En Australia y China ya quedó claro que, en estos momentos, Red Bull no puede competir con los demás equipos punteros. El primer día en Japón no ofreció un panorama diferente en ese sentido. En la primera sesión de entrenamientos, Max Verstappen registró el séptimo mejor tiempo, por detrás de los pilotos de Mercedes, McLaren y Ferrari. En la segunda sesión de entrenamientos tuvo que lidiar con un subviraje extremo y se quedó en el décimo puesto, después de que Franco Colapinto también le hubiera obstaculizado el paso hacia la curva 130R.
«Sinceramente, no fue muy bien», reflexionó Verstappen sobre la jornada inaugural en Suzuka. «Nos falta equilibrio y agarre. De la primera a la segunda sesión de entrenamientos, pasamos de un extremo al otro, y ninguna de las dos situaciones era buena».
«Intentas corregir una cosa, pero entonces te sale otra», explicó el holandés. «En realidad no encontramos un buen equilibrio en ningún sitio. Así que, por nuestra parte, queda mucho trabajo por hacer para entender por qué tenemos este tipo de problemas graves en este momento. Así que sí, no ha sido un buen día».
Según Verstappen, el equipo de Milton Keynes tiene ideas sobre lo que aún puede intentar para mejorar la situación. «Sí, pero al mismo tiempo los problemas que tenemos ahora mismo son muy difíciles de resolver. Por eso no espero que veamos milagros de la noche a la mañana. Sobre todo, tenemos que entender mejor de dónde vienen nuestros problemas».
Durante el fin de semana inaugural de la temporada 2026 de Fórmula 1, gran parte de la atención mediática estuvo en la cantidad de baterías de las que Honda disponía en Melbourne.
Pero aquel viernes, Adrian Newey hizo un comentario no relacionado, aún más interesante. El legendario diseñador reveló que Aston Martin no supo hasta noviembre de 2025 que el proyecto de F1 de Honda estaba en un estado completamente diferente en comparación con los años de gloria con Red Bull.
“No, no lo sabíamos”, respondió Newey en Australia. “Solo nos dimos cuenta realmente en noviembre del año pasado, cuando Lawrence, Andy Cowell y yo fuimos a Tokio para hablar sobre rumores que empezaban a sugerir que no iban a alcanzar su potencia objetivo original para la primera carrera.”
“Y de ahí surgió el hecho de que muchos de los integrantes originales de la plantilla no habían regresado cuando reiniciaron, así que la respuesta es no.”
Suena sorprendente dado que el acuerdo se anunció formalmente ya en mayo de 2023. Las palabras de Newey implican que Aston Martin no sabía del todo a qué se estaba comprometiendo en ese momento, aunque miembros del equipo insisten en que la situación es más matizada que eso y que varios cambios de liderazgo en Aston Martin han influido.
¿Qué hay detrás del “malentendido” mencionado por Honda?
Además, al ser preguntado al respecto por Motorsport en Suzuka, el presidente de Honda Racing Corporation, Koji Watanabe, explicó que la situación se debía en parte a lo que describió como “un malentendido”.
“Sí, básicamente creo que es un malentendido”, dijo. “Básicamente, nuestra política es rotar regularmente a los ingenieros de los proyectos de motorsport hacia producción en masa o tecnologías más avanzadas como jet, eVTOL, hidrología o algo así. Así que eso es [parte de la explicación], seguimos rotando desde el principio.”
“Además, como dije, reconstruir la organización llevó algo de tiempo. Esa era su preocupación, creo, pero ahora tenemos una organización y un talento suficientes.”
Koji Watanabe, President, CEO and Representative Director of Honda Racing Corporation
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Las palabras de Watanabe requieren cierta explicación. Parte del malentendido es que las expectativas del mundo exterior eran demasiado altas. Esas expectativas seguían basándose en el éxito con Red Bull y Max Verstappen, pero la realidad en Honda había cambiado significativamente desde entonces.
“Detuvimos las actividades de Fórmula 1 a finales de 2021 y anunciamos el regreso a la Fórmula 1 en 2023, así que hubo un periodo en el que nuestra actividad en Fórmula 1 fue bastante limitada”, admitió Watanabe. “También nos llevó algo de tiempo reconstruir la organización para reiniciar el desarrollo de Fórmula 1.”
En el periodo intermedio, muchos empleados fueron reasignados a otras divisiones dentro de la empresa en general. Esto afectó principalmente a la producción en masa de coches de calle, pero también a motocicletas, motocicletas de competición, cohetes reutilizables e incluso paneles solares, algo a lo que Newey se refirió en tono de broma en Melbourne.
Por diversas razones, incluidas algunas personales, muchos miembros del equipo original de F1 no regresaron al proyecto después.
Esto significa que el equipo ahora tiene una composición significativamente diferente y carece de la experiencia en F1 de los años con Red Bull. Una segunda consecuencia es que reconstruir el proyecto ha llevado más tiempo del que Honda anticipó inicialmente.
Lógicamente, Aston Martin no podía haber sabido esto último cuando firmó el acuerdo allá por 2023, y precisamente esto es parte del “malentendido” al que Watanabe se refirió en Suzuka.
Las vibraciones no son totalmente visibles en el banco de pruebas de F1 de Honda
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Sin embargo, el presidente de HRC enfatizó que la colaboración entre Aston Martin y Honda ya estaba plenamente en marcha tras una difícil fase de preparación.
“La relación entre Aston Martin Aramco y Honda es bastante buena”, continuó. “Así que, entre el equipo real de desarrollo, como en el caso de Honda, [Tetsushi] Kakuda es el líder del proyecto de la unidad de potencia, y también Enrico-san [Cardile] del lado de Aston Martin, trabajan estrechamente juntos. Además, tanto yo y el Sr. Stroll, como yo y Adrian Newey, tenemos una relación bastante buena, así que no me preocupa eso.”
Dicho esto, todavía hay mucho trabajo por hacer, tanto en términos de fiabilidad como para desbloquear el rendimiento puro de cara a 2026 y 2027. Aparte del aspecto humano, la situación actual también se ha visto afectada por el hecho de que no todos los problemas de Honda eran visibles en sus simulaciones de pretemporada.
“El punto más difícil es que empezamos el desarrollo un poco más tarde en comparación con los demás”, explicó Watanabe. “Además, en las pruebas en el banco de pruebas la vibración está en un nivel aceptable, pero una vez que lo integramos en el chasis real, esa vibración es mucho mayor que en las pruebas en el banco de pruebas. Así que, por supuesto, solo la PU no puede resolver el problema. Estamos trabajando realmente muy de cerca con Aston Martin Aramco para resolver el problema, no solo en la unidad de potencia sino también junto con el chasis.”
Comienzo de jornada agitado en Suzuka para los comisarios. En efecto, al terminar la primera sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Japón 2026 de F1, los oficiales ya han tenido que examinar tres incidentes diferentes, uno de ellos implicando a los dos múltiples campeones del mundo Lewis Hamilton (Ferrari) y Max Verstappen (Red Bull).
Este incidente, precisamente, tuvo lugar al final de la sesión y escapó a las imágenes de la realización internacional. Entonces, en una vuelta rápida, Verstappen se vio sorprendido por la lentitud en la trazada y sobre todo por un desplazamiento en el último momento de Hamilton poco antes de la 130R. Por lo tanto, era el británico quien estaba bajo investigación, por una posible infracción del artículo B1.8.5 del reglamento deportivo.
Se sospechaba que el séptuple campeón del mundo había pilotado «de manera innecesariamente lenta, de manera imprevisible o de una forma que podría considerarse potencialmente peligrosa para los demás pilotos o para cualquier otra persona», según los términos de este artículo.
Los comisarios escucharon a un representante de cada equipo y estudiaron las imágenes a su disposición. Señalaron que Lewis Hamilton no había sido advertido por radio de la llegada de Max Verstappen. También estimaron que el neerlandés no tuvo que realizar una maniobra de evasión demasiado importante y que no consideró la situación peligrosa.
Teniendo en cuenta el contexto de los entrenamientos libres, no impusieron ninguna sanción a Lewis Hamilton.
El toque entre Albon y Checo Pérez
L’accrochage entre Alexander Albon et Sergio Pérez.
Photo de: Martin Trenkler
Uno de los otros dos incidentes concernía al toque entre Sergio Pérez y Alexander Albon, ocurrido poco antes del malentendido entre Hamilton y Verstappen.
Intentando adelantar al mexicano en la chicana, Albon no comprendió que su colega no había previsto dejar la puerta abierta y el contacto fue entonces inevitable, ya que el piloto de Williams se había colado mientras el Cadillac tomaba la trazada ideal. El FW48 hizo un trompo, mientras que los dos monoplazas sufrieron daños.
Al término de su investigación, los comisarios consideraron que este toque fue fruto de una «incomprensión a la que había contribuido una falta de comunicación del equipo hacia Sergio Pérez», y que «ambos pilotos aceptaban el hecho de que ninguno tenía más culpa que el otro». Por lo tanto, no se impuso ninguna sanción.
El incidente entre Lawson y Sainz
Como en el incidente Hamilton-Verstappen, aquí también se trataba de una posible infracción del artículo B1.8.5 del reglamento deportivo en el caso que implicaba a Carlos Sainz y Liam Lawson. En efecto, se sospechaba que el piloto de Williams había estorbado al piloto de Racing Bulls.
En los hechos, Sainz adelantó a Lawson – que circulaba a baja velocidad – al aproximarse a la horquilla que constituye la curva 11 antes de tomar esa horquilla lentamente, justo delante del morro del neozelandés. Posteriormente, el Williams mantuvo esa baja velocidad apartándose hacia la izquierda de la pista mientras llegaba un Aston Martin en una vuelta lanzada.
Lawson reaccionó por radio lanzando a su ingeniero de carrera: «¿Ves lo que veo? Son [solo] los Entrenamientos Libres 1.» A lo que el ingeniero respondió: «Sí, no sé qué está haciendo.»
Tras escuchar a ambos pilotos, los comisarios estimaron que este malentendido debía ser archivado.
En la primera parte de la sesión, Charles Leclerc estableció la referencia con un tiempo de 1m31.019s utilizando la goma media, un registro con el que superó por 0.048s a Oscar Piastri de McLaren y con George Russell, el hombre más rápido de la primera tanda en tercero.
Russell se encontraba a 0.117 de Leclerc con la goma media, mientras que Andrea Kimi Antonelli estaba cuarto con Lewis Hamilton cerrando el top cinco.
Nico Hulkenberg se colocó en un sorpresivo séptimo con el compuesto duro a más de un segundo del monegasco y superando a los Red Bull de Max Verstappen y Isack Hadjar, todos ellos con el duro.
Franco Colapinto estaba en la posición 14 a 1.9 segundos de Leclerc siendo el único latino en pista, esto mientras el Cadillac de Sergio Pérez estaba en pits por reparaciones en el piso por daños consecuencia del contacto con el Williams de Alex Albon.
Con el cambio de los neumáticos blandos las condiciones cambiaron y Piastri se fue a la primera posición en su primer intento registrando 1m30.133s superando a Antonelli, quien saltaba al segundo a solo 0.092s de diferencia del australiano. Leclerc se colocaba tercero a siete décimas de segundo ya también con el neumático más suave de la gama.
El monegasco fue desplazado al cuarto luego de que Russell tuvo su primer intento con las gomas blandas con Lewis Hamilton colocándose en la quinta plaza, esto mientras Nico Hulkenberg, Alex Albon, Max Verstappen, Liam Lawson y Carlos Sainz cerraban el top 10.
Sin embargo, con la llegada de Lando Norris a la pista luego de perder 30 minutos por un problema hidráulico, el inglés se posicionó en sexto en su primer intento con las gomas medias, esto mientras Oliver Bearman se posicionaba noveno desplazando a Verstappen hasta el décimo, apenas por delante del otro Haas conducido por Esteban Ocon.
Las posiciones cambiaron unos instantes después cuando Norris montó las gomas blandas saltando al cuarto, a medio segundo de su compañero de equipo y puntero. Albon también avanzó al octavo mientras que Bearman quedó noveno y Verstappen décimo.
Franco Colapinto cerró en la posición 17 a 2.305s de Piastri. El argentino finalizó por delante de Valtteri Bottas y Fernando Alonso.
Sergio Pérez perdió los primeros 30 minutos de la sesión para al final colocarse en la posición 20 a 3.5 segundos de Piastri.
La primera práctica libre para el Gran Premio de Japón arrancó con 17 grados de temperatura ambiente y 36 sobre el asfalto de Suzuka, con la mayoría de los pilotos optando por los neumáticos duros —el compuesto C1 de Pirelli— para iniciar la sesión.
Los Ferrari marcaron los tiempos iniciales de la FP1, con Charles Leclerc girando en 1m37s246, apenas diez milésimas por delante de su compañero Lewis Hamilton.
Franco Colapinto se colocó justo detrás con una vuelta inicial de 1m37s349 al volante de su Alpine, mientras que Sergio Pérez se ponía en marcha con 1m38s511 con el Cadillac.
Cumplidos los diez minutos iniciales, Oscar Piastri lideraba con una vuelta de 1m33s812 con neumáticos medios, seguido por Leclerc a 12 milésimas, con Verstappen en la tercera posición a medio segundo en el Red Bull.
Leclerc luego se colocó al frente con un registro de 1m32s260, seguido muy de cerca por los Mercedes, ya que George Russell era segundo a 0s013 y Kimi Antonelli se ubicaba tercero, a 0s044 del monegasco.
Mientras tanto, los problemas para McLaren continuaban después de que sus coches no pudieran arrancar en China, ya que Lando Norris permanecía en los pits sin tiempos luego de completar apenas una vuelta de instalación.
Colapinto permaneció más de diez minutos en los boxes después de su salida inicial, con aparentes problemas en la comunicación, y regresó pasados los 20 minutos para marcar una vuelta de 1m35s687 y luego 1m35s403, aún lejos de los tiempos de referencia, con lo que era 17° en el orden, justo delante de Checo Pérez, con 1m35s461 para el mexicano.
Los Mercedes fueron los primeros en montar neumáticos blandos y tomaron la delantera, como era de esperarse, con Russell girando en 1m31s755, seguido por Antonelli a 0s277. Luego, el italiano tomó el primer puesto con un tiempo de 1m31s692, a la vez que la segunda vuelta de Russell terminaba con una ligera salida de pista del británico en la curva de la Cuchara.
Sin embargo, Russell tuvo revancha en su siguiente intento al cerrar una vuelta de 1m31s66 para volver a lo más alto del clasificador por 0s026, en un momento en que Antonelli ya había entrado a los pits. El líder del campeonato se mostró molesto al encontrarse con Checo Pérez a la salida de la chicana y llamó “idiota” al mexicano en la radio.
Leclerc debió abortar su primer intento con los neumáticos blandos al irse fuera en la Cuchara, pero a Hamilton le iba mejor al poder cerrar su vuelta rápida, aunque a casi cuatro décimas de los Mercedes, para colocarse tercero.
Colapinto pudo completar su vuelta con la goma blanda, entrados los 20 minutos finales, y giró en 1m33s934 para colocarse 18°, tres décimas por delante de Pérez, y casi un segundo por detrás de Gasly, que era 14° con 1m32s978.
Piastri aprovechó su intento con los C3 de Pirelli para tomar la tercera posición con un registro de 1m31s865, seguido por Leclerc, quien finalmente pudo cerrar una vuelta y detuvo el cronómetro en 1m31s955.
Ya en los diez minutos finales, Colapinto mejoró su vuelta a 1m33s361 para acercarse a 0s383 de Gasly y quedar justo detrás del piloto francés.
Norris, en tanto, apareció en las primeras posiciones al montar los neumáticos blandos sobre el final para avanzar a la tercera posición con un tiempo de 1m31s798, a 0s132 de lo conseguido por Russell para liderar la primera práctica.
Los últimos minutos no vieron mejoras en el clasificador, pero sí hubo un tiempo para un sorprendente contacto en la chicana entre Albon y Checo Pérez cuando el de Williams intentó adelantar al de Cadillac. Ambos coches sufrieron daños, pero afortunadamente pudieron continuar y llegar por sus propios medios a los boxes.
Después del Gran Premio de China, todos los equipos de Formula 1 se reunieron según lo previsto para debatir el panorama inicial bajo las nuevas regulaciones técnicas. El consenso fue que las carreras son entretenidas por ahora y no requieren una ‘reacción precipitada’, como lo expresa la FIA.
Sin embargo, los principales implicados reconocieron que todavía hay que revisar la clasificación. Muchos en el paddock coinciden en que las vueltas de clasificación deberían ser a fondo y no girar principalmente en torno al lift and coast o al super clipping.
Más rápido en cada curva, y aun así dos décimas más lento en total
Ese último punto es actualmente el caso hasta cierto punto, como explicó Oliver Bearman. Haas analizó su propia sesión de clasificación en Shanghái, lo que llevó a una conclusión notable: la vuelta en la que en realidad fue más rápido en cada curva no produjo su mejor tiempo de vuelta del día.
«Por ejemplo, en China, repasamos toda la clasificación y en realidad en mi vuelta final hice todas mis mejores curvas, pero en realidad fui como dos décimas más lento porque a veces, al ir más rápido en las curvas y pisar el acelerador antes, confundes al coche y acabas perdiendo tiempo de vuelta absoluto, lo cual es realmente extraño.»
Se siente antinatural y, además, todavía hay algunas rarezas bajo el nuevo reglamento. Charles Leclerc lo experimentó de primera mano en Shanghái, donde durante la clasificación sprint levantó apenas un tres por ciento a la salida de la Curva 9 y de inmediato pagó un precio enorme por ello.
«Ese levantamiento tan pequeño, que creo que fue a la salida de la Curva 9, cambió un poco todo el despliegue y luego perdí medio segundo en una recta. Este es el tipo de cambios que creo que todos poco a poco estamos señalando a la FIA, y estoy seguro de que habrá algunos cambios en el futuro para intentar abordar esos problemas porque es un poco ridículo perder medio segundo solo por un levantamiento muy pequeño en algún punto», dijo el piloto de Ferrari.
«Estaba muy, muy, muy frustrado, porque el levantamiento fue, creo, de un dos o tres por ciento de acelerador, lo cual es prácticamente nada. Está en la vibración del pie. Así que sí, no es algo que esperara en absoluto.»
Charles Leclerc, Ferrari
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Estos son exactamente los aspectos en los que coinciden la mayoría de equipos y pilotos: esos elementos no tienen cabida en una sesión de clasificación de F1. Una vuelta lanzada debería tratarse de que los pilotos lleven el límite al máximo, idealmente con curvas limitadas por el agarre más que por la unidad de potencia.
¿Diez segundos de super clipping por vuelta en Suzuka?
La pregunta principal es cómo lograr eso sin poder cambiar los fundamentos del nuevo reglamento. En la reunión posterior a China, el resultado inicial fue que nada cambiaría antes del Gran Premio de Japón y que el parón hasta Miami se utilizaría para seguir analizando. Desde entonces, sin embargo, el panorama ha cambiado algo.
La FIA ha vuelto a revisar las simulaciones más recientes, y resultaron ser más preocupantes para Suzuka de lo que se pensó inicialmente. Más concretamente, los pilotos tendrían que hacer alrededor de diez segundos de super clipping por vuelta en el icónico circuito. Fue precisamente este super clipping el que provocó dolorosas imágenes onboard en Melbourne, al llegar a las Curvas 9 y 10, donde los pilotos —a pesar de ir a fondo— ya estaban perdiendo velocidad de forma significativa antes de llegar a la zona de frenada. Esto quitó gran parte del desafío de esa secuencia de curvas.
Para evitar una repetición en Suzuka, especialmente con todas sus exigentes curvas, la cantidad permitida de energía que los pilotos pueden recargar se ha reducido de 9 megajulios a 8 megajulios.
Según la FIA, esto reduce el super clipping en cuatro segundos por vuelta: de diez a seis segundos.
Lógicamente, hay un precio que pagar en forma de tiempos de vuelta más lentos, pero según la FIA esto sigue siendo manejable. La FIA estima que los tiempos de vuelta aumentarán alrededor de medio segundo, pero esa compensación —cuatro segundos menos de super clipping por medio segundo más en los tiempos de vuelta— se considera que vale la pena.
Normalmente, la FIA debe informar a los equipos con cuatro semanas de antelación si quiere introducir un cambio así, pero esta situación es diferente. Como el problema se hizo evidente tras un nuevo análisis de las simulaciones, la FIA recién lo comunicó el martes. El organismo rector añadió que solo implementaría el cambio si todos los equipos y fabricantes estaban de acuerdo, lo que ahora ya ha ocurrido.
¿Tendrá esta intervención el efecto deseado?
Alex Albon, Williams
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Esto sugiere que no es un punto de discordia entre los equipos, aunque los pilotos dicen que sí afecta a su preparación, principalmente porque cambia toda la gestión de la energía a lo largo de la vuelta.
«No lo sabemos, si soy totalmente sincero, cómo va a resultar. Ayer estuve en el simulador y todo se fue al tacho por estos cambios, así que te lo diré más tarde», explicó Alex Albon.
Más importante que que el trabajo en el simulador quede en parte desactualizado es la cuestión de si esta intervención realmente tendrá el efecto deseado; en otras palabras, si hará que una vuelta de clasificación en Suzuka vuelva a tratarse más de ir al límite.
«No lo sabemos, si soy totalmente sincero, cómo va a resultar. Ayer estuve en el simulador y todo se fue al tacho por estos cambios» Alex Albon
«No creo que vaya a cambiar las reglas del juego», siguió escéptico Leclerc. «Creo que será bastante similar, aparte de para el piloto, donde quizá haya un poco menos de lift and coast, lo cual es algo bueno. Creo que para la clasificación todavía hay que hacer algunos cambios para asegurarnos de que podamos ir al máximo, sea cual sea el límite del coche. Pero por ahora, en las dos primeras carreras, se ha tratado más de gestionar todo correctamente en clasificación que del verdadero empuje a fondo al que estábamos acostumbrados en la Q3 en los últimos años.»
La opinión más compartida es que puede que no cambie las reglas del juego y no devolverá la clasificación a lo que solía ser, pero que esta intervención al menos podría hacer que la situación sea menos extrema.
«No he practicado esto en el simulador, así que no puedo darte una respuesta clara. Pero antes era un poco, bueno, básicamente no a fondo», comentó Max Verstappen. «Espero que esto pueda acercarse más a ir a fondo.»
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
Debería llevar a menos elementos antinaturales en la clasificación, pero eso no significa que vaya a volver la sensación definitiva de una vuelta de clasificación a la que los pilotos estaban acostumbrados en la era del efecto suelo, como señaló Albon.
«Creo que lo que estoy sintiendo hasta ahora este año es que realmente ya no hay alta velocidad. Porque llegas tan despacio que, básicamente, ahora todo es una curva de velocidad media.»
Para la FIA, sigue siendo una tarea difícil encontrar el equilibrio adecuado entre coches que gusten a los pilotos y coches que puedan ofrecer un buen espectáculo los domingos, como analizó Bearman.
«Creo que es difícil porque para la F1, la FIA, no es tan fácil como parece para ellos. Pasamos de tener estos coches increíbles de pilotar, la clasificación era uno de los mayores espectáculos, pero también era bastante difícil seguirse y difícil mantenerse cerca, así que nos quejamos un poco de no poder adelantar. Luego llegamos a este coche nuevo, donde los adelantamientos se han triplicado y ahora nos quejamos de que hay demasiados adelantamientos. Hay un elemento de que los pilotos siempre encuentran algo de lo que quejarse.»
El veredicto tras el día de medios es que la clasificación será mejor de lo que se temía con las cifras iniciales, pero que el desafío definitivo del piloto en Suzuka ha disminuido en comparación con años anteriores.
«Creo que en muchos sitios eso [el verdadero desafío] ya ha desaparecido por cómo funciona este motor», estuvo de acuerdo Sergio Pérez. «No sé cuánto podemos hacer con las reglas, pero es bueno ver a la FIA y a la F1 intentando mejorar esa área para los pilotos y asegurarse de que esto siga siendo la cúspide del automovilismo.»
Suzuka sigue siendo un desafío dentro de esa cúspide del automovilismo, pero incluso después de la intervención de la FIA, ese desafío es muy diferente al de hace un año. Norris ya dijo en China que en curvas como Pouhon, en Spa-Francorchamps, ya no se puede ver quién tiene «más huevos», y eso también se aplica este fin de semana.
«Sin duda habrá algunos lugares donde simplemente no será tan espectacular. Empezarás a clippear al entrar en la curva de la Cuchara y esa es una de las curvas más rápidas, donde al girar entras a una velocidad increíble. El año pasado, por ejemplo, ni siquiera frené en la entrada de la Cuchara», dijo el vigente campeón del mundo.
«Hizo falta asumir un riesgo para llegar a ese punto y se siente increíble en clasificación cuando estás yendo al límite de esa manera. Como, Degner 1, ni siquiera un levantamiento completo, ese tipo de cosas… Puede que ahora simplemente vayamos a fondo por esas curvas, porque estás en clipping. Es un mundo diferente. Verás algunos sitios no tan espectaculares como lo ha sido en el pasado, pero creo que seguirá siendo genial de pilotar en clasificación.»
Lewis Hamilton cree que las nuevas regulaciones de la Formula 1 han ofrecido «lo que deberían ser las carreras» hasta ahora en 2026, una postura muy diferente a la de Max Verstappen.
Verstappen ha sido quizá el crítico más vocal de la F1 este año, comparando el aspecto de la gestión de energía con «la Formula E con esteroides», ya que el lift-and-coast se vuelve preponderante.
«Es terrible; si a alguien le gusta esto, entonces realmente no sabe de qué se tratan las carreras», dijo el piloto de Red Bull en el Gran Premio de China. «No es divertido en absoluto. Es jugar a Mario Kart. Esto no es correr.
«Vas usando el impulso para adelantar, luego te quedas sin batería en la siguiente recta, te vuelven a adelantar con impulso. Para mí, es simplemente una broma.»
Hamilton sugirió que Verstappen estaba teniendo dificultades para apreciar las nuevas regulaciones debido a que Red Bull ha bajado en el orden competitivo e insistió en que el estilo de carreras de ‘yo-yo’ que se ha visto hasta ahora —con muchos más adelantamientos, incluidos numerosos cambios de liderato— era mucho más disfrutable.
«Si vuelves al karting, es lo mismo», argumentó el piloto de Ferrari. «La gente va y viene, va y viene, nunca puedes escaparte. Nadie se ha referido jamás al karting como carreras de yo-yo. Es la mejor forma de carreras.
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Lars Baron / Getty Images
«Y la Formula 1 no ha sido la mejor forma de carreras desde hace muchísimo tiempo. De todos los coches que he conducido en 20 años, este es el único coche con el que realmente puedes seguir a otro en [curvas] de alta velocidad y no perder por completo todo lo que tienes. Puedes mantenerte detrás.
«Antes teníamos el DRS, que creo que era un poco una solución temporal para ese problema de que no puedes acercarte lo suficiente en las curvas. Ahora tenemos la diferencia de potencia [Overtake Mode], pero es muy pequeña, la diferencia de potencia.
«Pero cuando te pones por delante y el coche de atrás puede seguirte, personalmente me parece mucho más divertido porque esa es la mayor cantidad de adelantamientos y la mejor batalla que he tenido quizá desde Bahréin, hace años y años, con Nico», añadió, refiriéndose a una ya legendaria batalla por la victoria en el Gran Premio de Bahréin de 2014 con su compañero de Mercedes y rival por el título Nico Rosberg.
«Así es como deberían ser las carreras. Deberían ser un ida y vuelta, un ida y vuelta. No debería ser como que se hace un movimiento y ya está.
«Así que, personalmente, me gusta ese tipo de carreras. Solo necesitamos que todos los demás equipos se acerquen para que tengamos más de esas batallas entre equipos.»
Hamilton sí aclaró que en realidad no le encantaba cada aspecto de las reglas de 2026.
«Definitivamente es muy diferente», comentó. «Creo que muchos pilotos no lo están disfrutando, pero realmente no lo sé. Yo, personalmente, sí lo estoy disfrutando. Es un coche más ligero. Es un poco más ágil, un poco más extraño, más divertido de conducir.
«¿Me encanta la potencia del despliegue? En absoluto. De hecho, estoy realmente decepcionado. ¿Me encanta el SM [modo recta con aero activa]? No particularmente. Pero en conjunto, creo que es emocionante para el deporte.»
De cara al Gran Premio de Japón de este fin de semana, se esperaba que Suzuka fuera una pista poco óptima en términos de gestión de energía, por lo que la FIA ha reducido la recarga máxima de energía para la clasificación, lo que significa que habrá menos incentivo para recursos como el super clipping, que es la recolección temprana de energía por parte del MGU-K.
«Al llegar al fin de semana, íbamos a tener que hacer muchísimo lift-and-coast, lo cual realmente, realmente no es agradable de hacer en una vuelta de clasificación. Así que lo hemos cambiado», comentó Hamilton.
Lewis Hamilton, Ferrari, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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Además, el modo recta de la aerodinámica activa se utilizará en solo dos secciones, lo que podría favorecer a Ferrari, según el siete veces campeón del mundo: «Quizá eso sea algo positivo para nosotros, porque cada vez que Mercedes abre su SM, se escapan. Así que quizá aquí tengan menos posibilidades de hacerlo; quizá. No lo sé. Y quizá podamos seguirles más en la sección de alta velocidad, potencialmente.»
En cualquier caso, Hamilton espera que la cita de 2026 haga justicia a Suzuka, donde las carreras a menudo han sido más procesionales que en la mayoría de otros circuitos, en un trazado con muchas curvas de alta velocidad y pocas rectas.
«Este siempre ha sido uno de los circuitos favoritos de los pilotos, pero no necesariamente para grandes carreras, porque hay dificultades [para adelantar]», dijo. «Así que espero que esto cambie eso y realmente destaque lo increíble que es conducir en este circuito. Y si además tenemos buenas carreras, entonces será la mejor pista del mundo.»
Max Verstappen no ha ocultado en los últimos años sus problemas con la prensa británica en la Fórmula 1, sugiriendo que, como grupo, está institucionalmente sesgada en su contra, pero es raro que pase a una represalia directa.
En Suzuka dio el inusual paso de negarse a hablar en una conferencia de prensa previa al Gran Premio de Japón hasta que uno de los periodistas presentes —Giles Richards, de The Guardian— abandonara la sala: «No voy a hablar hasta que él se vaya».
Se entiende que el malestar de Verstappen se remonta a la conferencia de prensa posterior a la carrera en el Gran Premio de Abu Dhabi del año pasado, una carrera en la que el neerlandés quedó a dos puntos de arrebatar el título de pilotos tras una notable remontada en la parte final de la temporada. Allí, Richards le preguntó a Verstappen si se arrepentía de su choque con George Russell en el Gran Premio de España, por el cual Max fue penalizado con 10 segundos, lo que le hizo perder cinco posiciones en la clasificación final y sumar un punto en lugar de 10.
«Te olvidás de todo lo demás que pasó en mi temporada», respondió Verstappen en ese momento.
«Lo único que mencionás es Barcelona. Sabía que esa pregunta iba a llegar. Ahora me estás mirando con una sonrisa estúpida.
«No lo sé. Sí, es parte de las carreras al final. Vives y aprendes. El campeonato es de 24 carreras. También me han dado muchos regalos anticipados de Navidad en la segunda mitad, así que también se puede cuestionar eso».
El periodista había cuestionado previamente a Max Verstappen sobre su incidente con George Russell en España.
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El supuesto sesgo mediático es un tema recurrente en las conversaciones en línea, con la ironía de que quienes expresan esas opiniones suelen estar mostrando un sesgo de confirmación. No obstante, Verstappen ha afirmado con frecuencia que tiene «el pasaporte equivocado» para ser tratado de manera justa por ciertos sectores de la prensa.
En 2022, boicoteó brevemente a Sky Sports F1 después de que uno de sus analistas dijera sobre el controvertido desenlace del campeonato mundial de 2021 que Lewis Hamilton había sido «robado». Las circunstancias del Gran Premio de Abu Dhabi de 2021, donde el entonces director de carrera Michael Masi no siguió el procedimiento correcto para relanzar la carrera tras un coche de seguridad, siguen generando división entre los aficionados de la F1.
La propia investigación de la FIA sobre el evento reconoció posteriormente que un «error humano» fue el responsable de que la carrera se reiniciara con una vuelta restante antes de la bandera a cuadros, en lugar de finalizar con el pelotón aún neutralizado detrás del coche de seguridad.
Desde entonces, Verstappen ha seguido afirmando que la cobertura de los incidentes en pista en los que está involucrado tiende a presentarse de forma desfavorable hacia él.
«El problema en la F1 es que el 80 a 85% de los medios es británico», dijo tras ganar su cuarto título mundial en Qatar en 2024, en una definición del campeonato en la que la narrativa estuvo dominada por la cuestión de la etiqueta en pista tras varios enfrentamientos entre él y Lando Norris, de McLaren.
«Y sentí que algunas cosas que se escribieron sobre mí no eran justas».
Este último episodio, aunque en apariencia trivial, demuestra que todavía persiste cierta sensibilidad en torno a lo ocurrido en el Gran Premio de España de 2025 y su costo final.
La Fórmula 1 afronta este fin de semana la última parada de su breve gira asiática de inicio de temporada, ya que el Gran Premio de Japón recibirá la tercera ronda de la campaña 2026.
Esto llega después de los Grandes Premios de Australia y China, que fueron ambos ganados por Mercedes, dominando claramente por ahora el último cambio reglamentario.
Queda por ver si esa superioridad continuará este fin de semana, pero también hay muchos temas de conversación en toda la parrilla tras las dos primeras rondas.
Así, estas son cinco cosas a tener en cuenta en Suzuka, que será la última carrera antes de Miami en mayo, después de que Arabia Saudita y Bahréin fueran cancelados debido al conflicto en Medio Oriente.
¿Es Kimi Antonelli una amenaza real para George Russell?
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Cuando Mercedes comenzó fuerte en los test de pretemporada, George Russell se convirtió inmediatamente en el gran favorito para el título de F1 2026, y con razón. El británico de 28 años está en su octava temporada, por lo que ha acumulado mucha experiencia. Y, si las Flechas Plateadas dominan, su mayor competencia sería su joven compañero de equipo Kimi Antonelli, que afronta su segundo año en la F1.
Así que, según todos los indicadores, Russell debería tener ventaja sobre su compañero, y lo confirmó en la apertura en Melbourne al dominar el Gran Premio de Australia desde la pole en un 1-2 de Mercedes. Pero luego el guion cambió en Shanghái, con Antonelli logrando su primera victoria en otro 1-2, y fue impresionante cómo el italiano gestionó todo con calma desde la punta, escapándose del resto.
La única pregunta ahora es si puede rendir con regularidad y realmente desafiar a Russell por el campeonato. No hay dudas sobre el británico, que ya demostró la temporada pasada que está listo para luchar por el título; la cuestión es si Antonelli también lo está.
Suzuka será un buen lugar para comprobar si ha mejorado la inconsistencia que mostró como novato o si, en realidad, Russell sigue teniendo un dominio claro sobre su compañero y probablemente se encamine hacia su primer título.
¿Qué tan fuerte será el desafío de Ferrari a Mercedes?
Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes
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Aunque Mercedes logró el 1-2 en ambos grandes premios de este año, no lo hizo sin la amenaza de su rival más cercano, Ferrari. Charles Leclerc tomó la punta en la largada del Gran Premio de Australia, ya que Russell salió mal, y ambos protagonizaron un intercambio inicial antes de que la Scuderia no parara bajo un VSC y quedara relegada al tercer y cuarto lugar.
Luego, en Shanghái, Lewis Hamilton replicó el inicio de Leclerc, aunque retrocedió en cinco vueltas y Antonelli quedó sin oposición. Así que las oportunidades han estado ahí para Ferrari, y si quiere hacer un intento real por el título, necesita aprovecharlas y rápido, de lo contrario Mercedes se escapará.
Eso comienza en Suzuka, donde las curvas fluidas de media y alta velocidad deberían favorecer al SF-26, que ha impresionado por su paso por curva. Esto significa que podría haber por fin una verdadera lucha entre varios equipos por la pole, aunque lograrla este fin de semana probablemente sea menos importante que en años anteriores debido a cómo estos autos más ágiles han generado carreras tipo “acordeón”, con adelantamientos en lugares nunca antes vistos.
Así que incluso si Ferrari supera a Mercedes en la pole, mantener la posición el domingo es otro asunto, ya que el motor Mercedes es muy eficiente en el uso de la energía y no es precisamente fácil recuperar batería en Suzuka.
¿A la tercera será la vencida para Oscar Piastri?
Oscar Piastri, McLaren
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El dominio inicial de Mercedes y Ferrari muestra que no ha sido un gran comienzo en la defensa del título para McLaren, que ha vuelto a la realidad en este inicio de 2026. El equipo de Woking es tercero en el campeonato con 18 puntos —80 menos que Mercedes—, ocho de los cuales llegaron en el sprint de Shanghái, ya que solo ha tenido un auto en la largada de un gran premio.
Ese fue Lando Norris en Melbourne, donde el vigente campeón terminó quinto, mientras que su compañero Oscar Piastri se accidentó en la vuelta de reconocimiento. El australiano tampoco pudo tomar la salida una semana después como parte de un doble abandono antes de largar para McLaren: un problema eléctrico dejó fuera a Norris en China, mientras que el MCL40 de Piastri simplemente no arrancó.
Así que se espera que Piastri finalmente pueda largar un gran premio este fin de semana y, si lo hace, partirá con la expectativa básica de pelear con Norris por el quinto puesto, ya que McLaren es claramente el tercer equipo. Eso significa que el equipo necesita extraer cualquier aspecto positivo posible en este momento, algo especialmente cierto para Piastri tras la forma en que perdió el título en 2025.
Parece que ha pasado una eternidad desde la última vez que tuvo un fin de semana exitoso, posiblemente en Zandvoort en agosto, por lo que necesita cortar esta mala racha y demostrar si ha mejorado respecto al año pasado y si puede volver a estar a la altura de su compañero.
¿Persistirán los mismos problemas para Red Bull y Max Verstappen?
Max Verstappen, Red Bull Racing
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“Todo el fin de semana hemos estado fuera de ritmo”, dijo Max Verstappen. “El auto es completamente inconducible. Ni siquiera puedo tener una referencia. Cada vuelta es como sobrevivir”.
Esas fueron las palabras del cuatro veces campeón del mundo en medio de un desastroso fin de semana en Shanghái para Red Bull, que hasta entonces había tenido un inicio relativamente positivo en 2026 mostrando señales de poder desafiar a McLaren.
Pero la realidad golpeó en China, cuando el equipo austríaco sufrió un doble resultado sin puntos en el sprint antes de sumar apenas cuatro puntos el domingo gracias a Isack Hadjar, mientras que Verstappen abandonó tras una repentina pérdida de potencia.
Sus opiniones sobre las nuevas reglas son bien conocidas, pero obviamente no ayuda que el RB22 no esté a la altura de su talento, con el jefe de Mercedes, Toto Wolff, llegando incluso a afirmar que Verstappen está en una “pesadilla”.
Los problemas estuvieron presentes en todo el fin de semana en Shanghái, pero hay uno que se repite: las largadas. El procedimiento con las reglas de 2026 es más complejo, ya que la eliminación del MGU-H obliga a los pilotos a revolucionar el motor durante al menos 10 segundos para cargar el turbo y lograr una salida limpia.
Pero ambos pilotos de Red Bull aún no han tenido una buena largada este año, ya que han sufrido por la falta de energía en la batería al apagarse las luces, lo que ha llevado a Verstappen a perder un total de seis posiciones en la primera vuelta en lo que va de la temporada. Es claramente un problema importante que debe resolverse, de lo contrario alcanzar siquiera el cuarto lugar en el campeonato podría no ser tan sencillo como parece.
¿Cómo afrontará Audi la salida de Jonathan Wheatley?
Jonathan Wheatley, Audi F1 Team
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Todo parecía ir bien para Audi. La marca alemana debuta en la F1 este año y fue competitiva desde el inicio, con presencia en Q3 y puntos para Gabriel Bortoleto en Melbourne, antes de que su compañero Nico Hulkenberg clasificara y terminara 11° una semana después. Así que, aunque no hubo puntos en China, el ritmo seguía presente.
Esto indica que puede luchar con equipos como Haas, Alpine y Racing Bulls en la parte alta de la zona media, con la unidad de potencia de Audi destacándose especialmente, sobre todo teniendo en cuenta que es su debut y que el equipo alemán no cuenta con escuderías cliente para recopilar datos.
Sin embargo, el equipo ha sufrido un revés: Jonathan Wheatley anunció su renuncia como jefe de equipo, con su antiguo superior Mattia Binotto asumiendo el cargo. Wheatley solo se había incorporado a comienzos del año pasado, cuando el equipo aún se llamaba Sauber, pero fue clave para mejorar el área operativa y permitir que pasara de solo cuatro puntos en 2024 a 70 en 2025, lo que incluyó un podio de Hulkenberg en Silverstone.
Lo que también representaba Wheatley era una estructura de gestión estable, algo que el equipo no tenía anteriormente, y que había puesto a Audi en el camino correcto. Pero su sorpresiva salida ahora amenaza con deshacer todo ese progreso. Da la sensación de que la marca alemana vuelve a empezar de cero, por lo que habrá preguntas este fin de semana y será interesante ver cómo se desenvuelve Binotto.
Después de un estreno en el Gran Premio de Australia marcado por la dificultad de recuperar energía en la pista de Melbourne, y una visita a China que permitió a los pilotos competir en un circuito con características opuestas, la Fórmula 1 llega ahora a Suzuka.
El tradicional trazado japonés de 5.807 metros de recorrido y 18 curvas presentará nuevos desafíos para pilotos y equipos en cuanto al despliegue y la recarga de la energía, las limitadas zonas de modo recta y las posibilidades de adelantamiento.
En la previa del fin de semana de carrera en Japón, Dave Greenwood, director de carrera de Alpine, ofreció su visión sobre qué se puede esperar en la tercera cita de la nueva era reglamentaria de la máxima categoría.
La primera parte del circuito de Suzuka, una de las más reconocidas con su seguidilla de ‘eses’ de la curva 3 a la 7, ya marcará una diferencia respecto a cómo se transitaba ese sector en el pasado.
«Con una menor carga aerodinámica en los autos, definitivamente veremos velocidades de paso por curva más bajas en la secuencia inicial —las ‘eses’ desde la curva 3 a la 7— y los pilotos las tomarán en una marcha más baja. Para el inicio del segundo sector, desde la primera Degner hasta la horquilla, los autos deberían estar en una ventana de rendimiento mucho más similar a la del año pasado», comentó Greenwood.
Pierre Gasly, Alpine
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En cuanto a la sección de la Cuchara, que abarca las curvas 13 y 14 del circuito en el segundo sector, Greenwood señaló que será más desafiante para los pilotos con los nuevos monoplazas.
«El efecto de la menor carga aerodinámica se sentirá especialmente en la Cuchara. Los pilotos estarán limitados por el agarre durante más tiempo allí, lo que lo hará más desafiante. Creo que veremos más variación en las trayectorias, y es crítico por la salida que necesitas hacia la siguiente recta.
«La FIA ha confirmado que habrá solo dos modos de recta en Suzuka: el primero es después de la Cuchara, terminando justo antes de la 130R, y el segundo está en la recta de salida/llegada», señaló.
La recuperación y la gestión de la energía volverán a ser aspectos clave en la puesta a punto de los autos y en la forma de conducir de los pilotos. Al respecto, Greenwood explica los sectores a tener en cuenta.
«(Suzuka) no está nada mal para la recuperación, pero también tiene sus desafíos por las rectas largas. Creo que veremos cierta variación en las velocidades a través de la 130R entre los equipos, ya que no querrás desperdiciar energía si estás perdiendo velocidad lateral en los neumáticos. Creo que veremos autos recuperando energía antes de llegar a la chicana de la curva 16. También creo que seremos mucho más rápidos que en años anteriores a la salida de la horquilla y en la salida de la Cuchara».
Franco Colapinto, Alpine, viene de lucirse en China, una pista que no conocía. También será su primera vez en Suzuka.
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Los adelantamientos se han vuelto cada vez más difíciles en Suzuka en los últimos años, algo que quedó en evidencia con la victoria de Max Verstappen en 2025 tras salir desde la pole y lograr mantener detrás a los más veloces McLaren. Eso podría cambiar este año, pero para Greenwood, el Gran Premio de Japón difícilmente vea la gran cantidad de adelantamientos que se vio en Australia y en China para iniciar la temporada, ya que imagina más complicado que un piloto pueda devolver un sobrepaso con facilidad.
«Es difícil de decir, pero con el punto de detección de adelantamiento antes de la última curva, tendrás el impulso de adelantamiento en la recta de salida/llegada. Aunque no es tan potente como el DRS, sigue siendo efectivo. Si haces un adelantamiento antes de la curva 1, será difícil que alguien te lo devuelva porque entras en las Esses y no en otra recta», concluyó.
