El ex piloto de Fórmula 1 Juan Pablo Montoya está convencido de que Red Bull está al borde de un resurgimiento, advirtiendo a sus rivales que el equipo de Milton Keynes «seguro que está» de vuelta.
Tras un tenso Gran Premio de Canadá, en el que Max Verstappen luchó con el siete veces campeón Lewis Hamilton por el segundo lugar y finalmente aseguró el tercer puesto en el podio, Montoya argumentó que Red Bull está superando con éxito sus obstáculos recientes.
Hablando en el programa posterior a la carrera de F1 TV, el colombiano destacó el esfuerzo del equipo liderado por Laurent Mekies para quitar algo de peso extra de su coche y señaló el Gran Premio de Austria (26-28 de junio) como un hito importante para la escudería.
«Sí, están llegando. Seguro que están llegando. Dijeron que para Austria se supone que tendrán el coche completamente en el peso, no por encima del peso. Este es uno de los peores circuitos para tener sobrepeso.
«La penalización aquí por el peso es enorme. Así que han hecho un trabajo realmente bueno. Ambos coches, incluso Isack [Hadjar] hizo un buen trabajo. Es una locura cuánto se quejaron en la clasificación sobre hacer funcionar los neumáticos y lo buenos que fueron en esas primeras vueltas. Incluso después de la parada en boxes, en la primera vuelta le sacaron casi dos segundos a Kimi en una vuelta e Isack avanzó.
«Ambos se veían realmente, realmente fuertes, pero se estaban quejando un poco, lo mismo que Liam [Lawson], de que los neumáticos se salían de la ventana, de que los neumáticos se enfriaban. Eso es realmente interesante. Los neumáticos eran, en cierto modo, buenos porque no los estabas sobrecalentando, pero malos porque están llegando al punto en que a veces llegas a la curva y no tienes agarre.
Isack Hadjar, Red Bull Racing
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«Pero fue realmente genial ver lo bien que Max defendió ahí al final. Y defendió bien, y atacó. Pensé que iba a ir a por ello, y yo estaba pensando: ‘No creo que Lewis vaya a apartarse esta vez.’»
Mientras tanto, el campeón de F1 de 1997 Jacques Villeneuve, que apareció junto a Montoya en la transmisión, argumentó que las temperaturas en Montreal potencialmente distorsionaron el rendimiento que disfrutó el equipo.
«Es difícil sacar conclusiones hoy porque hacía mucho frío», dijo. «Y no es un fin de semana de carreras natural en ese sentido. Tampoco es una pista normal. Todo es diferente. Llevaban el coche demasiado rígido. Rebotaba por todos lados. Parece que lo ablandaron un poco para la carrera.
«Y cuando un coche es demasiado rígido y rebota, cuando le pones combustible, lo haces más pesado. Mejora un poco. Pero tendremos que ver una vez que se vuelva a las temperaturas más altas y cómo resulta todo.»
Mientras Montreal ofreció carreras entretenidas en pista, el paddock estuvo dominado por un tema en particular: 2027. Antes del Gran Premio de Canadá, la FIA anunció que existe un acuerdo de principio para modificar la división entre el motor de combustión interna y la energía eléctrica a 60-40, con el objetivo de volver a dar más protagonismo al motor de combustión.
A medida que avanzó el fin de semana, quedó claro que las palabras «de principio» estaban soportando gran parte del peso de esa declaración. Como ocurre tan a menudo en la F1, la realidad política resultó ser mucho más complicada de lo que parecía inicialmente.
Eso también le quedó claro a Max Verstappen, quien habló positivamente el jueves sobre la dirección propuesta y dijo que «definitivamente ayudaría» a que siguiera en la Fórmula 1 el próximo año. Una vez que se dio cuenta de lo complicados que son realmente los asuntos entre bastidores, Verstappen advirtió que sería «mentalmente inviable» para él continuar si los cambios acababan siendo bloqueados por juegos políticos.
El hecho de que la carrera en Montreal –al igual que la de Miami– se sintiera más natural que los grandes premios anteriores al receso de abril no cambia nada al respecto. Verstappen argumentó que el valor de entretenimiento no es mérito del reglamento y que los pilotos de F1 aún podrían dar espectáculo incluso con coches de alquiler.
El neerlandés recibió apoyo de muchos otros pilotos en la zona de prensa. Cuando Motorsport.com preguntó, varios explicaron que, a pesar de las mejoras visuales para los aficionados, los problemas de fondo desde el cockpit siguen sin cambios.
«A veces es realmente fácil adelantar a un coche, pero luego te adelantan de nuevo inmediatamente en la siguiente recta. Sigue siendo difícil encontrar ese ritmo en el que sientes que realmente estás compitiendo», dijo Alex Albon.
«Es casi como que a veces las diferencias de velocidad [son tan grandes] que ni siquiera quieres defenderte porque casi parece peligroso empezar a moverte en la recta. Así que simplemente te quedas en una posición y dejas que el otro coche te vuelva a adelantar.»
La FIA propone cambios en los motores para 2027, pero algunos fabricantes no están a favor.
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Esto significa que casi todos los pilotos parecen estar de acuerdo en que se necesitan más cambios para que las carreras vuelvan a sentirse más naturales, empezando por la división 60-40 para 2027.
Lo que Sainz realmente quiso decir con su llamamiento a la FIA
Una vez que quedó claro que este asunto es profundamente político, Verstappen y Carlos Sainz estuvieron entre quienes instaron a la FIA «a ser dura». Sin embargo, eso es más fácil de decir que de hacer. La FIA pudo hacerlo con el procedimiento de salida revisado, donde pudo imponer cambios por motivos de seguridad.
Sin embargo, los posibles cambios para 2027 no parecen ser una cuestión directa de seguridad, aunque los pilotos sigan argumentando que las velocidades de aproximación siguen siendo demasiado extremas. Pero si la FIA no puede jugar la carta de la seguridad, entonces el organismo rector parece limitado en lo que puede hacer para imponer cambios.
«Obviamente, todo el mundo necesita estar de acuerdo. Pero al mismo tiempo, si es por el bien del deporte, por el bien de las carreras y del espectáculo, soy muy partidario de que los dirigentes adopten un enfoque muy firme y una postura muy firme al respecto» Carlos Sainz
En ese caso, todo se reduce principalmente a asegurar una supermayoría entre los fabricantes de unidades de potencia, lo que requiere el apoyo de cuatro de las seis partes. Los lectores pueden preguntarse por qué hay seis fabricantes cuando actualmente solo hay cinco unidades de potencia diferentes, pero eso se debe a que General Motors (Cadillac) se ha inscripto oficialmente y, por lo tanto, también tiene derecho a voto.
Cuando Motorsport.com le preguntó a Sainz qué quiso decir exactamente al pedirle a la FIA «ser dura» si el organismo rector no puede intervenir por motivos de seguridad, aclaró: «Lo sé. Sé que en realidad es [difícil]. Cuando dije eso, pensándolo bien, creo que hay una comisión donde se puede votar y los equipos tienen un voto. Supongo que ahí es donde yo decía que la FIA y la FOM debían impulsarlo y mantenerse comprometidas con ello.
«Porque si dicen que debería ser así, estoy bastante seguro de que los equipos que se quejan o quizá no están totalmente alineados con ellos, no tendrán otra opción que hacerlo. Obviamente, todo el mundo necesita estar de acuerdo. Pero al mismo tiempo, si es por el bien del deporte, por el bien de las carreras y del espectáculo, soy muy partidario de que los dirigentes adopten un enfoque muy firme y una postura muy firme al respecto.»
Sainz, al igual que Verstappen, es un gran crítico de las regulaciones de 2026.
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En última instancia, todo sigue dependiendo de reunir el apoyo necesario, pero a Sainz al menos le gustaría ver a la FIA adoptar una postura clara antes de la votación y explicar a los fabricantes opuestos por qué los cambios son necesarios.
Por qué Ferrari podría darle un dolor de cabeza a la FIA
Aunque ese es un punto válido, varios fabricantes también necesitan mirarse al espejo. Para empezar, es importante reconocer que existen intereses políticos en todos los bandos, incluidos entre quienes apoyan los cambios.
Red Bull y Mercedes están a favor, pero eso difícilmente sorprende. Como empresa, Red Bull naturalmente tiene menos interés en la electrificación que algunas otras y además emplea a Verstappen, el piloto más franco sobre este tema.
Mercedes dice que está actuando en el mejor interés de la categoría y que potencialmente está dispuesta a renunciar a una ventaja —considerando que el fabricante está actualmente en cabeza—, pero cambiar el reglamento de motores para 2027 también podría crear oportunidades de desarrollo para la marca alemana que de otro modo no existirían.
Mercedes no parece cumplir los requisitos para ADUO, lo que significa que, con un reglamento estable, solo sus rivales recibirían oportunidades de desarrollo mientras que las Flechas de Plata no. Por lo tanto, los cambios en las reglas quizá no sean tan malas noticias después de todo.
Eso nos lleva de inmediato a uno de los fabricantes que hasta ahora se ha opuesto sistemáticamente a los cambios: Ferrari. Según la FIA, la Scuderia está especialmente centrada en ADUO y por ello ha intentado orientar todas las discusiones entre bastidores en esa dirección.
Al fabricante italiano le preocupa que los posibles cambios para el próximo año puedan afectar al sistema ADUO, que actualmente es el principal foco de Ferrari. Además de eso, el equipo subraya que las mismas personas responsables de implementar las mejoras de ADUO también tendrían que absorber cualquier posible cambio reglamentario de 2027.
Ferrari se opone al ajuste reglamentario propuesto para 2027.
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Aunque hasta cierto punto es comprensible que Ferrari mire por su propia posición competitiva —queriendo oportunidades de desarrollo para sí misma mientras prefiere que Mercedes no las tenga—, la Scuderia también necesita mirarse al espejo.
Ambos pilotos de Ferrari han dejado claro una vez más en las últimas semanas que el reglamento actual no es lo que debería ser. Charles Leclerc ha hablado repetidamente sobre sesiones de clasificación en las que los pilotos eran castigados en la práctica por apretar más, mientras que Lewis Hamilton dijo esto el domingo tras la carrera en Canadá: «Definitivamente no es algo natural, eso seguro. Creo que sigue sintiéndose raro. Bajas la potencia, abres el Modo Recta, y luego la potencia muere a mitad de la recta y las RPM empiezan a caer. No se siente como debería ser el automovilismo. El motor debería ir al límite hasta el final de la recta y seguir empujando y empujando.»
Si Ferrari se toma en serio las preocupaciones de los pilotos, incluidos los suyos, y realmente quiere actuar en interés del campeonato, entonces debería pensar en su postura antes de la reunión del martes de la Comisión de F1. Pero este es un ejemplo clásico de intereses en conflicto: el interés competitivo frente a los intereses de la F1, a pesar de que todo el mundo en el paddock siempre afirma priorizar estos últimos.
¿Se pueden resolver las preocupaciones financieras de Audi y Honda?
La segunda preocupación es de carácter financiero. Audi y Honda están preocupadas por las inversiones adicionales que podrían ser necesarias. En el lado del chasis, esa preocupación parece solucionable. Varios equipos quieren arrastrar el chasis de este año a la próxima temporada, y los jefes de equipo confirmaron el viernes que ya hay un plan sobre la mesa: acortar varias carreras en unas pocas vueltas y limitar a una por piloto las vueltas hasta la parrilla.
«No creo que la cantidad de inversión sea relevante comparada con el tamaño del deporte. Así que creo, déjame decirlo de esta manera, que deberíamos arreglarlo de una vez por todas y no tener esto como un tema recurrente» Laurent Mekies
Pero en el lado de la unidad de potencia la situación es más complicada. Si se requieren ajustes en el flujo de combustible, entonces también serán necesarios cambios de hardware en los motores; por ejemplo, porque aumentar el flujo de combustible tendría consecuencias para la fiabilidad.
Esos cambios cuestan dinero, algo que no entusiasma a Audi, en parte porque la marca de Ingolstadt quizá tendría que volver a hablar con el conjunto del Grupo Volkswagen. El fabricante de los cuatro aros sostiene que ya se ha invertido tanto en las actuales unidades de potencia que nuevas inversiones apenas un año después están muy lejos de ser deseables.
El jefe del equipo Red Bull, Laurent Mekies, respondió que esas inversiones son insignificantes si mejoran la F1 en su conjunto.
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
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«No creo que la cantidad de inversión sea relevante comparada con el tamaño del deporte», dijo. «Así que creo, déjame decirlo de esta manera, que deberíamos arreglarlo de una vez por todas y no tener esto como un tema recurrente.»
De cara al martes, la pregunta clave es si alguna de esas preocupaciones puede abordarse. Si Ferrari, Audi y Honda siguen oponiéndose por diferentes razones, entonces alcanzar un acuerdo rápidamente podría volverse difícil, o podría acabar surgiendo un compromiso más débil que la división 60-40 propuesta, algo con lo que los pilotos volverían a estar descontentos.
Pero si una de las dos preocupaciones puede resolverse —por ejemplo mediante un marco financiero—, entonces el plan ya hecho público en esa declaración de la FIA todavía podría tener una posibilidad realista de prosperar.
Una vez más: los intereses políticos desempeñan un papel crucial en todos los bandos, tanto entre partidarios como entre opositores, y eso siempre ha formado parte de la categoría. Pero si los pilotos creen colectivamente que estos cambios son necesarios para que la F1 vuelva a sentirse más natural, entonces algunos fabricantes quizá deban reflexionar cuidadosamente antes de la reunión de la próxima semana.
Todo esto será debatido en una reunión de la Comisión de la F1 el martes.
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El ex piloto de Fórmula 1 y analista de Sky Sports Martin Brundle ha argumentado que actualmente no hay «nada que elegir» entre George Russell y Kimi Antonelli.
Tras una frenética carrera sprint del Gran Premio de Canadá, en la que Antonelli acusó a su compañero de Mercedes de sacarlo de la pista, la pareja resolvió después el problema antes de continuar su tensa batalla en pista durante el gran premio en el Circuit Gilles Villeneuve.
«No hay nada que elegir entre Russell y Antonelli en este momento, la experiencia y la sabiduría parecen igualar perfectamente la velocidad desenfrenada y el entusiasmo, y por eso siguen encontrándose en mitad de una curva», explicó Brundle en su columna de Sky Sports.
«Constantemente parecían estar lado a lado, especialmente cuando cualquiera de los dos pilotos frenaba un poco tarde en la horquilla de la curva 10. Eso fue hasta que el Mercedes de Russell se averió definitivamente por un raro fallo técnico en alguna parte de la unidad de potencia. Y se retiró.»
Después de varias vueltas de una emocionante rivalidad entre los dos compañeros de equipo, Russell se vio obligado a retirarse debido a un fallo en la batería. Antonelli consiguió su cuarta victoria consecutiva y amplió su ventaja en el campeonato de pilotos a 43 puntos sobre Russell.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes
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Antonelli estuvo acompañado en el podio por el siete veces campeón Lewis Hamilton en segundo lugar y Max Verstappen de Red Bull en tercero.
«Tres equipos diferentes en el podio, y aunque no fue un clásico de todos los tiempos, este fue un Gran Premio realmente agradable y memorable en lo que a mí respecta», añadió Brundle.
«George Russell está ahora a 43 puntos de su joven compañero de equipo, eso equivale a un primer y un segundo puesto, y tiene que creer que todo vuelve. Aún queda un camino muy largo por recorrer, pero McLaren, Ferrari y Red Bull tampoco se van a quedar quietos.»
El Gran Premio de Mónaco es el siguiente, del 5 al 7 de junio.
Watch: Lando Norris explora Indy junto a Pato O’Ward
Hace solo 12 meses, a dos tercios del contingente oceánico de la Fórmula 1 se le podría haber perdonado sentirse apenado por sí mismo.
A Liam Lawson le arrebataron su sueño de correr para Red Bull tras solo dos carreras, mientras que Jack Doohan llegó al tramo europeo de la temporada en el banquillo después de perder su asiento en favor de Franco Colapinto con solo siete grandes premios en su haber.
Unirse a un equipo como Racing Bulls desde luego no era un destino ignominioso, pero sí lo eran las circunstancias de la ‘degradación’ de Lawson; el neozelandés fue trasladado a la alineación de Red Bull, y se le dio un RB21 del que rara vez parecía tener control. Que lo echaran tras las rondas de Melbourne y Shanghái, después de clasificarse 18º y último en sus dos carreras con el equipo, fue un golpe colosal.
El origen del cambio había surgido durante los test de pretemporada, donde Red Bull ya tenía reservas sobre el ritmo de Lawson, ya que estaba hasta un segundo por vuelta por detrás de Verstappen. En lugar de achacarlo a una filosofía de diseño fundamental que hacía que la estirpe de monoplazas de Red Bull fuera increíblemente difícil de manejar si no eras cierto cuatro veces campeón, Lawson fue sustituido por Yuki Tsunoda, que sufrió dificultades similares durante el año.
Para mayo, Colapinto ya había disputado su primera carrera con Alpine, alcanzando la Q2, aunque solo después de lanzar su bólido rosa y azul a una trampa de grava. Quienes consideraban que a Doohan no se le había dado ni de cerca el tiempo suficiente para demostrar su valía se le fueron encima de inmediato a Colapinto, utilizando la ocasional tendencia del argentino a sufrir accidentes como un arma para criticarlo.
Tanto Lawson como Colapinto tenían varias cosas que demostrar en 2026, después de que quizás se sintieran un poco afortunados de seguir en la Fórmula 1 esta temporada. Se les dio una segunda oportunidad y, vaya si la aprovecharon: la tomaron con ambas manos y están el máximo provecho de ella.
El nuevo ímpetu del neozelandés
Liam Lawson, Racing Bulls
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Hicieron falta algunas carreras para que aparecieran los primeros signos de recuperación en la campaña 2025 de Lawson. Probablemente le resultó gratificante superar a Tsunoda en clasificación en Suzuka, teniendo en cuenta la cantidad de comentarios provocadores que el japonés lanzó públicamente con cierta picardía, pero aun así todavía tenía unas dos décimas por encontrar cuando se comparaba con Isack Hadjar en el otro coche de Racing Bulls.
Durante gran parte de la primera mitad del año, Lawson se había resignado a tocar el segundo violín frente al francés, que irrumpió en la F1 con su abrasador ritmo a una vuelta. Sin embargo, Lawson logró su primera victoria interna en Austria y superó en clasificación a todos sus compañeros del entorno Red Bull para ser sexto, terminando ahí tras una bien trabajada estrategia a una parada y habiendo absorbido cucharones de presión aplicados por Fernando Alonso.
Hubo suficientes momentos impresionantes como para ganarse otra oportunidad, asombrosamente en lo que sería su primera temporada completa con la escudería italiana: puntos en Bélgica y Hungría, y tercero en la parrilla en una clasificación de Bakú afectada por la lluvia, que finalmente derivó en un quinto puesto, su mejor resultado en la F1 hasta ahora.
Mientras su nuevo compañero de equipo Arvid Lindblad acaparaba los elogios en el arranque de 2026, tras puntuar a la primera en Australia, la tarde de Lawson se vio arruinada por los problemas de salida que habían sido molestos para un puñado de pilotos durante el fin de semana de Melbourne.
Aun así, logró el séptimo puesto tanto en la sprint como en el gran premio en China, consiguió el noveno en Japón, y luego pasó casi toda la carrera de Montreal manteniendo a Pierre Gasly en sus espejos: no iba a repetirse su choque de Miami, provocado por el fallo de la caja de cambios de Lawson. Ha sido un inicio de año discretamente impresionante, en Canadá especialmente si se tiene en cuenta que perdió todo el viernes por un problema hidráulico.
El locuaz Colapinto deja que la pista hable por él
Franco Colapinto, Alpine
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Si hay una primera impresión de Colapinto, es que al argentino de 23 años le encanta absolutamente charlar sin parar; en su primera sesión de rueda de prensa de la FIA en Bakú en 2024, parecía completamente fuera de sí de emoción por poder sentarse y hablar sobre su día frente a una nueva audiencia.
Pero también es rápido, un hecho que quizá se había olvidado durante el último año en su difícil temporada con Alpine, dada su tendencia a quizá forzar de más en momentos decisivos. Esto fue posiblemente característico de su etapa en Williams; en sus primeras carreras en Monza y Bakú, le habían dado un coche que era excelente en ese tipo de pistas, y probablemente pensó que esto de la F1 podría ser bastante fácil. Sin embargo, en los circuitos más ‘normales’, el Williams era un monoplaza mucho más difícil; Colapinto se dio contra un muro intentando repetir la magia de Azerbaiyán, en un sentido literal y metafórico.
Se dice que Helmut Marko, entonces en Red Bull, consideró hacerle a Williams una oferta por los servicios de Colapinto, pero se echó atrás cuando el argentino empezó a engordar las facturas de reparación del equipo de Grove a finales de 2024. Flavio Briatore sí lo hizo, sin embargo, y se llevó a Colapinto para asumir un papel de reserva. Estaba muy claro que Doohan tenía trabajo por delante para conservar su asiento, y al australiano ya le estaban haciendo preguntas sobre su futuro antes incluso de que 2025 abriera sus puertas.
Fue una temporada de aprendizaje para Colapinto, aunque sin el beneficio de los test de pretemporada como respaldo. El Alpine estaba deliberadamente poco desarrollado, aunque Gasly había sido capaz de arrancarle resultados en un puñado de ocasiones. En comparación, el historial de Colapinto no fue estelar según ninguna métrica, pero en su haber terminó todos y cada uno de los grandes premios que empezó. Eso no quiere decir que no cometiera errores; ya se ha mencionado Imola, y tuvo una salida de pista durante la clasificación en Silverstone, chocó durante un test de neumáticos en Hungría, así como en la clasificación de Bakú y en la carrera sprint de São Paulo. Todo se fue acumulando, y a veces daba la sensación de que el asiento de Colapinto podía estar en duda.
Pero hasta ahora esta temporada no está cometiendo esos errores. En las dos carreras más recientes, en Miami y Montreal, ha sido más rápido que Gasly, que también ha tenido sus propios momentos estelares en 2026. Ayuda que Alpine haya producido su primer coche genuinamente competitivo en años, llenando el vacío entre los cuatro equipos de cabeza y los de la zona media, y Colapinto ha encontrado una nueva confianza al volante.
Hubo un momento de casi desastre en Montreal camino de terminar sexto, cuando salió de boxes y rozó su alerón delantero contra el muro exterior en la curva 2. Pero apenas lo frenó, al menos una vez que se dio cuenta de que el daño ciertamente no era terminal. Como Lawson, fue una remontada impresionante dado que se perdió la mayor parte del viernes por un problema en la unidad de potencia.
Apuntes para mejorar
Franco Colapinto, Alpine, Liam Lawson, Racing Bulls
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Aunque Lawson y Colapinto han demostrado ambos su valía como pilotos de F1 hasta ahora esta temporada, todavía hay un par de áreas en las que deben trabajar. En el caso de Lawson, se trata de ofrecer un ritmo de clasificación consistente; puede acertar o fallar un sábado, y ser tan capaz de meter su coche entre los 10 primeros como de caer al primer obstáculo.
El neozelandés necesita encontrar esa repetibilidad, y un enfoque que le permita reducir los bruscos cambios de variación en clasificación. Su material es, de media, merecedor de situarse en la parte alta de la Q2, y ese debe ser el objetivo mínimo de cada fin de semana.
En el caso de Colapinto, necesita un par de décimas extra por vuelta en términos de ritmo de carrera, particularmente con el neumático duro. Esta fue una dificultad frecuente a lo largo de 2025 y, aunque se le vio bien con los duros en Montreal, una vez más necesita convertirse en una parte regular de su repertorio.
Aunque ha superado a Gasly en clasificación en las dos rondas anteriores, y el francés sospecha que hay un problema inherente en su coche que está restringiendo el rendimiento a una vuelta, a Colapinto le falta un pelín de ritmo de carrera en comparación.
No ha sido un camino fácil para ninguno de los dos pilotos en sus años formativos en la F1 pero, si pueden mantener su forma durante el resto de 2026, están en una posición muy favorable, e incluso podrían convertirse en piezas codiciadas en el mercado de pilotos de 2027.
Watch: Pasamos el día con Franco Colapinto en un filming day de F1
Como jefe de equipo en Toro Rosso, Franz Tost trabajó con numerosas futuras estrellas de la Fórmula 1. Daniel Ricciardo y Carlos Sainz, por ejemplo, compitieron allí para él, y también Sebastian Vettel y Max Verstappen corrieron al comienzo de sus carreras en la categoría reina bajo las órdenes de Tost.
Mientras que Vettel y Verstappen más tarde se proclamaron campeones del mundo cuatro veces consecutivas cada uno con Red Bull, otros pilotos nunca lograron la gran consagración. Gracias a sus muchos años de trabajo con pilotos jóvenes, Tost sabe por tanto exactamente qué distingue a los pilotos exitosos de los menos exitosos.
El punto más importante es que Vettel y Verstappen tienen «un talento increíble», explica Tost en conversación con Love – el pódcast de negocios. Sin talento no se puede ser campeón del mundo, deja claro el austríaco, pero eso por sí solo no es suficiente. También hay que mostrar la dedicación necesaria.
Así, Vettel y Verstappen tenían una enorme «pasión por el deporte», cuenta Tost. «Para todos esos pilotos que han ganado campeonatos del mundo, lo único que cuenta es el automovilismo, nada más», enfatiza. Eso fue algo que también distinguió, por ejemplo, a Michael Schumacher.
«Además, estos pilotos son increíblemente disciplinados», menciona Tost como otro punto. Eso no significa solo «que lleguen puntuales a la reunión», explica. «Prestan atención a cómo seguir desarrollándose físicamente, es decir, el entrenamiento corporal, también el entrenamiento mental.»
Además, los pilotos también se ocuparían, por ejemplo, de «cómo deben alimentarse correctamente para sacar el máximo provecho», según Tost. A eso se suma, después de una carrera, un estudio intensivo de los datos, y también un cierto grado de autocrítica.
«Estos pilotos son muy creativos. Siempre están pensando: ¿Cómo puedo mejorar aún más? También son honestos consigo mismos. No dicen: el coche era malo o los neumáticos eran malos o el motor era malo», explica Tost.
En cambio, los pilotos analizarían sus propios errores para evitarlos en el futuro. Además de sus propias debilidades, los pilotos también examinarían de cerca a sus rivales para detectar sus puntos débiles. «Están informados de todo», afirma Tost.
El septuagenario explica: «Para ellos solo cuenta el automovilismo y nada más. Todos juntos son también unos egoístas tremendos. Pero tienen mucho éxito.»
El jefe de Red Bull, Laurent Mekies, confía en que la FIA implementará los cambios requeridos en la unidad de potencia para que Max Verstappen siga de cara a la campaña 2027 de Fórmula 1.
El cuatro veces campeón del mundo ha sido un gran crítico de la controvertida reforma reglamentaria de la F1 para 2026, que presenta una división cercana al 50:50 entre la potencia del motor y la eléctrica.
Pero la FIA está tratando de implementar una división 60-40 para 2027, un cambio con el que Verstappen está de acuerdo, aunque se cree que Audi, Ferrari y Honda votaron en contra, con la esperanza de retrasar la medida hasta 2028.
Esto ha puesto el cambio en peligro, dado que se necesita una supermayoría entre los fabricantes, y ha provocado que Verstappen reavive sus amenazas de dejar la F1 en medio de sus compromisos en GT3.
Sin embargo, Mekies considera que los proveedores de unidades de potencia acabarán uniéndose por el bien común, lo que significa que Verstappen debería afrontar el último año de su contrato -2028- en Red Bull.
«Soy optimista en que encontraremos las soluciones adecuadas», dijo el francés. «Así que soy optimista en que encontraremos una mayoría de gente de acuerdo en mejorar las carreras.
«Porque cuando se trata de lo que importa para el deporte, creo que en algún momento todos dejaremos de lado lo que sentimos que puede o no hacer a nuestra competitividad relativa para dar un paso en la dirección correcta para el deporte.
«Creo que al final llegaremos a ese punto.»
Max Verstappen, Red Bull Racing
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La FIA planea implementar el cambio aumentando el flujo de combustible y la capacidad del depósito, junto con una reducción del despliegue de energía, aunque los cambios de hardware en la unidad de potencia conllevan obstáculos financieros.
Pero Mekies considera: «No creo que la cantidad de inversión sea relevante en comparación con el tamaño del deporte.
«Así que, creo, permítanme decirlo de esta manera, deberíamos solucionarlo de una vez por todas y no tener esto como un tema recurrente», añadió.
«Vemos una batalla fantástica en la pista. Hay mucho positivo y muchos grandes aspectos en lo que estamos viendo. Creo que hay una parte que queremos mejorar y deberíamos hacerlo de una vez por todas.»
Watch: Max Verstappen e Isack Hadjar prueban NASCAR
Sébastien Ogier dice que recibiría con gusto a Max Verstappen para probar un coche del World Rally Championship, si el cuatro veces campeón del mundo de Formula 1 quisiera añadir los rallies a sus actividades extradeportivas en el automovilismo.
El nueve veces campeón del mundo de rallies Ogier asistió a las 24 Horas de Nurburgring, donde vio a Verstappen luchar por la victoria junto a sus compañeros de equipo de Winward-Mercedes Dani Juncadealla, Lucas Auer y Jules Gounon.
Después de la carrera, Ogier felicitó a Verstappen por su actuación en una publicación en redes sociales, al tiempo que también sugirió que el piloto de Red Bull F1 debería probar los rallies como su próximo desafío y seguir a su padre Jos Verstappen, que compite en el Campeonato Belga de Rally. Verstappen respondió entonces con ironía a Ogier, diciendo «¿tú como profesor?».
Verstappen es fan de los rallies y tiene mucho respeto por esta disciplina. El año pasado disfrutó conduciendo el Ford Fiesta de M-Sport con el que Ogier ganó el título del WRC en 2018 en un circuito como parte de un vídeo promocional para Ford.
Durante una entrevista en febrero en el podcast Up To Speed, Verstappen descartó la idea de competir en rallies en el futuro.
«Creo que es realmente genial, pero solo pienso que si cometo un error y golpeo ese árbol, quiero decir, el árbol no se mueve. Ese, para mí, es mi límite. Eso, para mí, es algo que no quiero hacer. Simplemente es un riesgo demasiado alto», dijo.
Hablando antes del Rally de Japón de este fin de semana, Ogier fue preguntado por Motorsport.com sobre su intercambio en redes sociales con Verstappen, y el francés admitió que recibiría con gusto al cuatro veces campeón del mundo de F1 en una prueba si alguna vez quisiera experimentar un coche de WRC a pleno rendimiento.
«Fue una especie de broma de las que haces en redes sociales, pero obviamente le gustan las nuevas experiencias y cosas así», dijo Ogier.
Sebastien Ogier, Toyota Gazoo Racing WRT Toyota GR Yaris Rally1
Photo by: Toyota Racing
«Ya condujo una vez mi viejo Fiesta el año pasado, pero no fue en el mejor lugar, fue en un circuito. Le dije que si realmente quiere [conducirlo] necesita probarlo en un lugar adecuado porque un circuito no es ideal para el coche. Pero estoy seguro de que un tipo como él podría sentirse atraído en algún momento [por los rallies], así que ¿por qué no?
«Mi respuesta fue sincera, dije que si quiere venir a una prueba estaría encantado de recibirlo.»
Tras asistir a las 24 Horas de Nurburgring, el foco total de Ogier está en ganar el Rally de Japón de esta semana después de perder una probable victoria por un pinchazo en el penúltimo tramo cuando lideraba el Rally Portugal a principios de este mes.
Ogier logró la victoria la última vez que el WRC visitó Japón en noviembre del año pasado y ha iniciado la edición de 2026 marcando el mejor tiempo en el shakedown del jueves.
«Suelo tener un carácter fuerte y cuando las cosas no salen como quiero [refiriéndose al Rally Portugal] aprieto aún más para hacer que salgan como quiero», añadió.
La Fórmula 1 ofreció otro espectáculo intrigante en el Gran Premio de Canadá del pasado fin de semana, pero eso no significa que la serie esté en un mejor lugar con sus complejas reglas de unidades de potencia, dicen los pilotos punteros del domingo.
La carrera en el circuito Circuit Gilles Villeneuve de Montreal, conocido por sus características de frenar y acelerar para los pilotos, pareció sacar lo mejor de los coches de 2026 tal como se están utilizando actualmente. La carrera contó con muchos adelantamientos, y no solo provocados por pulsar un botón, sino también como resultado de intensas batallas rueda a rueda.
Las batallas por el liderato entre George Russell y Kimi Antonelli elevaron la frecuencia cardíaca media en Mercedes, mientras que Lewis Hamilton, de Ferrari, y Max Verstappen, de Red Bull, también dijeron que disfrutaron su duelo, del que Hamilton acabó saliendo vencedor para terminar segundo.
Los ajustes en el despliegue de energía realizados en Miami para aliviar la preocupación de los pilotos sobre cómo tienen que conducir estas unidades de potencia extremadamente complejas parecieron haber supuesto un avance, pero en medio de las conversaciones para hacer cambios más drásticos para 2027, los pilotos que subieron al podio en Montreal advierten que las reglas todavía no están en un gran punto, y la clasificación sigue siendo un motivo importante de preocupación.
«Creo que todavía sigue siendo una sensación extraña», dijo Hamilton cuando Motorsport.com le preguntó si los pilotos han aprendido a disfrutar de cómo hay que competir con estos coches. «Bajas la potencia, activas el modo recta, y luego la potencia se muere a mitad de la recta y las RPM empiezan a caer. No se siente como lo que debería ser el automovilismo. El motor debería ir al límite hasta el final de la recta y seguir empujando y empujando. Eso es lo que solían hacer en la época de los V8 o V10.
«En última instancia, el coche es fundamentalmente un mejor diseño, así que podemos correr, acercarnos y seguirnos de cerca, y creo que esa es la mejor parte. La parte de la potencia, creo, es menos emocionante.»
El ganador de la carrera y líder del campeonato, Antonelli, dijo que la gestión de energía requerida todavía puede «desencadenar» a los pilotos, ya que tienen que tener cuidado de mantener la posición del acelerador y la carga de la batería en un cierto nivel para obtener el máximo rendimiento en una vuelta.
«A veces todavía te altera un poco cómo funciona el sistema», explicó el italiano. «Pero con los cambios que se hicieron, y también con la FIA dando a los equipos un poco más de margen en el sistema, definitivamente ha ayudado bastante a hacer las cosas un poco más fáciles.
«Creo que los coches son mucho mejores que el año pasado. De hecho, puedes seguir mucho más de cerca y eso definitivamente crea más carreras. Pero en el lado de la unidad de potencia, definitivamente no puedo quejarme de mi unidad de potencia porque el equipo hizo un trabajo increíble; todavía hay trabajo por hacer y será interesante ver qué va a pasar en los próximos dos años, si la reglamentación va a cambiar, si van a dar un poco más de potencia a la combustión.»
Lewis Hamilton, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Anadolu via Getty Images
Verstappen, que anteriormente había dicho que mentalmente «no es viable» para él seguir en la F1 a menos que se aprueben los cambios propuestos para 2027 para aumentar la potencia de combustión, dijo que la entretenida carrera del domingo no significa que las reglas de repente estén bien.
«La mayoría de los pilotos somos los mejores del mundo. Así que incluso si nos dieras un coche de alquiler, te daríamos un buen espectáculo y competiríamos entre nosotros muy duro y bien», advirtió el neerlandés. «Así que, en ese sentido, no tiene nada que ver con las reglas.
«Los aficionados ni siquiera saben con qué estamos lidiando mientras conducimos, qué está permitido cuando estás detrás o cuando eres el coche de delante, qué tenemos que hacer en una vuelta de formación o qué tenemos que hacer en una vuelta de salida, o cuánta batería se nos permite cargar. Es una pena que tengamos que lidiar con todas estas cosas.
«Para mí, la F1 simplemente necesita ser más pura y realmente espero que lo que intenten hacer el próximo año salga adelante porque creo que ese es el mínimo necesario para hacerla un poco más natural y un poco más parecida a lo normal.»
Las fotos del domingo en el Gran Premio de Canadá
Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal
Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal
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Charles Leclerc no se muestra poco sorprendido por la hasta ahora fuerte temporada del piloto de Mercedes Kimi Antonelli. Según sus propias declaraciones, el piloto de Ferrari sigue la carrera del italiano desde hace muchos años y ve su nivel actual como consecuencia de su talento excepcional.
«Conozco a Kimi desde hace muchísimo tiempo», explica Leclerc. «Ya había oído hablar de él muy pronto en las categorías de karting. Cuando alguien llama la atención tan pronto, normalmente hay algo especial detrás.»
El monegasco se muestra especialmente impresionado por la velocidad natural de Antonelli. «Creo que lo realmente genial es el hecho de que en este coche él es simplemente muy rápido por naturaleza», dice Leclerc. «Eso no se puede aprender. Se puede aprender todo lo que hay alrededor, pero esa velocidad pura es algo que algunos pilotos simplemente poseen.»
Verstappen ve un gran potencial
También Max Verstappen se expresa con reconocimiento sobre el joven italiano. El campeón del mundo explica que solo hay pocos pilotos que ya a una edad temprana puedan rendir de manera constante a un alto nivel.
«No muchos pilotos pueden hacer eso a esta edad», dice Verstappen. «Por eso quedó muy claro desde muy temprano que es un talento especial. Es un piloto con un talento natural enorme y da gusto ver lo bien que está evolucionando.»
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Brett Farmer / LAT Images via Getty Images
El neerlandés espera que Antonelli pueda continuar por su camino actual. «Para Italia es fantástico volver a tener un piloto que pueda luchar en cabeza», explica Verstappen. «Espero por él que pueda mantenerlo y que tenga una gran carrera.»
Sin embargo, Verstappen no quiso dar consejos concretos al joven de Mercedes sobre cómo manejar la creciente presión. Cada piloto debe encontrar su propio camino para afrontar la situación. En su lugar, el piloto de Red Bull señaló que de todos modos intercambian impresiones con regularidad y que Antonelli ya parece estar bien preparado.
En conjunto, las declaraciones de Leclerc y Verstappen muestran lo alta que es ya la confianza en el talento de Antonelli. Con ello crece la expectación por ver si Antonelli también podrá cumplir las altas expectativas en el prestigioso Gran Premio de Mónaco.
El líder del campeonato de Formula 1 Kimi Antonelli dice que aún no está pensando en un posible título mundial, mientras se escapa en la clasificación con al menos 17 rondas restantes.
Antonelli ha ganado los últimos cuatro grandes premios consecutivamente, y su última victoria llegó en una carrera en Montreal donde tuvo un duelo impresionante con su compañero de equipo George Russell antes de que una falla en la unidad de potencia sacara al británico de la contienda.
Como consecuencia, la ventaja de Antonelli en el campeonato se disparó de unos virtuales 11 puntos, cuando Russell lideraba la carrera, a 43 puntos, una brecha mayor de la que se había visto en cualquier momento de la temporada 2025.
Sin embargo, al ser preguntado si pensaba que ahora tenía algo más de margen, el joven de 19 años respondió: «Sí, pero para ser justo, no estoy pensando en el campeonato. Solo me estoy centrando carrera a carrera. Creo que todavía es muy pronto para hablar de eso.
«Y, por supuesto, ahora tengo esta ventaja, pero eso no significa que pueda relajarme y tomármelo con más calma. Al contrario, necesito seguir subiendo de nivel y seguir elevando el listón porque no va a ser fácil y los competidores se están acercando, y además George es súper rápido. Así que definitivamente solo voy a intentar centrarme en mí mismo y disfrutar de la conducción e intentar realmente pilotar lo más rápido posible.»
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Clive Mason / Getty Images
Antonelli tiene motivos para ser cauteloso. Después de superar a Russell en clasificación cuatro veces seguidas, su compañero mayor recuperó la ventaja en ambas sesiones de clasificación en Canadá – la diferencia resultó ser de 0.068 s en ambas ocasiones – y sus niveles de rendimiento estuvieron muy igualados durante todo el fin de semana. Así que el joven italiano de segundo año en F1 podría tener la mentalidad adecuada.
«Claramente está haciendo un gran trabajo», dijo Max Verstappen, otro de los que subió al podio en Montreal. «Y, por supuesto, un campeonato es largo y se gana simplemente siendo consistente, sin cometer errores. Pero él lo sabe, así que cada fin de semana solo necesitas intentar maximizar, intentar ser mejor que tu compañero de equipo, y entonces estoy seguro de que tiene una buena oportunidad. Pero queda mucho camino por recorrer. Pero lo que está haciendo ahora mismo está funcionando realmente bien.»
Mientras Verstappen no luchó por el campeonato mundial hasta su séptima temporada en la F1, Lewis Hamilton fue arrojado al fondo de la piscina en 2007 al pelear por el título como novato contra su compañero de equipo en McLaren, Fernando Alonso, y Ferrari de Kimi Raikkonen.
Sentado junto a Antonelli en la rueda de prensa posterior a la carrera, el siete veces campeón del mundo considera que la situación del joven es más saludable: «Para mí personalmente, 2007 fue aquel en el que peleé por ello. Fue mucho.
«Yo era un poco mayor que tú, tenía 22 años. Se siente como si simplemente fuera diferente en aquel entonces. No creo que tuviera el mismo sistema de apoyo que él tiene, por ejemplo, hoy en un lugar en el que trabajé y dentro del que trabajé.
«Toto hizo un gran trabajo rodeándote del apoyo adecuado, y definitivamente yo no sentí eso. El equipo era agradable y todo eso, pero no había los elementos adecuados alrededor para apoyarte, para ayudarte a mantenerte estable y guiarte. Y fue bastante intenso, especialmente en mi primer año. Pero no lo cambiaría por nada del mundo.»
