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El futuro de Max Verstappen en la Formula 1 es un tema candente en el paddock actualmente, mientras circulan rumores sobre un posible fichaje por McLaren, la perspectiva de otro año en Red Bull, e incluso una salida a raíz de su desdén por el reglamento de 2026.

Ahora, el exjefe de F1 Bernie Ecclestone ha intervenido en el debate y ha pedido al neerlandés que se vaya a Ferrari.

Ecclestone estuvo al frente del campeonato antes de su venta a Liberty Media a principios de 2017. Una vez completado el acuerdo, fue apartado de la cúpula, y ahora lleva casi 10 años sin ningún vínculo profesional con el deporte.

En el Gran Premio de Austria, regresó al paddock para compartir sus opiniones sobre el estado actual de la F1, incluida la situación del cuatro veces campeón del mundo Verstappen.

«Si tuviera un equipo ahora, lo primero que me gustaría hacer es [traer] a Max a bordo al coste que fuera”, dijo el hombre de 95 años. “Porque es más barato que intentar mejorar el coche.”

Cuando se le insistió sobre adónde animaría a Verstappen a ir para mostrar mejor su talento, Ecclestone añadió: “¿Te refieres ahora? Creo que hay que sopesar todas estas cosas. Si se queda es realmente difícil, si se va, ¿adónde va?

“Le habría aconsejado el año pasado que se fuera a Ferrari.”

Bernie Ecclestone dejó oficialmente su cargo en la F1 en 2017.

Photo by: Andrej Isakovic / AFP via Getty Images

Verstappen no fue la única persona a la que Ecclestone aconsejó mudarse a la Scuderia, sin embargo, y también reveló que habló del asunto con Christian Horner. El exjefe de Red Bull fue apartado de su cargo hace casi exactamente un año, y no se le ha vuelto a ver en el paddock de la F1 desde entonces.

“Christian está en una posición difícil de todos modos”, añadió Ecclestone. “Vaya donde vaya, si no tiene éxito la gente dirá: ‘ah, Christian, eras muy bueno cuando estabas en Red Bull y tenías grandes presupuestos y cosas así, y ahora no ganas por eso’, o algo parecido.

“Así que es difícil para él. Hablo bastante con él. Al principio intentaba convencerlo de que intentara estar en Ferrari.”

Aunque el exjefe de F1 pudo haber intentado convencer a Horner de mudarse a Italia, admitió que no tenía “ni idea” de dónde podría acabar el exresponsable de Red Bull.

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Si hay algo que une a una parte importante de la, a menudo dividida, afición de la Fórmula 1, es el rechazo a las maniobras políticas y a los discursos grandilocuentes en torno a los reglamentos; o, mejor dicho, al hecho de que nadie parece aprender nunca de ello.

Un ejemplo claro: la normativa actual de las unidades de potencia. Aunque no tengo nada en contra de su teoría general, y creo sinceramente que una fórmula híbrida puede ser algo netamente positivo para la F1 en conjunto, la solución de ‘compromiso’ adoptada entre los fabricantes termina siendo una serie de ideas dispares ensambladas en un reglamento, en lugar de un planteamiento cohesionado en general.

Cuando se trata de las discusiones sobre la próxima fórmula de tren motriz de la F1 en 2031, los fabricantes ya están clavando sus estacas en el terreno en un esfuerzo por moldear el reglamento hacia sus propias agendas diversas. Un fabricante podría querer turbos, otro podría querer un motor atmosférico. Otro podría querer un pequeño elemento híbrido, otro podría querer un motor gigantesco de 400bhp. El ciclo continúa, no aprendemos nada, y los deseos contrapuestos de los fabricantes deforman el reglamento final hasta convertirlo en algo defectuoso desde su concepción.

En algún momento, alguien tiene que tomar la iniciativa y decirles a los fabricantes: «esta es la fórmula de motor». Construyan un V8, asegúrense de que encaje en el coche, y allá vamos.

El artículo de Roberto Chinchero que demuestra el campo minado de la política de motores de 2031 esboza la cuerda floja que los responsables de las reglas de la F1 estarán destinados a recorrer mientras los fabricantes de automóviles del mundo maniobran para lograr una fórmula que les permita promocionar sus propios productos de calle. Al final se añadía un subtítulo preocupante que demuestra de verdad que nadie aprende nada de la historia: Chinchero escribió que la FIA está considerando un regreso del repostaje en carrera.

Como esta es una columna de opinión, expondré una de mis posturas más firmes, y no creo que sea una opinión polémica: reintroducir el repostaje en las carreras de F1 es una idea espantosa. Es una solución a una pregunta que no existe, y antitética a lo que, en mi opinión, debería ser la Formula 1.

No sería la primera vez que la F1 reintroduce el repostaje, que fue prohibido tras la temporada de 1983 y luego reintroducido para 1994. Cuando el Consejo Mundial del Deporte Motor se reunió el 15 de octubre de 1993, consagró una serie de cambios reglamentarios; la mayoría apuntaban al uso de ayudas al piloto, pero también volvió a meter el repostaje en la ecuación.

La famosa fotografía de Steven Tee del incendio provocado por el combustible durante la parada en boxes de Jos Verstappen en Hockenheim 1994 mostró los peligros del reabastecimiento de combustible durante las carreras.

Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

El contrato para fabricar los equipos de reabastecimiento de combustible fue adjudicado a la empresa francesa Intertechnique, que se hizo tristemente célebre cuando un derrame de combustible se incendió durante la parada en boxes del Benetton de Jos Verstappen en el Gran Premio de Alemania de 1994, provocando un enorme incendio que dejó con quemaduras tanto al piloto neerlandés como al operario de combustible Simon Morley. No fue culpa de Intertechnique que, según se informó, Benetton hubiera retirado el filtro para acelerar sus paradas en boxes, pero el incidente obligó a rediseñar el sistema para 1995 con el objetivo de reducir las posibilidades de que volvieran a producirse incendios en los pits.

En cualquier caso, debe considerarse el peligro añadido asociado al repostaje en carrera. Tanto en 2008 como en 2009, los últimos años de repostaje antes de que la práctica fuera prohibida para 2010, hubo incidentes en los que un piloto salió del pit lane con la boquilla de combustible aún conectada: Felipe Massa lo hizo en Singapur en 2008 (y otros escenarios en la carrera lo llevaron a impugnar los resultados del campeonato de aquel año en los tribunales), por suerte sin consecuencias más allá de su propio botín de puntos, pero Heikki Kovalainen hizo lo mismo en el Gran Premio de Brasil de 2009 y escupió combustible inflamable sobre el coche de Kimi Raikkonen. El combustible se incendió, pero fue una suerte que no hubiera más daños; Raikkonen había dejado la visera levantada, y parte del combustible le había salpicado en los ojos.

Con el repostaje, un piloto quizá ni siquiera necesite interactuar con los otros coches en pista y, en cambio, queda al servicio de las decisiones estratégicas

Ahora, con los avances tecnológicos esperados unos 20 años después de aquello, se puede suponer que esto debería ser un problema menor. Sin embargo, choca frontalmente con el impulso moderno de la F1 por la seguridad; uno que dio origen al halo, a un aumento de las estructuras de choque deformables y a paneles antiintrusión de tejido Zylon. El punto conflictivo para la FIA no es de seguridad, sino de logística; la carga adicional necesaria para transportar varios equipos de repostaje por todo el mundo contrasta marcadamente con su promesa de reducir el cargamento como parte de sus iniciativas de sostenibilidad.

El otro problema —y posiblemente el más importante— es que el repostaje afecta de forma significativa a lo que los aficionados ven en pista. Aunque la estrategia tiene valor, y personalmente disfruto de las carreras en las que los equipos exploran una mezcla de estrategias con múltiples paradas —al estilo de las que Barcelona y Austria produjeron durante el último mes—, las paradas más largas para repostar hacen que sea mucho más fácil para los equipos usar esto como un medio para adelantar a otro piloto, en lugar de permitir que el piloto lo haga en pista.

Ahora bien, aunque la normativa actual ha diluido (al menos al inicio de la temporada) el uso de los adelantamientos en pista como métrica de lo cargada de acción que puede ser una carrera, esto sigue teniendo valor cuando se contextualiza entre 1984 y 2010, antes de que se implementara el DRS.

Es muy fácil ver la caída de los adelantamientos durante la era del repostaje, y el repunte cuando la F1 eliminó las paradas de combustible. Extrapolando a partir de esto, es mucho menos probable que la audiencia llegue a presenciar acción genuinamente buena rueda a rueda; es más probable que se llame a un piloto para hacer una parada anticipada con el fin de ganar teóricamente posición en pista una vez que el otro piloto se detenga.

Si la gente ya está insatisfecha con los adelantamientos que no requieren habilidad, ahora menos frecuentes, bajo impulso de energía, al menos esto ocurre en la pista, donde está la carrera; las carreras de adelantamientos en boxes promovidas por una fórmula con repostaje eliminan en gran medida eso. Y, en la era del software de simulación de carrera y de tropecientos canales de datos, esto solo quitaría aún más poder a los pilotos.

La teoría es que traer de vuelta el repostaje ayudaría a la FIA a comprometerse con su impulso por reducir el peso de los coches, ya que los coches solo llevan combustible para un stint y tienen un depósito mucho más pequeño. Pero se puede lograr esto reduciendo potencialmente aún más el tamaño de los coches, y minimizando (o incluso eliminando, si se quieren quitar por completo los sistemas híbridos) el tamaño de la batería. El organismo rector no necesita reintroducir el principal factor que contribuyó a muchas de las carreras aburridas que fueron habituales a finales de la década de 1990 y durante los años 2000.

Y no me malinterpreten, este es un período que encendió mi amor por la F1; los coches producían un paisaje sonoro de V10, tenían aspecto de ídolos de matiné y parecían genuinamente difíciles de llevar por el circuito incluso para los mejores pilotos. Pero, habiendo visto casi todas las carreras de aquella era, no eran los espectáculos emocionantes que los resúmenes te harían creer.

En la previa del Gran Premio de Austria, la F1 subió a su canal de YouTube un resumen de la carrera de 2003, y es increíble que encontraran material para 18 minutos de vídeo; prácticamente todos los comentarios destacan el ruido, que al parecer basta para aplacar a cualquier aficionado cuando la carrera real en pista es prácticamente un elemento secundario. La manguera de combustible de Michael Schumacher incendiándose ocupó uno de esos 18 minutos; el resto muestra a los comentaristas James Allen y Martin Brundle leyendo tiempos y postulando estrategias, porque las paradas de combustible se imponían a lo que realmente ocurría en pista.

En este punto, quizá estés pensando: «sí, ¿pero las paradas de neumáticos no hacen esto también?». En este caso, yo diría que no; aunque estas todavía aportan un elemento de riesgo de undercut-overcut a las carreras, la naturaleza más breve de las paradas está mucho menos orientada hacia ello.

Massa se llevó la manguera de combustible consigo en Singapur 2008.

Photo by: Eugene Hoshiko / AFP via Getty Images

El repostaje fomenta la práctica de poner a un piloto al otro lado de la pista para que salga a marcar vueltas endiabladas con medio depósito de combustible, con el propósito expreso de salir en cabeza en el stint final. En este escenario, un piloto quizá ni siquiera necesite interactuar con los otros coches en pista y, en cambio, queda al servicio de las decisiones estratégicas.

La naturaleza de las paradas de neumáticos, por otro lado, consiste en dar a los pilotos diferenciales de vida de los neumáticos con los que trabajar; el arte de competir sigue presente, dando a los pilotos licencia para defender sus posiciones contra alguien con neumáticos más frescos, o para atacar con el fin de hacer que funcione de forma proactiva. Quiero ver a los pilotos atacándose y defendiéndose entre sí, especialmente en la F1 moderna, donde el nivel de habilidad relativo de cada piloto está tan igualado. En los peores momentos de la era del repostaje en la F1, la FIA bien podría haber dejado que cada coche hiciera sus más o menos 60 vueltas en aislamiento, y luego coser todos los tiempos de carrera al final para declarar un ganador.

Personalmente no me importa cuál sea la próxima fórmula de motor, pero tener algo que entusiasme de verdad a los aficionados sería una victoria considerable para la F1 en conjunto. Si quieren ruido, que lo escuchen. Si quieren potencia, que la experimenten.

Sin embargo, no hay ninguna razón convincente para que el repostaje vuelva a formar parte de la F1. Déjenlo en el pasado.

Kimi Raikkonen evitó por poco consecuencias más graves que el ardor en los ojos cuando Heikki Kovalainen salió de los pits con la manguera de combustible todavía conectada.

Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

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