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Max Verstappen probó un Super GT antes del Gran Premio de Japón de F1

La estrella de la Fórmula 1 Max Verstappen hizo una aparición sorpresa en un test privado de Super GT el miércoles, pilotando un Nissan Z GT500.

El cuatro veces campeón del mundo llamó la atención de los aficionados presentes en el test en Fuji Speedway cuando salió de boxes con un Nissan con decoración de Red Bull durante el segundo día de pruebas de los fabricantes.

Motorsport.com entiende que la actividad formó parte de una sesión promocional organizada por Red Bull.

Verstappen completó varias vueltas en un Fuji mojado a lo largo del día, mientras se familiarizaba con el Z GT500 y su motor de cuatro cilindros en línea de dos litros. No se publicaron tiempos de vuelta del test, en el que solo hubo un puñado de coches GT500 presentes.

Fue apenas su segunda experiencia con un coche moderno de Super GT para Verstappen, tras haber probado previamente el Honda NSX-GT de la generación anterior en 2022 durante el evento Thanks Day de Honda.

Un Honda NSX GT3 inscrito en la clase GT300 también fue visto con los colores de Red Bull durante el test de dos días en Fuji.

Red Bull ya había estado involucrado en el Super GT, habiendo patrocinado al equipo Mugen-Honda como parte de una colaboración que también se extendió a la Super Formula.

La compañía de bebidas energéticas también ha colocado habitualmente a sus pilotos junior en el automovilismo japonés, siendo el actual piloto de Racing Bulls Liam Lawson su graduado más reciente proveniente de la Super Fórmula.

Verstappen ha ido ampliando gradualmente sus horizontes más allá de la F1 en los últimos años y tiene previsto disputar por primera vez las 24 Horas de Nürburgring con Mercedes-AMG. Él y sus compañeros de equipo Jules Gounon y Daniel Juncadella ganaron provisionalmente la ronda NLS2 del fin de semana pasado en el Nordschleife, pero posteriormente fueron descalificados de los resultados debido a una infracción de neumáticos.

La aparición de Verstappen en el test de Super GT se produce antes del Gran Premio de Japón de este fin de semana en el circuito de Suzuka, donde regresa a la F1 tras un complicado inicio de temporada en Albert Park y Shanghái.

Tras las dos primeras rondas, ocupa el octavo lugar en el campeonato con apenas ocho puntos, en comparación con los 55 del líder del campeonato George Russell (Mercedes).

Red Bull ocupa el sexto lugar en el campeonato de equipos, mientras que su antiguo socio de motores Honda ha tenido problemas de rendimiento y fiabilidad tras unir fuerzas con Aston Martin para el inicio de la nueva era reglamentaria de la F1.

25 de marzo de 2026
Marko mantiene la esperanza en Red Bull y Max Verstappen: «Todavía es posible»

En 2025, Red Bull Racing, con Max Verstappen, seguía siendo el principal rival de McLaren, pero ahora ninguno de los dos equipos es ya el líder que fue el año pasado. En su lugar, por el momento son Mercedes y Ferrari quienes luchan por los puestos del podio, mientras que Red Bull tiene dificultades para situarse en cabeza.

El exasesor de Red Bull, Helmut Marko, que anunció su jubilación a finales de 2025, afirma en una entrevista con OE24 que aún no se ha acostumbrado a la nueva Fórmula 1 con las normas de 2026. «En realidad, solo vive del espectáculo de Ferrari en la salida», afirma el austriaco. «Si lo quitas, no pasa gran cosa. Gran parte de los adelantamientos son, en realidad, solo pasar por delante. Pero aún es pronto en la temporada, quizá mejore».

Max Verstappen y Red Bull Racing no han tenido un gran comienzo de temporada de F1.

Foto de: Lars Baron / Getty Images

Marko, por supuesto, también sigue de cerca los resultados de su antiguo empleador. Por ahora, la cosa no pinta bien, pero mantiene la esperanza de que el equipo pueda cambiar el rumbo. «Red Bull es conocido por su capacidad para recuperarse con rapidez y eficacia», afirma Marko.

«En ese sentido, todo es posible. Lo bueno es que se han cancelado las dos carreras de abril, lo que les da tiempo extra», se refiere a la cancelación de las carreras de Baréin y Arabia Saudí debido a la guerra en Oriente Medio. Cuando se le señala que esto también supone dos oportunidades menos de sumar puntos, replica: «Si no tienes un coche con el que puedas puntuar en las primeras posiciones, eso no es una desventaja».

Más diversión en GT3

Recientemente, Max Verstappen indicó que sigue manteniendo mucho contacto con Marko, quien le dio su oportunidad en la Fórmula 1 y con quien mantiene una buena relación desde entonces. El austriaco ha seguido, por tanto, sus actuaciones en el Nordschleife, donde Verstappen se alzó con la victoria en la NLS2, antes de que el equipo fuera descalificado por haber utilizado demasiados juegos de neumáticos.

«Fue impresionante cómo se abrió paso entre el pelotón», señala Marko. «Aunque su equipo fuera descalificado: ante todo, fue un entrenamiento para la carrera de 24 horas, y fue todo un éxito».

Verstappen ya ha indicado este año que disfruta más con los coches de GT3 que con los nuevos de Fórmula 1, en los que todo gira en torno a la gestión de la energía. Sin embargo, Marko no teme que este tipo de escapadas le hagan perder la concentración en la Fórmula 1. «Ahí es donde encuentra la diversión, ya era así el año pasado», dice Marko, refiriéndose a esas escapadas. «Algún día quiere correr las 24 Horas de Le Mans y de Spa, es decir, todas las clásicas»:

Además, Verstappen había indicado que, si hubiera dependido de él, ya habría hecho una vuelta de demostración en el Nordschleife con un coche de F1. Sin embargo, eso no llegó a suceder. «Eso fue hace dos años», recuerda Marko. «El riesgo era demasiado grande. Si Max se sienta allí en un coche, sabe exactamente cuál es el récord y querrá batirlo».

24 de marzo de 2026
Por qué las críticas a Verstappen a la F1 2026 podrían estar fuera de lugar

No hubo nada sorprendente en lo que dijo Max Verstappen cuando se presentó ante los medios de comunicación justo después del Gran Premio de China. Es de sobra conocido que el cuatro veces campeón del mundo no es precisamente un fan de las nuevas reglas, y no se le puede culpar por estar un poco frustrado tras tener que abandonar la carrera tras 45 vueltas debido a un problema de refrigeración del ERS.

Sin embargo, al menos en apariencia, no parecía especialmente enfadado o alterado. En cambio, se mantuvo tranquilo al hablar del tipo de carreras que ofrecerá la Fórmula 1 en 2026, aunque con la franqueza que se espera de él.

«Es horrible», respondió cuando nuestro compañero Stuart Codling opinó que en Shanghái había parecido «algo menos artificial» que una semana antes en Melbourne. «Si a alguien le gusta eso, es que realmente no sabe de qué va el automovilismo», afirmó Verstappen.

A continuación, se le preguntó si creía que los responsables de la Fórmula 1 estaban tan «preocupados» como los pilotos. «Creo que entienden de dónde venimos los pilotos», dijo.

«Creo que hablo en nombre de la mayoría de los pilotos. Algunos dirán, por supuesto, que es genial porque ganan carreras, lo cual está bien. Pero si hablas con la mayoría de los pilotos, eso no es lo que nos gusta. Y no creo que sea lo que les gusta a los verdaderos aficionados a la Fórmula 1».

Señaló que Kimi Antonelli y George Russell no están demasiado descontentos con la situación actual de la Fórmula 1, ya que se encuentran entre los ganadores, pero habló de forma bastante categórica en nombre de los «auténticos aficionados».

«Quizá a algunos aficionados les guste, pero no entienden el automovilismo», insistió. Pero precisamente eso plantea una pregunta: ¿tiene realmente razón con una afirmación así? ¿Y quién define, en última instancia, qué es el automovilismo «auténtico»?

Por qué Verstappen tiene derecho a criticar…

Como alguien que ha expresado sus preocupaciones sobre el futuro —ahora presente— del deporte, Verstappen probablemente se ha ganado el derecho a ser crítico. No solo por su estatus como uno de los pilotos líderes de la Fórmula 1, sino también porque siempre ha sido coherente.

Fue Verstappen quien, hace ya años, habló de los problemas a los que se enfrenta ahora la Fórmula 1, y no cambia de tono de una semana a otra, a diferencia de otros pilotos (hola, Lando, ¿qué tal hoy?).

Max es alguien que siempre está dispuesto a decir lo que piensa de forma abierta y sincera, y la rueda de prensa tras la carrera de Shanghái no fue una excepción. A diferencia de otros pilotos, no cuenta con el apoyo de un equipo de relaciones públicas que le proteja de la prensa.

En esas situaciones, es el propio Verstappen quien decide cuándo se marcha. Y siempre espera a que se hayan formulado todas las preguntas, sin que un asistente tenga que tirarle de la manga para sacarlo de allí. Eso es algo —además de muchas otras cualidades— por lo que merece reconocimiento.

Si hay un piloto que se ha ganado el derecho a representar la visión común de los pilotos sobre la Fórmula 1 de 2026, ese es Verstappen. Y su voz debería ser escuchada.

… pero que, en este caso, sigue siendo problemática

Pero ¿no pasa por alto —en su argumentación o, al menos, en su elección de palabras— un punto decisivo? ¿Por qué alguien que disfruta de las carreras de 2026 debería considerarse automáticamente alguien que «no entiende» el automovilismo? ¿Y quién debería juzgar, en última instancia, el valor del producto que es la Fórmula 1?

Porque la Fórmula 1 no es solo un deporte, sino también un negocio de entretenimiento global. Esto no es nada nuevo, sino una realidad desde hace décadas, ya que la serie de carreras líder a nivel mundial compite en alcance con eventos como los Juegos Olímpicos o la Copa del Mundo de fútbol.

Todos estos eventos viven de su público y, nos guste o no, todos deben adaptarse a él.

En el mundo actual, el éxito de un deporte está directamente relacionado con su atractivo comercial. Y aunque los atletas —ya sean olímpicos o futbolistas— son los protagonistas y el principal atractivo, no dejan de ser parte de este sistema. No son los clientes.

Nadie invertiría enormes sumas en la construcción de estadios e instalaciones deportivas, ni convertiría ciudades enteras en obras durante años, solo para que un grupo de personas con talento se reúna para decidir quién puede saltar más lejos o correr más rápido.

Esto ocurre porque miles de personas compran entradas para verlo en directo y otros millones lo ven a través de la televisión, los teléfonos inteligentes, las tabletas u otros dispositivos.

Y esos millones son los clientes, aunque no tengan ni idea de cómo una batería en un coche de Fórmula 1 suministra energía a las ruedas o de cómo funciona un motor de combustión.

Millones de espectadores ocasionales siguen el Mundial de fútbol sin conocer la regla del fuera de juego. Sería absurdo que alguien como Lionel Messi les dijera que no deberían verlo. Acusar al público de «no entenderlo» es una actitud bastante extraña en el deporte profesional.

No todo el mundo tiene los mismos criterios

Algunas de las maniobras de adelantamiento (si no la mayoría) en Melbourne y China se vieron muy diferentes a lo que estábamos acostumbrados en los últimos años. Lo que ya se denomina «Jo-Jo-Racing» es algo completamente distinto —y sí, quizás también algo artificial.

Pero, ¿quién define cómo deben ser las maniobras de adelantamiento? ¿Tienen que producirse siempre al final de una recta, frenando? Y si es así, ¿desde cuándo es esa la definición de «auténtico automovilismo»? Tazio Nuvolari o Juan Manuel Fangio habrían tenido posiblemente opiniones muy diferentes al respecto.

Por su naturaleza y complejidad, el automovilismo siempre ha evolucionado más rápidamente que, por ejemplo, el fútbol. Sin embargo, la esencia de las carreras sigue siendo la misma: se trata de la combinación entre piloto y máquina, así como del objetivo de recorrer la distancia de la carrera más rápido que todos los demás.

Las condiciones generales han cambiado —las normas, la tecnología, el formato—, pero esta esencia sigue vigente hoy en día: gana la mejor combinación de coche y piloto.

En última instancia, lo que los pilotos de Fórmula 1 desean podría diferir mucho de lo que el público realmente acepta. Un estilo de conducción con mucha carga aerodinámica y aceleración a fondo constante, en el que la carrera se disputa como una vuelta de clasificación de principio a fin, podría ofrecer menos oportunidades de adelantamiento que la fórmula de gestión de energía, propensa a los errores, que tenemos actualmente.

¿Sería eso entonces «auténtico automovilismo»? ¿Y merecería la pena verlo? La segunda pregunta es sin duda la más importante.

Sin aficionados, la Fórmula 1 no sería lo que es

Es el atractivo para el gran público lo que hace de la Fórmula 1 lo que es, y los propios pilotos se benefician de este éxito comercial, que se debe a que el producto está diseñado para gustar a los espectadores. No volarían en jets privados por todo el mundo para pilotar estos coches si la Fórmula 1 no fuera un exitoso negocio de entretenimiento global.

Verstappen no solo es un gran piloto, sino también uno de los principales embajadores de los valores fundamentales del automovilismo dentro de este entorno de entretenimiento.

Sin embargo, hacer sentir al público que está equivocado por disfrutar del producto actual solo podría dificultar que el deporte encuentre el camino correcto, ya que los aficionados se ven inevitablemente influenciados por las opiniones de sus mayores estrellas. Un auténtico fan de Verstappen podría incluso preguntarse ahora por qué le gusta algo que su ídolo rechaza tan claramente.

La pregunta subyacente es, por tanto, sencilla: ¿para qué existe la Fórmula 1? ¿Para que los pilotos disfruten de ella o para el público, incluidos aquellos que no entienden el «deporte de carreras» de la misma manera que los pilotos?

Probablemente exista una versión ideal de la Fórmula 1: una que satisfaga tanto a los pilotos como ofrezca grandes carreras para los aficionados. Puede que lo que tenemos ahora no lo sea. Pero eso es precisamente lo que demuestra lo difícil que es encontrar el equilibrio adecuado, si es que eso es siquiera posible.

Sin embargo, una cosa está clara: los espectadores deben ser lo primero. Y decirles que están equivocados porque disfrutan con ello no parece del todo correcto.

Oleg Karpov

24 de marzo de 2026
El plan de Pirelli para evitar las carreras de una sola parada en la F1 2026

La estrategia de paradas en boxes suele ser un factor decisivo en los Grandes Premios de Fórmula 1, y el de Hungría de 2019 es un ejemplo clásico de ello. Max Verstappen intentó que la estrategia de una sola parada funcionara, pero finalmente no pudo hacer frente a Lewis Hamilton, que realizó dos paradas y completó una remontada en los últimos compases con neumáticos más nuevos para hacerse con la victoria.

Obviamente, el debate entre una carrera de una parada frente a una de dos paradas ha estado presente a lo largo de los años, pero es un dilema al que los equipos aún no se han enfrentado en la actual campaña de 2026. La temporada solo lleva dos rondas, pero tanto Australia como China fueron ganadas por Mercedes con una simple estrategia de una parada, mientras que muchos de los demás pilotos de cabeza completaron la misma estrategia, ya que el desgaste de los neumáticos es menor al inicio de este nuevo reglamento.

Esto se puede atribuir a varias razones. La primera es que Pirelli fabrica una goma más resistente, habiendo eliminado el compuesto C6 más blando y ofreciendo solo una gama de neumáticos más ligeros y estrechos, del C1 al C5. Pero el factor más importante es el chasis radicalmente diferente, ya que el peso mínimo regulado se ha reducido en 32 kg, con una carga aerodinámica significativamente menor.

Esto significa que no hay tanta carga sobre el caucho, especialmente en las curvas, ya que los pilotos a menudo tienen que levantar el pie y rodar en punto muerto para preservar la batería, dado que las unidades de potencia dependen ahora de una distribución de energía eléctrica cercana al 50:50. Todo ello ha dado lugar a tiempos de vuelta más lentos —la pole en China el año pasado fue 1,423 s más rápida que en 2026—, lo que significa que la durabilidad de los neumáticos es mayor que en las monstruosas máquinas de efecto suelo.

Pero esto es solo el comienzo de un nuevo ciclo de normas y, en medio de las numerosas peticiones de los pilotos para que se introduzcan ajustes en este reglamento imperfecto, el responsable de Pirelli Motorsport, Mario Isola, ha afirmado que existe la opción de cambiar la gama de neumáticos para ampliar las posibilidades estratégicas.

«El objetivo para los nuevos neumáticos era similar al del año pasado, es decir, tener una combinación de una parada y dos paradas con los tres compuestos adecuados para la carrera», declaró Isola, que dejará el fabricante italiano este verano, en China.

«Así que trabajamos en torno a este concepto para intentar generar la misma situación que el año pasado, sin saber exactamente cuál era el rendimiento de los nuevos coches ni cómo estos gestionaban o utilizaban los neumáticos.

«Hay una huella diferente, hay un par diferente, hay elementos diferentes. Ahora lo sabemos, y creo que, en cualquier caso, no hemos estado lejos del ideal en Melbourne y aquí también, por lo que las elecciones para las primeras carreras siguen siendo buenas elecciones».

Mario Isola, director de competición, Pirelli Motorsport

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

«Obviamente estamos recopilando datos, pero cuando estuvimos probando allí, viendo el resultado de las pruebas, se supone que en Baréin se utilizarán los C1, C2 y C3; probablemente, viendo el resultado de las pruebas de pretemporada, también era posible optar por los C2, C3 y C4, es decir, un paso más blando.

«Lo tendremos en cuenta en general, así que si en algunos circuitos necesitamos ir un paso más blando, existe la posibilidad de cambiar la selección. Hemos enviado un borrador de selección a los equipos y ellos tienen una idea para toda la temporada, pero podemos cambiar la selección de acuerdo con la FIA, por lo que todavía existe la posibilidad de mover, un poco, la selección hacia el lado duro o, muy probablemente, hacia el lado blando».

Isola añadió que esto presenta similitudes con 2017, año en el que un piloto ganó con la estrategia de una sola parada en 13 de las 20 ocasiones. Esto se produjo después de que la F1 introdujera varios cambios en el reglamento, como el aumento del ancho de los neumáticos en un 25 % para mejorar el agarre mecánico, pero, obviamente, eso se tradujo en una mayor durabilidad. Como resultado, Pirelli introdujo una gama más amplia para 2018 —con la llegada del compuesto hiperblandos— para intentar crear más posibilidades estratégicas.

Pero es demasiado pronto para afirmar que el fabricante italiano debería hacer lo mismo para 2027, sobre todo porque, como ocurre con cualquier cambio en el reglamento, los equipos seguirán desarrollando sus monoplazas a lo largo del año.

«También hay que tener en cuenta que los monoplazas que corren ahora probablemente sean bastante diferentes de los que correrán en la segunda mitad de la temporada», dijo Isola.

«Eso significa que, si los coches son mucho más rápidos, la carga sobre los neumáticos también es mucho mayor y la selección podría ser ideal. Así que hay una curva de desarrollo bastante pronunciada al principio. Lo sabemos por temporadas pasadas».

24 de marzo de 2026
se desvela la decoración especial

La prueba de Suzuka será una cita especial para Haas. No solo supone la carrera de casa para el director del equipo, Ayao Komatsu, y para el nuevo patrocinador principal, Toyota, sino que también ofrece la oportunidad de inaugurar una colaboración con Toho, la «casa» de Godzilla. Un acuerdo que supone la primera colaboración con una propiedad intelectual del mundo del entretenimiento en la historia del equipo.

Toho es, de hecho, la famosa productora japonesa a la que se debe, en particular, la serie de películas dedicadas a Godzilla, protagonizadas por el gigantesco reptil prehistórico, el Rey de los monstruos, despertado por las pruebas nucleares realizadas en el Pacífico que interrumpieron su largo estado de hibernación en el fondo del océano. Desde entonces, dependiendo de las películas, Godzilla se ha convertido sucesivamente en enemigo o aliado de la humanidad.

Durante un evento en directo en Tokio, Oliver Bearman, Esteban Ocon y el director del equipo, Ayao Komatsu, han desvelado la decoración que rinde homenaje al famoso monstruo de fantasía, marcando el inicio de la nueva colaboración. El diseño retoma en parte el que utiliza Haas en el campeonato, pero enriquecido con la presencia de Godzilla y algunos detalles gráficos que recuerdan el estilo clásico del manga.

Librería del equipo Haas F1 para el Gran Premio de Japón

Foto de: Haas F1 Team

Para Haas, el inicio de la temporada 2026 ha sido prometedor hasta ahora. La escudería estadounidense ha sido una de las sorpresas de este inicio de campeonato, logrando imponerse con cierta continuidad como primera fuerza del grupo medio gracias a un excelente chasis. Una ventaja que tiende a destacar sobre todo en carrera, donde la gestión de los neumáticos en larga distancia marca la diferencia, más que en la clasificación, fase en la que aún le falta algo en términos de potencia pura y de gestión del híbrido por parte de la unidad de potencia.

De hecho, Bearman logró el séptimo puesto en la carrera inaugural en Australia, resultado al que siguió la quinta posición obtenida en la carrera larga del GP de China. Dos actuaciones que le han permitido llevarse a casa un botín de puntos fundamental para el equipo, que actualmente se sitúa incluso por delante de Red Bull en la clasificación, aunque la escudería de Milton Keynes está pagando los numerosos problemas de fiabilidad sufridos en este inicio de temporada.

Esto no quita que, en términos de ritmo puro, en la última carrera Bearman fuera capaz de mantener a raya durante varias vueltas incluso a Max Verstappen, manteniendo un ritmo decididamente competitivo. Una confirmación más de que el chasis del VF-26 representa uno de los puntos fuertes más evidentes del paquete de Haas.

Librería del equipo Haas F1 para el Gran Premio de Japón

Será un fin de semana especial también porque, precisamente este año, se cumple el 50.º aniversario del primer Gran Premio de Japón de Fórmula 1, disputado cerca de Fuji en 1976. Una carrera que pasó a la historia por haber representado el desenlace del duelo entre James Hunt y Niki Lauda, llevado posteriormente a la gran pantalla por la película «Rush», de Ron Howard, con la conquista del título mundial por parte del británico al volante de su McLaren.

24 de marzo de 2026
Las negociaciones entre Verstappen y Mercedes «se van a producir»

El ex piloto de Fórmula 1 y comentarista de F1 TV, Jolyon Palmer, confía en que se producirán conversaciones entre Max Verstappen y el director de Mercedes, Toto Wolff.

El cuatro veces campeón se enfrenta actualmente a problemas de fiabilidad con su monoplaza de Red Bull. Ocupa el octavo puesto en la clasificación de pilotos con ocho puntos, mientras que Mercedes ha dominado el inicio de la temporada. La escudería de Brackley ha ganado los dos Grandes Premios de Australia y China, así como la carrera sprint de China.

La temporada pasada circularon rumores que vinculaban a Verstappen con un posible fichaje por Mercedes, pero finalmente confirmó su compromiso con Red Bull hasta 2026 y tiene contrato con el equipo hasta 2028. Sin embargo, tras ver el dominio de Mercedes en lo que va de temporada, Palmer está convencido de que es probable que se vuelvan a producir conversaciones entre ambas partes.

«La conversación va a tener lugar porque Red Bull, como dijimos el año pasado, no va a ganar el título este año», afirmó Palmer durante el podcastde F1 Nation.

«Al final del año pasado acerté por dos puntos. Parece que tienen muchísimo trabajo por delante, y Max no está aquí para acabar octavo en la clasificación. No está aquí para ni siquiera luchar por el podio.

Va a buscar la forma de entrar en ese Mercedes porque tienen el mejor coche. Como mínimo, estarán en la lucha por el campeonato también durante los próximos dos años».

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images

«Y si eres Toto, tienes la oportunidad de fichar a Max, pero te enfrentas a la amenaza de que otros equipos se acerquen. Así que tu ventaja inicial de este año solo va a ir disminuyendo.

«No puedes ignorar el hecho de que Max Verstappen te está llamando, y ya vimos esas conversaciones el año pasado, y hubo un poco de tensión. Fue en Austria, en la rueda de prensa, donde George dijo: “Bueno, un momento, ¿por qué estamos hablando todos de que él me va a sustituir? Yo le gano a Kimi todo el tiempo. Así que él debería estar preocupado”.

«Así que imagínate que el título está al caer y eso como telón de fondo», indicó el expiloto.

24 de marzo de 2026
¿Las quejas de Verstappen? «Siempre hay una razón política», según Montoya

El inicio de la temporada 2026 de Fórmula 1 se ha caracterizado hasta ahora por una gran división entre los integrantes del paddock en torno al reglamento de 2026, siendo el principal punto de fricción la mayor importancia que se concede a la gestión eléctrica. Max Verstappen ha sido uno de los más críticos, pero para Juan Pablo Montoya, el discurso del holandés es, sobre todo, eminentemente político.

La mayor hibridación de las unidades de potencia bajo el imperio de las nuevas normas ha acentuado la importancia, para los pilotos,de una gestión precisa de la energía. En resumen, dado que la capacidad de almacenamiento de energía eléctrica está limitada por el tamaño de las baterías, es necesario adoptar una estrategia de captación y despliegue que sea óptima.

El fenómeno ha sido especialmente visible en la clasificación, donde se ha pasado de un ejercicio de ataque y búsqueda de la mínima milésima mediante frenadas tardías en las curvas a un ejercicio de regularidad en el que la clave es la capacidad del piloto para recuperar energía y desplegarla en los momentos adecuados.

En carrera, aunque la gestión de la energía sigue presente, ha tendido —hasta ahora— a favorecer las luchas prolongadas en pista, ofreciendo al atacante y al defensor los medios para responderse mutuamente. Sin embargo, esto no ha disipado las críticas, especialmente por parte de Verstappen.

«Es terrible», declaró tras el Gran Premio de China, donde abandonó cuando iba sexto y lejos de la lucha por los primeros puestos. «Si a alguien le gusta esto, es que realmente no entiende lo que es el automovilismo. No es nada divertido. Estamos jugando al Mario Kart, esto no es una carrera».

Mientras que muchos observadores, y algunos protagonistas de la disciplina como Toto Wolff o Jonathan Wheatley, relacionan sobre todo este juicio con la falta de competitividad de Red Bull en este inicio de temporada, hay quien señala que las críticas de Verstappen habían comenzado mucho antes de la introducción de esta normativa.

Dicho esto, ya en aquella época, las quejas procedentes del clan Red Bull se habían relacionado con un contexto competitivo y político, ya que Wolff, de nuevo él, había sugerido en particular que el entonces director de Red Bull, Christian Horner, y Verstappen mantenían ese discurso porque la marca austriaca temía la falta de competitividad de su primer motor de fabricación propia.

Si Verstappen ganara todos los Grandes Premios, «no se quejaría»

Max Verstappen durante el Gran Premio de China de F1 de 2026.

Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images

Como observador de una disciplina en la que compitió entre 2001 y 2006 con Williams y luego con McLaren, con 94 salidas en Grandes Premios y siete victorias en total, Juan Pablo Montoya considera que las declaraciones de Verstappen no carecen en absoluto de intención política, a pesar de que el holandés asegurara que diría «lo mismo» si ganara carreras, ya que afirma preocuparse,en lo que respecta al , «por la calidad del producto».

«Creo que si Max ganara todas las carreras, no se quejaría», sentenció el ex piloto colombiano para RacingNews365. «Creo que se trata simplemente de una válvula de escape, y eso es diferente».

«Pero para mí, quejarse porque ahora hay un impulso eléctrico en lugar de un alerón que se abre —al fin y al cabo es lo mismo ; siempre aceleramos más de lo que deberíamos. Cuando yo corría en la F1, no teníamos nada [por el estilo]».

«En IndyCar teníamos el “push-to-pass”, que era un impulso adicional. Pero, en realidad, sirve para hacer el espectáculo más interesante. Así que creo que la gente no entiende la teoría que hay detrás».

Cuando no nos gusta algo y nos perjudica, intentamos encontrar una forma de aguar la fiesta a todo el mundo.

«La gente escucha demasiado a los pilotos y se olvida de que siempre hay una razón política detrás de los comentarios de los pilotos. Cuando no te gusta algo y te perjudica, intentas encontrar una forma de aguar la fiesta a todo el mundo; es algo totalmente natural».

«Piénsenlo : ¿por qué se queja Mercedes de que las salidas son peligrosas, o por qué hace lo mismo Carlos [Sainz], cuando Ferrari afirma que las salidas son perfectas ? Así es el juego, ¿entiendes ? Hay que quejarse y protestar».

En su propio podcast, Montoya había opinado que la F1 no debería permitir que los pilotos hicieran declaraciones tan negativas sobre la disciplina. «Quiero decir, es solo para desahogarse. Presento un podcast, y dije en ese podcast que la F1 no debería permitir eso».

«Es normal hacer comentarios, tener una opinión —no digo que no se deba tener opinión—, pero eso no debería perjudicar al deporte en el que competimos».

23 de marzo de 2026
Las duras palabras de Verstappen sobre la crisis que vive Red Bull en el 2026

Tras las dos primeras carreras de la temporada 2026 de Fórmula 1, Max Verstappen ocupa tan solo el octavo puesto en el campeonato mundial, por detrás de pilotos como Oliver Bearman (Haas) o Pierre Gasly (Alpine). Ya le separan 43 puntos del líder del campeonato, George Russell, de Mercedes.

Es cierto que este mal resultado provisional se debe en gran parte al abandono de Verstappen en el Gran Premio de China. Pero incluso sin el fallo técnico del domingo en Shanghái, el cuatro veces campeón del mundo estaría en una posición solo ligeramente mejor en la lucha por el título.

«Para mí no es ninguna sorpresa que no estemos cerca de Mercedes, Ferrari o McLaren», afirma el neerlandés, según quien Red Bull es actualmente, en el mejor de los casos, la cuarta fuerza de la Fórmula 1. En el Mundial, el equipo ocupa incluso solo la quinta posición, por detrás incluso del equipo cliente de Ferrari, Haas.

China fue un fin de semana especialmente malo, según Verstappen, que en la clasificación del sábado quedó octavo, a casi un segundo del tiempo de la pole de Kimi Antonelli. En la clasificación de sprint del día anterior, llegó a estar a 1,7 segundos de George Russell.

A la pregunta de si esta gran diferencia es normal, responde: «Espero que no». En cualquier caso, el cuatro veces campeón del mundo subraya que, en principio, no esperaba poder competir con Mercedes y Ferrari en la fase inicial de la temporada.

La remontada será aún más difícil que en 2025

«Por supuesto, espero que podamos ser algo más competitivos [en las próximas carreras]», afirma Verstappen. Sin embargo, el camino de vuelta a la cima parece aún largo. «Creo que están tan molestos por ello como yo», dice Verstappen sobre su equipo Red Bull.

El inicio de la temporada recuerda un poco al año pasado, cuando los Red Bull también tuvieron problemas al principio. Más tarde, tras el parón de verano, Verstappen ganó seis carreras y estuvo a punto de proclamarse campeón del mundo. Al final, solo le faltaron dos puntos para superar a Lando Norris.

Sin embargo, el holandés subraya que una remontada similar podría resultar difícil este año. Al fin y al cabo, en 2026 habrá «unas reglas completamente diferentes», según Verstappen, quien además explica que Red Bull se ha encontrado en los últimos años «en una situación mucho más estable que ahora».

Por ejemplo, en 2026 Red Bull competirá por primera vez con un motor totalmente propio. Solo eso ya es un factor adicional del que nunca hubo que preocuparse en el pasado. «En este momento hay muchas cosas que tenemos que mejorar», subraya Verstappen.

Aunque no se descarta una remontada como la del año pasado, esta podría resultar mucho más difícil, sobre todo teniendo en cuenta que el propio Verstappen, a pesar de su «mal» comienzo de temporada en 2025, consiguió ganar dos de las siete primeras carreras.

Red Bull está actualmente muy lejos de lograr éxitos de ese tipo.

23 de marzo de 2026
La pausa de la F1 en abril podría suponer «una pequeña desventaja» para Red Bull

La cancelación de los Grandes Premios de Baréin y Yeda podría resultar perjudicial para Red Bull, a diferencia de lo que ocurre con otros equipos de Fórmula 1.

Las pruebas de la F1 en Oriente Medio se han cancelado debido al impacto de la guerra con Irán que se está librando en la región, lo que ha creado un parón de cinco semanas entre las pruebas de Suzuka y Miami, que se celebran este fin de semana y a principios de mayo, respectivamente.

Red Bull tuvo un Gran Premio de China complicado, en el que Max Verstappen e Isack Hadjar fueron superados por Pierre Gasly, de Alpine, en ambas sesiones de clasificación. La falta de rendimiento del RB22 hizo que no sumara puntos en la carrera sprint, mientras que Verstappen se retiró desde la sexta posición en el Gran Premio debido a un problema de refrigeración del ERS, lo que aupó a Hadjar al octavo puesto; el holandés estaba luchando con Oliver Bearman y Gasly por el quinto puesto, pero no pudo hacer frente a los Mercedes y los Ferrari.

«Sin duda, necesitamos más agarre», dijo Hadjar al final del fin de semana. «Todo se reduce a eso. Es lo más importante hasta ahora».

Cuando se le preguntó si el hecho de no tener carreras en abril daría a Red Bull más tiempo para introducir mejoras, el francés respondió: «Sí, y menos puntos perdidos frente a los demás, así que sin duda».

Sin embargo, según Hadjar, al nuevo fabricante de motores, Red Bull Ford Powertrain, le habría venido mejor no tener este parón. «Cuantas más carreras, más aprendemos y más nos acercamos a los mejores motores de la parrilla», añadió. «En ese sentido, sin duda es una pequeña desventaja para nosotros, pero no pasa nada».

En lo que respecta a las mejoras aerodinámicas, Verstappen reconoció que lograr avances significativos respecto a la competencia de Red Bull sería complicado: «Después de Japón, por supuesto tienes unas semanas extra para mejorar un poco más el rendimiento del coche, pero al mismo tiempo los demás también mejoran el suyo, ¿no?

«Realmente no es donde queremos estar. Sé que, por supuesto, todo el mundo está dando lo mejor de sí mismo y creo que dentro del equipo están tan frustrados como yo. Por supuesto, queremos mejorar, y esperemos que ya podamos hacerlo un poco en Japón».

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto de: Mark Thompson / Getty Images

En un equipo Aston Martin sumido en graves problemas debido a las dificultades con la unidad de potencia —las vibraciones del nuevo motor Honda dañan las baterías y suscitan preocupaciones por la salud de los pilotos—, este parón inesperado se ve con sus aspectos positivos y negativos.

«Hay dos caras de la moneda», dijo el director de operaciones en pista, Mike Krack. «Estar en pista te permite descubrir cosas nuevas. Pero no estar en pista te ayuda a resolver problemas sin la intensidad del calendario. Así que, sin duda, hay dos aspectos que considerar».

La clave para la recuperación de Honda será el mecanismo ADUO (Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización); las unidades de potencia se evaluarán tras los Grandes Premios 6.º, 12.º y 18.º de la temporada. En cada ocasión, los fabricantes que se encuentren entre un 2 % y un 4 % por debajo de la potencia del mejor motor podrán realizar una actualización adicional, mientras que aquellos que estén más de un 4 % por debajo podrán realizar dos.

Pero, al haber dos rondas menos en la primera parte de la temporada, la primera evaluación tendrá lugar ahora, en teoría, tras el Gran Premio de Mónaco en junio, un mes más tarde de lo inicialmente previsto, que era tras la carrera de Miami.

Al ser preguntado sobre las conversaciones para restablecer el calendario inicial de la ADUO, Krack dijo: «Por supuesto, está claro que cuanto antes podamos hacer mejoras, mejor, pero, para ser sincero, no he participado en esas conversaciones, así que se trata de un tema diferente».

Mientras tanto, en otros equipos con dificultades, el parón de abril ha sido bien recibido.

Williams se saltó los tests de pretemporada de Barcelona debido a retrasos en su programa de 2026; su FW48, con exceso de peso, solo ha sumado dos puntos hasta ahora, con dos eliminaciones en la Q1 en Shanghái —aunque su masa no es su único problema, insistió Alex Albon—.

«Necesitamos cada hora de ese parón para volver a ponernos en cabeza cuando regresemos a Miami», dijo el director del equipo, James Vowles, en The Vowles Verdict.

«Está claro que no hemos empezado la temporada como queríamos. Así que ese periodo nos sirve para hacer balance de lo que realmente podemos cambiar. Ahora, sin desgaste, podemos contar con que la producción se pueda orientar hacia el rendimiento futuro.

«Parte de eso puede llegar en Miami, y parte después».

Alexander Albon, Williams

Foto de: Peter Fox / Getty Images

Añadió: «No es ningún secreto que tenemos sobrepeso. Una vez más, los desarrollos se llevarán a cabo durante ese periodo, asegurándonos de que somos capaces de reducir la masa del coche de forma sensata.

«Para entonces, habremos disputado tres Grandes Premios, pero nunca hay tiempo suficiente tras la carrera para analizar hasta el más mínimo dato y comprender realmente qué deberíamos haber hecho en retrospectiva y qué programas queremos poner en marcha en el futuro. Y esto nos brinda un buen momento para hacerlo.

«Los pilotos volverán aquí al Reino Unido, y utilizaremos nuestro simulador prácticamente todos los días de ese periodo tanto como sea posible. También completaremos los entrenamientos de paradas en boxes con el equipo aquí tantos días como podamos. Así que se tratará más bien de ver qué podemos encajar y qué nos dará más rendimiento por el dinero invertido».

El nuevo equipo Cadillac, que comenzó su andadura en la F1 con un coche algo más básico, ya que la escudería se aseguró de cumplir holgadamente sus plazos, ve el parón como una oportunidad para preparar sus próximas mejoras, así como para resolver algunos problemas iniciales.

«Creo que, en realidad, nos viene muy bien», comentó Valtteri Bottas. «Tenemos más tiempo para resolver las cosas —porque seguimos teniendo problemas, ya sabes, todavía no hemos tenido una semana sin contratiempos— y también más tiempo para mejorar el rendimiento. Y todo el mundo lleva meses trabajando a toda máquina, así que, de hecho, quizá para que algunos puedan tomarse un respiro, esto es bueno».

23 de marzo de 2026
¿Volverá Verstappen pronto al Nordschleife? «Lo estamos estudiando»

Verstappen y sus compañeros de equipo, Dani Juncadella y Jules Gounon, partían como favoritos en la carrera. El campeón del mundo de Fórmula 1 había conseguido la pole el sábado por la mañana con el Mercedes n.º 3 de Winward Racing.

Al comienzo de la carrera se vivió un emocionante duelo con Christopher Haase, que había situado al Audi Scherer PHX n.º 16 en la segunda posición de salida. Sin embargo, a lo largo de la carrera quedó cada vez más claro que hoy solo podía haber un ganador en el «Casco Verde».

#3 Mercedes-AMG Team Verstappen Racing, Mercedes AMG GT3 EVO: Max Verstappen, Daniel Juncadella, Jules Gounon

Foto de: Max Verstappen

El cuatro veces campeón del mundo de Fórmula 1 valoró muy positivamente su primera carrera de este año en Nürburgring. «Para mí, todo este fin de semana ha girado en torno a dominar el coche en el Nordschleife, y ha sido realmente muy divertido», declaró Verstappen tras la carrera. «El equipo también preparó muy bien el coche, lo que nos permitió realizar pruebas exhaustivas y me sentí cómodo desde el primer momento. Ha sido una experiencia realmente muy buena correr aquí hoy».

Verstappen destacó que su preparación, entre otras cosas mediante el trabajo en el simulador, le ha ayudado a adaptarse rápidamente a este circuito largo y exigente. «En los últimos años he trabajado mucho en el simulador, también para este circuito. Eso ayuda muchísimo, sobre todo cuando corres aquí por primera vez como novato. Al menos sabes hacia dónde tienes que ir, y eso marca una gran diferencia. Después, se trata de ganar velocidad con estos coches».

Además, Verstappen disfrutó visiblemente del ambiente que se respiraba en el circuito. «Todo el evento es sencillamente increíble. También los aficionados, la pasión que sienten por el automovilismo y los coches que hay aquí… es fantástico verlo. Estoy muy contento de poder formar parte de ello».

«Uno de los circuitos más alucinantes del mundo»

Verstappen ya corrió el año pasado una carrera en la Nürburgring Langstrecken-Serie (NLS). Entonces ganó la NLS9 con un Ferrari 296 GT3. Todo gira en torno al objetivo final: las 24 Horas de Nürburgring a mediados de mayo. Cuando se le preguntó por qué había elegido precisamente el circuito de la región alemana de Eifel como terreno de caza, Verstappen continuó: «Para mí, este es uno de los circuitos más alucinantes del mundo, en el buen sentido. Llevo mucho tiempo fijándome en él y es una de esas carreras en las que simplemente quieres participar alguna vez. Este año, por fin tendré esa oportunidad».

Con la cancelación de las carreras de Fórmula 1 en Baréin y Arabia Saudí, la agenda de Verstappen para el próximo mes está bastante menos apretada. Por eso, no descarta volver a correr en el Nordschleife antes de las 24 Horas de Nürburgring. El 11 de abril está programada l l NLS3, también una carrera de cuatro horas. «Lo estamos valorando. Depende de si es compatible con mi calendario. Por supuesto, ya compito mucho, pero intento hacer todo lo posible. En cualquier caso, siempre me gusta estar aquí en acción».

22 de marzo de 2026