Tras las dos primeras jornadas de carrera de la temporada 2026 de Fórmula 1, el equipo Haas se sitúa en cuarta posición en la clasificación de constructores, a solo un punto de McLaren y, de hecho, por delante del líder del sector, Red Bull. En una entrevista exclusiva con nuestra web hermana Autosport, el director del equipo, Ayao Komatsu, explica el comienzo de ensueño de la escudería estadounidense.
Mientras que en el paddock del Gran Premio de China se veían muchas caras tristes, tras la carrera reinaba un ambiente inmejorable detrás del box de Haas. El dúo de McLaren, Lando Norris y Oscar Piastri, ya había respondido a las preguntas de los medios durante la carrera para explicar por qué ninguno de los dos coches había salido a la pista, mientras que para Max Verstappen también se acabó pronto la jornada tras un fin de semana totalmente desastroso para Red Bull.
¿La mayor sorpresa positiva? Haas, quizás junto al ganador de la carrera, Andrea Kimi Antonelli. La escudería estadounidense siguió al séptimo puesto de Oliver Bearman en Melbourne con una sorpresa aún mayor en China: el quinto puesto en el Circuito Internacional de Shanghái.
¡Increíble comienzo de temporada!
Según el director del equipo, Ayao Komatsu, el sólido comienzo de la temporada 2026 demuestra sobre todo una cosa: que contar con un paquete fiable al inicio de un nuevo ciclo de normativa vale su peso en oro.
Esteban Ocon en el Haas VF-26 durante el shakedown de Fórmula 1 de 2026 en Barcelona
Foto: TGR Haas F1 Team
«Es increíble. Siempre he dicho que tenemos que centrarnos en lo básico y maximizarlo todo. En la fase inicial de la temporada, la fiabilidad sería un tema importante, así que simplemente tenemos que estar ahí», afirmó Komatsu en una entrevista exclusiva tras la carrera.
Pero, aunque la fiabilidad desempeña sin duda un papel clave, Haas merece más reconocimiento por este despegue fulgurante que achacarlo únicamente a la durabilidad. El ritmo de carrera también fue impresionante, junto con una sólida gestión de los neumáticos en un circuito en el que el graining del neumático delantero izquierdo suele ser el factor limitante.
El paquete ofrece una buena base
«En realidad, ahora mismo no podemos ganar a los cuatro o tres mejores equipos. Bueno, hoy hemos vencido a Red Bull por nuestros propios méritos, así que hemos sido el cuarto equipo más rápido, lo cual es increíble. La mala suerte de McLaren fue que no pudieron seguir el ritmo de la carrera. Nosotros estuvimos ahí para aprovecharlo y lo sacamos todo al máximo. Simplemente estoy feliz».
Que Komatsu hable de haber vencido a Red Bull por méritos propios quedó especialmente claro cuando Verstappen se quedó atascado durante gran parte de la carrera a unos 2,5 segundos de Bearman. Red Bull simplemente no tenía más ritmo que el que podía ofrecer el gran talento británico en el VF-26.
Por un lado, esto dice mucho de los problemas del RB22 en Shanghái —donde, según el propio Verstappen, ni siquiera los cambios radicales en la configuración aportaron ninguna mejora—, pero también subraya el sólido paquete que Haas ha reunido actualmente.
La fiabilidad es muy importante
«Si miro la primera sesión de entrenamientos libres, Red Bull no parecía precisamente sobresaliente. Pero basándome en el sprint, no estaba seguro de si realmente teníamos el ritmo para luchar contra Red Bull. Pero un sprint es un sprint, ¿no? Es bastante corto. Pero fuera lo que fuera, [el domingo] tuvimos un buen ritmo y nuestros pilotos lo gestionaron extremadamente bien».
Para Komatsu, el inicio de temporada demuestra dos cosas: en primer lugar, que Haas tiene un coche sólido con el que se puede trabajar. Y, en segundo lugar, que el equipo es capaz, desde el punto de vista operativo, de sacar el máximo partido, lo cual, desde la perspectiva del equipo, es casi aún más positivo.
«Tenemos un buen coche y los procesos funcionan realmente bien. Sinceramente, cuando empezamos el viernes en Melbourne, aún no era lo suficientemente bueno. Pero la reacción ante ello me hace sentir muy orgulloso de todos los miembros del equipo», continúa Komatsu.
Solo un pequeño tropiezo el domingo
«Mejoramos cada día. Tras la clasificación aquí estábamos bastante satisfechos, pero sabíamos que podríamos haberlo hecho mejor. Aun así, sabíamos que teníamos una buena posición de salida y nos dijimos: vamos a sacar el máximo partido. Solo tenemos que estar ahí, y eso es exactamente lo que hicimos, igual que en Melbourne».
Mientras otros equipos siguen luchando con problemas de fiabilidad al inicio del nuevo ciclo, Haas saca partido de ello con un paquete sólido y una ejecución impecable. «Cada paso salió muy, muy bien, salvo la parada en boxes de Esteban».
Quizá ese fue el único fallo del domingo. Ocon asumió inmediatamente la culpa tras la colisión con Franco Colapinto y recibió una penalización de diez segundos. Pero, según Komatsu, Haas no debería haberle puesto en esa situación en primer lugar.
Se podían haber sumado el doble de puntos
«No deberíamos haberlo colocado allí en primer lugar, porque tuvimos un problema en la parada. Nos retrasamos muchísimo. No recuerdo cuántos segundos fueron, pero eso hizo que volviera a quedar por detrás de Colapinto. Entonces Esteban intentó forzarlo, y no salió bien».
Sin ese contratiempo para Ocon, según Komatsu, habría sido posible conseguir el doble de puntos, algo que al final recayó en Alpine gracias al décimo puesto de Colapinto.
«De no ser por eso, Esteban habría entrado seguro en el top 10. En ese momento, la previsión era de al menos P9 o P8. Los puntos dobles habrían sido la guinda del pastel, pero lo bueno es que Esteban estaba contento con el coche. El domingo en Melbourne no lo estaba y su ritmo de carrera no era bueno, pero hoy sí lo tenía».
Balance tras dos carreras
«Por supuesto, el coche de seguridad no le salió bien a Esteban. A Oliver le salió bien, a Esteban no. Pero esa es precisamente la razón por la que dividimos la estrategia, ¿no? Para repartir el riesgo».
Hasta ahora, Haas tiene todos estos aspectos bien controlados. El resultado: el que sigue siendo el equipo más pequeño de la parrilla ocupa el cuarto puesto en el Campeonato de Constructores, por delante del peso pesado Red Bull.
Komatsu es consciente de que será casi imposible mantener esta posición en cuanto los grandes equipos hayan resuelto sus problemas de fiabilidad. No obstante, el buen comienzo da un gran impulso a Haas.
¿Cómo va el desarrollo?
«Nos da una enorme confianza. Creo que mejoramos cada día y comprendemos cada vez mejor cómo podemos sacar el máximo partido a este reglamento. Aprendemos cada día. Es un enorme impulso de motivación para el futuro».
«Seguimos siendo, con diferencia, el equipo más pequeño. Y afrontar estas normas totalmente nuevas es una tarea titánica. El hecho de que estemos luchando donde estamos luchando me hace sentir muy orgulloso de todos los miembros del equipo. Me alegro de que podamos conseguir estos resultados, casi como un agradecimiento a todos. Es fantástico que el trabajo duro se vea recompensado».
El siguiente paso para Haas será mantenerse competitivo también en la carrera por el desarrollo. El ritmo de desarrollo será extremadamente alto en la primera temporada bajo el nuevo reglamento, tradicionalmente el ámbito en el que los equipos punteros marcan la diferencia. En este sentido, las cancelaciones de los Grandes Premios de Baréin y Arabia Saudí son bastante desafortunadas para Haas, ya que habrían supuesto dos oportunidades más a principios de año.
¿Podrá Haas mantener el ritmo?
«Si pudiera elegir —bueno, si no fuera por la guerra—, preferiría seguir adelante, porque nuestros coches son competitivos. Llevamos una buena racha, pero es lo que hay».
La pregunta clave sigue siendo hasta qué punto Haas podrá mantenerse al día en la carrera armamentística de esta temporada. Sin embargo, los fines de semana de carrera en Australia y China ya han convertido al equipo más pequeño de la F1 en la mayor sorpresa de la nueva era.
2007 – El héroe de Ferrari Ross Brawn se va a Honda
Tras haber desempeñado un papel clave en cada título mundial ganado por Michael Schumacher como director técnico en Benetton y Ferrari, Ross Brawn dejó la Scuderia al mismo tiempo que el alemán, a finales de 2006. Un año después fue nombrado jefe de equipo de Honda, asumiendo un verdadero desafío en una estructura oficial que había terminado octava en el campeonato de constructores de 2007, con apenas seis puntos.
«La razón por la que fui allí fue que Honda tenía grandes instalaciones, comparables a Ferrari y potencialmente incluso más grandes y fuertes», dijo Brawn a GP Racing en enero de 2017. «Los recursos que tenían en Japón y el presupuesto que estaban destinando eran enormes.
«Mi pensamiento era que claramente había algo mal en la organización si contaban con esos recursos y no estaban alcanzando su máximo potencial. Quería poder arreglarlo.
«Lo que había ocurrido es que las dos partes de la organización —el motor en Japón y el chasis en el Reino Unido— se habían separado y se culpaban mutuamente.»
Ross Brawn, Team Principal, Honda Racing F1 Team with the RA108
Photo by: Lorenzo Bellanca / Motorsport Images
La experiencia de Brawn en la estructura de élite de Ferrari resultó muy útil.
«Después de aproximadamente un mes», continuó, «cuando me senté frente al directorio y me preguntaron cuáles eran los problemas, pude decir: ‘El motor no es lo suficientemente bueno y el chasis tampoco, y cada grupo cree que la culpa es del otro. Si no asumimos que ambas partes deben mejorar enormemente, no vamos a llegar a ningún lado’.
«Y quedaron sorprendidos, porque habían tenido a mucha gente de gestión en Japón diciéndoles que el motor era fantástico y que la única razón por la que no ganaban era que el chasis no servía.»
Brawn estableció entonces un plan claro: un año para ordenar la situación, un segundo año con resultados decentes y un tercero para luchar por el título.
La campaña 2008 de Honda fue igual de complicada, con el podio de Rubens Barrichello en el Gran Premio de Gran Bretaña como uno de los pocos puntos destacados. Sin embargo, detrás de escena el equipo trabajaba intensamente en el reglamento de 2009, con tres programas simultáneos de túnel de viento y dos equipos de diseño.
En medio de la crisis financiera de 2008, Honda decidió abandonar la F1. Brawn compró el equipo por una libra simbólica; el renombrado Brawn GP ganó ambos campeonatos en 2009, con Jenson Button campeón del mundo, un año antes de lo previsto.
2009 – El escándalo del Crashgate expulsa a Flavio Briatore de Renault
Nelson Piquet Jr., Renault F1 Team R28 crashes into the wall
Photo by: Sutton Images
Cuando en agosto de 2009 se supo que Renault le pidió a Nelson Piquet Jr que se estrellara en el Gran Premio de Singapur 2008 para provocar un safety car y allanar el camino para la victoria de Fernando Alonso, la reacción fue inevitable.
El jefe de equipo Flavio Briatore y el director ejecutivo de ingeniería Pat Symonds, responsables de la conspiración, abandonaron el equipo; el italiano fue suspendido de por vida por la FIA, aunque un tribunal de París anuló la sanción meses después.
Fue el final de una era, ya que Briatore había liderado la estructura de Enstone durante los años 90 y 2000, logrando dos títulos de pilotos con Michael Schumacher en Benetton y otros dos con Fernando Alonso en Renault. No regresaría hasta 2024.
El director técnico Bob Bell asumió como jefe interino hasta la llegada de Eric Boullier, en medio de la venta del equipo a Genii Capital.
2014 – Los siete meses de Marco Mattiacci en Ferrari
Marco Mattiacci, Ferrari Team Principal
Photo by: Rainier Ehrhardt
Desde que Jean Todt dejó Ferrari a fines de 2007, el puesto se convirtió en uno de los más difíciles del automovilismo.
Stefano Domenicali tomó el mando durante seis años, pero la revolución técnica de 2014 comenzó de forma desastrosa para la Scuderia. Fernando Alonso y Kimi Raikkonen no lograron podios en las primeras tres carreras, sumando apenas 33 puntos y dejando a Ferrari quinta en el campeonato, aunque a solo 11 unidades del segundo lugar, en medio del dominio de Mercedes.
Domenicali pagó el precio y Marco Mattiacci, entonces CEO de Ferrari North America, asumió el cargo. Fue elegido por su conocimiento de la cultura Ferrari, pese a su falta de experiencia en F1.
Los resultados no mejoraron significativamente y, siete meses después, fue reemplazado por Maurizio Arrivabene.
«Decidimos nombrar a Maurizio Arrivabene porque, en este momento histórico para la Scuderia y la Fórmula 1, necesitamos a alguien con un conocimiento profundo no solo de Ferrari, sino también de los mecanismos de gobernanza del deporte», dijo el presidente Sergio Marchionne.
Aunque breve, su etapa vio la llegada de Sebastian Vettel, lo que derivó en luchas por el título en 2017 y 2018.
2014 – Un conserje de Caterham recibe una promoción insólita antes de la administración
A member of the Caterham team
Photo by: Dan Istitene / Getty Images
Lo que comenzó como una nueva iteración del icónico Team Lotus terminó en un caos total.
Cuando el empresario malasio Tony Fernandes lanzó su equipo de Fórmula 1 para 2010, a él —y a otros equipos nuevos— se les había prometido un tope presupuestario de 40 millones de libras que nunca se materializó.
Al igual que sus rivales del fondo de la parrilla, el nuevo equipo Lotus estaba, por lo tanto, gravemente subfinanciado; su inscripción en la F1 fue aprobada en septiembre de 2009 y, seis meses después, ya estaba en la grilla, a cinco segundos del ritmo.
Renombrado como Caterham en 2012, el rendimiento del equipo alcanzó su punto máximo ese año cuando Heikki Kovalainen superó en clasificación a ambos Toro Rosso por mérito propio en Valencia, a solo dos segundos de los equipos de punta.
Aun así, Fernandes se cansó de invertir dinero sin ver puntos en el horizonte y redujo su inversión antes de vender el equipo a un consorcio de inversores suizos y de Medio Oriente liderado por Colin Kolles en julio de 2014.
Cyril Abiteboul —tercer jefe de equipo de Caterham tras el propio Fernandes y Riad Asmat— fue entonces reemplazado por el ex piloto de F1 Christijan Albers, asistido por Manfredi Ravetto.
Mientras tanto, el ex futbolista rumano Ioan Constantin Cojocaru fue contratado como conserje en agosto. En una entrevista con el sitio rumano ProSport, Cojocaru sugirió que Ravetto lo reconoció, le dijo que no debía ser limpiador y, por lo tanto, lo promovió al cargo de director.
De todos modos, la empresa entró en administración en octubre, con los administradores Smith & Williamson tomando el control, lo que derivó en otro sorprendente cambio de jefe de equipo.
Finbarr O’Connell, Caterham team
Photo by: Hoch Zwei / Corbis via Getty Images
Finbarr O’Connell, de Smith & Williamson, asumió las funciones de jefe de equipo en el Gran Premio de Abu Dhabi 2014, donde Caterham regresó a la parrilla gracias a financiación colectiva para lo que terminó siendo su despedida.
O’Connell apareció en la conferencia de prensa de la FIA junto a figuras como Toto Wolff y Christian Horner. «Yo estaba allí para intentar rescatar un equipo de F1 y no sentí más que apoyo y amistad por parte de ellos y de los otros jefes de equipo», dijo el irlandés a Motorsport en 2024.
«Bernie [Ecclestone] quería a Caterham en la parrilla y compitiendo en Abu Dhabi, especialmente porque Marussia no iba a correr», agregó. «Ayudó al equipo a organizar el transporte de todo el equipamiento, aunque pagué mucho por ello. Bernie también ayudó a organizar nuestros neumáticos y el combustible.
«Pero, como maestro de ceremonias de este increíble circo itinerante, Bernie también tomaba todas las decisiones, incluso sobre a quién darle pases de boxes y sobre no quererme en la parrilla. Bernie no quería que la prensa del automovilismo mundial se preguntara quién era ese tipo que estaba dándole la mano a los pilotos de Caterham en la parrilla y que se explicara que yo era un especialista en reestructuración, algo que probablemente veía como un sepulturero corporativo.»
2016 – Ron Dennis pierde la lucha de poder en McLaren
Ron Dennis, McLaren Executive Chairman in the garage
Photo by: McLaren
Como jefe de equipo de McLaren durante tres décadas, Ron Dennis ayudó al equipo a escribir una gran parte de la historia de la Fórmula 1, con éxitos en campeonatos para Niki Lauda, Alain Prost, Ayrton Senna, Mika Hakkinen y Lewis Hamilton bajo su gestión, nada menos que 10 títulos de pilotos.
Dennis dio un paso al costado en abril de 2009, dejando que Martin Whitmarsh tomara las riendas del equipo de Fórmula 1, aunque mantuvo su rol como presidente ejecutivo de la compañía McLaren.
Sin embargo, Dennis se mostró notoriamente insatisfecho con la gestión de Whitmarsh al frente del equipo, y finalmente obtuvo la aprobación del consejo para volver a liderarlo en 2014, después de que una vía de desarrollo fallida derivara en una temporada 2013 sin podios.
«Mi rol no ejecutivo comenzó en enero de 2013 y me tomó dos días darme cuenta de que no era para mí», dijo en ese momento. «Tenía muchas dudas al respecto al principio y después de un tiempo simplemente no funcionó para mí.
«Así que decidí a mitad de temporada que era esto o aquello. A principios de este año lo hablé con mis accionistas.
«Tenían seis días como plazo para decidir. Hubo muchas conversaciones previas y, al sexto día, se tomó la decisión.»
La evaluación de Dennis sobre la situación del equipo era algo sombría —»la empresa no está en forma y necesita ponerse en forma»— y optimista —»creo que ganaremos carreras este año»— al mismo tiempo.
Kevin Magnussen, McLaren MP4-29 leads Jenson Button, McLaren MP4-29
Photo by: Sutton Images
McLaren no ganó carreras en 2014, y su asociación con Honda, que atravesaba dificultades y había sido decidida en 2013, significó que tampoco tendría éxito en los años siguientes.
Tras bambalinas, se gestaba una lucha de poder cuando a Dennis, accionista del 25% de McLaren, se le informó en octubre de 2016 que su contrato no sería renovado.
Como consecuencia, Dennis intentó adquirir el control total de la compañía, mientras que otros accionistas como Mansour Ojjeh y el fondo soberano de Bahréin Mumtalakat tomaron medidas para apartar al británico de su cargo.
Dennis fue apartado de sus funciones, decisión que intentó impugnar sin éxito.
Así comenzó la era de Zak Brown y, aunque llevó tiempo, McLaren volvió a la gloria de los campeonatos con Lando Norris en 2025.
2021-2026 – La puerta giratoria de jefes de equipo en Alpine
Laurent Rossi, Alpine F1 Team CEO
Photo by: Alpine
Desde que Renault volvió a comprar el equipo con base en Enstone antes de la temporada 2016, la marca francesa ha tenido un objetivo inquebrantable —hasta ahora incumplido— de regresar a la parte delantera de la parrilla.
La escudería pasó a llamarse Alpine antes de la campaña 2021 y se convirtió en un símbolo de inestabilidad bajo el liderazgo del CEO del grupo Renault, Luca de Meo.
El jefe de equipo Cyril Abiteboul se marchó entonces; Laurent Rossi se convirtió en CEO de Alpine, con Marcin Budkowski y Davide Brivio compartiendo las funciones tradicionales de jefe de equipo en una estructura dual, pero ambos abandonaron el equipo de Fórmula 1 apenas un año después de asumir sus respectivos cargos.
Mientras tanto, en octubre de 2021, Rossi lanzó un plan de 100 carreras para convertir al equipo en un contendiente en la Fórmula 1 —y da la casualidad de que eso fue hace exactamente 100 grandes premios, con Alpine aún sin haber logrado una sola victoria desde entonces.
Alpine se separó del director no ejecutivo y leyenda de Renault Alain Prost en enero de 2022, con el cuatro veces campeón del mundo decepcionado por la dirección que había tomado el equipo.
«Ya no participaba en la toma de decisiones, a veces no estaba de acuerdo —completamente—, pero tenía que seguir transmitiendo el discurso oficial», dijo Prost en ese momento a L’Equipe.
«Incluso como miembro del consejo, me enteraba de algunas decisiones en el último momento. Puede que no me escuchen, pero al menos deberían informarme con tiempo. Es una cuestión de respeto. Las relaciones se volvieron cada vez más complicadas, podía sentir mucha envidia.
Alain Prost, Renault F1 Team
Photo by: Joe Portlock / LAT Images via Getty Images
«Laurent Rossi quiere estar solo, no ser molestado por nadie», añadió. «De hecho, él mismo me dijo que ya no necesitaba un asesor.
«Ahora hay un verdadero impulso por apartar a mucha gente. Laurent Rossi quiere todo el protagonismo.»
El histórico jefe de equipo de Force India/Aston Martin, Otmar Szafnauer, fue contratado para la campaña 2022, pero el estadounidense no estaba de acuerdo con el plan de 100 carreras de Rossi —creía que se necesitaba más tiempo.
Szafnauer fue despedido antes del parón de verano de 2023, junto con el director deportivo Alan Permane, miembro del equipo durante 34 años, coincidiendo con la firma del director técnico Pat Fry con Williams.
Otmar Szafnauer, Team Principal, Alpine F1, Pat Fry
Photo by: Carl Bingham / Motorsport Images
Rossi tampoco llegó a completar su plan de 100 carreras; fue reemplazado por Philippe Krief como CEO de Alpine al mismo tiempo.
El jefe de motores de Renault en F1, Bruno Famin, fue promovido a jefe de equipo tras la salida de Szafnauer, pero su etapa resultó complicada.
A comienzos de 2024, el director técnico Matt Harman y el jefe de aerodinámica Dirk de Beer renunciaron después de que los Alpine clasificaran en la última fila y terminaran 17° y 18° en la carrera inaugural de la temporada.
Famin fue reemplazado como jefe de equipo por Oliver Oakes en agosto de 2024, pero el británico duró apenas nueve meses antes de marcharse también, mientras Flavio Briatore, que había regresado al equipo como asesor ejecutivo en junio de 2014, retomaba el control de la escudería. El italiano lidera el equipo junto al director general Steve Nielsen, quien fue contratado como reemplazo oficial de Oakes.
Mientras tanto, Luca de Meo, quien en gran medida tomaba las decisiones, dejó el grupo Renault en junio de 2025 para unirse a la empresa de artículos de lujo Kering, propietaria de marcas como Gucci, Yves Saint-Laurent y Balenciaga.
2025 – El final de la era de Christian Horner en Red Bull
Christian Horner, Red Bull Racing
Photo by: Red Bull Content Pool
Hace unos años, que Christian Horner fuera apartado como jefe de equipo de Red Bull en la Fórmula 1 habría sido impensable.
Convertido en el jefe de equipo más joven de la F1 con 31 años en 2005, Horner llevó a la escudería a ocho títulos de pilotos, pero su posición se volvió cada vez más frágil tras la muerte del cofundador de Red Bull, Dietrich Mateschitz, en 2022.
Horner tambaleó, pero sobrevivió a una investigación por una denuncia de comportamiento inapropiado presentada por una empleada a comienzos de 2024, tras ser exonerado de cualquier irregularidad por una investigación interna.
Aun así, varias figuras clave de Red Bull abandonaron el equipo en los últimos años, especialmente el jefe de diseño Adrian Newey y el director deportivo Jonathan Wheatley, y desde hacía tiempo estaba claro que el futuro de Horner corría peligro.
Lo que complicaba aún más la situación para Horner era que no contaba ni con el respaldo del asesor de Red Bull, Helmut Marko, ni con el entorno de Max Verstappen, y estaba perdiendo el apoyo de la familia Yoovidhya —Chalerm Yoovidhya posee el 51% de Red Bull.
Así, Horner resistió unos meses más, pero finalmente perdió la batalla en un desenlace que igualmente resultó sorpresivo —incluso para él, según lo que contó al personal en su discurso de despedida.
2026 – Adrian Newey se convierte en jefe de equipo de Aston Martin… pero no por mucho tiempo
Adrian Newey, Aston Martin Racing Team Principal
Photo by: Mario Renzi / Formula 1 via Getty Images
Aston Martin lleva oficialmente cinco años en la Fórmula 1, pero ya ha pasado por cuatro jefes de equipo, incluidos los mencionados Szafnauer, Mike Krack y Andy Cowell.
En noviembre pasado, Adrian Newey fue anunciado como jefe de equipo de Aston para 2026, lo que resultó algo desconcertante, ya que el británico ya tenía suficiente trabajo como socio técnico ejecutivo, intentando convertir al equipo con base en Silverstone en una verdadera escudería de primer nivel por primera vez en sus 35 años de historia.
En los últimos tres meses, Newey se ha mantenido al margen de algunas responsabilidades tradicionales como las tareas con los medios, y ahora ya enfrenta una crisis.
El nuevo acuerdo de Aston Martin como equipo oficial de motores con Honda no está dando resultados —por decirlo de alguna manera—, especialmente después de que el equipo renunciara a su condición de cliente de Mercedes.
Con la Fórmula 1 bajo nuevas regulaciones técnicas, la unidad de potencia del fabricante japonés sufre vibraciones excesivas, lo que provoca daños en la batería y problemas de salud para los pilotos. Como consecuencia, el AMR26 diseñado por Newey ni siquiera puede completar un gran premio.
Aunque el equipo ha declarado que no comentará sobre especulaciones, Motorsport entiende que Aston Martin está listo para contratar al saliente jefe de Audi F1, Jonathan Wheatley, como jefe de equipo, mientras que Newey se centrará exclusivamente en cuestiones técnicas.
El sorpresivo movimiento de Wheatley, tras haber pasado apenas un año en Audi, lo convertirá en el quinto jefe de equipo de Aston en la misma cantidad de años.
El piloto de Fórmula 1 de Mercedes Kimi Antonelli ha expresado su deseo de formar equipo con Max Verstappen en una carrera de resistencia, revelando que ya ha pedido realizar un test en el Nordschleife.
La familia de Antonelli tiene fuertes vínculos con las carreras de coches deportivos, con su padre Marco como un piloto experimentado por derecho propio, con décadas de experiencia en coche GT y TCR.
El joven de 19 años también ha mostrado inclinación por esta disciplina del automovilismo y disputó una ronda del GT italiano con el equipo familiar AKM Motorsport en 2023, logrando la pole position y una victoria en Misano en su debut.
Ha habido un renovado interés entre los pilotos de F1 por explorar las carreras de coches deportivos tras la noticia de que la estrella de Red Bull, Verstappen, competirá por primera vez este año en las 24 Horas de Nürburgring, conduciendo un Mercedes-AMG GT3 gestionado por Winward Racing.
Si bien el enfoque principal de Antonelli está en la F1, donde consiguió su primera victoria en el Gran Premio de China, el joven de 19 años afirmó que recibiría con agrado la oportunidad de compartir auto con su rival de F1, Verstappen.
«Me encantaría hacer una carrera de resistencia con Max juntos», dijo Antonelli en Shanghái. «Creo que sería bastante increíble. Es genial porque ambos tenemos pasión por los GT. Obviamente, de mi lado, viene por mi padre con el equipo de GT.
«A veces voy a probar cuando puedo, y obviamente Max también lo ha estado disfrutando mucho. Es realmente genial que vaya a hacer las 24 horas de Nürburgring. Creo que será un evento muy bueno y definitivamente lo voy a ver.
«Es algo que en el futuro realmente me gustaría hacer, correr con él en una carrera de resistencia.
«Creo que sería una dupla muy buena y sería una experiencia muy interesante, pero también es algo que he estado considerando.
«Ya he pedido hacer un test en el Nordschleife, por ejemplo, porque es un circuito que me encanta, y también me gustaría poder probarlo en la vida real».
#3 Mercedes-AMG Team Verstappen Racing, Mercedes AMG GT3 EVO: Max Verstappen, Daniel Juncadella, Jules Gounon
Photo by: Max Verstappen
Aunque Verstappen compite para Red Bull, rival de Mercedes en la F1, el cuatro veces campeón del mundo se ha asociado con el fabricante alemán para sus participaciones en carreras de coches deportivos este año.
Si bien debutó en el Nordschleife al volante de un Ferrari 296 GT3 el año pasado, cambiará al Mercedes-AMG GT3 para sus dos participaciones previstas en el legendario circuito alemán este año, incluyendo su debut en las 24 Horas de Nürburgring del 14 al 17 de mayo.
Esta asociación podría así permitir una futura colaboración con Antonelli, quien ascendió en las categorías como piloto junior de Mercedes en F1 y ahora forma parte de su equipo de grandes premios.
Verstappen elogió a Antonelli tras su primera victoria en la F1, afirmando que el joven tiene un futuro brillante en la categoría.
«Es fantástico, pero por supuesto no estoy sorprendido», dijo. «Definitivamente iba a pasar, y no será la última.»
Los horarios de la carrera para Latinoamérica: México/Costa Rica/Belice/El Salvador: 5:0am Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: 6:00am Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: 7:00am Argentina/Uruguay/Paraguay/Chile: 8:00am Watch: EN VIVO: La cámara a bordo de Max Verstappen en el Nürburgring (NLS2) También lee: VLNMax Verstappen logra …Sigue leyendo
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Mercedes anunció una reestructuración en la dirección de su equipo de Fórmula 1, con Bradley Lord ascendiendo para convertirse en el jefe de equipo adjunto de Toto Wolff.
Si bien Lord puede resultar reconocible para algunos como una voz que a menudo ha reemplazado a Wolff en las entrevistas desde el pitwall para Sky Sports en el Reino Unido durante los fines de semana de carrera, el británico suele mantenerse como una figura de perfil bajo en el ámbito público.
Entonces, ¿quién es?
Un camino poco habitual
Lord no es ajeno a la Fórmula 1, ya que comenzó en el campeonato hace 25 años como pasante en la oficina de prensa del antiguo equipo Benetton en 2001.
Eso lo llevó a ser ascendido a responsable de prensa senior en el equipo Renault campeón del mundo en 2006 —el mismo equipo, bajo otra denominación—, un puesto que ocupó durante dos años.
Cruzando la línea que separa el periodismo de la comunicación corporativa, Lord se convirtió en editor de reportajes de la antigua revista F1 Racing en 2008 antes de regresar nuevamente al otro lado: primero con Renault como jefe de comunicaciones en 2010 y luego con Daimler AG —la empresa matriz de Mercedes— como responsable de comunicación en 2011.
Ese rol lo llevó a supervisar las operaciones de todos los programas de automovilismo de Mercedes desde Stuttgart, antes de centrarse en el equipo de Fórmula 1 de las Flechas Plateadas desde 2013 como responsable de comunicación.
Bradley Lord
Un año más tarde asumió como jefe de comunicación de F1 y en 2017 pasó a ser director de comunicación de Mercedes-Benz Motorsport, abarcando el período dorado del equipo en la categoría, en el que ganó siete títulos de pilotos y ocho campeonatos de constructores.
En 2021 llegó otro cambio de cargo, esta vez como director de comunicación estratégica y posteriormente chief communications officer, funciones que se combinaron con el rol de representante del equipo en 2024, que en gran medida sirvió como plataforma para su nuevo puesto.
Como explicó Mercedes, Lord ha sido «fundamental en la configuración de la cultura del equipo, su comunicación y su cohesión estratégica general».
Su rostro puede resultar familiar para la audiencia de la F1 por las numerosas imágenes en el garaje durante la montaña rusa emocional de Wolff en la lucha por el título de 2021 entre Lewis Hamilton y Max Verstappen.
Ahora será la mano derecha de Wolff —si es que no lo era ya—, ocupando el vacío que había dejado la salida en 2024 del exdirector de desarrollo de pilotos Jerome d’Ambrosio, ahora en Ferrari.
El Gran Premio de Japón recibe a la tercera cita de la temporada 2026 de F1 del 27 al 29 de marzo en Suzuka, con los horarios del GP de Japón nuevamente en franjas poco habituales para Latinoamérica.
Será una nueva prueba donde Mercedes intentará confirmar el dominio demostrado en los Grandes Premios de Australia y China, mientras que Ferrari buscará ratificar su condición de principal rival de la escudería de Brackley tras lo mostrado en las dos primeras rondas del año.
También será una oportunidad de recuperación tanto para McLaren como para Red Bull después de que los primeros ni siquiera pudieron tomar la salida en Shanghái, mientras que los segundos solo cosecharon un octavo lugar con Isack Hadjar tras el abandono de Max Verstappen en lo que fue un fin de semana falto de competitividad para ambas escuderías.
Por su parte, Franco Colapinto conducirá por primera vez en el circuito de Suzuka, una pista que, cuando fue confirmado el año pasado para continuar con Alpine, marcó como una de las que más quería descubrir. El argentino viene de firmar una sólida actuación en China, donde sumó su primer punto con el equipo de Enstone.
Sergio Pérez regresa a un escenario donde en su última participación, en 2024, logró el segundo lugar para cosechar su segundo podio en Suzuka hasta ese momento, en un trazado donde terminó en los puntos en ocho de sus 12 carreras. Sin embargo, la situación actual del mexicano es muy diferente con el nuevo equipo Cadillac, que buscará seguir avanzando en velocidad y fiabilidad con su monoplaza.
Consulta a continuación todos los horarios del GP de Japón de F1 2026 y cómo ver toda la actividad en vivo en Latinoamérica
Horarios del GP de Japón de F1 2026: prácticas, clasificación y carrera
Práctica 1 (FP1)
México: Jueves 26 de marzo de 2026 – 20:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Jueves 26 de marzo de 2026- 20:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Jueves 26 de marzo de 2026 – 21:30h
Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: Jueves 26 de marzo de 2026 – 22:30h
Argentina: Jueves 26 de marzo de 2026 – 23:30h
Uruguay/Paraguay/Chile: Jueves 26 de marzo de 2026 – 23:30h
Práctica 2 (FP2)
México: Viernes 27 de marzo de 2026 – 00:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 27 de marzo de 2026 -00:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 27 de marzo de 2026- 01:00h
Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: Viernes 27 de marzo de 2026- 02:00h
Argentina: Viernes 27 de marzo de 2026- 03:00h
Uruguay/Paraguay/Chile: Viernes 27 de marzo de 2026- 03:00h
Práctica 3 (FP3)
México: Viernes 27 de marzo de 2026- 20:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 27 de marzo de 2026- 20:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 27 de marzo de 2026- 21:30h
Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: Viernes 27 de marzo de 2026- 22:30h
Argentina: Viernes 27 de marzo de 2026- 23:30h
Uruguay/Paraguay/Chile: Viernes 27 de marzo de 2026- 23:30h
Clasificación GP de Japón F1 2026
México: Sábado 28 de marzo de 2026 – 00:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 28 de marzo de 2026 -00:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Sábado 28 de marzo de 2026- 01:00h
Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: Sábado 28 de marzo de 2026- 02:00h
Argentina: Sábado 28 de marzo de 2026- 03:00h
Uruguay/Paraguay/Chile: Sábado 28 de marzo de 2026- 03:00h
Carrera GP de Japón F1 2026
México: Sábado 28 de marzo de 2026 – 23:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 28 de marzo de 2026 – 23:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Domingo 29 de marzo de 2026 – 00:00h
Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: Domingo 29 de marzo de 2026- 01:00h
Argentina: Domingo 29 de marzo de 2026 – 02:00h
Uruguay/Paraguay/Chile: Domingo 29 de marzo de 2026- 02:00h
¿Cómo ver el GP de Japón de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
Así está el campeonato de pilotos de la F1 2026 antes del GP de Japón:
1. George Russell – 51 puntos 2. Andrea Kimi Antonelli – 47 puntos 3. Charles Leclerc – 34 puntos 4. Lewis Hamilton – 33 puntos 5. Oliver Bearman – 17 puntos 6. Lando Norris – 15 puntos 7. Pierre Gasly – 9 puntos 8. Max Verstappen – 8 puntos 9. Liam Lawson – 8 puntos 10. Arvid Lindblad – 4 puntos 11. Isack Hadjar – 4 puntos 12. Oscar Piastri – 3 puntos 13. Carlos Sainz – 2 puntos 14. Gabriel Bortoleto – 2 puntos 15. Franco Colapinto – 1 punto 16. Esteban Ocon – 0 puntos 17. Nico Hulkenberg – 0 puntos 18. Alexander Albon – 0 puntos 19. Valtteri Bottas – 0 puntos 20. Sergio Pérez – 0 puntos 21. Lance Stroll – 0 puntos 22. Fernando Alonso – 0 puntos
Así está el campeonato de constructores de la F1 2026 antes del GP de Japón:
1. Mercedes – 98 puntos 2. Ferrari – 67 puntos 3. McLaren – 18 puntos 4. Haas – 17 puntos 5. Red Bull – 16 puntos 6. Racing Bulls – 12 puntos 7. Alpine – 10 puntos 8. Williams – 2 puntos 9. Sauber – 2 puntos 10. Cadillac – 0 puntos 11. Aston Martin – 0 puntos
