Hace doce meses McLaren era el equipo a batir. Tras los primeros siete Grandes Premios de 2025, los ‘papaya’ lideraban la clasificación de Constructores con 279 puntos y cinco victorias en su haber. Un año después, las cifras cuentan una historia muy diferente: tercer puesto con 141 puntos y ningún triunfo. El único momento en el que se volvió a ver a un equipo capaz de inquietar a la competencia fue el sábado de Miami, con el doblete logrado en la Sprint.
Esa hazaña hizo creer que McLaren había vuelto. En 2024 fue precisamente en Miami donde comenzó la poderosa remontada que llevaría al equipo a la conquista del título de Constructores. En aquella ocasión el equipo llevó a Florida un coche profundamente revisado y, también este año, las actualizaciones introducidas en el MCL40 no han sido pocas. Parecía haber todo para un nuevo giro, pero en las tres citas siguientes – Canadá, Mónaco y España – la pista contó una realidad distinta.
¿Qué está ocurriendo con el equipo campeón del mundo? ¿Es realmente la tercera fuerza del campeonato, como sugiere la clasificación, o el panorama es más complejo? Partamos de una consideración inevitable: este no es el McLaren del año pasado. La primera valoración que hay que hacer, sin embargo, está ligada precisamente a los dos títulos conquistados en 2025. Tiempo y presupuesto límite son recursos finitos, y la lucha mundial contra Verstappen de la pasada temporada ha tenido consecuencias nada despreciables sobre el programa de 2026.
El impacto del factor tiempo
La deuda de oxígeno acumulada en el sprint por el título del pasado otoño, de algún modo, se ha hecho sentir. El monoplaza de 2026 llegó a los test de pretemporada de Barcelona prácticamente al límite de los plazos previstos, confirmando que la carrera contrarreloj fue real. Acumular retraso en un año ‘cero’ como 2026 no es fácil de recuperar. El trabajo continúa y el coche sigue mejorando, pero la competencia también avanza al mismo ritmo.
En realidad McLaren ha recuperado terreno respecto a Mercedes. La diferencia sufrida en Melbourne se ha reducido en gran parte, pasando de las ocho décimas del debut de la temporada a las tres registradas en Barcelona. Pero para volver a ganar hace falta más, un doble salto que permita compensar también el desarrollo natural de los rivales.
Luego hay otros dos aspectos que han restado un tiempo precioso. El primero fue el impacto de la escasa fiabilidad de la unidad de potencia Mercedes, un problema que sobre todo en la fase inicial de la temporada pareció afectar casi exclusivamente a McLaren. En las dos primeras carreras del campeonato solo Norris logró completar una carrera, el GP de Australia, en una secuencia culminada con el clamoroso abandono de ambos monoplazas antes de la salida del Gran Premio de China.
En la fase inicial de la temporada el tiempo de pista es fundamental. Comprender el comportamiento del monoplaza es un paso crucial y perder kilómetros en este momento del año tiene consecuencias inevitables sobre la planificación del trabajo y de los desarrollos.
Incluso antes del debut en pista, McLaren ya había pagado el precio. Durante la fase de pruebas en el banco, varios equipos se toparon con problemas de integración entre la nueva centralita estándar y las unidades de potencia de nueva generación. En este contexto, quien dispone de una motorización propia – como Mercedes, Ferrari y Red Bull – goza de una ventaja respecto a los equipos cliente en cuanto a rapidez de intervención y resolución de problemas.
El enigma de los neumáticos es el principal obstáculo
El proyecto MCL40 ha sido observado con gran atención desde su primera aparición. No podía ser de otra manera, considerando que en los dos años anteriores McLaren había representado la referencia técnica sobre todo en tres aspectos: carga aerodinámica, eficiencia de la refrigeración y gestión de los neumáticos.
Precisamente este último punto se había convertido en uno de los mayores recursos del equipo, hasta el punto de alimentar las teorías más fantasiosas, como la de que el equipo utilizaba agua para contener la temperatura de los neumáticos. Doce meses después, los ingenieros de Woking se encuentran en cambio teniendo que luchar precisamente con el correcto funcionamiento de los neumáticos. La ventana operativa del MCL40 es muy estrecha y salirse de ella significa encontrarse gestionando neumáticos demasiado fríos, sobre todo en el eje delantero.
El ejemplo más evidente fue el domingo de Montreal, cuando las condiciones climáticas se volvieron especialmente frías. Después de haberse confirmado como segunda fuerza en la clasificación y en la carrera sprint, McLaren cayó mucho en términos de rendimiento, quedando por detrás de Red Bull. En el circuito de Barcelona, en cambio, las altas temperaturas ayudaron al equipo, sobre todo en la clasificación, como confirma el cuarto puesto de Norris a solo tres milésimas de Antonelli. Una indicación que sugiere que el problema ha sido identificado. La solución definitiva, sin embargo, todavía no se ha encontrado.
El nuevo alerón delantero, introducido en Montreal y posteriormente retirado, reapareció, en una versión evolucionada, en el fin de semana de Barcelona. Una situación análoga también se vio en el alerón trasero (debut en Miami), confirmando que la correlación entre simulador y pista aún no es perfecta.
Ya se había visto alguna señal en esta dirección en 2025, pero entonces McLaren podía contar con un coche nacido muy bien y lo suficientemente competitivo como para permitir más experimentos sin comprometer de manera significativa el rendimiento global.
El desafío de Piastri
En el análisis de esta primera parte de la temporada también hay que considerar un momento no particularmente brillante de Oscar Piastri observado en las últimas carreras. No es una cuestión de clasificación – Oscar acusa apenas cinco puntos de retraso respecto a Norris – sino más bien de tendencia. Después de haberse perdido las dos primeras carreras, Piastri empezó muy bien en Suzuka, confirmando un rendimiento óptimo y llegando también cerca de lograr la victoria.
Las cosas se han complicado en las últimas carreras. La clasificación de Mónaco fue una excepción (Norris pagó la pérdida de una sesión de entrenamientos libres), pero el rendimiento de Piastri ha parecido muy distinto de lo esperado. Precisamente en Barcelona, hace doce meses, Oscar conquistó la pole position sacándole dos décimas a Norris y ganó la carrera de forma autoritaria, consolidando su liderazgo en el campeonato. Hoy el escenario ha cambiado por completo.
Andrea Stella, como siempre muy lúcido en sus análisis, también ha destacado cómo en esta primera parte de la temporada se han registrado diferencias de rendimiento particularmente marcadas dentro de los equipos top. La clasificación muestra de hecho diferencias significativas entre Russell y Antonelli, Hamilton y Leclerc, así como entre Verstappen y Hadjar, aunque en este último caso la sorpresa es relativa. El cambio reglamentario no ha sido asimilado del mismo modo por todos los pilotos, Piastri (como Russell) parece no haber encontrado todavía ese feeling indispensable para exprimir todo lo posible.
Es otro frente en el que los equipos deberán trabajar en la segunda mitad del campeonato. En McLaren saben bien lo importante que es maximizar el rendimiento de ambos monoplazas: el título de Constructores conquistado en 2025 fue la demostración más evidente.
Liam Lawson ha rechazado rotundamente las sugerencias de que su repentina degradación de Red Bull fuera una medida de protección debido a problemas de fortaleza mental, calificando la narrativa pública sobre su salida como completamente falsa.
El neozelandés soportó una etapa difícil y muy breve en Red Bull junto al cuatro veces campeón Max Verstappen, que solo duró dos fines de semana de carrera al comienzo de 2025.
Hablando en el pódcast High Performance, Lawson se sinceró sobre la dura realidad de la degradación.
«Intenté [no dejar que me afectara] tanto como fuera posible, incluso fingí que nunca había pasado», explicó Lawson. «Pasé dos carreras allí, y la forma en que ocurrió todo fue tan loca que honestamente pensé: simplemente voy a fingir que nunca estuve allí.»
En cambio, Lawson señaló una falta de preparación y una apuesta con la configuración del coche en China que al final salió mal.
«Déjenme decir, en primer lugar, que siempre se puede hacer un mejor trabajo. Así que miro esas dos carreras, si quiero reflexionar sobre ellas, y lo hice en ese momento, podría haber hecho un mejor trabajo en algunos aspectos, pero en ese momento lo hice sin pruebas Hice medio día antes de la temporada, e incluso entonces, nuestras pruebas de Baréin también se vieron muy comprometidas. Tuvimos algunos problemas, y simplemente llegué al primer fin de semana muy poco preparado.
«Simplemente seguía diciéndome a mí mismo que ya lo resolvería, que estaría bien. Creo que todos confiamos en nosotros mismos, pero con lo apretado que estaba, especialmente el año pasado, estaba tan ajustado que si estoy a tres décimas de Max, quedo fuera en la Q1, prácticamente. Está todo muy ajustado.»
Max Verstappen, Red Bull Racing, Liam Lawson, Red Bull Racing
Photo by: Red Bull Content Pool
Añadió: «Pero fue la preparación en la que no creo que hiciéramos un buen trabajo en absoluto. Pero quizá yo también podría haber hecho un mejor trabajo. Y luego en Melbourne, me perdí la FP3 por un problema de motor, cuando habíamos planeado hacer dos tandas con neumáticos blandos antes de la clasificación. Así que llegué a la clasificación sin haber rodado con neumáticos blandos, y luego cometí errores.
«Y ahí es donde, OK, entré poco preparado, pero intenté compensarlo y bloqueé, me salí, algo que nunca hago. Fueron simplemente errores tontos que nunca cometo. Eliminado, y luego estoy empezando la carrera desde atrás.
«Luego fuimos a China, y era un fin de semana sprint. Nunca había pilotado allí y fue el mismo tipo de situación, intentando simplemente compensar la falta de preparación y pequeños errores.
«Habíamos hablado básicamente de probar algo bastante salvaje en el coche para darme algo de comodidad, pero también porque en ese momento colectivamente no estábamos nada contentos con el coche. Max no estaba contento. Todo el mundo estaba como: ‘Esto no está funcionando, y necesitamos probar algo bastante radical aquí.’
«Y entonces todos tuvimos una reunión el sábado por la noche, y se decidió, yo estaba de acuerdo porque la idea era probar algo bastante loco, pero podría ayudar a dar una dirección a Liam y al equipo de cara al futuro para hacer este coche un poco más fácil de conducir. Decidimos: ‘OK, salgamos desde el pitlane y básicamente cambiemos radicalmente un coche.’ Hicimos un cambio enorme que nunca harías en un fin de semana de carrera, como un cambio normal multiplicado por 10.
«Intentando sacar el mismo equilibrio del coche, solo que de una manera muy diferente. Un coche más fácil de conducir, un coche más estable de conducir. Pero es un tiro al aire, e incluso si funciona, la probabilidad de que funcionara durante una carrera era muy baja. Y yo sabía todas estas cosas, pero se me propuso como: ‘Esto te va a ayudar para el futuro, y esto nos va a dar un poco más de dirección. Vamos a probar esto. Sales último en la carrera, ya está hecho de todos modos. Probemos algo, y esto te ayudará.’»
El experimento resultó desastroso, degradando gravemente los neumáticos delanteros y arruinando su ritmo de carrera.
«Así que lo usé. Fue horrible para esta carrera. El coche era muy difícil de conducir y simplemente destrozó los neumáticos y arruinó nuestra carrera.»
Liam Lawson, Red Bull Racing
Photo by: Andy Hone / Motorsport Images
Después de la segunda ronda de la temporada en China, Lawson descubrió que había perdido su asiento en Red Bull y que regresaría a RB para el Gran Premio de Japón.
«Este rendimiento [en China] fue luego utilizado en mi contra, lo cual, independientemente de las dos carreras, dos carreras en dos pistas en las que nunca he estado en una temporada así. No lo aceptaré. No se me puede juzgar por eso. Es un deporte muy de equipo. Todo el mundo está trabajando junto. Obviamente, eso no fue lo que sentí cuando pasó.»
Circularon rumores en el paddock de que la dirección de Red Bull había intervenido para protegerlo de la inmensa presión del asiento puntero. Lawson, sin embargo, lo ha negado rotundamente.
«Todo el asunto se presentó como si yo estuviera luchando mentalmente y todo eso, y como si lo estuvieran haciendo para protegerme», explicó. «Sinceramente, eso no podría estar más lejos de cómo fueron realmente las cosas.»
El piloto de Formula 1 de Ferrari Lewis Hamilton pidió a la FIA y a la F1 que implementen más cambios para hacer el automovilismo más accesible, citando los costes «ridículos» del karting.
Hamilton considera que el automovilismo va en la «dirección equivocada» con su coste de entrada, lo que está haciendo mucho más difícil que participen niños de hogares con ingresos bajos y medios.
«Realmente no he dedicado tiempo a analizarlo, porque es algo que constantemente va en la dirección equivocada», dijo Hamilton. «No hay responsabilidad por parte de la gente que dirige estas organizaciones o estos deportes. No sé cómo, pero tiene que haber alguna forma de hacerlo accesible, y es ridículo.
«Conozco a alguien que tiene un hijo de ocho años que está gastando más de un millón de dólares al año. Por supuesto, hoy es más caro, pero cuando empecé, recuerdo que mi padre gastó £20,000 en el primer año, y eso fue como volver a hipotecar la casa, agotando las tarjetas de crédito. Simplemente creo que hoy es muy poco probable, por no decir imposible, que alguien de un entorno normal pueda llegar a un lugar para competir con quienes gastan un millón. No debería permitirse.»
Añadió: «Cuando avanzas por las otras categorías, es cada vez más caro. En lugar de que salgan adelante quienes tienen más talento, son las familias con más dinero las que crean las opciones para los niños privilegiados. Y desafortunadamente, a corto plazo, eso es lo que van a ver durante las próximas décadas, hasta que eso cambie. Y eso depende de la FIA y de Formula 1. Realmente necesitan hacer esos cambios.»
Lewis Hamilton manejando un kart a los 8 años.
Photo by: Getty Images
El cuatro veces campeón del mundo Max Verstappen, que dirige su propio equipo híbrido de esports y carreras reales con el objetivo de fomentar el talento joven, dijo que esperaba que el creciente realismo de los simuladores ayude a los niños a encontrar formas más rentables de subir la escalera del automovilismo.
«Todos aprendimos mucho del karting», dijo Verstappen. «El problema es que los precios se están disparando. La gente está pagando de 10 a 12,000 por una ronda en minis. Eso es una locura, este tipo de precios. Eso a veces limita a algunos verdaderos talentos que no tienen el respaldo financiero ni siquiera para llegar a competir en monoplazas en este momento.
«Por eso creo que también es importante explorar fuera del karting. O al menos ya puedo ver a muchos niños que todavía hacen karting, que también corren en el simulador, están aprendiendo a conducir coches de F4 o coches GT. Con lo precisos que son los simuladores, ya puedes estar 10 pasos por delante en términos de preparación antes de subirte a un monoplaza.»
El piloto de Haas Esteban Ocon, cuyos padres de clase trabajadora vendieron la casa familiar para ayudar a financiar la carrera del francés en el automovilismo, añadió: «Si tuviera que reiniciar mi carrera en el karting, no estaría aquí con el precio que cuesta ahora una carrera en mini. Es una locura lo caro que es y, sí, es una pena que sea así. Desafortunadamente, así es el mundo en el automovilismo.
«Quizá 70% de simulador y 30% de conducción real de kart sea probablemente el camino a seguir. Pero hace falta que los jóvenes pilotos tengan acceso a conducir de verdad a un precio asequible, y eso es extremadamente difícil hoy en día.»
La FIA ha dado un primer paso para abordar el problema de los costes descontrolados con su Global Karting Plan de tres años, que busca ofrecer vías alternativas al talento joven y reducir el coste de entrada.
En ese contexto, organizó una Arrive and Drive World Cup en Malasia con karts estandarizados para talentos de toda Asia, al tiempo que creó un Karting Excellence Centre para proporcionar educación y apoyo a talentos destacados en la escalera del karting.
La ex subdirectora del equipo Williams, Claire Williams, cree que solo unos pocos pilotos en la historia de la Fórmula 1 tienen el tipo de personalidad para transformar un equipo.
Hablando en el pódcast High Performance Racing, Williams reflexionó sobre la segunda temporada de Lewis Hamilton en Ferrari. Con el siete veces campeón asegurando recientemente una histórica 106.ª victoria de su carrera, la primera para la escudería de Maranello, las comparaciones se han trazado naturalmente con la legendaria etapa de Michael Schumacher en la Scuderia entre 1996 y 2006.
Cuando le preguntaron sobre los pilotos que se integran en los equipos y son una gran parte de una transformación, Williams explicó: «No sé si podría decir que alguno de mis pilotos necesariamente hizo eso. Y no es por ser o intentar ser despectiva con los que tuvimos, pero simplemente no éramos ese tipo de equipo.
«No teníamos ese tipo de pilotos que llegaran y causaran un impacto tan grande. Pero obviamente, lo vi en el deporte. Quiero decir, eso es exactamente lo que hizo Michael en Ferrari, y es algo extraordinario. Pero un equipo tiene que estar en un lugar particular, y un piloto tiene que tener un tipo particular de personalidad para que ese escenario ocurra. Y no lo vemos muy a menudo.
«Tienes a Max Verstappen en Red Bull. Ha ocurrido allí. Hablamos, obviamente, de Michael en Ferrari, y ahora probablemente de Lewis en Ferrari. Pero, de nuevo, eso requiere muchísima presencia, comunicación y esfuerzo.
Frederic Vasseur, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
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«Escuché a Lewis hablando en italiano y dando las gracias a la gente. Me encanta su pequeño acento italiano. Realmente dulce. ¿Con qué frecuencia está allí? ¿Está empezando a pasar más tiempo allí? No lo sé. Porque obviamente, al comienzo de la campaña del 25, todo el mundo decía: ‘Oh, ¿se acabó para Lewis?’
«Pero cualquiera que haya estado en este deporte durante mucho tiempo sabe cuánto tiempo lleva para un piloto, particularmente uno que viene de un equipo con el que ha estado durante mucho tiempo y ha tenido el éxito que Lewis tuvo en Mercedes.
«No va a ser fácil entrar en un nuevo equipo. Va a llevar muchísimo tiempo. Y todo eso lleva mucho tiempo para acoplarse. Y tampoco se pueden olvidar las diferencias culturales que existen entre Mercedes y Ferrari, y prácticamente todos los demás equipos de la parrilla.»
Max Verstappen tiene este año un nuevo compañero de equipo en Red Bull en la Fórmula 1: Isack Hadjar tomó en invierno el asiento de Yuki Tsunoda y hasta ahora ha ofrecido un rendimiento sólido. El francés ya figura entre los compañeros de equipo más fuertes del cuatro veces campeón del mundo.
Sin embargo, Verstappen no parece temer por su posición dominante dentro de los toros, porque la colaboración entre los dos pilotos de Red Bull aparentemente funciona bien. «Definitivamente no me pregunta si necesito consejo, pero si yo le pregunto algo, me responde», revela Hadjar.
«Cuando necesito información, es muy abierto y muy servicial», añade el francés de raíces argelinas, que sabe apreciar el apoyo y los consejos del neerlandés: «No se guarda nada, porque sabe lo fuerte que es.»
En general, Hadjar se muestra satisfecho con sus primeras carreras para Red Bull. «Creo que he manejado bien las cosas difíciles, es decir, estar cerca de Max», dice con orgullo, pero también hace autocrítica: «En cambio, en las cosas fáciles he cometido errores.»
Isack Hadjar no quiere repetir su error
Sobre todo en el Gran Premio de Miami, Hadjar vivió un fin de semana decepcionante. Sin embargo, después se recuperó y en Mónaco incluso pudo celebrar su primer podio, aunque posteriormente le fue retirado. Aun así, el joven de 21 años se mueve con frecuencia al mismo nivel que Verstappen.
«Así que me alegra haber superado los obstáculos más difíciles», resume Hadjar las primeras carreras de esta temporada, aunque en el futuro todavía debe seguir mejorando. «Si ahora optimizo un par de pequeños detalles, conseguiré más puntos.»
El mayor problema son los errores que el novato de Red Bull todavía se permite con demasiada frecuencia. «En el mejor de los casos, no se repiten», dice Hadjar entre risas. «Ese es el objetivo. No siempre es fácil, pero tampoco me afecta demasiado. Soy joven, es mi segundo año, así que ahora cometo errores.»
«Cuando tenga un coche con el que pueda ser campeón del mundo, ya no cometeré estos errores. Ese es el plan. Pero me concentro más en mi propio rendimiento. Puedo medirme con los mejores de la parrilla. Ahí está mi enfoque en este momento.»
Fernando Alonso ha dejado la puerta abierta a un sensacional regreso a las 24 Horas de Le Mans, al revelar que una futura participación sería especialmente atractiva si pudiera compartir coche con el cuatro veces campeón de Fórmula 1 Max Verstappen.
El dos veces campeón de F1 no es ajeno a las carreras de resistencia. Durante su breve paréntesis del paddock de los grandes premios, el piloto español logró victorias consecutivas en el Circuit de la Sarthe en 2018 y 2019 con Toyota, asegurando el Campeonato Mundial de Resistencia.
El piloto de 44 años también ha competido en la IndyCar Series, pero ha descartado un regreso.
Mientras Alonso está actualmente comprometido con su campaña de F1 con Aston Martin, habló sobre posibles movimientos en otros lugares durante una entrevista en el escenario con F1 ante los aficionados de su país en Barcelona.
«¿Indy? No, ahora mismo no está realmente en mi mente. Y Hypercar, no lo sé. Tampoco es algo que tenga firmemente en mente», explicó. «Me gustaría hacer el Dakar, y me gustaría ganar el Dakar algún día. Lo que me atrae es el desafío en sí.
«La triple corona también es muy atractiva, pero también lo es el Dakar, porque si consigues ganar en la Fórmula 1, las carreras de resistencia y los rallies, eso también sería algo con muy pocos precedentes.
«Así que me gusta el desafío. Pero Hypercar también, y las 24 Horas de Le Mans fueron una experiencia realmente hermosa para mí. Quizá algún día lo haga de nuevo, especialmente si es con Verstappen.»
Aston Martin está actualmente lidiando con grandes problemas con su maquinaria de 2026, y Alonso y su compañero de equipo Lance Stroll también están soportando una campaña difícil. Tras las primeras siete rondas, Alonso ocupa el 18.º lugar en el campeonato de pilotos con un punto, y Stroll ocupa el 22.º con cero puntos.
Aston Martin es 10.º, por delante solo de Cadillac, que se unió a la parrilla en 2026.
Cuando el Grupo Renault decidió rebautizar a su equipo de Fórmula 1 como Alpine para 2021, quizás no había considerado el potencial del determinismo nominativo ni la ardua cuesta arriba que tenía por delante. Hacer coincidir a su equipo insignia de competición con un nombre evocador de su pasado, uno que había coqueteado con la F1 en la década de 1970, pero que tenía vínculos mucho más estrechos con el rally y las carreras de resistencia, parecía una apuesta segura.
Como parte de la «Renaulution» impulsada por el entonces CEO Luca de Meo para revitalizar la marca a comienzos de 2021, Renault había reunido todas sus actividades deportivas bajo el relanzado paraguas de Alpine, unos años después de presentar una reinterpretación de su icónico A110 en 2017. Los colores amarillo y negro de su equipo de F1 desaparecieron, reemplazados por un azul metálico históricamente apropiado.
Aun así, Alpine no logró escalar la montaña para alcanzar a los equipos que operaban en la cima de la Fórmula 1. En cambio, pasó los tres años siguientes asentado en una meseta menos vertiginosa, sin quedar realmente atrapado en la zona media, pero también muy lejos de los equipos de punta.
Entonces, la cuerda se rompió; el año pasado, Alpine cayó hasta el fondo de la parrilla, y así comenzó una vez más una pronunciada escalada. El progreso logrado entre las temporadas 2025 y 2026 ha sido significativo. Alpine no solo ha vuelto a acercarse a la cima de la zona media, sino que también parece encontrarse en una situación mucho más saludable y con una clara tendencia ascendente.
Cuando se anunció el regreso de Flavio Briatore al equipo como asesor ejecutivo, su vuelta a la Fórmula 1 fue muy criticada por quienes conocían el escándalo del «crashgate», cuando Nelson Piquet Jr. chocó deliberadamente en el Gran Premio de Singapur de 2008 para ayudar a Fernando Alonso a ganar aprovechando la salida del auto de seguridad. Posteriormente, el brasileño reveló lo ocurrido y Briatore fue expulsado de por vida de la Fórmula 1, aunque más tarde un tribunal francés anuló esa sanción.
Cuando el equipo atravesaba un mal momento a mediados de 2024, De Meo decidió reincorporar a Briatore. Más allá de las preocupaciones y controversias plenamente justificadas que rodean al italiano, su nombramiento parece haber estado respaldado por los resultados. Alpine necesitaba a alguien capaz de poner fin a años de continuos cambios en la dirección del equipo.
Con Steve Nielsen al frente de la gestión deportiva, ahora cuenta con un experimentado dirigente que sabe lo que hace falta para trabajar con un equipo de Fórmula 1 que compite en la parte alta de la parrilla. El optimismo había sido escaso en Enstone y, cuando aparecía, nunca duraba demasiado. Sin embargo, el equipo vuelve a transmitir una auténtica ilusión. Ha tardado mucho en llegar.
El inimitable estilo de Briatore da resultados, y su capacidad de persuasión fue clave para incorporar a Nielsen.
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La puerta giratoria de Alpine finalmente encuentra el rumbo
Si se piensa en los momentos más destacados de la historia reciente de Alpine, probablemente venga a la memoria la victoria de Esteban Ocon en el Hungaroring en 2021. Sin embargo, para la mayoría eso seguramente haya quedado eclipsado por la continua puerta giratoria de cambios en la dirección del equipo.
Ese había sido un problema persistente desde que Renault recompró el equipo a Genii Capital a finales de 2015. Fred Vasseur llegó como director del equipo para 2016, pero renunció menos de un año después tras una lucha de poder con el director general Cyril Abiteboul.
Cuando Abiteboul se marchó a finales de 2020, Marcin Budkowski pasó a ejercer de facto como director del equipo, mientras Laurent Rossi fue nombrado CEO de Alpine y Davide Brivio fue incorporado desde el programa de MotoGP de Suzuki para desempeñar el cargo complementario de director de competición.
Sin embargo, Brivio fue rápidamente apartado de un rol protagonista y Budkowski lideró el equipo durante ese primer año, en el que llegó la victoria de Ocon, la primera para la estructura de Enstone desde el triunfo de Kimi Räikkönen con Lotus en Australia en 2013.
Pero ni siquiera eso pudo detener la continua rotación en la dirección. Budkowski dejó el equipo al finalizar la temporada y Alpine logró incorporar a Otmar Szafnauer desde Aston Martin para cubrir el puesto de director del equipo en 2022. Tras un primer año prometedor, el equipo comenzó a perder terreno. Durante la gestión de Szafnauer se produjeron las salidas de Fernando Alonso y Oscar Piastri, lo que llevó a la llegada de Pierre Gasly.
Gasly y Ocon decidieron dejar de lado la larga rivalidad que mantenían, pero al final no pudieron evitar el trasfondo de tensión. Meses después de calificar al equipo de «amateur», Rossi fue reemplazado como CEO de Alpine por Philippe Krief en julio, antes de que Szafnauer fuera despedido tras el Gran Premio de Bélgica, seguido poco después por uno de los históricos del equipo, Alan Permane.
El punto más alto del equipo en los últimos años fue, sin duda, la victoria de Ocon en el Gran Premio de Hungría de 2021.
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El exintegrante de Peugeot y vicepresidente de Alpine, Bruno Famin, fue designado para hacerse cargo del equipo y, tras un desastroso comienzo de 2024, reorganizó el departamento técnico después de las salidas de Matt Harman y Dirk de Beer. David Sánchez, recién llegado tras un breve paso de tres meses por McLaren, fue nombrado director técnico ejecutivo.
Pero fue la incorporación del desacreditado Briatore, por decisión de De Meo, la que encendió la chispa dentro del equipo Alpine. Famin y Briatore cerraron la operación de motores de Renault en Viry-Châtillon para reducir significativamente los costos, mientras el primero abandonaba el cargo y el propietario de Hitech en Fórmula 2, Oli Oakes, asumía como nuevo director del equipo. Al mismo tiempo, Mercedes fue incorporado como nuevo proveedor de motores.
Con Gasly firmando posteriormente un contrato de larga duración con Alpine, todo parecía indicar que las cosas finalmente empezaban a mejorar, hasta que la propia etapa de Oakes llegó abruptamente a su fin en las primeras fases de 2025. Su hermano William, también director de Hitech, fue encontrado en posesión de una «gran cantidad de dinero en efectivo» y acusado de transferir bienes de origen delictivo. Para proteger sus propios negocios, Oakes decidió poner fin a su etapa en Alpine.
Fue la incorporación de Briatore la que encendió la chispa dentro del equipo Alpine. Mercedes también fue incorporado como el nuevo proveedor de motores del equipo.
Eso llevó a Briatore a recurrir a Nielsen, quien había sido director deportivo de Renault durante la anterior etapa del italiano al frente del equipo. Según todas las versiones, Nielsen se mostró reticente. Después de haber abandonado la competición para desempeñar dos etapas en Formula One Management, separadas por un período de 11 meses en la FIA, no estaba especialmente interesado en dejar la cómoda vida que llevaba en el sur de Francia. Pero Briatore no aceptó un no por respuesta y logró convencerlo para asumir el cargo de director general.
Cuando Nielsen se incorporó el pasado septiembre, la temporada 2025 ya estaba completamente perdida y el equipo había centrado toda su atención en 2026. Uno de sus primeros pasos fue trabajar junto a Briatore para definir quién sería el compañero de Gasly para la nueva temporada. Jack Doohan había sido apartado abruptamente de su puesto tras apenas siete carreras y reemplazado por Franco Colapinto antes de la fecha de Imola, una decisión que ya se anticipaba mucho antes del inicio del campeonato, cuando Alpine incorporó al argentino desde Williams como piloto de reserva.
El argentino tampoco había brillado especialmente, pero Nielsen decidió darle una segunda oportunidad, esta vez con un programa completo de pretemporada en lugar de lanzarlo directamente al ruedo a mitad de temporada.
La elección de una suspensión delantera pull-rod facilita el uso de un alerón de plano curvo.
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Decisiones de diseño para 2026
Mientras muchos observadores pasaban la pretemporada maravillándose con el Aston Martin diseñado por Adrian Newey y su interesante configuración de suspensión, las características del nuevo chasis A526 de Alpine pasaron prácticamente desapercibidas. En primer lugar, fue uno de los únicos tres equipos (junto con Williams y Cadillac) en adoptar una suspensión delantera de tipo pull-rod, yendo en dirección opuesta al regreso de McLaren y Red Bull al sistema push-rod.
Fue una decisión que permitió a Alpine desarrollar un alerón delantero de plano curvo, con deflectores ubicados dentro de las secciones elevadas. La teoría detrás de esta solución es que esos elementos generan vorticidad más hacia el interior para proteger el piso del flujo turbulento generado por los neumáticos, y el uso de la suspensión pull-rod deja el espacio necesario para integrarlos.
Alpine también se apartó de la tendencia general con el paquete de aerodinámica activa de su alerón trasero. En lugar de utilizar la elevación del borde de ataque, una solución ampliamente empleada durante la era del DRS, el nuevo reglamento permitía bajar el borde de salida. Más adelante, Audi implementó una solución similar.
El pronóstico inicial fue positivo. Durante las pruebas, Alpine parecía haber recuperado, como mínimo, su posición dentro de la zona media.
El equipo también contó con la unidad de potencia Mercedes sobre la que construir el proyecto, utilizando además la caja de cambios del fabricante alemán para disponer de más tiempo en el desarrollo de la propia. Esto le proporcionó un conjunto diferente de puntos de anclaje sobre los que diseñar la parte trasera del auto, incluida la suspensión trasera. Más allá de los pequeños ajustes que esto supuso para los diseñadores, fue un cambio fundamental para que el equipo dejara de estar limitado por el déficit de aproximadamente 20 caballos de potencia de la unidad de potencia Renault.
Las primeras impresiones fueron positivas. Durante los ensayos de pretemporada, Alpine parecía haber recuperado al menos su posición dentro de la zona media, aunque su ritmo en tandas largas lo situaba un pequeño escalón por encima de equipos como Haas, Racing Bulls y otros. El primer fin de semana de carrera en Melbourne no reflejó realmente ese potencial, ya que Alpine se equivocó en la gestión del despliegue de energía, pero su rendimiento en la siguiente cita, en China, fue una demostración mucho más representativa.
«Es un paso adelante evidente y es exactamente lo que esperábamos», afirma Nielsen sobre el A526. «Tuvimos un muy buen test en Bahréin, salimos de allí con mucha confianza, luego fuimos a Australia y fue como: ‘Bueno, quizá hemos construido un auto que solo funciona en un circuito’. Así que ha sido bueno disputar estas carreras y, con suerte, volver a demostrar que realmente hemos dado un paso adelante.
Gasly utilizó lo que él mismo calificó como el mejor auto que ha tenido en su carrera para contener de manera impresionante a Verstappen en Suzuka.
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«Y eso ayuda a todo el mundo en la fábrica, a todos los integrantes del equipo, a los patrocinadores; todos los involucrados en este proyecto se ven impulsados por un mejor rendimiento. Todo comienza con el auto. Cuando el auto empieza a mejorar, la gente cree en el proyecto y todo comienza a resultar un poco más sencillo. También hace que mejores personas quieran unirse al equipo».
El Gran Premio de Japón en Suzuka puso de manifiesto una debilidad en las curvas de alta velocidad. La parte delantera no ofrecía el agarre necesario en las curvas de radio largo, pero las actualizaciones introducidas en Miami parecieron aliviar los problemas de equilibrio entre el eje delantero y el trasero, permitiendo al equipo mantenerse un paso por delante de sus rivales de la zona media.
«Creo que probablemente esa sigue siendo nuestra mayor debilidad», añadió. «Quiero decir, aquí [en Miami] el problema es menor porque no hay tantas curvas de alta velocidad, así que, en cierto modo, este circuito se adapta un poco más a nuestras fortalezas que, por ejemplo, Barcelona en junio. Hemos introducido un nuevo plano principal del alerón delantero y llegarán más piezas nuevas para el alerón en Barcelona con el objetivo de solucionar ese problema. Necesitamos ir a un circuito con muchas curvas rápidas para ver qué sucede».
El negocio de Gasly
Tras tres años de continuos cambios, turbulencias y decepciones, debió de ser muy difícil para Gasly mantener la cabeza alta y sobreponerse al caos. Que lo haya conseguido con tanta entereza dice mucho del carácter y la determinación del francés, que ha sido uno de los pocos rayos de luz durante los momentos más oscuros de 2024 y 2025.
Gasly ha tenido que afrontar numerosos reveses a lo largo de su trayectoria en la Fórmula 1: el ascenso de Toro Rosso a Red Bull seguido de su posterior caída, la muerte de su amigo y compañero de carreras Anthoine Hubert y, más tarde, cómo las prometedoras expectativas de su llegada a Alpine se desvanecieron de repente al inicio de 2024. Pocos pilotos merecen tanto que la suerte les sonría; ahora, Gasly dispone de un monoplaza que él mismo ha calificado como el mejor que ha conducido en la Fórmula 1.
Probablemente, China fue el escenario donde mejor funcionó la combinación entre piloto y equipo, aunque Gasly considera que una pérdida momentánea de presión del turbo tras el reinicio posterior al coche de seguridad le costó la quinta posición frente a Ollie Bearman. También brilló en Suzuka, donde contuvo a la perfección a su antiguo compañero de equipo, Max Verstappen, durante más de 30 vueltas en una actuación impecable.
Gasly afronta un proyecto a largo plazo, mientras Colapinto parece mucho más asentado que la temporada pasada.
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Miami fue algo menos convincente, y Colapinto pareció tener ventaja durante todo el fin de semana, aunque Gasly también perdió cualquier posibilidad de remontar posiciones en carrera después de que Liam Lawson, ya sin transmisión en su coche, lo golpeara y lo lanzara contra el muro. No se puede tener todo, pero fue un nuevo revés de la fortuna tras una racha de actuaciones realmente destacadas.
Aun así, Gasly está comprometido con el proyecto a largo plazo y tiene contrato hasta finales de 2028. Ha encontrado un hogar en Enstone y sigue convencido de que el equipo puede repetir lo que Benetton y Renault lograron anteriormente bajo la dirección de Flavio Briatore: ganar carreras e incluso luchar por campeonatos. Son objetivos muy ambiciosos, desde luego, pero al menos el equipo avanza en la dirección correcta.
Una conversación sobre Franco
Mientras Gasly sufría los golpes de la mala suerte en Miami, Colapinto aprovechó la oportunidad. Su etapa en el equipo no ha sido sencilla, con el enorme peso de las expectativas de toda Argentina sobre sus hombros, intensificado además por la presión de una complicada temporada 2025.
Quizá Colapinto fue víctima de su propio éxito tras irrumpir con fuerza en Williams, aunque los errores propios de un debutante empezaron a aparecer cuando intentó exprimir demasiado su FW46. Tras aterrizar de forma inesperada en la alineación de Alpine, se encontró con otro coche poco competitivo y, aunque logró clasificarse para la Q2 en Imola en su primera participación con el equipo, lo hizo pagando un precio muy alto: se accidentó al final de la Q1.
Aunque en Argentina es muy admirado, algunos aficionados menos comprensivos comenzaron a apodarlo «Chocapinto». Más allá de la ironía, Colapinto también ha tenido que soportar los comentarios punzantes de Briatore, quien durante 2025 llegó a cuestionar públicamente si había sido acertado sustituir a Jack Doohan por el piloto nacido en Buenos Aires. La llegada de Nielsen parece haber contribuido a calmar las aguas.
Con el beneficio de haber completado una auténtica pretemporada de pruebas, Colapinto ha mostrado una versión mucho más sólida en este inicio de 2026. No todo ha sido perfecto: Melbourne y Suzuka resultaron fines de semana complicados, pero dejó muy buenas sensaciones tanto en China —antes de que Esteban Ocon lo golpeara tras las paradas en boxes— como en Miami y Canadá, donde superó a Gasly por méritos propios.
Colapinto pareció tener ventaja sobre su compañero de equipo en Miami, aunque la suerte no acompañó a Gasly.
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«Hemos hablado mucho con Franco. Al principio del año le estaba costando seguir el ritmo de Pierre», explica Nielsen. «No sé si todo fue tan sencillo como que necesitaba desconectar un poco, volver a Argentina y hacer un pequeño reinicio mental. En Miami se sintió mucho más cómodo con el coche que en cualquier otra carrera de esta temporada, así que espero que siga así. ¡Quizá debería volver a Argentina antes de cada Gran Premio!».
El siguiente paso para Colapinto pasa por encontrar la regularidad, ahora que ya ha demostrado que es capaz de completar carreras dignas de finalizar con solvencia entre los diez primeros. Muchos dudaban de que el piloto de 23 años mereciera un asiento en la Fórmula 1, y algunos todavía mantienen esas dudas, pero hasta el momento está demostrando una evolución real y constante.
¿Qué le espera a Alpine?
Bajo la anterior dirección, Alpine —y antes Renault— se perjudicó a sí mismo al anunciar con excesiva grandilocuencia un «plan a cinco años» y un «plan de 100 carreras». La nueva cúpula ha entendido que los proyectos no triunfan simplemente por desearlo.
Después de terminar último en el Campeonato de Constructores de 2025, Alpine se ha beneficiado de un mayor tiempo de uso del túnel de viento para perfeccionar el chasis A526. El verdadero reto llegará si el equipo mantiene la quinta posición al finalizar el tercer período de pruebas aerodinámicas (a finales de junio), ya que entonces dispondrá de menos tiempo de simulación cuando se reajusten las asignaciones reglamentarias.
Si el equipo sigue demostrando progreso, se cumplirá lo que Nielsen señalaba anteriormente: convertirse en un destino atractivo para los mejores ingenieros y técnicos del paddock. Los equipos considerados un «caso perdido» tienen muchas más dificultades para atraer talento, mientras que una estructura estable y en crecimiento ejerce un poder de atracción mucho mayor en el mercado laboral.
Sin embargo, sus aspiraciones a largo plazo siguen siendo una incógnita. Cuando Briatore regresó al equipo, muchos interpretaron que la presencia del italiano tenía como objetivo facilitar una futura venta de la escudería tras la decisión de Renault de abandonar su programa oficial de Fórmula 1. Por ahora, esa posibilidad no parece inminente, aunque la participación minoritaria del 24 % que posee Otro Capital sí está actualmente en venta. Mercedes figura entre los posibles compradores interesados.
Sea como fuere, mantener la estabilidad será la única forma de que Alpine continúe progresando. Durante demasiado tiempo, la dirección externa ha interferido constantemente en el funcionamiento del equipo, intentando imponer una estructura incompatible con las verdaderas exigencias de la Fórmula 1, y el resultado ha sido un fracaso. Hasta el momento, la alianza formada por Briatore y Nielsen está dando resultados. Quienes controlan la inversión deberían limitarse a dejarlos trabajar.
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Gasly terminó tercero en pista en Mónaco, fue sancionado, pero una apelación exitosa le devolvió su puesto en el podio.
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En una entrevista exclusiva con la edición italiana de Motorsport.com, Valentino Rossi reconoció que la reciente participación de Max Verstappen en las 24 Horas de Nürburgring, así como el gran interés que el neerlandés había suscitado, eran de naturaleza tal que lo motivaban a acelerar los preparativos para competir él mismo allí.
Desde su retirada de MotoGP, Valentino Rossi se pasó a las cuatro ruedas, donde compite principalmente en GT y resistencia. Dentro de BMW, con quien renovó este año por dos temporadas más una opcional, disputó en particular el WEC en la categoría LMGT3 en 2024 y 2025, con cuatro podios en su haber.
El italiano llegó a vislumbrar la posibilidad de unirse al programa Hypercar de la marca, pero eso no se concretó. Esta temporada, tampoco compite en LMGT3 y regresó al GT World Challenge, otro campeonato que utiliza GT3.
Los GT3 son precisamente los coches de la categoría principal de las 24 Horas de Nürburgring. Esta prueba dio mucho de qué hablar esta primavera debido a la participación de Max Verstappen, que estaba en la lucha por la victoria antes de una avería mecánica.
Cuando Motorsport.com le preguntó a Valentino Rossi si estaría interesado en participar en una carrera así, la leyenda del motociclismo respondió: «Me encantaría participar, sobre todo ahora que Max Verstappen también lo ha hecho, lo que realmente ha despertado el interés del público.»
Valentino Rossi à bord de l’Hypercar BMW lors d’un test.
Photo de: Shameem Fahath
«De hecho, lo tengo en la cabeza desde hace bastante tiempo, pero nunca he conseguido encontrar el momento adecuado para organizarme, porque hay que obtener el permiso disputando dos carreras preparatorias. Digamos que eso significaría tres carreras adicionales en el año, pero me encantaría hacerlo.»
El proceso de obtención del permiso implicaría en particular rodar en GT4, lo que no es necesariamente lo que más le gusta a Rossi. Sin embargo, se adaptaría a ello:»Sí, prefiero los GT3, pero Verstappen también lo hizo, así que… De hecho, los organizadores de Nürburgring hicieron bien en ofrecer la posibilidad de disputar dos carreras el mismo fin de semana.»
«Además, todo el mundo me dijo que, en cualquier caso, era mejor dar primero algunas vueltas en GT4. Conozco muy bien la Nordschleife gracias al simulador, porque la he probado muchas veces, pero en la realidad solo he conseguido dar tres vueltas.»
¿Con qué coches? «Siempre coches de serie: recientemente un BMW y, hace algún tiempo, un Lamborghini. Cuando participaba en el Campeonato del Mundo de motociclismo, disputamos una carrera en Nürburgring; fue en 1997 y ya había rodado en la Nordschleife con mi padre, Graziano, al volante de un Porsche.»
El campeón del mundo de Fórmula 1 de 1997, Jacques Villeneuve, ha dado su veredicto sobre la campaña actual de Red Bull, afirmando que la escudería de Milton Keynes ha «perdido su brillo» después de haberse «deshecho de todos los que hicieron de este equipo lo que es hoy.»
Hablando en el Sky Sports F1 Show tras el Gran Premio de Barcelona-Catalunya, Villeneuve expresó preocupación por el momento de Red Bull.
«Bueno, necesitan encontrar una manera de intentar mantenerlo allí porque es lo único bueno del equipo en este momento, aparte del motor, porque como descubrimos, el motor es muy bueno, la parte ICE (motor de combustión interna) del motor», dijo el canadiense en respuesta a los rumores sobre la salida del cuatro veces campeón Max Verstappen.
«Se ha convertido en un lugar muy político en los últimos dos o tres años. Parece que hay tanta lucha interna por quién va a liderar, quién va a hacer eso, y todos han sido echados. Es muy difícil ver un buen futuro en Red Bull. Es realmente extraño.
«Aprovecharon la ola. Ahora mismo están bajando, y todavía no han tocado fondo. Así que esa es una situación difícil. Ha perdido su brillo. Nadie habla del equipo Red Bull como, ‘El equipo loco, divertido y rápido. Siempre encontrarán una solución.’
«No, ya ni siquiera forman parte de la ecuación. No hablamos de ellos. Solo decimos, ‘Es duro para Max, pero gracias a Dios que está ahí porque todavía puede llevar este coche al límite.’ Esa es más la narrativa ahora mismo. No el equipo, sino Max.»
Max Verstappen, Red Bull Racing
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Además de la posible salida de Verstappen, sobre la que el neerlandés ha hablado abiertamente tras no disfrutar de los coches del nuevo reglamento, el equipo ha visto una gran cantidad de salidas de alto perfil en los últimos años. Entre ellas estuvieron Christian Horner, Jonathan Wheatley, Helmut Marko y Adrian Newey, aunque vale la pena señalar que las razones de algunas de estas salidas no se conocen públicamente, incluido qué parte tomó la decisión.
«Así que es un lugar difícil, pero se han deshecho de todos los que hicieron de este equipo lo que es hoy, lo cual es una locura porque incluso Max llegó después de que el equipo ya se hubiera construido», continuó Villeneuve. «Fue la última incorporación al equipo, pero ahora es el último soldado que queda, y eso lo hace realmente, realmente difícil porque no puede sacar adelante al equipo por sí solo.
«No es diseñador de coches. Es muy bueno desarrollando un coche, diciendo lo que se necesita, pero aun así necesitas a la gente a tu alrededor. Pero como puedes ver, incluso Helmut Marko fue apartado, y ahora parece que el programa de jóvenes pilotos es… Ya nadie habla de ello, así que todo ha quedado como destruido y tiene que reconstruirse.
«Pero se reconstruirá, y para eso, tenemos que esperar a que todos los aspectos políticos se resuelvan.»
Red Bull ocupa actualmente el cuarto lugar en la clasificación de constructores tras siete rondas disputadas en la temporada 2026.
La Fórmula 1 continúa su campeonato 2026 con el Gran Premio de Austria, que se disputará en el Red Bull Ring.
Después del dominio de Mercedes en las seis primeras citas del año, Lewis Hamilton y Ferrari cortaron la racha de la escudería de Brackley -y en particular la de Kimi Antonelli- con una contundente victoria en Barcelona.
El siete veces campeón del mundo se encuentra ahora a 41 puntos del piloto italiano y buscará seguir acercándose en Austria para extender una racha que lo vio terminar en el podio en los últimos tres grandes premios de manera consecutiva.
Más allá de la lucha entre Mercedes y Ferrari, Red Bull y McLaren quieren sumarse a la pelea por los primeros puestos en la Fórmula 1. Para lograrlo, el equipo de Milton Keynes espera dar un paso adelante con un importante paquete de mejoras previsto para estrenarse en Spielberg, mientras que el de Woking apunta a construir sobre lo hecho en Barcelona, aunque admite que todavía le falta encontrar rendimiento.
Franco Colapinto llega al Gran Premio de Austria tras haber sumado puntos en tres de las últimas carreras de la máxima categoría, y Alpine espera recuperar competitividad en el Red Bull Ring luego de un paso por Barcelona que, si bien terminó con sus dos autos en los puntos, dejó a sus pilotos disconformes con el rendimiento del A526.
Por su parte, Checo Pérez enfrentará un nuevo desafío con el equipo Cadillac, que llevará un paquete de mejoras a Austria para continuar con el desarrollo del MAC-26.
La cita en Austria se disputará con el formato tradicional de la Fórmula 1, con dos sesiones de entrenamientos el viernes y una más el sábado antes de la clasificación y la carrera del domingo.
Horarios del GP de Austria de F1 2026: prácticas, clasificación y carrera
Práctica 1 (FP1)
México: Viernes 26 de junio de 2026 – 5:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 26 de junio de 2026- 5:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 26 de junio de 2026 – 6:30h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Viernes 26 de junio de 2026 – 7:30h
Argentina: Viernes 26 de junio de 2026 – 8:30h
Uruguay/Paraguay: Viernes 26 de junio de 2026 – 8:30h
Práctica 2 (FP2)
México: Viernes 26 de junio de 2026 – 9:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 26 de junio de 2026 -9:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 26 de junio de 2026- 10:00h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Viernes 26 de junio de 2026- 11:00h
Argentina: Viernes 26 de junio de 2026- 12:00h
Uruguay/Paraguay: Viernes 26 de junio de 2026- 12:00h
Práctica 3 (FP3)
México: Sábado 27 de junio de 2026- 4:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 27 de junio de 2026- 4:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Sábado de junio de 2026- 6:30h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Sábado 27 de junio de 2026- 6:30h
Argentina: Sábado 27 de junio de 2026- 7:30h
Uruguay/Paraguay: Sábado 27 de junio de 2026- 7:30h
Clasificación GP de Austria F1 2026
México: Sábado 27 de junio de 2026 – 8:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 27 de junio de 2026 8:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Sábado 27 de junio de 2026- 9:00h Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Sábado 27 de junio de 2026- 10:00h
Argentina: Sábado 27 de junio de 2026- 11:00h
Uruguay/Paraguay: Sábado 27 de junio de 2026- 11:00h
Carrera GP de Austria F1 2026
México: Domingo 28 de junio de 2026 – 7:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Domingo 28 de junio de 2026 – 7:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Domingo 28 de junio de 2026 – 8:00h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Domingo 28 de junio de 2026- 9:00h
Argentina: Domingo 28 de junio de 2026 – 10:00h
Uruguay/Paraguay: Domingo 28 de junio de 2026- 10:00h
Horarios GP Austria F1 2026
¿Cómo ver el GP de Austria de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
Campeonato de Pilotos antes del GP de Austria 2026
Pos.
piloto
Puntos
1
A. AntonelliMercedes
156
2
L. HamiltonFerrari
115
3
G. RussellMercedes
106
4
C. LeclercFerrari
75
5
L. NorrisMcLaren
73
6
O. PiastriMcLaren
68
7
M. VerstappenRed Bull Racing
55
8
P. GaslyAlpine
41
9
I. HadjarRed Bull Racing
34
10
L. LawsonRacing Bulls
28
11
O. BearmanHaas F1 Team
18
12
F. ColapintoAlpine
16
13
A. LindbladRacing Bulls
13
14
C. SainzWilliams
6
15
A. AlbonWilliams
5
16
E. OconHaas F1 Team
3
17
G. BortoletoAudi
2
18
F. AlonsoAston Martin Racing
1
19
N. HulkenbergAudi
20
V. BottasCadillac F1 Team
21
S. PerezCadillac F1 Team
22
L. StrollAston Martin Racing
Campeonato de Constructores antes del GP de Austria 2026
