En Austria bastaba con mirar alrededor en el pit lane para comprender que ya ha comenzado la fase de convergencia de las soluciones técnicas. Todos señalan a Mercedes (salvo la FIA) por disponer de la mejor unidad de potencia, pero no hay que estar ciego para ver que también las soluciones aerodinámicas del W17 representan la referencia de la máxima categoría.
Han bastado ocho carreras, un tercio del campeonato si se recuperan las dos carreras suspendidas por la guerra en Medio Oriente, para delinear de manera muy clara cuál es la orientación técnica del desarrollo. El coche de James Allison y Simone Resta es indiscutiblemente la referencia. Y no lo dicen solo los resultados en cadena (siete victorias en ocho GP y ocho pole positions), sino el hecho de que los rivales han empezado a copiar las soluciones de la flecha negra y plateada.
Empezó Ferrari con el paquete de actualización del SF-26 llevado a Barcelona y continuó Red Bull en Austria: el equipo de Milton Keynes ha revolucionado precisamente su filosofía de aproximación al nuevo reglamento y Max Verstappen fue el único desafiante creíble de los Mercedes. Las novedades afectan al diseño de los pontones, con una sensible reducción del undercut ya bajo la boca de los radiadores, con el objetivo de alejar las turbulencias de la rueda delantera del cuerpo del coche, para mejorar la eficiencia del tren trasero.
Mercedes, en cambio, ha sido el único equipo que abrió la vía del ala delantera con los dos pilones de soporte anclados al segundo elemento, en lugar de al perfil principal. El otro equipo que siguió este concepto fue Aston Martin, pero el AMR26 no puede juzgarse, dado que el monoplaza de Adrian Newey arrastra una serie de graves problemas de motor, de chasis y de aerodinámica que desde luego no pueden evaluarse solo por el diseño del frontal.
Los ojos de Alpine en Austria estuvieron en su nuevo alerón delantero.
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Y, entonces, resulta interesante señalar que Alpine, precisamente en Austria, llevó novedades que, en su mayoría, afectaron a la parte delantera del A526. Y la orientación seguida por el equipo de Enstone fue la de ir en la dirección del W17.
El tren delantero fue completamente rediseñado por el staff de David Sanchez: el perfil principal ahora tiene una cuerda mucho más corta, ha perdido la característica forma de cuchara, con un borde de ataque casi plano, mientras que antes llegaba a la mitad de la altura del endplate lateral.
Obviamente, el segundo flap se ha convertido en el elemento estructural: mientras que antes había dos pilones bastante largos y rectos, ahora son decididamente más pequeños y curvos para aumentar el caudal del flujo bajo el morro. Este también ha sido revisado con un par de objetivos importantes: el aumento de la rigidez estructural combinado con el ahorro de peso, para acercarse al límite. Ahora también está claramente más excavado en la parte inferior.
Detalle técnico de Alpine
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El tercer elemento en Austria tenía una cuerda claramente aumentada en su porción central, mientras que es evidente el intento de incrementar el efecto out wash cerca del endplate, que está más retorcido respecto a la versión anterior… El footplate muestra un rizo ampliado y tiene el desviador de flujo en el borde de salida.
Inevitable, por tanto, que se haya adaptado la esquina delantera porque el caudal de los flujos que salen del ala delantera es completamente distinto, después de que se haya modificado el centro de presión aerodinámica.
En el tren trasero, además, se ha añadido una aleta en el difusor, pero las modificaciones al cuerpo del coche llegarán solo dentro de algunos grandes premios.
Detalle técnico de Alpine
Photo by: Getty Images
El debut del nuevo paquete en Austria no fue el mejor: por primera vez el equipo no sumó puntos esta temporada, pero el objetivo es retomar el camino en cuanto se encuentre la puesta a punto adecuada para aprovechar un potencial que en Estiria no afloró debido a un consumo exagerado de los neumáticos.
«Sinceramente, fue con diferencia el domingo más difícil de la temporada», explicó Pierre Gasly . «Tuve una pérdida de potencia en la salida y perdí dos o tres posiciones. No teníamos el equilibrio y nos faltaba agarre, tanto que el coche era inestable y hubo una fuerte degradación de los neumáticos. En resumen, hay mucho que entender, pero sabemos dónde debemos trabajar, visto que en Silverstone habrá poco tiempo para trabajar con la carrera Sprint».
Alpine ocupa la quinta posición en el Mundial de Constructores y tiene toda la intención de mantener la posición de primero de los demás por detrás de los cuatro equipos punteros.
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