Formula 1 ha compartido imágenes detrás de cámaras para mostrar cómo se lograron las tomas con drones durante el Gran Premio de Austria.
Los aficionados no tardaron en captar y elogiar las tomas largas y envolventes durante la cobertura en directo de la carrera en el Red Bull Ring, donde el piloto de Mercedes George Russell consiguió su segunda victoria en un gran premio de la temporada. Max Verstappen y Kimi Antonelli completaron el podio.
Las imágenes detrás de cámaras muestran los drones de alta velocidad volando junto a la acción en pista en Austria, operados desde el borde de la pista. Aunque los drones no pueden volar directamente sobre los coches por si uno falla y cae sobre la pista de carrera en vivo, la maquinaria aun así produjo algunas de las imágenes favoritas de los aficionados.
«Un poco de refinamiento y esto será excelente. Me gusta mucho la incorporación», comentó un aficionado en Reddit, mientras que otro añadió: «Las tomas de cámara son bastante cinematográficas y emocionantes de ver».
«Esa toma de dron de Max y Lewis luchando fue oro puro de p*** madre», comentó otra persona.
Otros tuvieron una respuesta dividida ante el nuevo enfoque. «Me encantan las tomas, las tomas de la batalla VER vs HAM fueron geniales. Pero está demasiado inclinado. De hecho, me hace sentir mal verlo», escribió un aficionado.
«Es demasiado inestable y mareante para una transmisión en directo. Capturó algunas tomas increíbles, pero habrían sido mejores si simplemente se hubieran cortado y editado con la resolución adecuada, no con el límite de la transmisión en directo, eliminando los movimientos torcidos. Sería genial para repeticiones, pero no para transmisión en directo», comentó otro.
Otra persona señaló: «Estas son imágenes de TRANSMISIÓN en directo de acción a alta velocidad, algo para lo que un dron 360 definitivamente no está diseñado. Se verá raro. Es posible que la señal 360 pueda unirse y procesarse con IA con solo unos segundos de retraso, si no ahora, pronto. Un dron FPV con una cámara frontal normal siempre se verá como este clip: no está mal, pero no es exactamente un cambio radical para las retransmisiones de carreras. Y no creo que nunca les permitan a los drones volar directamente sobre los coches».
Los drones ya se han utilizado antes en la F1, pero ha requerido cierto desarrollo llegar a la calidad vista durante el Gran Premio de Austria. En el Gran Premio de España de 2022, se utilizó el primer dron FPV durante la transmisión en directo, llevando lo que parecía ser una GoPro.
Mathias Lauda realizó una exhibición al volante del Ferrari 312T con el que su difunto padre, Niki Lauda, ganó el campeonato de Fórmula 1 de 1975. La exhibición tuvo lugar en el Red Bull Ring, antes del Gran Premio de Austria.
Participando en el desfile anual de leyendas en el circuito de Spielberg, Lauda devolvió el icónico chasis número 12 a una pista austriaca.
El piloto de 45 años, un experimentado corredor de GT y resistencia que anteriormente compitió como piloto oficial de Aston Martin en el Campeonato Mundial de Resistencia y en el DTM, condujo el histórico auto en el circuito de 4,319 km para conmemorar el primer título de F1 de su padre.
El Ferrari 312T fue diseñado por el legendario director técnico de Ferrari, Mauro Forghieri. Se presentó en la tercera ronda de la temporada de 1975 en Sudáfrica. Impulsado por un motor bóxer de 12 cilindros y 3 litros de aspiración natural que producía aproximadamente 500 caballos de fuerza, el 312T puso fin a una década sin campeonatos para la escudería de Maranello.
Junto al Ferrari 312T en el Desfile de Leyendas estuvieron el Lotus 77 de 1976, el Tyrrell P34 de 1976, el Tyrrell P34B de 1977, el Brabham BT46B de 1978, el Lotus 88 de 1981, el Brabham BT52 de 1983, el Brabham BT52B de 1983, el Ferrari F2002 de 2002 y el Red Bull RB6 de 2010.
Otros pilotos que participaron en el Desfile de Leyendas fueron Jan Lammers, Pier Luigi Martini, Paolo Barilla, Jean Alesi, Karl Wendlinger, Christian Danner, Mark Webber, Rubens Barrichello y David Coulthard.
Tras el Desfile de Leyendas, el piloto de Mercedes, George Russell, convirtió su pole position en su segunda victoria de la temporada. El británico estuvo acompañado en el podio por el tetracampeón Max Verstappen y su compañero de equipo y actual líder del campeonato, Kimi Antonelli, quien finalizó tercero.
Lauda ya había sido visto durante el fin de semana del Gran Premio de Austria como invitado del equipo Mercedes de Fórmula 1.
La única práctica libre del Gran Premio de Gran Bretaña arrancó con 21 grados de temperatura ambiente y 29 sobre el asfalto de Silverstone, condiciones muy diferentes a las que los pilotos y equipos enfrentaron hace una semana en Austria.
Lewis Hamilton, uno de los cinco pilotos británicos en pista, marcó el primer tiempo de la sesión con una vuelta de 1m34s696 en un comienzo donde los neumáticos duros -el compuesto C1 de Pirelli este fin de semana- eran los elegidos por los 22 pilotos de la parrilla.
Al cumplirse los diez minutos de la sesión, Hamilton volvía a estar adelante con un registro de 1m31s434, pero Red Bull luego se colocó en un 1-2 momentáneo con Hadjar por delante de Verstappen por tres décimas al girar en 1m30s969, en una pista que iba mejorando a cada minuto.
Franco Colapinto era 16° en el clasificador con una vuelta de 1m33s612, justo detrás de su compañero en Alpine, Pierre Gasly, y de Sergio Pérez, que lograba una vuelta de 1m33s969 con su Cadillac.
Franco Colapinto, Alpine, en la práctica del GP de Gran Bretaña.
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Después de ubicarse segundo a tan solo 0s007 de Hadjar, Kimi Antonelli desplazó al francés de lo más alto del clasificador al girar en 1m30s777 antes de terminar un primer stint de 11 vueltas con las gomas duras.
Fuera de los equipos top, Gabriel Bortoleto marcaba el ritmo de la zona media en la novena posición para Audi con una vuelta de 1m31s813, seguido por Liam Lawson, de Racing Bulls, a una milésima de segundo, con los respectivos compañeros de ambos, Nico Hulkenberg y Arvid Lindblad, justo detrás.
Hamilton regresó a la primera posición a los 35 minutos de la práctica gracias a una vuelta de 1m30s521 para aventajar por 0s256 a Antonelli, poco antes de que Oscar Piastri sufriera un veloz trompo y evitara problemas mayores en la sección Becketts de Silverstone.
Checo Pérez montó los neumáticos blandos a 18 minutos del final y marcó un tiempo de 1m32s951 para avanzar de 21° a 14°, en un momento en que solo los Aston Martin habían girado con el compuesto C3 de Pirelli, dejando a Colapinto en la penúltima posición.
A diez minutos de la bandera a cuadros comenzaron a verse los neumáticos blandos como la opción mayoritaria y Russell saltó al primer puesto con un tiempo de 1m29s938, solo para que Antonelli aplastara esa marca por casi medio segundo con 1m29s473.
Colapinto, probando la goma media pensando en la clasificación sprint, avanzó al octavo puesto momentáneamente con 1m31s076, justo detrás de Lawson, quien también optó por los C2 de Pirelli en vez de los blandos.
Para deleite de los aficionados británicos, Hamilton tomó el primer lugar al girar en 1m29s260, dos décimas por delante de Antonelli y seis décimas respecto de Leclerc, que era tercero con el otro Ferrari al relegar a Russell.
Detrás de los dos Ferrari y los dos Mercedes, Piastri era quinto, a casi nueve décimas, delante de Verstappen, Norris y Hadjar.
Hulkenberg fue el mejor del resto en la novena posición con 1m30s763, con los neumáticos medios, seguido de Lawson para cerrar el top 10, con Colapinto en la 11° posición.
Checo Pérez finalizó la sesión en la 19° posición, por delante de Alonso, Gasly -que no pudo marcar una vuelta competitiva con los neumáticos medios- y Stroll.
Durante el fin de semana del Gran Premio de Austria, surgieron informes sobre conversaciones ‘informales’ entre McLaren y el entorno de Max Verstappen. El equipo no ha negado los reportes, pero los de papaya subrayaron que tales conversaciones son perfectamente normales y que «todos en el paddock hablan con todos».
Eso, naturalmente, es cierto y también significa que las conversaciones informales no deberían interpretarse por demás. Otro aspecto a considerar es que muy probablemente ayuda a mantener la presión sobre Red Bull de dos maneras: tanto desde una perspectiva deportiva como en términos de asegurar potencialmente condiciones aún mejores.
Al mismo tiempo, explorar opciones es una parte perfectamente normal del deporte tanto para pilotos como para equipos.
Aun así, el futuro de Verstappen sigue siendo uno de los mayores temas de conversación en el paddock, lo que significa que Lando Norris no pudo evitar preguntas al respecto durante la rueda de prensa del jueves antes del Gran Premio de Gran Bretaña.
«Para ser sincero, muchos pilotos quieren venir a McLaren. No sé por qué solo destacan a Max. Hay bastantes otros que sé que también quieren venir», sonrió Norris.
«Quiero decir, es algo genial. Es algo bueno que un cuatro veces campeón del mundo quiera sumarse y quiera potencialmente unirse al equipo. No sé cuánto de eso es cierto, pero es algo genial.»
Lando Norris, McLaren Racing
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
El propio Norris no se opondría necesariamente a un desafío así.
«Si hay una oportunidad para mí de pilotar con otras personas, es algo que siempre he esperado con ilusión. Pero no es algo para ahora, no es algo serio.
«Y también estoy simplemente entusiasmado por mi futuro con McLaren. Voy a seguir aquí durante muchos, muchos años más, así que estoy entusiasmado por quienquiera que sea mi compañero», continuó el vigente campeón del mundo.
«Pero por el momento, Oscar [Piastri] y yo estamos trabajando muy bien juntos y también estamos ilusionados por trabajar juntos durante más años. Así que ese es nuestro enfoque por ahora.»
¿Puede Norris enfrentarse a Verstappen en igualdad de coches?
Preguntado sobre si cree que podría vencer a Verstappen en el mismo coche, Norris respondió con una sonrisa:
«Creo que puedo… pero creo que tenemos que expresarlo con cuidado. Creo que puedo vencer a cualquier piloto.»
Creer en la propia capacidad es, naturalmente, la mentalidad que todo piloto necesita, aunque Norris añadió de inmediato que, en su opinión, Verstappen pertenece al grupo de los grandes de todos los tiempos de la F1.
«Creo que lo que hace a Max tan increíble es cómo es a lo largo de la temporada, cada fin de semana, rindiendo al nivel al que lo hace; eso es impresionante.
«Creo que muchos pilotos de la parrilla pueden salir y conseguir una pole y hacer vueltas increíbles. Pero lo que hace grandes y de élite a las personas es rendir a ese nivel en cada práctica, cada clasificación, cada carrera. Y creo que eso es algo que Max probablemente es capaz de hacer mejor que casi todos.»
Max Verstappen y Lando Norris.
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Aun así, Norris lo vería como un desafío emocionante para mostrar de qué es capaz en igualdad de maquinaria contra un múltiple campeón del mundo.
«Así que, sí, creo que ya sea él o tener la oportunidad de enfrentarme a Lewis o Fernando, cualquiera de los pilotos que la gente sabe que están entre los mejores, creo que es una oportunidad genial para mí.
«Al mismo tiempo, estoy entusiasmado por lo que pueda venir en mi camino en el futuro.»
Verstappen «no va a involucrarse» en los rumores sobre McLaren
Verstappen no quiso comentar los informes sobre McLaren el jueves, insistiendo en que todo su enfoque está en seguir mejorando el rendimiento de Red Bull tras el paquete de mejoras de Austria.
«No voy a involucrarme en eso. Ya he dicho antes lo que quería decir. Si estoy haciendo algo nuevo o algo que cambia, lo oiréis de mí, no de otra persona que lo escriba.
«Simplemente me centro en el trabajo que tengo con mi equipo. Vamos hacia arriba, así que eso es realmente agradable de ver.
«Tuve un fin de semana realmente positivo en Austria, y simplemente estamos intentando mejorar más a partir de ahí. Sé que puede ser bastante duro, hay mucha competencia, pero estamos aquí solo para intentar ir más rápido.»
George Russell es uno de los pocos pilotos que espera con ilusión el Gran Premio de Gran Bretaña. Mientras que Fernando Alonso o Max Verstappen ya advierten de las consecuencias de la generación híbrida de 2026, el piloto de Mercedes se muestra de muy buen humor antes de su Gran Premio de casa.
«Silverstone va a ser genial», afirmó antes del fin de semana. «Sabíamos que, con estas normas para 22 pilotos, en algunos circuitos sería un poco más difícil».
«[Hay] en Silverstone», según la valoración del segundo clasificado en el Campeonato del Mundo, «600 000 aficionados a los que probablemente les da bastante igual la gestión de la energía. Por otro lado, los circuitos más exigentes en cuanto a energía, como Melbourne o China, han ofrecido carreras mucho más emocionantes que en el pasado en esos mismos circuitos»
Con ello, Russell se refiere, entre otras cosas, a las llamadas «carreras yo-yo». Debido a la escasa potencia de los actuales monoplazas de Fórmula 1 y al uso de la batería en distintos tramos del circuito, en Melbourne y Shanghái se produjeron duelos inusuales.
Algunos aficionados elogiaron estos duelos poco convencionales, mientras que otros describieron el espectáculo como algo artificial. Desde el inicio de la temporada, Russell se ha mostrado partidario de este tipo de espectáculo.
«No hay duda de que las carreras en circuitos con poca energía serán mejores», afirma. «Probablemente serán algo más caóticas, y eso también se puede ver como algo positivo. Pero, por supuesto, en una vuelta de clasificación no somos tan rápidos como en años anteriores».
En Silverstone, en comparación con las últimas jornadas de carrera, escasea especialmente la energía. Por ello, los pilotos deben intentar ahorrar tanta energía como sea posible incluso en tramos emblemáticos como Maggotts-Becketts-Chapel, para ganar tiempo a cambio en rectas como la Hangar Straight.
Alonso califica estas combinaciones antes del fin de semana como «estaciones de recarga», mientras que Verstappen, tras las primeras vueltas en el simulador, habla incluso de un circuito completamente diferente.
A la pregunta de si los monoplazas se sienten «horribles» esta temporada, el piloto de Mercedes responde: «Horrible es una palabra muy fuerte. Depende de lo que esperes. Sinceramente, por supuesto que me divierte pilotar los coches más rápidos con los motores más rápidos del mundo».
No obstante, Russell subraya que un monoplaza rápido no implica automáticamente que sea más divertido de conducir: «En mi carrera en la Fórmula 1, el Williams de 2020 fue probablemente el coche de carreras más rápido que he pilotado».
«Y nosotros», afirma el actual piloto de Mercedes, «no sumamos ni un solo punto en aquella época. ¿Me divertí con eso? Para nada. Y eso que mi vuelta en la clasificación de Silverstone de 2020 fue probablemente mucho más rápida que lo que voy a conseguir este sábado».
«Pero espero», añade Russell, «que este sábado me divierta más. Todos somos animales competitivos, todos queremos correr, queremos medirnos con nuestros rivales».
«Eso es lo que me encantaba de la Fórmula 2», subraya el campeón de Fórmula 2 de 2018. Antes de su debut en los Grandes Premios, Russell se hizo con el título en la antigua GP2, seguido muy de cerca por Lando Norris.
«Los tiempos por vuelta eran diez segundos más lentos que los que conseguimos ahora en la Fórmula 1. Y, como ya he dicho, este fin de semana habrá 600 000 aficionados aquí y no dirán: “Esto es horrible”».
«Creo», así concluyen las palabras del subcampeón del mundo, «que debemos mantener una actitud un poco abierta al respecto. Sí, creo que los mejores monoplazas de todos los tiempos fueron los de principios de la década de 2000, pero si cuentas el número de adelantamientos en una temporada, probablemente sean tantos como los que hay hoy en día en una sola carrera. Así que no podemos tenerlo todo».
Incluso sin «superclipping», gestión de la batería ni «lift-and-coast», Silverstone se ha considerado en los últimos años una garantía de carreras espectaculares. En 2025, Nico Hülkenberg consiguió su primer podio en la Fórmula 1, mientras que 2024 marcó la última victoria en casa de Lewis Hamilton con Mercedes.
Max Verstappen afirma que, en la sesión de clasificación de Spielberg, habría actuado igual que George Russell, pero critica la actuación de la dirección de carrera tras su accidente y exige que se tomen medidas cuando un piloto estropea la vuelta a otros.
El accidente del piloto de Red Bull en Austria el pasado fin de semana provocó una situación polémica. Verstappen se salió de la pista en la curva 9 en la Q3, poco antes del final, y provocó una bandera amarilla.
Aunque el piloto de Mercedes George Russell tuvo que pasar por el lugar del accidente, el británico se hizo con la pole position porque, a pesar de un pequeño salto, fue lo suficientemente rápido como para batir el mejor tiempo de Lewis Hamilton registrado hasta ese momento.
Mientras que su compañero de equipo, Kimi Antonelli, abandonó su vuelta, Russell se percató de la situación y recibió elogios por su astucia: «Me parece legítimo que el piloto aproveche la situación en su beneficio. Probablemente yo habría intentado hacer lo mismo», admite Verstappen antes de la carrera de Fórmula 1 en Silverstone. «Así son las cosas»
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Peter Fox / Getty Images
Su crítica va en otra dirección: «No debería estar permitido, o debería ser imposible, terminar así una vuelta», afirma.
Muchos pilotos —siempre que no se llamen George Russell— opinaron tras la clasificación que una simple bandera amarilla no era suficiente para un accidente de ese tipo. Solo así pudo Russell terminar la vuelta. Con bandera roja o doble amarilla, la vuelta habría sido automáticamente nula; con bandera amarilla, basta con un pequeño levantamiento del acelerador en el momento adecuado para cumplir los requisitos.
¿Se necesita otra norma para las banderas amarillas?
Precisamente esta norma ambigua y su interpretación son objeto de debate una y otra vez. «Ya he tenido esta discusión muchas veces, porque tenía la sensación de que algunos pilotos se mueven bastante cerca de ese límite», afirma Verstappen.
«Creo que todavía no tenemos del todo claras estas cuestiones en el caso de una simple bandera amarilla. Por ejemplo, cuánto hay que reducir la velocidad, o en el caso de una doble amarilla. Porque algunos reducen más la velocidad que otros. Uno lo hace bien, otro mal. Es un tema muy complicado», afirma el neerlandés.
Esto también complica las cosas a la dirección de carrera: por un lado, la seguridad debe ser, por supuesto, la máxima prioridad; por otro, tampoco se quiere privar innecesariamente a los pilotos de la oportunidad de completar su vuelta de clasificación.
«La tendencia es siempre terminar la vuelta, siempre que no se trate de un accidente muy grave», explica Carlos Sainz, quien, en ese caso, habría previsto al menos una doble bandera amarilla. Y es que: «Cuando se trata de seguridad, incluso al intentar terminar la vuelta, a otro Red Bull se le podría romper el alerón trasero y acabar chocando en el mismo punto…»
En este contexto, resurge de nuevo otro debate: ¿debería ser sancionado un piloto que arruina la vuelta a otros —ya sea de forma intencionada o no?
Si pensabas que el tema recurrente de la gestión energética en la Fórmula 1 había desaparecido tras las soluciones temporales aplicadas en Miami y los cambios más importantes acordados para 2027, piénsalo de nuevo.
Las recientes carreras en circuitos con coches menos limitados energéticamente quizás habían relegado a un segundo plano el debate sobre la gestión energética. Sin embargo, Sergio Pérez ha calificado el emblemático circuito de Silverstone como la «mayor prueba» de este reglamento, mientras que Max Verstappen afirmó que no pudo evitar reírse al probarlo en el simulador con los coches de esta generación, y no precisamente por puro placer.
En el fondo reside la dicotomía que subyace a la versión actual del reglamento. Los circuitos que más disfrutan los pilotos —rápidos, fluidos, con énfasis en la alta velocidad— resultan ser los más problemáticos para la gestión energética.
Las unidades de potencia de 2026, con su actual componente híbrido, necesitan zonas de frenado considerables para que los pilotos recarguen la batería. Pero Silverstone, uno de los circuitos con mayor porcentaje de aceleración a fondo de todo el calendario, tiene pocas de esas curvas y muchas de alta velocidad que tendrán que usarse como «estaciones de carga» para las largas rectas que siguen, como lo describió Fernando Alonso.
¿Se verán arruinadas este año algunas de las curvas favoritas de los pilotos del calendario, con nombres tan evocadores como Copse, Maggotts, Becketts y Stowe? Esto es lo que realmente sucederá este fin de semana.
¿Qué será realmente diferente en Silverstone y qué no?
El mayor problema de estas regulaciones se hace evidente cuando los coches tienen que recorrer una distancia considerable sin tener la oportunidad de recuperar energía al frenar, ya sea en una recta o en una curva de alta velocidad donde no se requiere una frenada intensa. Esto es lo que dio origen al fenómeno del «superclipping», donde los coches cargan la batería contra el motor en la recta, manteniendo el acelerador a fondo. Esto ha desaparecido en gran medida durante la clasificación gracias a algunos ajustes en el consumo de energía, pero Silverstone es probablemente el ejemplo más extremo hasta la fecha.
En el circuito de Northamptonshire, hay dos zonas principales donde los pilotos tendrán que sacrificar su trazado en las curvas para optimizar su tiempo por vuelta. La primera se encuentra justo al inicio de la vuelta, cuando los coches normalmente aceleran a fondo en las curvas 1 y 2 antes de frenar bruscamente en la cerrada curva a la derecha 3.
Este fin de semana, la situación será diferente. Se espera que los coches empiecen a tomar las primeras curvas con más precaución, ya que la recta de Wellington, entre las curvas 5 y 6, es una de las zonas donde la carga de la batería será clave para optimizar el tiempo por vuelta.
Mapa de Silverstone
Photo by: Uncredited
En Brooklands se presenta una excelente oportunidad para recargar, antes de que los coches se dirijan a la temible curva Copse. El año pasado, Lando Norris, quien consiguió la pole position, la tomó a fondo a más de 300 km/h, lo que generó temores de que la curva se viera afectada por la drástica disminución de la velocidad. Sin embargo, algunas fuentes sugieren que Copse seguirá tomándose a fondo durante la clasificación.
A la salida, se espera que los coches recarguen energía antes de dirigirse a Maggotts y Becketts. Esta es la segunda zona donde la generación de coches de 2026 presentará diferencias notables, ya que la serie de cambios de dirección en zigzag se utilizará ahora para recargar la batería. Una vez más, se trata de una solución de compromiso impuesta por la siguiente recta Hangar. Recargar al inicio de la recta y alcanzar la velocidad máxima lo más rápido posible es crucial para el tiempo de vuelta.
Los coches deben haber acumulado carga en sus baterías de capacidad relativamente baja para poder hacer esto, y la falta de frenado entre Luffield y Stowe implica que algo tendrá que ceder. En este caso, Maggotts y Becketts serán los sacrificados, razón por la cual los pilotos han estado tan desanimados con respecto a este fin de semana. Acelerar demasiado en su complejo de curvas favorito podría ser perjudicial para el tiempo total por vuelta, ya que significa que los pilotos se quedarán sin energía demasiado rápido en la recta.
También se espera que las velocidades en las curvas sean mucho más lentas en Stowe, aunque se entiende que esto se debe más a los menores niveles de carga aerodinámica de los coches de 2026 que a una limitación estricta de gestión de energía.
Fernando Alonso teme que Maggotts y Becketts pierdan su espectacularidad.
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La FIA reduce los límites de energía
Para evitar el peor efecto secundario de estas regulaciones, la FIA ha optado por una estrategia conservadora con los límites máximos de despliegue de energía para este fin de semana. Se entiende que el límite de despliegue se ha fijado en 8 MJ para la carrera y 6,5 MJ para la clasificación. En ambos casos, esto supone 0,5 MJ menos que en Barcelona.
A pesar de esta reducción, se espera que los coches sigan experimentando superrecorte al final de las rectas más largas, aunque la situación será menos grave que si no se hubieran aplicado los cambios en la normativa de Miami.
¿Vuelve la estrategia de «yo-yo»?
En los últimos eventos, los equipos han ido convergiendo gradualmente hacia perfiles de despliegue muy similares para mejorar sus tiempos por vuelta en la clasificación. En la carrera, sin embargo, existe un aspecto táctico en el despliegue de energía, donde los pilotos pueden probar perfiles alternativos para intentar adelantar a los coches que les preceden. Se espera que la gestión de los neumáticos sea mucho menos estricta que en el Gran Premio de Austria de la semana pasada, por lo que habrá una mayor dependencia de la unidad de potencia para intentar encontrar la manera de adelantar.
Debido a la escasa autonomía de los coches en este circuito, existe una posibilidad real de que los pilotos se vean tentados a gastar energía en una recta solo para quedar expuestos en la siguiente y ser adelantados de nuevo, un fenómeno que este año se ha denominado «carreras yo-yo».
¿Es esto bueno o malo? Algunos aficionados lo considerarán artificial, mientras que otros preferirán ver acción en pista. En un circuito con poco desgaste de neumáticos, probablemente la acción sería mínima.
El trazado de Silverstone, tan rápido y fluido, deleita tanto a los pilotos como a los aficionados de la Fórmula 1, pero quizás este año no tanto, ya que las exigencias energéticas de los monoplazas más recientes amenazan con mermar ese espectáculo.
Max Verstappen comentó el fin de semana pasado en Austria que se había reído a carcajadas tras probar Silverstone en el simulador. Y esto se ha convertido en un tema recurrente cuando se invita a otros pilotos a dar su opinión.
«Creo que las próximas dos carreras van a ser una experiencia diferente a la que estamos acostumbrados con Silverstone y Spa», declaró Fernando Alonso a medios como Motorsport.com.
«Circuitos preciosos en el pasado, sobre todo con los monoplazas de efecto suelo [de la generación anterior]. Creo que Silverstone era probablemente el mejor de todos, ya que se adaptaba perfectamente a ese coche.
«Este año va a ser muy diferente y no será divertido conducir estos coches. Al ver las vueltas en el simulador y demás, creo que será bastante triste, tanto para los pilotos como para los espectadores».
En esencia, el problema reside en el trazado del circuito, o mejor dicho, en la distribución desigual de las oportunidades para recargar las baterías de los coches. Es probable que esto dé lugar a escenas similares a las de los Grandes Premios de Australia y Japón, donde los pilotos tuvieron que aprovechar la energía al máximo en curvas más rápidas y exigentes para los coches de la generación anterior.
La FIA realizó una corrección de rumbo antes del Gran Premio de Miami, introduciendo nuevos límites en la cantidad de energía que se puede recuperar por vuelta. Si bien esto potencialmente reduce la necesidad de aprovechar la energía al máximo, la reducción de la capacidad eléctrica afecta naturalmente a los tiempos por vuelta y a las velocidades máximas.
Silverstone siempre iba a ser un desafío para la nueva normativa porque, tras una rápida sucesión de curvas al principio de la vuelta, predominan las rectas seguidas de curvas relativamente rápidas. Esto se vuelve crítico antes de una de las secuencias de curvas más emblemáticas de la F1. Calendario: los barredores de alta velocidad de Maggotts, Becketts y Chapel.
El complejo Maggotts-Becketts-Chapel es una de las secuencias de curvas más desafiantes del calendario de la F1, pero ahora es probable que los pilotos tengan que ganar energía en este tramo en lugar de atacarlo a fondo.
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Antes de que los coches lleguen aquí, probablemente habrán gastado la mayor parte de su energía en el tramo desde Luffield, en lo que antes era la recta de meta. Copse, que viene después, no requiere la suficiente desaceleración para recargar la batería de forma significativa. Así pues, los coches llegarán a lo que solía ser una dura prueba para el piloto y la máquina con mucha menos potencia que en años anteriores; de hecho, puede que tengan que acelerar a fondo allí, o al menos levantar el pie del acelerador y dejar que la batería ruede por inercia.
Cuando se le preguntó cómo sería Maggotts-Becketts-Chapel con la normativa de 2026, Alonso fue categórico: «una estación de carga».
Esto no será del agrado del titular de los derechos comerciales, que sigue siendo muy sensible a cualquier crítica de la nueva normativa. La FIA ha reducido el límite de energía recolectada para este fin de semana y probablemente modificará las zonas en las que se puede activar el Modo Recta, pero esto no solucionará el problema de que Maggotts-Becketts-Chapel quede debilitado.
Lo que sí ha conseguido es molestar a los equipos que tenían a sus pilotos en el simulador el lunes para optimizar su estrategia de recolección y despliegue de combustible para la clasificación y la carrera.
«Es complicado porque pasas toda la sesión optimizando una cantidad específica de despliegue, una cantidad específica de recorte y una cantidad específica de potencia en estos lugares», dijo Oliver Bearman, cuyo equipo Haas está usando un simulador en Epsom, propiedad de Toyota, mientras su propio simulador interno está en construcción.
«Y luego te quitan un megajulio y tienes que volver a empezar de cero. Y lo hacen en un momento en el que es imposible volver al simulador y hacerlo de todos modos, con nuestros limitados días de simulación».
Levantar el pie del acelerador y dejar que el coche ruede por inercia en Maggotts-Becketts-Chapel tendrá un efecto más evidente en la velocidad que el proceso habitual de hacerlo al final de las rectas, a medida que la potencia eléctrica disminuye. También resultará desmoralizador para los pilotos que disfrutaban del desafío que esta secuencia solía presentar.
«Cuando se produce la reducción de potencia en la curva, la experiencia es un poco peor que al final de las rectas», dijo Alonso.
«Porque antes recordabas esas curvas como muy exigentes y sentías las fuerzas G; era físicamente agotador entrar en ellas. Y ahora es mucho más lento».
«El problema de reducir la potencia en las curvas es que la resistencia aerodinámica aumenta. Tienes la resistencia a la rodadura de los neumáticos al girar las ruedas. Así que pierdes velocidad por la pura resistencia del coche, pero también pierdes velocidad adicional porque estás girando».
La carrera de Nikola Tsolov en Formula 2 ha progresado a una velocidad notable. Tras terminar subcampeón en el campeonato de Formula 3 del año pasado, Red Bull decidió ascender al búlgaro directamente a Formula 2 para los dos últimos fines de semana de carrera de la temporada.
Dar ese paso cuando muchos de sus rivales ya habían pasado casi un año completo –o incluso más– ganando experiencia con maquinaria de F2 está lejos de ser sencillo, pero Tsolov impresionó de inmediato. En Qatar sumó puntos en la carrera principal en su primer intento, mientras que en Abu Dhabi dejó atónitos a muchos en el centro de prensa al lograr su primer podio en la carrera sprint.
Tsolov ha llevado ese impulso a este año, registrando cuatro victorias y situándose segundo en el campeonato hasta ahora. Su victoria en la carrera principal de Spielberg lo dejó a solo dos puntos del líder del campeonato, Gabriele Mini. Es cierto que la parrilla de F2 de este año definitivamente no es la más fuerte de los últimos años, pero el desarrollo de Tsolov sigue siendo impresionante de todos modos.
El aspecto que más suelen valorar los responsables de Red Bull –muy parecido a lo que hacía Helmut Marko en el pasado– es la rapidez con la que un joven piloto se adapta al siguiente escalón y a maquinaria más rápida. Esa adaptación no llegó especialmente rápido en F3, pero ha sido clara en F2. Es un buen augurio para el paso final a la F1, aunque Franco Colapinto explicó en una entrevista reciente con Autosport que el salto a la F1 es, con diferencia, el más difícil y que nada puede preparar realmente a un joven talento para ello.
Eso se aplica, entre otras cosas, a la inmensa presión que conlleva, los compromisos con los medios, los focos constantes y todas las obligaciones fuera de la pista que, según Colapinto, pesan 100 veces más que en las categorías junior: «En Formula 1, solo conduces alrededor del 10% del tiempo».
Tsolov se prepara para un test de F1, pero Lawson supera las expectativas
Conducir es, naturalmente, el primer paso, y eso es exactamente lo que le espera a Tsolov. Aún no ha participado en una sesión de entrenamientos de F1, pero primero necesita completar al menos 300 kilómetros con maquinaria antigua de F1 como parte de un programa TPC (Prueba en coche de años previos).
La adaptación de Tsolov a la F2 ha sido rápida, pero la prueba más importante está por llegar.
Photo by: Dom Gibbons / Formula 1 via Getty Images
El jefe del equipo RB, Peter Bayer, ha revelado que esos tests TPC están previstos para el otoño, tras lo cual se espera que le siga una salida en entrenamientos hacia el final de la temporada, muy probablemente combinada con el test de rookies en Abu Dhabi si la final de temporada se celebra allí.
Si Tsolov continúa en su trayectoria actual, es naturalmente un aspirante real a un asiento en F1 en 2027. Eso ya dio lugar a persistentes rumores en el paddock hace varios meses, aunque Racing Bulls los negó rotundamente, algo que Bayer reiteró de nuevo esta semana.
«Está haciendo un gran trabajo y es un talento enorme que naturalmente tenemos en nuestro radar», dijo Bayer. «Pero solo llevamos siete carreras hasta ahora, y Liam y Arvid están haciendo un trabajo igual de excelente. Así que ahora mismo no es un tema en absoluto».
Normalmente, ascender a Tsolov sería una decisión obvia, especialmente dada la filosofía de Red Bull de acelerar la progresión de sus propios talentos. Pero esta vez hay un solo factor que complica las cosas: Lawson también ha superado las expectativas esta temporada.
La única ventaja que tiene Red Bull es que puede permitirse ser paciente. Ni Tsolov ni Lawson parecen propensos a marcharse a otro lugar, lo que permite a los responsables evaluar cuidadosamente cómo se desarrollan ambos pilotos durante el resto de la temporada
El neozelandés vivió un torbellino de emociones el año pasado, principalmente porque fue degradado de Red Bull de vuelta a Racing Bulls inmediatamente después del GP de China. Aunque siempre ha sostenido públicamente que el revés nunca le afectó mentalmente –»porque ni siquiera me dieron tiempo suficiente para demostrar mi valía en Red Bull»–, aun así tardó un tiempo en redescubrir verdaderamente su ritmo en el equipo hermano.
Este año, sin embargo, Lawson ha hecho exactamente eso. El kiwi ha puntuado en seis de los ocho GPs disputados hasta ahora, lo cual es especialmente impresionante teniendo en cuenta que los cuatro equipos líderes de la F1 siguen ocupando la gran mayoría de las posiciones que dan puntos.
El orden competitivo normalmente deja solo dos puestos disponibles para el «mejor del resto» –aunque cabe señalar que Red Bull empezó la temporada de forma inusualmente débil– y Lawson ha estado en esa lucha cada fin de semana de carrera.
Lawson was under pressure coming into 2026, but has flourished back at Racing Bulls this year
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El mes de junio ha sido particularmente revelador en ese sentido. Lawson logró un impresionante sexto puesto en Monaco antes de seguirlo con un octavo en Barcelona y un noveno en Austria, circuitos muy diferentes entre sí. Está haciendo exactamente lo que Racing Bulls y Red Bull esperan de él, especialmente con la dirección del equipo dejando claro que el rookie Arvid Lindblad se está beneficiando de la experiencia de Lawson.
¿Acabará decidiéndolo la ‘filosofía Red Bull’?
Todo esto hace que la decisión que afronta Racing Bulls –y en última instancia Red Bull– para 2027 sea difícil, y una que está estrechamente ligada a la cuestión de qué se supone que debe ser finalmente el equipo con sede en Faenza.
Si Racing Bulls debe seguir siendo un equipo de desarrollo para Red Bull, entonces ascender a Tsolov parece ser la elección lógica. Lawson ya tuvo su oportunidad con el equipo principal y, al menos por ahora, no parece probable que vuelva a ser ascendido. Así que sí, si desarrollar jóvenes talentos sigue siendo el propósito principal de Racing Bulls, hay un argumento convincente para darle al búlgaro de 19 años su oportunidad lo antes posible.
Al mismo tiempo, eso sería extremadamente duro para Lawson. Siendo realistas, Red Bull difícilmente puede pedirle mucho más de lo que ha entregado esta temporada. Y no debe olvidarse que el propio Lawson aún tiene solo 24 años, lo que significa que todavía debería haber margen para un mayor desarrollo. Es un problema de lujo, pero una elección muy difícil de tomar, especialmente si Tsolov gana el título de F2 este año, lo que le impediría regresar al campeonato el año que viene.
Un compromiso podría ser mantenerlo entre bastidores durante todo 2027, permitiéndole aprender y prepararse plenamente para la F1. Sin embargo, la historia reciente ha demostrado que un enfoque así puede ser arriesgado tanto para el equipo como para el piloto involucrado.
Felipe Drugovich, por ejemplo, nunca tuvo su oportunidad en F1 pese a ganar el título de F2 de forma convincente, mientras que solo cabe esperar que Leonardo Fornaroli no sufra el mismo destino: Haas haría bien en ficharlo para el próximo año. Por otro lado, Alpine tampoco ascendió a Oscar Piastri inmediatamente después de su título de F2, solo para perderlo al año siguiente, aunque esa es una historia en sí misma.
En la Fórmula 1, los peligros de no promocionar a un joven piloto prometedor son bien conocidos.
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La única ventaja que tiene Red Bull es que puede permitirse ser paciente. Ni Tsolov ni Lawson parecen propensos a marcharse a otro lugar, lo que permite a los responsables evaluar cuidadosamente cómo se desarrollan ambos pilotos durante el resto de la temporada. Eso incluye evaluar lo que Tsolov muestra en un coche de F1, tanto durante los tests TPC como en las posteriores salidas en entrenamientos de F1.
No se trata de encontrar al próximo Max Verstappen –el programa junior no ha tenido otro talento de ese calibre desde entonces–, pero aun así presenta a Red Bull un problema de lujo.
Dada la filosofía tradicionalmente audaz de Red Bull, ascender a Tsolov todavía parece ser la ruta más lógica. Lawson, sin embargo, está haciendo todo lo posible para que esa decisión sea excepcionalmente difícil y, al menos por el momento, posponerla.
¿A quiénes seleccionarán Racing Bulls y Red Bull para su alineación de pilotos de cara a 2027?
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Kimi Antonelli llegó al paddock de Silverstone con un inédito uniforme azul, usado por todo el equipo Mercedes. En sus manos sostiene con orgullo la maqueta del célebre «Blue Wonder», el histórico vehículo realizado por la Casa de Stuttgart en los años cincuenta, en un único ejemplar, para transportar los monoplazas del equipo. Es el símbolo de la colección especial de merchandising retro lanzada por Mercedes y dedicada precisamente al icónico Rennwagen Schnelltransporter.
El modelo especial de Mercedes y que cumple 50 años.
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Es demasiado fácil notar lo relajado que está Antonelli. El estrés del mundial, que muchos habían previsto que podría acompañar su temporada de novato, hasta ahora se ha mantenido lejos. De hecho, por primera vez desde que lleva casco y mono, Kimi ya sabe dónde correrá el año siguiente. Una condición nueva también para él.
«El lado positivo de esta situación es que puedes pensar solo en pilotar, sabiendo que no hay interrogantes pendientes. Por otro lado, sin embargo, también existe el peligro de que tener certezas pueda llevarte a relajarte, y es una trampa en la que no quiero caer. Mi enfoque sigue siendo el de salir a pista para demostrar que merezco la oportunidad que se me ha dado. Más allá de esto, creo que pasaré un verano mucho más tranquilo que hace doce meses».
Detalle del Mercedes W17 de Kimi Antonelli
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En el debriefing posterior al Gran Premio de Austria, Mercedes defendió las decisiones estratégicas adoptadas en Spielberg. Al escuchar a Antonelli, sin embargo, se tiene la sensación de que esas explicaciones no lo convencieron del todo. “Me dijeron que la estrategia elegida para mí era la más rápida» – explicó – «querían darme una oportunidad al final pudiendo contar con un juego de neumáticos más fresco. Obviamente dije lo que pensaba, y sigo creyendo que perdimos la posibilidad de hacer el undercut a Verstappen tanto al final del primer stint como del segundo. Considerando también el ritmo que lograba mantener, sobre todo con el compuesto hard, creo que deteniéndome unas vueltas antes no habríamos tenido problemas de degradación. En el último stint marqué mi vuelta más rápida a dos giros de la bandera a cuadros, cuando los neumáticos ya habían recorrido veinte vueltas”.
También sobre el problema de los frenos, que condicionó su carrera, Antonelli sigue a la espera de una respuesta definitiva. «Tuve algunos problemas durante todo el fin de semana, no solo en carrera. En las primeras vueltas, cuando me encontré detrás de Charles, había una diferencia de temperatura entre el lado derecho y el izquierdo del sistema de frenos: uno estaba más caliente que el otro y eso hacía que el coche fuera un poco inestable en la frenada. También el pedal tenía más recorrido de lo normal. El equipo está investigando las causas y creo que hoy sabré algo más».
El tercer puesto conseguido en Austria dejó inevitablemente un sabor algo amargo. «¿Mi cara en el podio? Obviamente no estaba contento. Me molestó haber llegado tan cerca de los dos primeros sin tener un par de vueltas más para jugar mis cartas. Habría sido bonito intentarlo. Pero la carrera dura 71 vueltas y hay poco de lo que lamentarse. Digamos que me dio un poco de rabia. Creo también que fueron las primeras vueltas las que decidieron la carrera: si no hubiera perdido la posición con Max, probablemente habría sido una carrera diferente».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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Ahora Antonelli busca una revancha en una pista que, al menos sobre el papel, parece adaptarse perfectamente a las características de su compañero de equipo. Más que el factor ‘casa’, lo que hace de George Russell uno de los favoritos es su estilo de pilotaje, particularmente eficaz en las curvas rápidas y de largo radio que caracterizan a Silverstone. Pero Kimi no parece vivirlo como un desafío personal.
«Desde luego no quiero salir a pista pensando a toda costa que tengo que batir a George» – concluyó – «porque con este enfoque acabaría concentrándome solo en ese objetivo, perdiendo de vista el panorama general. Está claro que quedar por delante de él precisamente en su carrera de casa sería una buena señal, pero no es solo una cuestión de nacionalidad. Sobre el papel, esta pista debería adaptarse muy bien a su estilo de pilotaje, aunque lo mismo se decía de Barcelona. He pasado bastante tiempo en el simulador intentando encontrar un enfoque lo más natural posible para afrontar de la mejor manera las curvas rápidas y muy largas de Silverstone. Hay que ser un poco más delicado con el volante, y fue precisamente ese el aspecto en el que más me concentré».
