Isack Hadjar reveló que Red Bull está desconcertado por las dificultades que enfrenta en el Gran Premio de Japón, ya que la escudería austriaca ha retrocedido hacia la zona media de la Formula 1.
El nuevo fichaje de Red Bull para 2026 arrancará la carrera del domingo en Suzuka desde la octava posición, tras clasificarse a 1.2s del poleman Kimi Antonelli, aunque fue incluso peor para su compañero de equipo Max Verstappen.
El cuatro veces campeón del mundo sufrió una sorprendente eliminación en la Q2 en el 11º puesto, lo que lo llevó a afirmar que «hay algo mal» con el RB22, y añadió que es «completamente imposible de conducir», mientras continúan los problemas de Red Bull.
En la ronda anterior en China, por ejemplo, Red Bull no logró sumar un punto en la carrera sprint antes de conseguir un total de solo cuatro en el gran premio: Hadjar terminó octavo, mientras Verstappen abandonó por un fallo mecánico.
Se esperaba que Shanghái fuera simplemente una anomalía dado que la apertura en Melbourne fue bastante positiva – Hadjar se clasificó tercero aunque abandonó por una falla de motor, mientras Verstappen terminó sexto -, pero la tercera ronda en Japón ha demostrado que Australia fue en realidad la excepción.
Así que, cuando se le preguntó si el equipo entiende en qué dirección necesita trabajar, Hadjar dijo: «No, ahora mismo no. Lo que estamos viendo este fin de semana no tiene sentido.»
Isack Hadjar, Red Bull Racing
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Esto recuerda al comienzo de 2025, cuando el RB21 era un coche muy impredecible y solo las mejoras de mitad de temporada llevaron a Verstappen a meterse en la pelea por el título al final.
El objetivo era, por tanto, producir un coche más fácil de conducir para 2026, uno que se adaptara a ambos lados del garaje y no solo a Verstappen, quien hasta ahora ha tenido constantemente compañeros de equipo que han sufrido frente a él.
Pero todavía no ha solucionado ese problema, ya que en lugar de luchar con Mercedes, Ferrari y McLaren al comienzo de esta nueva normativa, está siendo superado en clasificación por Alpine, Audi y el equipo hermano Racing Bulls.
«Fue muy difícil de conducir», añadió Hadjar. «Creo que el coche del año pasado era rápido. Era difícil de conducir, pero rápido. Nuestro coche [en 2026] es difícil de conducir y lento, así que necesitamos más eficiencia. Vuelta tras vuelta, sesión tras sesión, siempre tienes que adivinar qué te vas a encontrar, así que no es agradable para ir construyendo.»
El equilibrio del RB22 es donde tiene especialmente problemas y ser fuerte en esa área en circuitos como Suzuka es especialmente crítico, debido a su naturaleza sinuosa de alta velocidad con las Eses en el sector uno.
«Cambió muchísimo en comparación con la FP3», dijo Hadjar sobre el equilibrio. «En mi primera vuelta, pensé que me iba a estrellar de inmediato. Simplemente se deslizaba por todas partes, apenas estaba girando el volante. Simplemente tuvimos que trabajar con lo que teníamos y mejorarlo durante la sesión, e hicimos un buen trabajo.
«No tenemos carga. Eso es todo. Va en una dirección o en la otra muy rápido. Como dije, la FP3 tuvo el equilibrio opuesto. Entramos en la clasificación y es todo lo contrario.»
Max Verstappen está reconsiderando abiertamente su futuro en la Formula 1, tras otra complicada sesión de clasificación en el Gran Premio de Japón.
El piloto de Red Bull fue eliminado por poco en la Q2 en Suzuka, lo que agravó su descontento después de expresar una aversión sin reservas hacia las nuevas regulaciones de la F1.
Verstappen ha dejado claro que no le gusta el estilo de competición de 2026, ya que la gestión de energía significa que los pilotos recuperan energía en las curvas de alta velocidad en clasificación, algo que figura entre los aspectos menos populares de las nuevas reglas. Puede que haya muchos más adelantamientos los domingos, pero el cuatro veces campeón del mundo ha comparado las carreras con el videojuego Mario Kart.
Así que cuando Verstappen dijo que tenía «muchas cosas que resolver personalmente» el sábado en Suzuka, le pidieron que explicara a qué se refería. La respuesta del hermético neerlandés no fue mucho más allá de «la vida», aunque aclaró «la vida, aquí» y confirmó de forma muy sucinta que estaba relacionado con las regulaciones actuales de la F1.
Puede que esas pocas palabras no parezcan gran cosa, pero sí dicen mucho, especialmente en un contexto en el que Verstappen ha buscado —y encontrado— disfrute en otros lugares.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
El piloto de 28 años ha competido con coches GT3 en la NLS (Nurburgring Langstrecken-Serie) desde el año pasado, y tiene previsto participar en la edición de este año de las 24 Horas de Nurburgring a mediados de mayo.
«Eso me dibuja una gran sonrisa en la cara, sin duda», admitió. Y el contraste con la F1 difícilmente podría ser mayor.
Preguntado por el temor de su padre Jos de que pudiera perder la motivación, Max respondió: «Cuando estoy en el coche, siempre doy absolutamente todo. Pero sí, con cómo está todo —no solo el coche, sino todo lo que ya he dicho sobre la Formula 1—, en este momento no es divertido para mí. Y tampoco será divertido para otras personas.
«Pero cuando estás lejos de casa durante tantas, 22 carreras, al final tienes que hacer algo que disfrutes en tu vida. Creo que eso se aplica a todos los atletas. Si preguntas a mucha gente: ‘¿Cómo sacas el máximo de tu rendimiento?’, entonces empieza por disfrutarlo. Si no lo disfrutas, no puedes sacar lo mejor de ello.
«Con otras cosas trato de mantenerlo divertido. Pero en algún momento eso también se agota.»
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images
Aunque Verstappen ha sido el crítico más franco de la maquinaria de 2026 en los medios, también ha estado trabajando con la FIA y la F1 para mejorar las cosas, y dejó entrever que las próximas decisiones serán clave para su futuro en la F1, o la ausencia de él.
«Depende de lo que decidan para el próximo año, creo. Para este año, sé que están haciendo todo lo posible, pero también es político, ¿no? Lo cual entiendo perfectamente, por supuesto, por parte de otros fabricantes, con razón», dijo, refiriéndose a marcas como Audi y Honda, que han apoyado la electrificación de los motores de la F1.
«No estoy amargado por eso ni nada parecido. Tampoco se trata de mí estando en la posición en la que estoy, en términos de P7 a P11, P12. Solo espero que sea un poco más divertido de pilotar, como sabes.
«Pero, por supuesto, para este año serán cambios mínimos que realmente no marcan una gran diferencia. Solo espero que los cambios sean lo bastante grandes para el próximo año.»
De lo contrario, no sería inconcebible que Verstappen se retirara de la F1 con solo 30 años, la misma edad que tenía otro campeón de cuatro títulos, Alain Prost, cuando ganó por primera vez el título mundial.
Información adicional de Filip Cleeren y Ronald Vording
Max Verstappen ha explicado por qué echó a un periodista de un periódico británico de su rueda de prensa en Japón, mientras su equipo de Fórmula 1 Red Bull está deseoso de limar asperezas por el incidente.
En su sesión del jueves, Verstappen expulsó a un periodista que en el final de Abu Dabi de 2025 preguntó si se arrepentía de su choque en un arrebato de furia con George Russell en Barcelona en junio de ese año.
Esto resultó en una penalización de 10 s para el neerlandés en el Gran Premio de España, costándole más puntos que los dos con los que terminó detrás del campeón del mundo Lando Norris.
La pregunta provocó una respuesta airada de Verstappen, quien en ese momento dijo que perder el título se debió a una combinación de factores, y Suzuka fue la primera vez que vio al periodista en persona desde entonces.
Así, al explicar el incidente a Viaplay, Verstappen dijo que no fue la pregunta en sí, sino la forma en que se hizo lo que le molestó, al sentir que el reportero sonreía con falta de respeto mientras él respondía.
«Esa pregunta en particular, la respondo como 20 veces con distintas personas, así que no se trata de la pregunta, pero después de la carrera final, cuando preguntas eso y te ríes en mi cara mientras lo haces, está claro que se hace con mala intención.
“Demuestra una enorme falta de respeto. Cuando no eres respetuoso conmigo, entonces yo no necesito ser respetuoso contigo. Así es como funciona la vida. Para mí no es correcto.”
«Me hacen muchas preguntas”, añadió, “muchas preguntas estúpidas también, y las respondo. Está bien. Eso es parte de la F1. Pero en este caso en particular claramente se hizo con mala intención. Para mí, estaba muy claro que se hizo de una manera irrespetuosa.»
El reportero en cuestión, Giles Richards de The Guardian, compartió su versión de la historia, en la que sospecha que Verstappen malinterpretó su lenguaje corporal.
Se entiende que Red Bull también estuvo en desacuerdo con el acto de Verstappen así como con la interpretación del cuatro veces campeón del mundo, y se ha reunido por separado con él y con Richards.
Se entiende que Red Bull está deseoso de limar asperezas en los próximos días o semanas para que todas las partes puedan pasar página al episodio, aunque Verstappen dijo que el momento de hablar con Richards «no es ahora», ya que la escudería austriaca tiene otros problemas tras una pésima clasificación en Suzuka.
Pero internamente, la expectativa es que el incidente se aclare antes del Gran Premio de Miami de mayo y que no se repita el incidente del jueves en futuras sesiones con los medios.
Max Verstappen está desconcertado con su Red Bull de Fórmula 1 después de que su clasificación del Gran Premio de Japón terminara tan pronto como en Q2.
El cuatro veces campeón del mundo fue el noveno más rápido en el segmento inicial de la clasificación y marcó la 10ª vuelta más rápida al comienzo de la Q2, a 0.024 s de su compañero de equipo Isack Hadjar y 0.049 s por delante del Audi de Nico Hulkenberg.
Verstappen sí mejoró en una décima en su último intento, pero un esfuerzo tardío del Racing Bulls de Arvid Lindblad le dio al novato una ganancia de seis décimas y la 10ª posición, lo que desplazó al neerlandés a la zona de eliminación.
«Creo que hay algo mal con el coche, amigo, de repente es completamente inmanejable en esta clasificación», le dijo Verstappen por radio al ingeniero de carrera Gianpiero Lambiase. «Saltando en alta velocidad en la parte trasera de repente.»
El piloto de Red Bull seguía sin entenderlo cuando se dirigió a la zona de medios después de la sesión, explicando que el equipo había tenido problemas para corregir los defectos del RB22.
«Hicimos cambios todo el fin de semana, pero al mismo tiempo también tenemos algunos problemas en el coche que estamos intentando solucionar, y supongo que volvió a estar peor en la clasificación en comparación con la FP3», comentó Verstappen, pese a un ajuste de configuración que describió como «no tan grande».
«Así que, en cuanto realmente intentabas empujar, para mí estaba todo fuera de control. Realmente no estaba bien, y además de verdad no te da confianza para atacar ninguna curva. Para mí, estaba atascado, no podía empujar más.»
Verstappen sí aclaró que esos problemas no estaban relacionados con la unidad de potencia, que ‘no es su mayor problema’ – «por el lado del coche creo que realmente estamos sufriendo en este momento», añadió.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Hadjar terminó siendo superado en clasificación por el Alpine de Pierre Gasly por nada menos que tres décimas en la Q3, agravando otra sesión difícil para Red Bull, después de que el piloto francés se clasificara tercero en el Gran Premio de Australia que abrió la temporada.
«Podemos ver que Melbourne fue mejor, y luego de alguna manera sucedieron algunas cosas con el coche sin ni siquiera haber tocado el coche, así que eso siempre es un gran problema», señaló Verstappen.
Preguntado por lo frustrante que era conducir un coche complicado en un circuito de Suzuka que le encanta, con una maquinaria de F1 nueva que no le gusta, Verstappen respondió: «Quiero decir, ya ni siquiera estoy frustrado, sabes, estoy más allá de eso, así que eso es un poco – no sé cuál es la palabra correcta en inglés para ello. Sí, no sé qué pensar al respecto, para ser sincero.
«No me enfado por ello, ya no me decepciona ni me frustra con lo que está pasando, así que…»
Sobre si puede ver algo de luz al final del túnel, Verstappen reflexionó: «Quiero decir, seguro que arreglaremos algunas cosas, con suerte en las próximas semanas, meses.»
Mientras tanto, comenzará el GP de Japón de mañana desde la 11ª posición de la parrilla.
La carrera de Japón será la última competencia de la Fórmula 1 antes de entrar a un largo descanso de un mes obligado por las cancelaciones de las carreras en Bahréin y Arabia Saudita, por lo que los equipos buscarán recolectar datos y poder aprovechar este parón inesperado tratando de recortar diferencias ante Mercedes.
Con Andrea Kimi Antonelli partiendo desde la pole position por encima de su compañero George Russell se asegura una pelea intensa por la cima del campeonato, esto mientras Charles Leclerc intentará sorprender a Oscar Piastri en la lucha por la última posición del podio.
Max Verstappen tendrá que remontar en la carrera luego de haber quedado eliminado en la Q2, por lo que partirá desde la parte media de la parrilla con un coche que ha carecido de equilibrio.
Horarios del Gran Premio de Japón de la F1 2026 en Latinoamérica
Carrera GP de Japón F1 2026
México: Sábado 28 de marzo de 2026 – 23:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 28 de marzo de 2026 – 23:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Domingo 29 de marzo de 2026 – 00:00h
Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: Domingo 29 de marzo de 2026- 01:00h
Argentina: Domingo 29 de marzo de 2026 – 02:00h
Uruguay/Paraguay/Chile: Domingo 29 de marzo de 2026- 02:00h
¿Cómo ver el GP de Japón de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
El Gran Premio de Japón alberga la tercera ronda de la campaña de Fórmula 1 de 2026 y Kimi Antonelli saldrá desde la pole tras una sesión de clasificación llena de acción en Suzuka.
Aquí hay cinco conclusiones de lo que acaba de suceder.
El cambio en la clasificación, un paso en la dirección correcta para el reglamento de 2026
El cambio reglamentario de 2026 ha sido polémico, cuanto menos. Solo mirando a los pilotos, Max Verstappen y Lando Norris han sido duros críticos, mientras que George Russell y Lewis Hamilton se han mostrado a favor del reglamento más eléctrico.
Debido a la mayor dependencia de la energía eléctrica, el lift and coast y el superclipping han desempeñado un papel más importante en la acción en pista y, aunque las carreras han sido más entretenidas con las batallas de estilo ‘yo-yo’, la clasificación en Melbourne y Shanghái fue una decepción.
Los pilotos estaban haciendo superclipping mucho antes de la zona de frenada y los pilotos revelaron que cuanto más intentaban arriesgar, más penalizados se veían. Así que, en la práctica, el emocionante desafío de aumentar todos los ajustes al máximo e ir a fondo en clasificación había desaparecido en las dos primeras rondas.
Esto provocó un cambio para el Gran Premio de Japón, ya que la recarga máxima de energía permitida pasó de 9.0 MJ a 8.0 MJ para reducir la cantidad de superclipping. Es justo decir que el cambio fue positivo, ya que en Suzuka sí se vio a los pilotos levantar mucho más cerca de la entrada en curva, con la Curva Degner —la secuencia al final del primer sector— siendo una parte realmente emocionante de la vuelta.
Estos reglamentos son un trabajo en progreso; cómo se vio la competición en Melbourne será muy diferente de, digamos, a finales del próximo año, y este cambio en la clasificación indicó cómo las cosas irán mejorando gradualmente.
Alexander Albon, Williams
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La falta de competitividad de Cadillac y Aston Martin ya está bien documentada a estas alturas y era en gran medida esperada de cara a la campaña de 2026. Pero lo que quizá ha llegado como una sorpresa, o decepción, es el retroceso de Williams, particularmente tras su sólido 2025.
El año pasado vio al equipo de Grove saltar del noveno al quinto puesto en el campeonato con su primera temporada con múltiples podios desde 2015. Eso llegó con la dupla de Alex Albon y el nuevo fichaje Carlos Sainz, así que por primera vez en lo que parecía una eternidad, Williams tenía dos pilotos fuertes en su alineación, lo que significaba que todo parecía positivo de cara al nuevo reglamento.
Pero se ha desplomado de vuelta a la realidad, a pesar de que el jefe del equipo, James Vowles, repitió en la previa que todo el trabajo se estaba haciendo para un sólido 2026. En Melbourne no logró sumar un punto, con Sainz sin siquiera marcar una vuelta en la quali; en Shanghái sufrió una doble eliminación en SQ1 y Q1, y una vez más Williams cayó en la primera sesión en Suzuka.
Albon se clasificó 17º tras ser eliminado al final por el ex Williams Franco Colapinto y reaccionó diciendo crípticamente: “Me quejo durante tres carreras seguidas de que hay algo mal, pero estoy seguro de que es mi estilo de pilotaje”.
Sainz, por su parte, apenas logró pasar a Q2 al quedarse con el 16º puesto antes de finalmente reclamar esa misma posición para la parrilla de salida del domingo. Así que, inicialmente, se creía que Williams estaría a la cabeza de la zona media este año, con todas las herramientas sobre el papel para progresar hacia el frente —particularmente porque tiene un motor Mercedes—, pero en realidad ha ocurrido lo contrario.
Red Bull es un equipo de mitad de parrilla
Max Verstappen, Red Bull Racing
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Verstappen simplemente no puede estar disfrutando la vida en la F1 ahora mismo. El piloto de 28 años es ampliamente considerado el mejor del campeonato, con cuatro títulos mundiales, que fácilmente podrían haberse convertido en cinco la temporada pasada, pero en 2026 parece destinado a luchar simplemente por entrar en Q3.
Esto es algo que empezó realmente en China, ya que el neerlandés se clasificó octavo para la carrera sprint antes de caer fuera de los puntos, mientras que también salió octavo en el gran premio, aunque se retiró por un problema mecánico.
Se esperaba que esto fuera solo una anomalía y que Red Bull pudiera volver a su fuerte ritmo de Melbourne, donde Verstappen estaba desafiando al McLaren de Lando Norris por el quinto puesto al final, pero parece que en realidad la cita inaugural de Australia fue la excepción. Eso se debe a que sufrió una eliminación en Q2 en Japón tras clasificarse 11º, así que Verstappen no solo odia con fuerza este nuevo reglamento —aparentemente, si a uno le gusta es que ‘no entiende las carreras’—, sino que además tiene que soportar una pelea en la zona media. “Completamente inconducible”, fue su reacción a la temprana eliminación, que puso fin a su racha de cuatro poles consecutivas en Japón.
Red Bull debería estar peleando con equipos como Ferrari y Mercedes, no con su llamado ‘equipo B’ Racing Bulls, que llegó a Q3. Oye, al menos Isack Hadjar es una mejora respecto a anteriores compañeros de Verstappen, tras haber superado en clasificación al campeón del mundo con un octavo puesto en Suzuka…
Arvid Lindblad, Racing Bulls
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Había dudas sobre Arvid Lindblad de cara a 2026, porque estaba a punto de debutar en la F1 con solo 18 años tras una campaña de F2 bastante poco impresionante en la que terminó sexto. Muchos decían que Red Bull debería haberle dado otro año en las categorías de formación para acumular esa experiencia y asegurarse de que realmente está listo para la F1, dado lo rápido que había ascendido por la escalera de monoplazas.
Pero esa conversación ya no existe. Lindblad pertenece a la F1 con una segunda aparición en Q3 en tres fines de semana. Así que está mostrando todas las señales de un piloto top porque, en primer lugar, necesitan mostrar esa velocidad pura junto con el resto de sus habilidades, como la experiencia y el race craft, que llegan en una etapa posterior,
Lo que hace esto más impresionante es que no es que el coche de Racing Bulls tenga asegurada la Q3, no, estuvo ahí gracias a Lindblad, cuyo compañero de equipo Liam Lawson fue eliminado en Q2. Así que ya estar batiendo a un compañero tan pronto durante una campaña de novato es un logro enorme.
Es poco probable que George Russell arrase camino al título mundial
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes
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Cuando Mercedes emergió como el equipo que había acertado con este cambio reglamentario, Russell se convirtió al instante en el gran favorito para el título mundial. Y con buena razón, ya que ahora está en su octava temporada en el campeonato, produjo su mejor campaña hasta ahora en 2025 y ha mostrado todas las herramientas necesarias para luchar por un título.
Mirando al otro lado del garaje, todo era completamente lo contrario, con Antonelli todavía siendo un adolescente, cuya forma el año pasado como novato fue comprensiblemente inconsistente, así que realmente no debería ser rival para su veterano compañero a largo plazo.
Todas esas suposiciones se vieron respaldadas en la cita inaugural de Melbourne, cuando Russell ganó desde la pole con Antonelli sin acercarse realmente, a pesar de completar el 1-2 de las Flechas Plateadas. El guion cambió una semana después en Shanghái, cuando el joven de 19 años se convirtió en el poleman más joven de la historia de la F1 antes de lograr su primera victoria en un gran premio en otro 1-2 de Mercedes.
La pregunta era: ¿puede ahora producir ese rendimiento de manera consistente? Si Japón sirve de referencia, entonces la respuesta es sí porque Antonelli ha logrado otra pole más y ha tenido la ventaja sobre su compañero desde la FP2 este fin de semana.
Así que ahora mismo parece poco probable que Russell —aunque sigue siendo el favorito para la gloria— arrase hacia su primera corona porque Antonelli representa una amenaza real. Siempre ha tenido esa velocidad, pero ahora está empezando a aplicar esa consistencia tan necesaria tras haber aprendido de sus muchos errores del año pasado.
El momento de la verdad volvió a ofrecer una cátedra de los Mercedes, esto a pesar de que por un instante parecía que McLaren y Ferrari se podrían acercar, pero eso fue solo una ilusión porque, en el momento de la verdad, los coches de la marca alemana volvieron a dominar.
Para Latinoamérica, Franco Colapinto logró el pase a la Q2, mientras que Sergio Pérez quedó eliminado en la Q1 por delante de Valtteri Bottas.
En la contienda por la pole position, desde el primer intento de la Q3 quedó claro que todo sería entre los Mercedes. Andrea Kimi Antonelli colocó el primer referente con 1m28.778s superando por 0.298s a George Russell, mientras que Oscar Piastri se ubicaba tercero seguido por Lando Norris y Charles Leclerc.
Sin embargo, los segundos intentos no resultaron mejores y ni Antonelli ni Russell mejoraron sus tiempos dejando la pole para el italiano seguido por Oscar Piastri.
Charles Leclerc llevó a su Ferrari a la cuarta posición luego de perder el ritmo en la zona media tras haber marcado tiempo de récord en el primer sector, pero con ese registro pudo desplazar a Lando Norris al quinto.
Lewis Hamilton, Pierre Gasly, Isack Hadjar, Gabriel Bortoleto y Arvid Lindblad cerraron el top 10 para la parrilla del domingo.
Q2
El ganador de la carrera en China, Antonelli, saltó a la cima en la última vuelta con un tiempo de 1m29.048s superando por 0.255s a Leclerc y por 0.403s a Oscar Piastri.
El verdadero drama se dio en la zona de eliminación. Con menos de un minuto en el reloj Arvid Lindblad se colocó en décimo, por detrás de Isack Hadjar. El resultado del piloto de Racing Bulls puso en eliminación al cuatro veces campeón del mundo Max Verstappen quien tendrá que arrancar 11 el domingo.
Esteban Ocon finalizó en la posición 12 seguido por Nico Hulkenberg y Liam Lawson.
Franco Colapinto se ubicó en la posición 15 quedando a 1.579s de lo que hizo Antonelli.
Q1
En la primera ronda la posición 16, la última que daba el pase a la Q2 fue altamente peleada en el minuto final. Primero los dos Williams de Carlos Sainz y Alex Albon saltaron del fondo para posicionarse 15 y 16 respectivamente, esto mientras Oliver Bearman, Franco Colapinto, Sergio Pérez, Valtteri Bottas, Fernando Alonso y Lance Stroll parecían ser los eliminados.
Pero Colapinto encontró magia en su vuelta final para saltar al puesto 16 y desplazar a Albon a la zona de eliminación.
En la parte frontal Charles Leclerc llevó a su Ferrari a la primera posición con un tiempo de 1m29.915s superando por 0.052s al Mercedes de George Russell. Andrea Kimi Antonelli se ubicó en tercero a 0.120s, esto mientras Lewis Hamilton, Oscar Piastri, Lando Norris y Max Verstappen ocuparon del cuarto al séptimo.
Red Bull sigue sufriendo. Max Verstappen quedó relegado al décimo puesto en la tabla de tiempos del viernes e Isack Hadjar, normalmente más cerca del neerlandés que los otros compañeros de equipo, es decimoquinto. No ha empezado de la mejor manera el GP de Japón donde el equipo de Milton Keynes con Super Max ha ganado las últimas cuatro ediciones.
Un tradicional coto de caza se ha convertido en una… pesadilla. ¿Qué está pasando con el RB22? La pregunta es legítima porque es el monoplaza que ha llevado más novedades técnicas a Suzuka. Laurent Mekies no busca excusas: el team principal admite que el coche representa una especie de misterio. El francés es analítico: «Estamos muy lejos, nos falta mucho rendimiento. No hemos sido capaces de dar a los pilotos un coche con el que poder empujar. Por eso tenemos varias cosas importantes en las que debemos concentrarnos. Forma parte del juego y solo estamos al principio de la temporada».
Laurent Mekies discute con Max Verstappen dopo le deludenti prove libere a Suzuka
Foto di: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
Decepción, pero no depresión. No está en el estilo del equipo que sabe ser “cínico”. Alguien podría culpar al motor RBPT DM01: la unidad de potencia 2026 es el primer ejercicio como constructor. Sería erróneo, equivocadísimo cargar las responsabilidades al personal encabezado por Ben Hodgkinson, porque la unidad híbrida es sin duda una de las cosas que hay que salvar y que, de hecho, quizá el RB22 no consigue valorar lo suficiente.
Dos cifras: Max Verstappen obtuvo la segunda velocidad máxima a 333 km/h y en la fase de super clipping, para la recarga de la batería, el Red Bull pierde 53 km/h igual que los Mercedes. El motor, por tanto, no será el mejor, pero se defiende bien para ser un propulsor debutante.
La investigación, por tanto, debe desplazarse a otra parte, con la convicción de que ciertas prestaciones puedan verse penalizadas por el coche. El otro dato que no puede olvidarse es el del peso: el RB22 paga unos veinte kilos respecto al mínimo reglamentario. Mal contados inciden al menos en seis décimas, es decir menos de la mitad de la diferencia de 1”376 que Super Max pagó en los entrenamientos libres.
Es lícito pensar que los técnicos dirigidos por Pierre Wache hayan iniciado la cura de adelgazamiento del coche, introduciendo un importante paquete de actualizaciones. Basta con echar un vistazo a la boca de los radiadores para descubrir una toma de refrigeración decididamente más estrecha porque tiene una entrada más perfilada hacia el exterior del pontón que ha sido completamente rediseñado con un rebaje más excavado en favor de un efecto down wash más marcado.
Dettaglio della pancia Red Bull RB22 che arriva sul fondo con lo scivolo
Foto di: AG Galli
Las intervenciones no se detienen aquí: el pontón del RB22 de Verstappen en la parte superior desciende hasta el bordillo, mientras que el de Hadjar todavía tenía una especie de Grand Canyon delante de la zona CocaCola con un comportamiento de los flujos muy diferente.
También ha cambiado la cubierta del motor, más ceñida a la mecánica en beneficio de una menor resistencia al avance y de una mayor eficiencia del alerón trasero. Es posible que haya cambiado el centro de presión aerodinámica, tocando el equilibrio en la parte trasera y haciendo el monoplaza más difícil de lo habitual en las curvas rápidas. Es muy probable que el RB22 necesite un trabajo de puesta a punto más preciso, visto que también se han revisado los flujos en la zaga con un rear corner diferente.
Verstappen con la RB22 evoluta e Hadjar con quella standard
Foto di: Rudy Carezzevoli / Getty Images
Sabemos cuánto hábiles son los ingenieros de Milton Keynes en el trabajo de desarrollo nocturno en el simulador, pero no nos hagamos ilusiones de que sea posible revolucionar el comportamiento del coche de Max. Es más fácil que lo visto en Suzuka no sea más que un primer paquete del cambio que el coche estará llamado a hacer en el mes forzado de parón, a la espera de volver a correr en Miami.
Lo que hoy ha parecido un monoplaza equivocado puede estar solo en la primera fase de desarrollo y veremos “florecer” al RB22 solo más adelante. Verstappen, entonces, tendrá que tener un poco de paciencia…
En la segunda sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Japón, el piloto de McLaren Oscar Piastri marcó el ritmo con un 1m30.133s, terminando alrededor de una décima por delante de los dos pilotos de Mercedes, Kimi Antonelli y George Russell.
Sin embargo, cualquiera que espere una lucha cerrada en cabeza o un avance de McLaren debería ser cauteloso. En las tandas largas decisivas al final de la sesión – completadas con mucha carga de combustible – Mercedes volvió a demostrar ser la fuerza dominante, y por un margen claro.
Al ajustar los datos de tandas largas para diferentes compuestos de neumáticos y longitudes de stint, Antonelli emergió como el piloto más rápido por bastante margen. De media, el italiano fue alrededor de dos décimas y media por vuelta más rápido que Russell. McLaren, mientras tanto, no apareció cerca de la parte delantera en esa comparación.
Ferrari una vez más como la segunda fuerza
Detrás de Mercedes – con una diferencia notable – se sitúa Ferrari, igual que en fines de semana de carreras anteriores. Charles Leclerc fue aproximadamente 0.66 segundos por vuelta más lento que Mercedes en ritmo de tandas largas.
Fue una sesión difícil para su compañero de equipo Lewis Hamilton, que nunca encontró el ritmo. El siete veces campeón del mundo perdió una media de 1.3s por vuelta y también sufrió con una alta degradación de neumáticos.
El orden de las tandas largas en la FP2 del viernes en Suzuka.
McLaren se ubicó entre ambos: Piastri fue, de media, 0.96s por vuelta más lento que Mercedes en las tandas largas. Su compañero de equipo Lando Norris no completó una tanda larga en absoluto debido a problemas técnicos, tras haber pasado un largo periodo en boxes.
Dónde Mercedes es más rápido
Una cosa está clara: en términos de ritmo de clasificación, Mercedes probablemente no ha mostrado todo su potencial y por lo tanto afronta el resto del fin de semana como el claro favorito. Pero, ¿dónde encuentra exactamente las Silver Arrows su tiempo por vuelta?
Un vistazo a los tiempos medios por sector de las tandas largas muestra que Mercedes gana la mayor parte de su ventaja sobre Ferrari en los sectores uno y tres. En el sector dos, Leclerc fue casi igual de rápido. La diferencia clave está en las largas rectas de los sectores uno y tres.
Mercedes alcanza velocidades punta significativamente más altas, particularmente en la recta hacia la Curva 1 y hacia la chicana final. La ventaja hacia la Curva 1 puede llegar hasta 15km/h, y alrededor de 10km/h en el sector final. En las rápidas Esses del sector uno, Ferrari está casi al mismo nivel; la mayor parte de la pérdida de tiempo ocurre claramente en las rectas.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
Se puede ver un patrón similar con McLaren: aquí también, la mayor parte del tiempo se pierde en las rectas, pese a que el equipo de Woking usa el mismo motor. Además, un rendimiento más débil en las curvas agrava la desventaja, dejando a McLaren por detrás de Ferrari.
Red Bull por detrás de Haas y Alpine
Para Red Bull, el panorama vuelve a ser sombrío. Con una desventaja media en tanda larga de 1.49s por vuelta, Max Verstappen no solo está muy lejos del ritmo de los de delante, sino incluso por detrás de Haas (+1.35s) y Alpine (+1.37s).
Después de tres fines de semana de carrera, la impresión es cada vez más que Red Bull es actualmente solo un equipo de media tabla, y esto no parece deberse principalmente al rendimiento del motor. De hecho, el sector tres, con su larga recta, es la única parte de la vuelta donde Red Bull puede seguir algo el ritmo.
El análisis del desgaste de los neumáticos en la FP2 de Suzuka.
Como ya se vio en China, el RB22 pierde la mayor parte de su tiempo en las curvas. Los datos de telemetría incluso muestran que Red Bull rinde mejor en las rectas que Ferrari y McLaren. Sin embargo, especialmente en las rápidas Esses del sector uno, hay una clara falta de rendimiento.
También es destacable que el equipo hermano Racing Bulls pierde significativamente más tiempo en las rectas pese a llevar el mismo motor. Es posible que Red Bull haya optado por una puesta a punto de baja carga aerodinámica excesivamente agresiva, o que el coche esté fundamentalmente demasiado centrado en la eficiencia, careciendo de la carga aerodinámica general necesaria.
Media tabla: Haas y Alpine marcan el ritmo, Audi en la pelea
En la media tabla, aparece una imagen similar a la de China. Haas (+1.35s) y Alpine (+1.37s) tienen el ritmo más fuerte en tandas largas, con Audi (+1.52s) justo detrás.
La tanda larga de Nico Hulkenberg comenzó de forma prometedora, pero la fuerte fase inicial llegó a costa de una alta degradación de neumáticos. En general, Audi acabó al nivel de Red Bull, planteando la cuestión de si esto refleja el progreso de Audi o simplemente resalta las dificultades de Red Bull.
Racing Bulls (+2.05s) ya ha perdido un terreno significativo respecto a la cabeza de la media tabla, mientras que Williams (+2.43s) volvió a decepcionar. Los rezagados siguen siendo Cadillac (+3.12s) y Aston Martin (+3.65s). Un dato preocupante: el ritmo de clasificación de Aston Martin fue aproximadamente equivalente al ritmo de tanda larga de Mercedes con el depósito lleno.
El director del equipo Red Bull F1, Laurent Mekies, admitió que su escudería está «muy lejos» de los de cabeza en Japón después de que graves problemas de equilibrio hayan dejado a sus pilotos fuera de ritmo. Max Verstappen y Isack Hadjar terminaron el día en 10.º y 15.º respectivamente, a más de 1,3 segundos de la cabeza, después de que Red Bull tuviera dificultades para ajustar el equilibrio de su RB22. Verstappen temía que no hubiera «una solución fácil» para los problemas del coche de Red Bull después de que los cambios de reglaje convirtieran el subviraje en sobreviraje entre las dos sesiones de entrenamientos del viernes, y su jefe de equipo, Mekies, sintió que ese pesimismo estaba justificado.
«Estamos muy lejos, nos falta bastante rendimiento», dijo a Sky Germany. «Creo que también se puede oír en los comentarios de nuestros pilotos. Hasta ahora no hemos podido darles un coche con el que pudieran atacar. Así que tenemos bastantes cosas fundamentales que resolver por nuestra parte.
«Por supuesto, no quieres tener que pasar por esta resolución de problemas, pero creo que es parte del juego y simplemente necesitamos llegar al fondo de nuestra limitación lo antes posible y dar los pasos que necesitamos dar.»
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
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Mekies dijo que los problemas de Red Bull van mucho más allá de sus problemas de equilibrio en las curvas de media a alta velocidad, incluidos los famosos Esses de Suzuka en el sector uno, donde sus coches parecían inestables.
«Se ve particularmente mal en las curvas de alta velocidad. No creo que sea solo un problema de equilibrio», explicó el francés. «Creo que probablemente hay algunos aspectos del coche que no hemos sabido desbloquear bien o que todavía no hemos entendido del todo. Es el trabajo que tenemos que hacer ahora en las próximas horas, en los próximos días y probablemente en las próximas semanas para volver al nivel en el que queremos estar.
«Está claro que cuando hablas con Max, cuando hablas con Isack; no tienen un coche con el que puedan atacar. ¿Cuánto de eso podemos recuperar para mañana? Ya veremos. Es difícil saber ahora mismo si lo que nos falta está dentro del equilibrio del coche o si hay cosas un poco más fundamentales que necesitaremos corregir.»
