourne fue mejor», dijo a los periodistas en Suzuka el sábado. 2Y luego, de alguna manera, algunas cosas pasaron con el coche sin siquiera haberlo tocado. Eso siempre es un gran problema2.
Verstappen peleando con Pierre Gasly durante la carrera, e Isack Hadjar terminando detrás de Liam Lawson, Esteban Ocon y Nico Hulkenberg, muestra claramente el lugar actual de Red Bull en la F1: está en la mitad de la parrilla.
Las salidas son un punto débil en la armadura de Mercedes – Ed Hardy
Mercedes es el equipo dominante en la Fórmula 1 2026. Las Flechas Plateadas lideran el campeonato tras haber ganado todas las carreras desde la pole y aparentemente es una lucha directa entre Russell y Antonelli por el título de pilotos.
La superioridad del W17 se debe a varios factores, desde el chasis hasta su unidad de potencia y el eficiente despliegue de energía, aunque Suzuka demostró que el coche no es perfecto. Eso se debe a que, por tercer gran premio consecutivo, Mercedes ha perdido el liderato en la salida de la carrera, siendo los pilotos de Ferrari o Piastri quienes se han beneficiado.
Esto llega después de cambios en el procedimiento de salida de carrera, porque los coches de 2026 han eliminado el MGU-H, lo que significa que los pilotos deben acelerar mucho sus motores durante al menos 10 segundos para cargar el turbo y lograr una salida rápida. Pero por la razón que sea, normalmente debido a la falta de potencia de batería, Mercedes no ha logrado hacerlo en un gran premio este año, siendo el sprint de China la única vez que ha conservado el liderato en el inicio.
Charles Leclerc, Ferrari, Oscar Piastri, McLaren
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Por supuesto, que el W17 sea superior en todas las demás áreas ha ayudado a Russell y Antonelli a volver a la cabeza a medida que avanzaba la carrera, pero eso no es sostenible, ya que los equipos de detrás inevitablemente se acercarán. Así que, si Mercedes quiere seguir siendo el equipo claramente dominante, tendrá que controlar estas salidas cuanto antes…
Kimi Antonelli, ganador por segunda vez consecutiva en la Fórmula 1, dio un paso importante en el Gran Premio de Japón y ahora es el líder del campeonato de pilotos más joven de la historia de la F1 con nueve puntos de ventaja.
Charles Leclerc y Lewis Hamilton son tercero y cuarto respectivamente, por delante de los pilotos de McLaren, Lando Norris y Oscar Piastri. Oliver Bearman, que sufrió un accidente en Suzuka, cayó al séptimo puesto, por delante de Pierre Gasly, el francés mejor clasificado. Max Verstappen se encuentra solo noveno en el campeonato tras tres Grandes Premios.
En el campeonato de constructores, Mercedes amplió aún más su ventaja sobre Ferrari y McLaren. Haas se mantiene cuarto, pero ve cómo Alpine se acerca, ahora empatado a puntos con Red Bull. Cadillac y Aston Martin aún no han sumado ni un solo punto.
La Fórmula 1 versión 2026 suscita claramente muchas críticas en cuanto a la gestión de energía a la que expone a los pilotos, ahora obligados a lidiar con una recuperación y un despliegue eléctricos fundamentales en la búsqueda del rendimiento.
Esto es particularmente cierto en el ejercicio en el que todo se decide en una vuelta, es decir, la clasificación, donde hace falta que la energía se recupere y se distribuya según esquemas precisos, con el fin de garantizar que todo el potencial del coche se aproveche bien desde el primer hasta el segundo paso por la línea de cronometraje.
De hecho, el ejercicio ha cambiado por tanto de naturaleza: la vuelta de clasificación es ahora menos una vuelta de ataque en la que el piloto debe ganar el mayor tiempo posible en las fases de frenada y aceleración que una vuelta de estrategia en la que el piloto debe asegurarse de disponer de la cantidad idónea de energía en las fases en las que eso importa.
Es claramente la parte de los Grandes Premios que, visualmente y principalmente en cámara onboard para los espectadores, más choca y que origina las críticas más vehementes por parte de los observadores y los pilotos.
Al final de la clasificación de este viernes en Suzuka, Charles Leclerc se enfadó además por radio sobre este asunto: «¡No consigo entender la clasificación, es una puta broma! ¡Soy más rápido en las curvas, acelero antes, mierda, lo pierdo todo en la recta!»
Antes del inicio de la sesión, el director de Mercedes, Toto Wolff, intentaba adoptar un discurso intermedio sobre el asunto. El austríaco, que ya ha reconocido antes que había un problema, recordó su posición: para él, como para muchos, hay margen para hacerlo mejor y acercar la clasificación versión 2026 a lo que era anteriormente.
Pero el enfoque pretende ser mesurado sobre lo que la nostalgia arrastra consigo: «Si vemos las cosas por el lado bueno, acabamos de mirar los tiempos por vuelta. En comparación con la mejor vuelta de los Libres 3 del año pasado, solo somos 1,3 segundos más lentos este año», lanzó para Sky Sports de Alemania.
Precisemos que después de estas declaraciones, la desventaja respecto a 2025 sí se amplió en clasificación con una pole firmada por Kimi Antonelli en 1’28″778, es decir, 1,8 segundos más lenta que el 1’26″983 de Max Verstappen del año pasado. Señalemos, sin embargo, que aquí se compara un coche que apenas comienza un nuevo ciclo reglamentario y un coche que estaba casi al final de la era anterior.
«Pero lo logramos con más potencia y más velocidad en las rectas», prosiguió Wolff.»Luego, perdemos terreno en las curvas. Si dependiera solo de mí – y sin duda debemos analizar eso – [la cuestión es] ¿cómo podemos recuperar esa vuelta de clasificación rápida y brutal? ¿Cómo reducir el lift and coast?»
«Es sin ninguna duda algo que hay que hacer. Pero como dije, si se miran los datos, George [Russell] declaró ayer que se había quedado casi sorprendido al ver que alcanzaba 338 km/h en la recta.»
La 130R, una curva que se toma «con una sola mano» desde hace mucho tiempo
George Russell (Mercedes)
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Cuando su interlocutor, el expiloto Timo Glock, señala entonces que las imágenes onboard mostraban en particular una pérdida neta de velocidad al aproximarse al 130R -un discurso sostenido por numerosos observadores y aficionados desde el inicio del fin de semana- y le pregunta si esa es la dirección correcta para la disciplina, Wolff saca entonces el argumento de la nostalgia sobre esa curva en particular.
«Por supuesto, todos tendemos – como usted y yo en este momento – a ser nostálgicos. Fred Vesti [el piloto reserva de Mercedes] acaba de decirme que la 130R es una curva que se puede tomar con una sola mano desde hace ya muchos años. Por lo tanto, ya no es una curva que exija valentía, sino una curva a fondo completamente fácil.»
«Incluso llega a decir que si el modo recta estuviera activado allí, es decir [con] el alerón delantero [aplanado], seguiría siendo una curva fácil de negociar con una sola mano. Y eso tendría por supuesto un aspecto [visual] muy diferente; no tendrían ese deterioro [de la velocidad en cámara onboard].»
No obstante, más allá del caso particular de algunas curvas que, en realidad, efectivamente ya no presentan de verdad ningún desafío para los pilotos desde hace años, la problemática sigue vigente para las curvas rápidas que no se pasan a fondo, como las curvas 9-10 en Australia o las eses en Suzuka.
«Actualmente estamos examinando qué podemos hacer a corto plazo -tal vez siendo un poco más audaces con el modo recta, reduciendo los megajulios [recuperables por vuelta], tal vez centrándonos más en la vuelta de clasificación- y a medio plazo, aumentando la potencia del motor térmico. Eso facilitaría enormemente las cosas», concluyó Wolff.
El ex piloto de Fórmula 1 Heinz-Harald Frentzen ha compartido un mensaje tajante en las redes sociales, aparentemente dirigido al cuatro veces campeón Max Verstappen.
«Si pierdes la motivación en la F1, es mejor dejarlo, o al menos tomarse un descanso. Eso es lo que hice yo. Este deporte es demasiado peligroso si pierdes la concentración», publicó el ex piloto de Sauber.
Aunque no se especifica a quién va dirigido el mensaje, Verstappen se ha mostrado sincero sobre las nuevas regulaciones de la F1. «Ya ni siquiera estoy frustrado. Ya estoy más allá de eso. Sí, no sé qué pensar al respecto», dijo el neerlandés tras clasificarse 11º para el Gran Premio de Japón.
«Probablemente no hay palabras. No hay palabras. Ya no me enfado por ello, ya no me decepciona ni me frustra con lo que está pasando.»
Sobre si podía ver luz al final del túnel, añadió: «Quiero decir, seguro que arreglaremos algunas cosas, espero que en las próximas semanas, meses. Sí, el resto, cómo pienso sobre muchas cosas, no necesito mencionarlo otra vez, también hay muchas cosas que yo personalmente tengo que resolver.»
«La vida, la vida», dijo cuando le pidieron que aclarara qué necesita resolver personalmente.
Max Verstappen, Red Bull Racing
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El padre de Verstappen, Jos, dijo a De Telegraaf antes del fin de semana del Gran Premio de Japón que le preocupaba que el piloto de Red Bull pudiera perder la motivación.
«Oyes a la gente decir que es solo cuestión de acostumbrarse, pero estoy seguro de que Max no lo disfrutará así», dijo Verstappen padre.
«Por supuesto, siempre intenta sacar lo mejor de ello — eso es aparte. Junto con Red Bull, está haciendo todo lo posible para ser más competitivo. Pero correr con estos coches no le supone un desafío. Sinceramente, me temo que Max perderá la motivación.
«Conducir un Fórmula 1 solía ser lo mejor del mundo para él. Pero ahora mismo, lo veo con bastante pesimismo. Ojalá no fuera así, pero mirando su futuro, sí veo que esto se está convirtiendo en un problema.»
Cuando Max Verstappen apareció en el corralito de prensa de Suzuka después de la clasificación para el Gran Premio de Japón, la imagen fue casi idéntica a la escena en Shanghái: el piloto de Red Bull volvió a tomarse su tiempo para hablar con la prensa escrita, pero la historia no sonaba muy positiva.
Esta vez no se trató tanto de la normativa técnica – Verstappen ya ha dejado clara su postura al respecto varias veces, tras lo cual las conversaciones entre bastidores con la FIA y la Fórmula 1 podrían ser más constructivas – sino que se centró principalmente en las dificultades actuales de su equipo.
A pesar de que el trazado es completamente diferente, hay varias similitudes claras con lo ocurrido hace dos semanas. Igual que en China, Verstappen dijo que el equilibrio está completamente desajustado y, como ocurrió entonces, todos los cambios de reglaje que se han probado no han tenido el efecto deseado en Japón.
«En cuanto realmente intentabas apretar, para mí, el equilibrio estaba completamente desajustado», dijo Verstappen.
Sobrevivir a las Eses – Verstappen carece de confianza en el RB22
Otro problema es que el equilibrio del coche cambia por completo de una sesión a otra. El viernes, Verstappen experimentó dos extremos: subviraje extremo y luego sobreviraje extremo. Normalmente, Red Bull es bastante bueno usando los datos del viernes para hacer cambios efectivos durante la noche y luego encontrar un equilibrio aceptable justo antes de la clasificación, pero en China y Japón ni siquiera eso ofreció una solución.
«En la clasificación fue otra vez un poco como en la FP1, y esa fue en realidad la peor versión de todo», respondió Verstappen cuando fue preguntado por Motorsport.com. «No puedes atacar, no puedes apretar, no te sientes cómodo en el coche, y el coche no hace exactamente lo que quieres. Estoy dispuesto a asumir mucho riesgo en clasificación, pero tiene que haber al menos algo de agarre o alguna sensación, y eso no está ahí.»
Verstappen and Hadjar both struggled with the RB22’s balance leading to them respectively qualifying 11th and eighth in Suzuka
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Con la normativa actual, asumir riesgos ya no se ve realmente recompensado, según los pilotos, pero incluso los riesgos que un piloto todavía puede asumir dentro de los márgenes de gestión de energía no son posibles para Verstappen con el RB22. Simplemente no tiene confianza en el coche y no puede prever cómo reaccionará a sus acciones: «No, no con cómo estaba en clasificación, así que eso es difícil.»
La falta de confianza se nota más en las Eses, donde las imágenes onboard muestran cuántas correcciones de volante tiene que hacer Verstappen en comparación con, por ejemplo, los pilotos de Mercedes. «Sí, esa es la peor parte de la vuelta, pero sinceramente está en todas partes. También en las curvas lentas, simplemente no funcionó en absoluto durante la Q2», dijo el cuatro veces campeón del mundo.
¿Por qué el Gran Premio de Australia fue mejor para Red Bull?
La primera pregunta que surge es cómo puede ser tan grande el contraste entre el inicio de temporada en Melbourne y los dos siguientes fines de semana de carrera. En Australia, Red Bull parecía mucho más competitivo, con Isack Hadjar clasificándose tercero y Verstappen progresando de forma significativa el domingo tras accidentarse en la clasificación.
«Podemos ver que Melbourne fue mejor, y luego de alguna manera ocurrieron algunas cosas con el coche sin siquiera haber tocado el coche. Así que eso siempre es un gran problema», admitió Verstappen.
Cabe señalar que el panorama competitivo en Melbourne se debió en gran parte a las nuevas unidades de potencia, y Red Bull empezó decentemente en ese aspecto. Algunos otros equipos – incluido McLaren – todavía no estaban sacando el máximo de su paquete, en parte debido al proceso de aprendizaje con Mercedes HPP. A medida que eso cambia, las carencias del coche de Red Bull se están volviendo más evidentes.
Para este fin de semana, el equipo con sede en Milton Keynes ha traído algunas mejoras – principalmente en la zona de los sidepods y el suelo – pero según Verstappen todavía no han tenido el efecto deseado. «Bueno, ahora estoy conduciendo con ese nuevo paquete, pero eso todavía no se siente muy bien. Tenemos que analizar todas esas cosas, también por qué está pasando eso.»
¿Sigue sin entender Red Bull del todo sus problemas?
Red Bull is even unsure how to improve the current situation
Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
Hay dos cosas claras. Primero, los problemas son distintos a los del año pasado. Entonces, Red Bull tenía un coche que era difícil de poner a punto – difícil de llevar a la ventana correcta – pero al menos la base era competitiva cuando todo encajaba. Este año, según Verstappen, los problemas son más fundamentales que eso: «Creo que hay algunos problemas serios con el coche ahora mismo y eso no es algo que puedas arreglar con la puesta a punto».
Hadjar también ve una diferencia importante en comparación con la temporada pasada. «Es forzar mucho la comparación entre el coche del año pasado y este», dijo Hadjar, que pilotó para el equipo hermano Racing Bulls en 2025. «Es completamente nuevo. Creo que el coche del año pasado era rápido. Era difícil de conducir, pero rápido. Ahora, nuestro coche es difícil de conducir y lento, así que necesitamos más eficiencia».
Sin embargo, eso lleva inmediatamente al segundo punto: Red Bull todavía no entiende del todo los problemas actuales. La pausa entre los grandes premios de Japón y Miami ofrece teóricamente una oportunidad única para dar con mejoras, pero para eso primero debe estar clara la dirección de desarrollo. Y según ambos pilotos, eso es precisamente lo que falta en este momento.
Preguntado sobre si Red Bull sabe qué tiene que pasar exactamente para salir de esta situación, Hadjar respondió: «No, ahora mismo no. Lo que estamos viendo este fin de semana no tiene sentido.» Verstappen comparte esa opinión: «Ciertas cosas claramente van mal. No esperábamos que esas cosas causaran problemas, así que eso siempre lo convierte en un misterio mayor.»
Y ese misterio bien podría ser el aspecto más preocupante. ¿Apunta esto a algunos problemas de correlación, algo con lo que Red Bull ha tenido dificultades más a menudo en el pasado?
«Simplemente pensábamos que ciertas cosas estarían bien basándonos en lo que vimos en la fábrica, pero en pista no muestra los mismos números», explicó Verstappen.
Estos son los primeros aspectos que Red Bull debe resolver: la correlación y entender realmente el RB22 para poder idear mejoras efectivas. El tiempo apremia en ambos aspectos, y algunas fotos del puente de pesaje en Shanghái también mostraron que el peso sigue siendo un problema…
Verstappen está más allá de toda decepción
Verstappen is ‘resigned’ to the situation, amid doubts over his F1 future
Photo by: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images
Al comienzo de esta nueva era de la F1, muchos esperaban un inicio difícil para Red Bull, pero por una razón completamente distinta: concretamente, su propio proyecto de motor. Irónicamente, eso actualmente parece ser la menor de sus preocupaciones, como también confirmó Verstappen.
«El motor ni siquiera está tan mal, en realidad.»
Los problemas están más en el chasis y el paquete aerodinámico, lo que plantea la pregunta de si Verstappen está decepcionado con la maquinaria que le han dado para este año.
«Bueno, ya ni siquiera estoy decepcionado, hace mucho que superé eso», dijo el piloto de 28 años. «Estoy más allá de la decepción y ni siquiera sé cómo llamarlo. El problema es que ya ni siquiera tengo palabras para ello, así que eso ya no es bueno, creo.»
Cuando uno de los periodistas presentes sugirió la palabra «resignación», el cuatro veces campeón del mundo concluyó: «Sí, quizá esa sea la palabra correcta. Pero eso obviamente no es bueno.»
Esa valoración es acertada, ya que Red Bull – también entre bastidores – probablemente necesita la aportación y el compromiso de Verstappen más que nunca durante esta lucha.
Que la imagen de China y Japón se vea mala es una cosa, pero más importante aún, el equipo técnico liderado por Pierre Wache debe entender dónde buscar la causa raíz. Ese es el primer paso imprescindible para devolver a Red Bull al lugar al que, según la historia reciente, podría decirse que pertenece. Sin embargo, esto es más fácil de decir que de hacer.
Podría haber sido una tercera posición en la parrilla: el error en la última vuelta de la Q3 le costó una plaza a Charles Leclerc en la salida del GP de Japón. De hecho, Ferrari tenía el potencial para superar al McLaren de Oscar Piastri, limitando a tres décimas la diferencia con Kimi Antonelli, autor con Mercedes de la segunda pole position consecutiva.
Esta es la verdadera medida útil para juzgar el valor efectivo del coche rojo: la Scuderia, por tanto, tras haber concebido deliberadamente un SF-26 con poco agarre respecto al grip real del asfalto de Suzuka, se presentó en la tercera cita de la temporada con un coche menos prestacional respecto a su potencial.
El trabajo realizado en el simulador por Antonio Giovinazzi durante la noche entre el viernes y el sábado fue muy útil para revisar el setup del coche rojo y reducir a la mitad la pesada diferencia surgida en los entrenamientos libres (siete-ocho décimas). Y en el paquete también estaba la revisión del plan de recarga energética de la batería.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
En este campo Ferrari paga un peaje importante frente a Mercedes, que ha sabido aprovechar en la génesis de la unidad de potencia AMG M17 E Performance las experiencias extraídas de la Fórmula E y del producto de serie que la Scuderia no ha acumulado y que debe adquirir compitiendo. Los puntos de harvesting (recarga) y de deployment (distribución de la energía) se estudian gracias a software complicadísimo y se explican puntualmente a los pilotos en las reuniones de preparación para cada sesión. Luego hay un algoritmo que “instruye” al piloto, en función de la posición en pista del monoplaza obtenida del GPS, para gestionar los distintos momentos del ERS.
Y aquí parece que nacen parte de los problemas: mientras los otros equipos logran implementar el rendimiento en el paso de la Q2 a la Q3, Ferrari puntualmente deja algo por el camino, sin optimizar el potencial efectivo disponible, sin conseguir repetir el tiempo ya obtenido en la tanda intermedia de la clasificación.
Hay que buscar una alquimia que en la vuelta de lanzamiento permita a los neumáticos entrar en la ventana correcta de funcionamiento, permitiendo mientras tanto tener una batería cargada al inicio de la vuelta lanzada. Una combinación que aún debe perfeccionarse, así como debe quedar claro para los pilotos dónde es posible ir incluso más allá del límite del coche, sin intentar poner de su parte en otras porciones del trazado.
Leclerc en el último run salió de Spoon en contravolante: el monegasco estaba seguro de llevar más velocidad en el paso por la traicionera curva, pero para corregir el derrape de la zaga se vio obligado a levantar ligeramente el pie del acelerador (solo el 2 o 3%). ¿El resultado? Con el patinaje a la salida se “comió” más energía de la programada, por lo que llegó a la Chicane sin el empuje del híbrido porque la batería se había descargado.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
En el cronómetro, el tiempo perdido por la falta de electricidad fue mayor que el ganado en el paso acrobático por Spoon. “He perdido mucho tiempo en la recta respecto a mí mismo y eso fue realmente frustrante –admitió Leclerc–. Cuando subes al coche sabes que puede pasar, pero cuando pasa… das puñetazos al volante. Es muy frustrante: como piloto puedes probar muchas cosas en el coche, pero una vez que estás al 100% en la recta, puedes hacer muy poco. No sé qué ha pasado, pero en Q3 he perdido bastante tiempo de la 14 a la 16. Aparte de eso, fue una buena vuelta. Estoy un poco decepcionado con el cuarto puesto”.
En realidad Leclerc sabe perfectamente qué ha pasado: al piloto de Ferrari no le gusta ese modo de conducir contraintuitivo, por lo que un gran control se transformó en un error. La moraleja es que la reducción por parte de la FIA de la recarga de energía de 9 a 8 MJ por vuelta en clasificación no les ha bastado a los pilotos.
Si se quiere devolver a los más talentosos la posibilidad de volver a marcar la diferencia (llamar también a la puerta de Max Verstappen…) se puede pensar en cambiar algo en el reglamento a partir de Miami. Mientras tanto, en la vuelta lanzada tendrán que correr “robotizados” porque las famosas tres décimas perdidas al final pesan.
A la espera de que los técnicos del Cavallino hagan más “transparentes” las diabluras electrónicas, pasemos página, porque la carrera es otra historia…
Los aficionados de Formula 1 han aplaudido al novato de Racing Bulls Arvid Lindblad tras una impresionante sesión de clasificación para el Gran Premio de Japón.
El británico logró pasar a la Q3, dejando fuera al cuatro veces campeón Max Verstappen, y comenzará la carrera en el circuito de Suzuka desde la 10.ª posición de la parrilla.
Más tarde, la F1 publicó imágenes onboard que mostraban al novato acariciando su coche y tocando con la cabeza el halo después de la clasificación.
«Arvid Lindblad está acumulando discretamente estas sólidas sesiones, y empieza a parecer menos una sorpresa y más un patrón», comentó un aficionado, mientras que otro añadió: «Todos hablaban de potencial, pero Arvid ya está rindiendo con solo dos carreras.»
«Debería estar realmente feliz. Clasificación, y en el top 10, y con solo tres carreras ya está dejando fuera a un cuatro veces campeón del mundo, Max Verstappen», escribió alguien más, y otro añadió: «Otra vuelta destacada de Lindblad, compostura, precisión y velocidad pura. ¡Una futura estrella en ciernes!»
Mientras hablaba con los medios después de la sesión, el piloto de Racing Bulls estaba claramente satisfecho con su rendimiento, describiendo su clasificación como «mega».
«La clasificación se sintió realmente bien, quiero decir, no ha sido una semana fácil en absoluto. Me perdí toda la P2, también me perdí bastante de la P3 por otro problema», dijo. «No estaba particularmente confiado al llegar a la clasificación simplemente porque estaba muy en desventaja y sabía que no iba a ser una sesión fácil, pero creo que el trabajo que hice fue realmente mega.
«Creo que mis chicos también, de mi lado del garaje, han hecho un trabajo increíble para darme un coche en el que tenía mucha confianza con tan poco rodaje.
«Les estoy muy agradecido, muy orgulloso del trabajo que hice porque creo que pusimos el coche en una posición a la que no estoy seguro de que perteneciera.»
