Con las nuevas regulaciones de 2026, la batalla de desarrollo entre los equipos está desempeñando un papel importante en la configuración de la jerarquía, con escuderías que aparentemente logran mayores avances que antes cuando introducen nuevos paquetes.
La reciente actualización de Ferrari lo ayudó a dar un paso adelante en Barcelona, y Lewis Hamilton se llevó la victoria. En Austria, se sabe que Red Bull está preparando el estreno de nuevas piezas.
Pero, ¿eso supondrá el paso que el equipo espera?
«La imagen de la temporada son estas variaciones de rendimiento en función de quién trae su actualización», dijo el jefe del equipo Laurent Mekies. «Ferrari dio un gran paso adelante. Obviamente, el nuestro próximo grande es en Austria. Pero, ya sabes, solo vale lo que aporte en tiempo real por vuelta en pista. Todos en Milton Keynes han estado trabajando muy duro en ese paquete.»
Esta será la segunda gran actualización del año para Red Bull. El paquete introducido en Miami contó con un rediseño completo de los pontones del RB22 y la propia versión del equipo de un alerón trasero giratorio, un concepto similar al de Ferrari, que el jefe del equipo Fred Vasseur calificó como «Macarena».
Max Verstappen, Red Bull Racing, Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
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Se desconoce qué piezas serán revisadas esta vez, pero Mekies no cree que este paso por sí solo sea suficiente para meter a Red Bull en una verdadera lucha por las victorias contra Mercedes y Ferrari.
«No hay duda de que el paquete de Austria por sí solo no será suficiente», afirmó. «Sabemos que necesitaremos algunos pasos más. Pero lo importante es que, en esa trayectoria continua de cerrar la brecha en la que hemos estado desde después de Japón, sigamos acercándonos, que ya no hablemos de cuatro décimas, sino ojalá de menos.»
Las cuatro décimas por vuelta es lo que Mekies estima que Red Bull todavía necesita encontrar con respecto a sus rivales. Después de la carrera en Miami, el francés dijo que su equipo había reducido a la mitad la brecha con los de cabeza con su primera actualización.
Una de las posibles ganancias que puede aportar el paquete de Austria es una mayor reducción de peso, ya que se entiende que Red Bull todavía está por encima del peso mínimo permitido por el reglamento. El paquete de Miami también incluyó medidas de ahorro de peso y, allá por mayo, el director técnico del equipo, Pierre Wache, dijo a Motorsport.com que el plan era alcanzar el peso mínimo permitido por el reglamento —768 kg este año— con el paquete de Austria.
Pero cuando se le preguntó sobre el tema del peso después de la carrera de Barcelona, Mekies esquivó la pregunta con una broma.
«Comer menos», dijo, cuando se le preguntó si el plan del equipo seguía en curso. «Ese es mi plan. ¡Ese es mi plan para Austria! Y ojalá allí estemos más ligeros. La comida austríaca es buena, lo sé. Pero el plan es conseguir que el coche coma un poco menos allí y ponerlo un poco a dieta.»
«Ferrari ha dado un muy buen paso»
Mekies quedó impresionado por el paquete de actualización de Ferrari en Barcelona y consideró que la ventaja de la que disfrutó Mercedes en las primeras carreras se está desvaneciendo gradualmente.
El propio Red Bull no fue tan competitivo en Barcelona como lo había sido en otras pistas, ya que el circuito expuso algunas de las debilidades del RB22. Max Verstappen tuvo una carrera solitaria en España, terminando cuarto a casi 20 segundos de Lando Norris, tercero. Isack Hadjar perdió terreno en la salida, pero aun así se recuperó hasta la sexta posición en una carrera en la que a Red Bull claramente le faltó ritmo en comparación con Mercedes, Ferrari y McLaren, mientras se mantenía cómodamente por delante del resto del pelotón.
Miembros de Ferrari observan el Red Bull RB22.
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«Primero, felicitaciones a ellos por la primera victoria con Lewis», dijo. «Y la brecha se estaba cerrando lentamente entre, creo, Mercedes y los equipos que perseguían a Mercedes en las últimas carreras. Ferrari ha dado un muy buen paso adelante con su paquete. Y, ya sabes, que ganen una carrera en un circuito como Barcelona dice mucho sobre la calidad del chasis más la unidad de potencia.
«Ya sabes, estamos con los cuatro de arriba, luchando. No en todos los trazados podemos luchar por el podio. Así que pudimos luchar por el podio obviamente en Canadá, en Mónaco, pero aquí [en Barcelona] no podíamos luchar por el podio. Es justo. Aun así, creo que antes del drama de las últimas vueltas [y el abandono de Kimi Antonelli], hoy podíamos batir a un Ferrari y a un McLaren. Era lo mejor que podíamos haber hecho.
«Creo que esperábamos ese baño de realidad en Barcelona. Primer circuito con la recta larga, curvas de media velocidad y de alta velocidad. Probablemente es la primera vez después de China, Japón, que volvemos a este tipo de pista. Así que ciertamente esperábamos un rendimiento diferente en comparación con Mónaco, donde de repente pudimos luchar por la pole.
«Así que creo que este fin de semana nace del progreso, porque de lo que estamos hablando es de tres o cuatro décimas de la pole o tres o cuatro décimas [por vuelta] de lo que necesitas hacer para luchar por la victoria. Y sin duda esa era una imagen muy diferente a principios de año en este tipo de pistas. Todavía hay una brecha, sin duda, del lado de la unidad de potencia, del lado del chasis. Y, ya sabes, eso es por lo que tenemos que luchar a continuación.
«Ahora ya no se trata de una sola cosa. Se trata de encontrar un poco de rendimiento en curvas de media velocidad, en curvas de alta velocidad, en la recta, etc.»
Los fans de Formula 1 se han vuelto locos por un divertidísimo video de una broma con cámara oculta compartido por Red Bull de Max Verstappen y su compañero de equipo Isack Hadjar.
Las imágenes, filmadas en el Seminole Hard Rock Hotel and Casino, muestran a Verstappen dirigiendo a Hadjar y a un recepcionista «en prácticas», el comediante Mr Red, a través de un auricular para confundir a desprevenidos huéspedes del hotel.
Operando desde una sala trasera, Verstappen le fue dando una serie de instrucciones a Mr Red. A los huéspedes que hacían el check-in se les decía que una guitarra de tamaño completo servía como llave de su habitación, mientras que a otros se les entregaban cientos de gorros de ducha de cortesía. El neerlandés también le indicó a Mr Red que presentara un recorte de cartón de sí mismo a las huéspedes, lo que llevó al comediante a preguntarles si pensaban que Verstappen era «lindo».
Luego Hadjar también intentó dirigir a Mr Red, primero pidiéndole que averiguara si el huésped conocía a Verstappen, antes de decirle que se riera tan fuerte como pudiera de cualquier cosa que el huésped dijera después.
El piloto franco-argelino luego se dirigió a la recepción para ocupar el lugar de Mr Red, donde Verstappen le dio instrucciones. Increíblemente, Hadjar logró mantener la cara seria mientras sostenía las manos de los huéspedes, demostraba cómo funcionan los gorros de ducha, tocaba la guitarra mientras gritaba, aplaudía al azar y hacía un calentamiento de entrenamiento.
«Cómo Hadjar no se rio mientras hacía esto es una locura jaja, el tipo está concentradísimo», comentó un fan en Reddit, mientras que otro añadió: «Hadjar parecía tan cómodo haciendo esto lmao.»
«Max preguntando a varias personas si creen que su recorte de cartón es lindo jaja», decía otro comentario, y alguien más publicó: «Creo que Isack podría hacer SNL, ojalá pueda ganar algunas carreras y hacerse lo bastante famoso como para que lo inviten como invitado.»
Otros comentarios incluyeron: «Sinceramente impresionante cómo Isack logró pasar por todo eso sin soltarse a reír ni una sola vez», y «Esto fue divertidísimo.»
El jefe de Ferrari, Fred Vasseur, no está interesado en valorar las opciones de título de su equipo y de Lewis Hamilton, a pesar de que el británico redujo la ventaja de Kimi Antonelli en el campeonato con su victoria en Barcelona.
Hamilton ya había escalado al segundo lugar del campeonato después de Mónaco y luego recortó la ventaja de Antonelli a 41 puntos en España, ayudado por su propia victoria y el abandono del italiano.
Vasseur insiste en que el enfoque de Ferrari no cambiará por un fin de semana fuerte.
«No estoy seguro de querer responder a este tipo de pregunta», dijo Vasseur cuando le preguntaron si Ferrari respaldaría completamente a Hamilton en una posible lucha por el título.
«Probablemente hice los mismos comentarios hace dos semanas, que todo era un desastre, y ahora estamos hablando del campeonato del mundo.
«Este es el peor enfoque que podría tener. El enfoque es ir a Austria exactamente con el mismo enfoque que tenía en Barcelona y no pensar en el campeonato ni proyectarte con 25 victorias más, [o] qué podría hacer [para luchar por el título]. Nunca lo haré.»
La referencia al «desastre» fue una alusión a lo rápido que pueden cambiar las percepciones en la Fórmula 1.
Después de Mónaco, muchos observadores sintieron que Ferrari no había sabido capitalizar lo que parecía ser una de sus mejores oportunidades de la temporada. Antes del fin de semana de carrera, varios rivales habían señalado a Ferrari como favorito, apuntando a la fortaleza del SF-26 en las curvas lentas y a la menor importancia de la potencia del motor en las calles de Montecarlo.
El vigente campeón del mundo Lando Norris estaba entre los que esperaban que Ferrari fuera la referencia.
«Sinceramente, creo que Ferrari estará en la pole el próximo fin de semana en Mónaco», dijo Norris después del Gran Premio de Canadá. «Su rendimiento en baja velocidad es mucho mejor que el de todos los demás.»
Lewis Hamilton, Ferrari, cruza la meta en Barcelona.
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Sin embargo, Hamilton y su compañero de equipo, Charles Leclerc, se clasificaron tercero y cuarto en la parrilla, por detrás no solo de Antonelli, sino también del Red Bull de Max Verstappen. Este último abandonó en la vuelta inicial, mientras Hamilton terminó segundo en una carrera en la que el Mercedes de Antonelli disfrutó de una clara ventaja de ritmo.
Barcelona, sin embargo, dibujó un panorama muy diferente.
Ferrari llegó con un importante paquete de mejoras que pareció ayudarle a cerrar la brecha con Mercedes. Hamilton convirtió ese ritmo en victoria, aunque un virtual safety car oportuno también jugó a su favor, mientras que la gestión de neumáticos de Ferrari pareció particularmente fuerte en comparación con sus rivales.
Sin embargo, Vasseur se muestra reacio a tratar una carrera como prueba de que Ferrari ha resuelto sus debilidades, advirtiendo que las temperaturas extremas de Barcelona podrían haber sido un factor significativo.
«Sí, pero en esto tenemos que prestar atención», dijo cuando le preguntaron si Ferrari había dado un paso adelante en la gestión de neumáticos.
«No es porque tengas un buen fin de semana que vayas a arrasar con todos todos los fines de semana. Sabes que las condiciones eran bastante extremas. Ya fue el caso en Canadá por razones diferentes, pero al contrario. Probablemente la próxima carrera en Austria será algo más promedio.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari
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«Todos estamos realmente al límite con la degradación. Puedes hacer un buen stint y un mal stint con el mismo coche en la misma pista.
«Tuvimos una diferencia entre coches. Si comparas el stint con medios y duros, algunos coches rindieron mucho más con duros. A veces mucho más con medios. No es algo garantizado para el resto de la temporada.»
Impulso de potencia
También se espera que Ferrari reciba aprobación para seguir desarrollando su unidad de potencia a través del mecanismo ADUO de la FIA, lo que podría abrir otra vía para ganancias de rendimiento.
El director del equipo McLaren Andrea Stella sugirió después de Barcelona que Ferrari puede tener ahora el chasis más fuerte de la parrilla, aunque Mercedes todavía mantiene una ventaja general cuando el rendimiento del motor se tiene en cuenta en la ecuación, y Norris dijo que la Scuderia «avergonzaría» a la competencia con un motor más potente.
Vasseur, sin embargo, no quiere elevar las expectativas sobre las ganancias que Ferrari podría desbloquear con una unidad de potencia mejorada.
«Mantén la calma con esto», sonrió cuando le preguntaron si un motor mejorado podría inclinar la balanza a favor de Ferrari.
«Lo bueno es que estamos yendo, creo, en la dirección correcta. Fue un fin de semana realmente bueno en Canadá, uno bueno en Mónaco. Este fin de semana el ritmo fue bueno desde el principio.
«Fuimos capaces de luchar con los dos coches por la pole position. Creo que es un buen paso adelante.»
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari
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Vasseur subrayó que Barcelona ya no puede verse como un indicador fiable del orden competitivo porque las regulaciones relativamente nuevas todavía dejan un margen significativo para el desarrollo.
«Creo que lo importante es que esta temporada, el campeonato se basará en la capacidad del equipo para desarrollarse, no en la imagen de Barcelona», dijo.
«Normalmente, quizá en los últimos 25 años, estamos acostumbrados a decir que un buen coche en Barcelona dominará la temporada. Pero creo que esta temporada se basará mucho más en el hecho y la capacidad de todos los equipos para aportar rendimiento al coche.
«Creo que nosotros trajimos algo este fin de semana, los demás no. Probablemente ellos traerán algo en el Reino Unido, no lo sé. Y nosotros traeremos algo pronto.»
La carrera de Fórmula 1 de Barcelona de 2016 fue como el comentario de Rosberg sobre el accidente de Hamilton: la relación ya era mala, pero no llegó a buen puerto. Exactamente diez años después, el Gran Premio de España podría haber vuelto a ser decisivo en la lucha por el Campeonato del Mundo entre dos pilotos de Mercedes.
Al menos, eso es lo que sugiere el experto Ralf Schumacher: la carrera del domingo podría haber sido el momento en que Kimi Antonelli se consolidara definitivamente como el piloto número uno del equipo. El italiano volvió a ser más rápido que su compañero George Russell en Barcelona.
Antonelli, que se había clasificado tres décimas de segundo por detrás de Russell, «demostró una vez más que es más rápido», declaró Schumacher a Sky. Y el seis veces ganador de Grandes Premios cree que esta derrota tendrá consecuencias para Russell.
Aunque Antonelli no vio la bandera a cuadros debido a un problema técnico, había adelantado a Russell en pista poco antes. El jefe del equipo, Toto Wolff, sugirió posteriormente que Mercedes podría haber dado una orden de equipo directamente a favor de Antonelli.
¿Tendrá Antonelli ahora prioridad en Mercedes?
Wolff cree que «probablemente perdieron cinco o seis segundos» debido a varias luchas internas en pista. Esto permitió que el ganador de la carrera, Lewis Hamilton, se reincorporara a la pista por delante de ambos pilotos de Mercedes tras su parada en boxes bajo el coche de seguridad virtual.
Por lo tanto, en el futuro, «quizás a veces tengan que dejar pasar al piloto más rápido», afirmó Wolff. Schumacher está convencido de que Antonelli tendrá ahora prioridad interna. «Y eso será un trago amargo para George», recalcó el experto.
Antonelli es ahora «el claro número uno en Mercedes, no hay duda», afirmó Schumacher, quien sospecha: «George Russell ahora tendrá que cederle el protagonismo». Lewis Hamilton ha reducido la diferencia con Antonelli a tan solo 41 puntos en el Campeonato del Mundo.
Si Ferrari se reincorpora a la lucha por el título, ¿tendrá Mercedes que comprometerse finalmente con un solo piloto? Según Schumacher, todo apunta a que Antonelli superó claramente a Russell internamente en las Flechas Plateadas.
Para el británico, ser superado al final fue una «paliza», dijo Schumacher, quien predice: «Eso lo destrozará por dentro». Tras clasificarse y conseguir la pole position, Russell había declarado: «Me sentí como antes».
Antonelli, más rápido que Russell de nuevo en Barcelona
El domingo, sin embargo, la balanza se inclinó nuevamente a favor de Antonelli. «Y darme cuenta de eso fue más importante que terminar la carrera hoy», enfatizó Schumacher. Debido al abandono de Antonelli, Russell le descontó 18 puntos a su compañero de equipo en el Campeonato Mundial.
Según Schumacher, eso no es un factor determinante. Lo más importante es que el joven de 19 años fue, una vez más, «significativamente más rápido» que Russell. «Perdieron la carrera porque fueron demasiado considerados con George», afirmó Schumacher.
El expiloto de Mercedes, Nico Rosberg, coincide. «Mercedes fue demasiado considerado con George», declaró el Campeón Mundial de 2016 a Sky, explicando que incluso en su época, ganar siempre fue la máxima prioridad del equipo.
«Es una regla muy clara, independientemente de la situación de la carrera», recalca, explicando desde su propia experiencia: «Si el equipo se arriesga a perder la victoria, entonces hay que correr juntos para conseguirla. Eso también era cierto en nuestra época. Mercedes podría y debería haberlo hecho antes», critica Rosberg en este contexto. O, dicho de otro modo: Russell debería haberle cedido el paso a Antonelli de inmediato. «Pero con la perspectiva del tiempo, todo se ve más claro», reconoce Rosberg.
Rosberg frena en seco: Antonelli aún no es el número 1
A diferencia de Schumacher, considera que es «demasiado pronto» para declarar a Antonelli como el piloto número 1. «Todavía no hemos llegado a ese punto. Kimi es simplemente más rápido», explica Rosberg. Pero, en el fondo, «no hay ni número 1 ni número 2» en Mercedes, subraya.
Sin embargo, Rosberg también sabe que la presión sobre Russell está aumentando. «Para mí, [el domingo] siempre ha sido un punto débil de George. En la clasificación, puede ser tan bueno como casi cualquiera, tan bueno como Verstappen, sin importar quién sea», afirma Rosberg.
En carrera, sin embargo, no está seguro de «si no le falta algo», reflexiona. «Y Kimi parece ser muy fuerte en carrera. Tendremos que ver cómo se desarrollan las cosas este año», concluye Rosberg, para quien Antonelli fue «simplemente superior» en Barcelona.
«Y eso supuso, por supuesto, otro gran revés para George al final de la carrera», reconoce.
Entre los comisarios que rescinden sanciones y la navegación por un complejo reglamento de unidades de potencia, la comunidad de Formula 1 tiene la costumbre de hacerse las cosas más difíciles de lo que quizá deberían ser.
Eso ha quedado patente en las últimas semanas, cuando la conversación fuera de pista estuvo dominada por un ida y vuelta sobre el reglamento de las unidades de potencia, tanto para afinar las reglas del presente y del futuro, además de centrarse en el mecanismo de compensación de ADUO, que ya ha causado más dolores de cabeza de los que posiblemente valía.
Coronándolo todo está el atolladero del Gran Premio de Mónaco, en el que varios coches parecen haber sido señalados incorrectamente por exceso de velocidad en el pitlane debido a mediciones erróneas del bucle de tiempo en la entrada a boxes de Monaco. Como resultado, George Russell, Oscar Piastri y Pierre Gasly terminaron todos más abajo de lo que deberían, lo que fue especialmente costoso para el aspirante al título Russell, ya que un error de comunicación en Mercedes hizo que su carrera se viniera abajo con una penalización de drive-through.
Equivocarse con las velocidades del pitlane, un problema del lado del cronometraje de FOM, puede ser un error vergonzoso para la serie, pero los errores pueden ocurrir. Sin embargo, la F1 tiene una asombrosa capacidad para complicar aún más las cosas, y posteriormente los comisarios de carrera de la FIA revocaron las dos penalizaciones de Gasly después de que Alpine presentara un derecho de revisión.
Es una decisión sin precedentes, que ha provocado una consternación generalizada en el paddock porque pilotos como Russell y Piastri ya habían cumplido sus penalizaciones, y han sido castigados de hecho por hacerlo. Además, para empezar, ese podio nunca le correspondía a Gasly. En un universo sin errores de cronometraje, el francés habría terminado detrás de Russell y Piastri.
Un jefe de equipo, que quiso permanecer en el anonimato, también se mostró preocupado por el precedente que sienta para el futuro. Esta vez el asunto es el exceso de velocidad en el pitlane, pero ¿y si los equipos empiezan a discutir salidas falsas u otras infracciones de carrera? ¿Para qué molestarse en cumplir las sanciones cuando podrías intentar ganar tu caso en los tribunales?
La saga de la sanción a Gasly en Mónaco ha puesto al descubierto un problema más profundo en el corazón de la F1.
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Tanto McLaren como Red Bull han apelado desde entonces la restitución de Gasly, y Mercedes está lanzando su propio derecho de revisión para ver qué puede hacer para revocar la penalización de Russell. Esas posibilidades son escasas, ya que significaría quitar del tiempo de carrera del británico el equivalente a una penalización de cinco segundos y un drive-through, poniendo una vez más patas arriba el orden de llegada. Pero como mínimo Mercedes tendrá un asiento en la mesa para obtener garantías para incidentes futuros.
¿Fue el ADUO un error?
Un hilo conductor en el debate sobre motores de la F1 es que un tema ya de por sí lo bastante complicado se vuelve aún más turbio porque la propia serie se interpone en su camino.
El objetivo central era razonable: evitar un escenario desastroso como el de 2015, cuando Honda estaba tan fuera de ritmo que ni remotamente era competitivo con McLaren.
Es fácil culpar a la FIA, pero este sistema exacto fue el que votaron los fabricantes de unidades de potencia, mientras que el organismo rector habría estado dispuesto a tener en cuenta más factores que la potencia del V6.
Como 2026 introdujo unas reglas de motor radicalmente distintas e intentó atraer a nuevos participantes, ADUO era una red de seguridad, una mano amiga tendida a empresas como Audi, ofreciendo ciertas garantías de que no quedaría condenada a la ignominia si se equivocaba. Esto es algo totalmente razonable. Si Audi hubiera estado muy lejos del ritmo con su primera unidad de potencia de F1, lo que en su mérito no es el caso, no habría sido bueno para nadie.
Pero las aguas se enturbian cuando otros fabricantes empiezan a inquietarse ante la perspectiva de quedarse atrás respecto a una potencia como Mercedes, y el resultado final es un compromiso con una escala móvil de oportunidades de mejora por cada dos por ciento que un motor V6 esté por detrás en potencia respecto al referente.
Dos por ciento es un margen increíblemente pequeño para estar repartiendo oportunidades de mejora. Basándonos en la producción proyectada de 350 kW de un motor V6 de 2026, estamos hablando de 7 kW o menos de 10 bhp. Sin embargo, el rendimiento del motor no es una constante, ya que fluctúa según las condiciones. Fuentes han sugerido a Autosport que al menos un fabricante se vio sorprendido por las temperaturas ambiente y los niveles de humedad en un evento reciente, lo que afectó negativamente su potencia en un múltiplo de esa cifra.
ADUO se concibió como una red de seguridad, pero ¿ha causado más daño que beneficio?
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Cómo está midiendo la FIA las potencias es algo que solo sabe el organismo rector, para evitar que los OEM manipulen el sistema. Pero no es ninguna sorpresa que Red Bull Ford Powertrains fuera señalado como el V6 más potente por delante de Mercedes, y llevó a Red Bull a pedir más verificaciones.
La dicotomía aquí es que solo se está teniendo en cuenta la potencia de combustión en lugar del rendimiento global de la unidad de potencia, pero el sistema ADUO abre la homologación para casi toda la unidad de potencia, incluidos el MGU-K, la batería, el turbocompresor y otros componentes. Un fabricante podría decidir mantener el rendimiento de su V6 donde está para seguir beneficiándose del sistema mientras le niega a Red Bull cualquier posibilidad de obtener tokens.
Es fácil culpar a la FIA, pero este sistema exacto fue el que votaron los fabricantes de unidades de potencia, mientras que el organismo rector habría estado dispuesto a tener en cuenta más factores que la potencia del V6. Pero quizá la FIA aún debería haber sido más firme aquí para mantenerse en su objetivo de evitar un escenario Honda 2.0, que resulta ser la propia Honda en lugar de Audi.
Al conceder ADUO con una escala móvil que comienza en el dos por ciento, la F1 ha abierto la caja de Pandora y ha politizado todo el sistema. Visto en retrospectiva —concedido, la más fácil de todas las perspectivas— ese gradiente lineal fue un error. El problema es que el genio ya salió de la botella, y será casi imposible volver a meterlo durante la vida útil de este ciclo de motores.
Entre la situación de Monaco y ADUO, los únicos ganadores van a ser los abogados.
Las batallas políticas de la Fórmula 1 siguen acaparando los titulares.
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La leyenda del tenis Serena Williams fue una de las primeras figuras del deporte fuera de la Fórmula 1 en felicitar a Lewis Hamilton tras su contundente victoria en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya 2026.
Hamilton, ahora en su segunda temporada con Ferrari, ejecutó una estrategia de tres paradas en el Circuit de Barcelona-Catalunya el domingo por la tarde. La victoria del británico marcó su triunfo número 106 de su carrera y el primero con Ferrari.
Acudiendo a las redes sociales poco después de la bandera a cuadros, la campeona de 23 Grand Slams publicó en su historia de Instagram: «Nunca lo olvides. Te quiero hermano», junto a la publicación que Hamilton había compartido con el título: «RECUERDA QUIÉN ERES.»
Novak Djokovic, que asistió al Gran Premio de Barcelona-Catalunya y ondeó la bandera a cuadros, también publicó sobre la victoria de Hamilton, escribiendo simplemente: «Grandeza.»
Después de una difícil primera temporada con Ferrari en 2025, Hamilton se ha recuperado esta temporada. Logró su primer podio con la escudería de Maranello al conseguir un tercer puesto en el Gran Premio de China y dos segundos puestos en Canadá y Mónaco antes de lograr su primera victoria con el equipo.
El siete veces campeón se refirió a los momentos bajos que soportó en los últimos años al reflexionar sobre este momento histórico. «Para todos los aficionados, esta victoria es para ustedes. No podría haber llegado a este momento sin el apoyo de todos ustedes. Han permanecido a mi lado», escribió como parte de una publicación en Instagram.
«Ha habido tiempos oscuros, tiempos en los que la negatividad ganó y me sentí inútil y la esperanza parecía imposible. Todos ustedes me dijeron que recordara. Que recordara luchar, que recordara seguir adelante. Que recordara quién soy. Esta victoria es tan suya como mía. Gracias, Team LH, gracias, Tifosi. Sigamos adelante.»
Hamilton ahora está a 41 puntos del líder del campeonato, Kimi Antonelli, en la clasificación de pilotos.
A pesar de que Franco Colapinto sumó una penalización posterior a la carrera del Gran Premio de Barcelona, el panel de especialistas de los F1 Power Rankings colocó de nueva cuenta al piloto de Alpine dentro de los 10 mejores tras la competencia del fin de semana.
El panel de especialistas decretó que: «Colapinto tuvo un buen comienzo en Barcelona, superando a su compañero de equipo en la clasificación por tercera vez en 2026, pero su rendimiento decayó ligeramente durante la carrera y el equipo le pidió que cediera la posición a Gasly. Aun así, logró mantener a raya a los dos Racing Bulls hasta la bandera a cuadros, pero recibió una penalización de 10 segundos por una infracción con bandera amarilla tras la carrera, lo que lo relegó del octavo al décimo puesto en la clasificación final» Con esta evaluación el argentino logró una puntuación de siete para ascender tres posiciones en la clasificación anual de los Power Rankings empatado en séptimo con Lando Norris, Charles Leclerc y Carlos Sainz
En la parte alta, Lewis Hamilton se llevó los reflectores al conseguir una calificación ideal de 10 puntos tras materializar su primer triunfo con Ferrari, reponiéndose de ceder su asiento en las prácticas libres y ejecutando una agresiva estrategia de tres detenciones en boxes. De cerca le siguió Lando Norris, quien devolvió a McLaren a las posiciones de privilegio con un tercer puesto.
Franco Colapinto, Alpine
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Por su parte, Mercedes solo tuvo un representante al final de la carrera en cara de George Russell, quien amarró su tercera pole position del año. Su contraparte en las flechas plateadas, Kimi Antonelli, impresionó a los jueces por su ritmo combativo en condiciones de calor extremo, llegando a superar a su coequipero en pista antes de que un inconveniente mecánico apagara su fin de semana de forma prematura.
En el sector intermedio de la parrilla, Pierre Gasly remontó hasta finalizar séptimo, con ayuda de Colapinto y fue evaluado como el segundo mejor piloto del fin der semana con 8.3 de calificación.
El multicampeón Max Verstappen también tuvo que apelar a la gestión de daños con un inestable Red Bull que adoleció de agarre el viernes, rescatando una meritoria cuarta plaza tras pescar las bajas de los autos de vanguardia mediante una estrategia idéntica a la de Ferrari.
La estructura de Racing Bulls sonrió gracias al trabajo de Liam Lawson, quien se coló a la Q3 el sábado y defendió con uñas y dientes el octavo puesto de la parrilla, beneficiándose colateralmente de las sanciones de los comisarios. Asimismo, Nico Hülkenberg demostró el potencial de Audi al calificar en la novena plaza, manteniéndose en la contienda directa por los puntos hasta que una inesperada excursión por la grava de Lawson provocó una falla mecánica terminal en su monoplaza.
A veces está, a veces no. En esta primera parte de la temporada 2026 de Formula 1, Red Bull ha dado importantes señales de vida, alternadas sin embargo con pausas preocupantes.
Segunda fuerza en algunos eventos, cuarta y alejada de los tres primeros en otros, como hemos visto entre Canadá y Barcelona. Precisamente el Gran Premio de Cataluña puso de manifiesto este problema, con los RB22 en crisis respecto a Mercedes, Ferrari y McLaren entre las largas rectas y las curvas de alta velocidad de Montmelò.
Al final de la carrera, Max Verstappen explicó cuáles fueron los problemas que atenazaron a su monoplaza durante el fin de semana catalán. Cuando los neumáticos son sometidos a estrés de una determinada manera – sobre todo por las fuerzas que se generan en las curvas rápidas, además sobre un asfalto severo para los neumáticos como el de Barcelona – el coche de Milton Keynes no es lo suficientemente competitivo como para luchar por la pole, las victorias y el podio.
«Tuve un poco de suerte con el cuarto puesto y fue una carrera solitaria para mí. Creo que con los tres compuestos éramos más lentos que los monoplazas que estaban delante de nosotros. En ese momento solo hice mi carrera, intentando hacerlos funcionar hasta el final».
«Simplemente tenemos que trabajar más duro y aportar, ya saben, más rendimiento al coche. Pero sabemos que este es también el primer circuito después de un tiempo con velocidades elevadas y, ya saben, con un alto nivel de energía en juego sobre los neumáticos que conduce a una degradación elevada. Y está claro que, en estos aspectos, creo que podemos hacerlo un poco mejor».
«Está claro que estamos por detrás de Ferrari, Mercedes y McLaren. Terminamos detrás de cada uno de ellos. Todavía no estamos al nivel que querríamos y estamos trabajando en ello. Espero que a corto plazo podamos pelear más con ellos».
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Foto di: Bryn Lennon / Formula 1 via Getty Images
En apoyo de las palabras de Verstappen llegaron las de Laurent Mekies. El team principal de Red Bull subrayó cómo las características del Circuit de Barcelona-Catalunya han evidenciado los puntos débiles del RB22 tanto desde el punto de vista del chasis como de la tan discutida unidad de potencia.
«No estamos en tierra de nadie, estamos en la lucha por el Top 4. Pero no conseguimos luchar por el podio en todas las carreras. Lo logramos en Canadá y en Mónaco, pero no en Barcelona».
«Este es un trazado con largas rectas y curvas de velocidad alta y media. Y es desde China y Japón que no veíamos uno así. Estábamos a 3-4 décimas en clasificación y en carrera. Tenemos una brecha que recuperar tanto desde el punto de vista del chasis como desde el punto de vista de la power unit».
Sabiendo que no siempre está a la altura de la situación, Red Bull llevará un importante paquete de novedades al gran premio de casa, el de Austria que tendrá lugar en el Red Bull Ring dentro de poco menos de 2 semanas.
El objetivo es mejorar las prestaciones del monoplaza interviniendo no solo desde el punto de vista aerodinámico, sino también desde el punto de vista del peso. El monoplaza seguirá una dieta para ser más ligero y ganar centésimas también gracias a la pérdida de algunos kilogramos.
«Nuestro próximo paquete de novedades llegará en Austria. Será importante y el equipo de Milton Keynes está trabajando realmente duro para hacerlo realidad. Pero no tenemos dudas de que, incluso cuando introduzcamos estas novedades, no serán suficientes. Por lo tanto necesitaremos otras novedades para seguir mejorando. Será importante para nosotros tener una trayectoria de mejora constante. Será importante hablar de una brecha inferior a las 4 décimas que vimos en Barcelona».
«El objetivo en Austria respecto a las novedades que llevaremos es… comer menos. Esperamos ser más ligeros en el Red Bull Ring. El objetivo es aligerar los RB22 ya en Austria, poniéndolos un poco a dieta».
Esas lágrimas contenidas en el podio dicen más que cualquier palabra jamás podría sobre el peso de la primera victoria de Lewis Hamilton con Ferrari. Un triunfo construido, perseguido, casi invocado, capaz de disipar las dudas mientras entregaba precisamente las respuestas que el siete veces campeón del mundo había estado buscando tras un complicado 2025.
Más de 500 días después de cruzar por primera vez las puertas de Maranello como piloto de Ferrari, el sueño de ganar vestido con el rojo del Cavallino Rampante por fin se ha hecho realidad, convirtiendo el GP de Barcelona en una fecha destinada a pasar a la historia. Aunque la llegada del Virtual Safety Car en el momento justo sin duda ayudó, este triunfo pertenece igualmente a Hamilton y a Ferrari.
Después de la carrera, Toto Wolff no ocultó sus lamentos porque, desde su perspectiva, el potencial para ganar una carrera que durante largos tramos había parecido estar en manos de Mercedes realmente existía. Pero la realidad debe leerse desde dos ángulos diferentes: por un lado, los lamentos de las Flechas Plateadas; por otro, la trampa perfectamente orquestada tendida por los ingenieros de Maranello.
La primera elección clave fue salir con el compuesto blando, una decisión que abría varios escenarios. Por un lado, el neumático más blando ofrecía ese empuje extra en la salida, potencialmente suficiente para luchar por el liderato. Por otro, ya incorporaba la opción de comprometerse con una agresiva estrategia de tres paradas.
Las simulaciones previas a la carrera indicaban que, en condiciones normales, las estrategias de dos y tres paradas estaban igualadas. La única variable verdaderamente crítica era el tráfico: con el pelotón agrupado, el riesgo era perder 7–8 segundos durante los adelantamientos. Y ahí es donde Mercedes cometió su primer error, porque en el stint inicial no logró ampliar la diferencia, dejando abierta precisamente la ventana que más tarde lo complicaría todo.
Mirando los tiempos por vuelta, Russell logró ampliar la ventaja a algo más de tres segundos durante el primer stint, suficiente para neutralizar el undercut pero no suficiente para garantizar una verdadera flexibilidad estratégica. Con los blandos, Hamilton fue inevitablemente el primero en parar, desencadenando la secuencia de paradas y quizás entrando unas vueltas antes de la ventana ideal.
Lewis Hamilton, Ferrari
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Para evitar perder la posición en pista, Mercedes optó inmediatamente por parar, y esa decisión empezó a descarrilar el plan de dos paradas trazado antes de la carrera. «Sentí que paramos realmente pronto. Ya sabes, Lewis se comprometió con una estrategia de tres paradas. Creo que deberíamos habernos comprometido con nuestra propia estrategia, y es algo que quiero revisar con el equipo», explicó Russell después de la carrera, tras haber salido con el compuesto medio.
«Estaba gestionando bastante al principio y aun así ampliando esa ventaja sobre Lewis. Y entonces pensé que en realidad habíamos pasado a una estrategia de tres cuando me dijeron que nos quedábamos en la de dos. Sí, eso fue un desafío.»
Las elecciones tácticas en el primer stint
Mirando los tiempos por vuelta, la versión de Russell está respaldada por los datos: hacia el final del primer stint todavía tenía algo de margen para empujar, especialmente en las curvas de alta velocidad, donde había sido más prudente con el acelerador para evitar castigar los neumáticos. Sabiendo que tenía que parar pronto para cubrir a Hamilton, podría haber adoptado un enfoque diferente para ampliar la ventaja y ganar un par de segundos.
Puede parecer una cantidad pequeña, pero esos segundos marcaron la diferencia entre salir por delante o por detrás cuando se desplegó el Virtual Safety Car. Ahí es exactamente donde la ‘trampa’ de Ferrari empezó realmente a tomar forma: todos los coches perseguidores anticiparon sus paradas, saliéndose de lo que luego se convertiría en la ventana ideal para la estrategia de dos paradas.
Este es un punto fundamental porque, observando la progresión de Russell durante el segundo stint, está claro que sufrió cierto nivel de degradación de los neumáticos, hasta el punto de permitir que Kimi Antonelli se acercara justo detrás de él con un ritmo decididamente superior. Pero mientras Ferrari evitó esta fase de caída del rendimiento parando para su segunda parada, para Mercedes fue una historia completamente diferente.
Hamilton recuperó 19 segundos en ocho vueltas
A falta de cambiar a una estrategia de tres paradas como hizo Ferrari, cubriendo al menos a uno de sus dos pilotos, Mercedes se encontró en la incómoda posición de tener que alargar el stint intermedio. Esto era necesario para recuperar las vueltas «perdidas» en el primer stint y volver a acercarse a la ventana ideal para la segunda parada. Fue aquí donde surgió un doble problema: con su ritmo ya cayendo y el subviraje haciéndose cada vez más pronunciado, Russell empezó a perder segundos, y su duelo con Antonelli no hizo más que empeorar la situación.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes
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Para entenderlo mejor, desde el momento en que Hamilton completó su segunda parada hasta que Russell entró en boxes, el piloto de Ferrari recuperó unos 19 segundos en ocho vueltas, una media de más de dos segundos por vuelta. La batalla interna entre los dos pilotos de Mercedes tuvo un impacto enorme, y fue precisamente durante esa fase cuando perdieron efectivamente la carrera, dejando a Ferrari el margen para completar su maniobra estratégica.
Había dos opciones sobre la mesa: dividir las estrategias, llevando a Russell hacia las tres paradas pero necesitando anticiparse a Ferrari porque existía un riesgo concreto de sufrir el undercut de Hamilton, o intercambiar posiciones y permitir que Antonelli, que en ese momento tenía un ritmo claramente mejor, tomara la delantera e intentara contrarrestar las tácticas de Ferrari. La elección de no interferir en la batalla del campeonato del mundo poniendo a los dos pilotos en estrategias diferentes, o recurriendo a órdenes de equipo, es comprensible, pero desempeñó un papel clave.
«En los dos últimos stints, hacia el final, claramente Kimi tenía la ventaja. Y no interferimos en su pelea, porque así es como siempre hemos competido. Pero es una situación que debemos analizar de cara al futuro, con ambos pilotos, cómo manejar una situación en la que haya una diferencia de ritmo. Si estamos luchando por una victoria, con el riesgo de perder una victoria. Y esa va a ser una discusión interesante. Pero siempre con total transparencia en el mejor interés del equipo.» explicó más tarde Toto Wolff.
vuelta
tiempo de Hamilton
tiempo de Russell
diferencia de ritmo
diferencia en pista
28
HAM sale de pits
1:23.176
–
23.399s
29
1:20.633
1:23.208
-2.575s
20.824s
30
1:20.910
1:23.647
-2.737s
18.087s
31
1:20.725
1:23.325
-2.600s
15.487s
32
1:20.855
1:22.884
-2.029s
13.458s
33
1:21.077
1:23.437
-2.360s
11.098s
34
1:20.954
1:22.649
-1.695s
9.403s
35
1:21.151
1:22.921
-1.770s
7.633s
36
1:21.227
Pitstop de RUS
–
4.854s
37
1:20.979
RUS sale de pits
–
17.670s
38
1:21.360
1:20.709
+0.651s
16.879s
39
1:21.859
1:21.179
+0.680s
16.199s
40
1:21.679
1:28.216
VSC
–
La batalla del campeonato se convirtió en un cuello de botella
Estos fueron los grandes errores de Mercedes que, en el transcurso de apenas ocho vueltas, casi anularon la parada adicional de Hamilton. Al hacerlo, Ferrari aseguró esa estrecha ventana de unas pocas vueltas en la que, si la carrera se neutralizaba, el siete veces campeón del mundo podía hacer su última parada y aun así salir por delante de su compatriota. Y eso es exactamente lo que ocurrió, con el beneficio añadido de unos neumáticos más frescos para llevarlo hasta la bandera a cuadros.
Hablando de un escenario sin VSC, incluso suponiendo que Hamilton se hubiera quedado fuera otras seis vueltas como estaba previsto y teniendo en cuenta una tasa de degradación de aproximadamente dos décimas de segundo por vuelta, como había predicho Pirelli, la comparación con el ritmo mantenido por sus rivales después de sus paradas muestra que Russell aún no habría recuperado una parte importante de los segundos perdidos. Habría mantenido un margen de poco más de 10 segundos, quedando expuesto a la remontada de Ferrari.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes
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La única esperanza de Mercedes habría sido ver a Hamilton tener dificultades para completar sus adelantamientos sobre Norris, Antonelli y Russell. Pero también había otro elemento a tener en cuenta: ¿cómo habría gestionado Mercedes un nuevo e inevitable duelo entre sus dos pilotos? Igual que en el segundo stint, esa situación se habría repetido, y la única salida habría sido recurrir a órdenes de equipo, algo que el equipo había optado por no hacer precisamente cuando más se necesitaba.
Según los datos de Ferrari, Hamilton habría ganado la carrera de todos modos, incluso sin el VSC, y de hecho era muy probable considerando la diferencia de ritmo de carrera.
«Habríamos ganado la carrera, quizá con un poco menos. Pero también estábamos en una buena situación con un juego de neumáticos frescos en esta fase. Fue positivo para nosotros, pero no quiero hacer el cálculo. Qué habría sido en la carrera con esto o con aquello. Pero creo que ya estábamos en una muy buena situación», explicó Fred Vasseur después de la carrera.
El siete veces campeón de Fórmula 1 Lewis Hamilton ha compartido un mensaje muy emotivo y desafiante tras su esperada victoria con Ferrari en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya 2026.
La séptima ronda de la temporada 2026 fue testigo de un momento histórico, ya que Hamilton consiguió su tan esperada primera victoria en un gran premio con Ferrari.
Tras una difícil primera temporada con la escudería de Maranello, el piloto británico se ha recuperado esta temporada, logrando un tercer puesto en el Gran Premio de China, segundos puestos en Canadá y Mónaco, y ahora la victoria en Barcelona.
Reflexionando sobre este momento histórico que algunos de sus críticos habían empezado a dudar que siguiera siendo posible, Hamilton recurrió a las redes sociales para compartir un mensaje contundente.
«SUEÑA LO IMPOSIBLE», escribió. «No puedo empezar a describir lo increíble que se siente finalmente ganar de rojo. Grazie mille, Scuderia Ferrari. Por el duro trabajo de todos aquí hoy en Barcelona y de vuelta en Maranello. La pasión y la dedicación por progresar están dando sus frutos y esto es solo el comienzo.
«Para todos los aficionados, esta victoria es para ustedes. No podría haber llegado a este momento sin el apoyo de todos ustedes. Han estado a mi lado. Ha habido tiempos oscuros, momentos en los que la negatividad se impuso y me sentí inútil y la esperanza parecía imposible. Todos me dijeron que recordara. Que recordara luchar, que recordara seguir adelante. Que recordara quién soy. Esta victoria es tan de ustedes como mía. Gracias, Team LH, gracias, Tifosi. Sigamos así.»
La victoria de Hamilton en Barcelona ha reducido la diferencia con el líder del campeonato, Kimi Antonelli, a 41 puntos. El piloto italiano lidera con 156 puntos, Hamilton le sigue con 115 puntos y George Russell ocupa la tercera posición con 106 puntos.
La próxima carrera es el Gran Premio de Austria del 26 al 28 de junio.
