Apenas pasó el cruce entre Max Verstappen y Juan Pablo Montoya, cuando el padre de Max, Jos, arremete contra el siguiente ‘experto’ de la Fórmula 1. En las redes sociales, el neerlandés lanzó un dardo contra el veterano jefe del equipo Haas, Guenther Steiner.
El hombre de 54 años comentó en la red social X una publicación en la que se citaba a Steiner diciendo que probablemente a Max Verstappen le gustaría el reglamento de Fórmula 1 de 2026 si estuviese ganando.
En concreto, Steiner dijo en el podcast Red Flags después de la carrera de Canadá, en la que Verstappen terminó tercero: «Max Verstappen estaba algo más feliz porque estaba en el podio. Si hubiera ganado, probablemente habría sido realmente feliz. Serían las mejores reglas de todos los tiempos.»
Aunque Steiner hizo estas declaraciones con una sonrisa, Jos Verstappen respondió a ello con el siguiente mensaje: «Hola Guenther. Entiendo por qué ya no eres jefe de un equipo de Fórmula 1. Por cómo hablas.»
Steiner fue jefe del equipo Haas de 2014 a 2024, aunque después tuvo que dejar su lugar al actual jefe del equipo, Ayao Komatsu. Desde finales de 2025 está activo en MotoGP, donde ha asumido el control del equipo Tech3 a través de un consorcio.
Aun así, Steiner sigue siendo un experto solicitado en la Fórmula 1. Sin embargo, por su declaración sobre Max Verstappen no solo recibe oposición del padre Jos, sino también, por ejemplo, de Daniel Juncadella, que este año fue compañero de equipo de Verstappen en la carrera de 24 horas en Nürburgring.
El español escribió en las redes sociales sobre el cuatro veces campeón del mundo: «Ese tipo ya lleva advirtiendo a todos sobre las nuevas reglas desde 2023. Pero el jefe del consorcio que se hizo cargo del equipo Tech3 de MotoGP lo sabe mejor.»
De hecho, Verstappen está entre las personas del paddock que ya hace años veían con escepticismo el nuevo reglamento de 2026. Ya en 2023 dijo, por ejemplo, que el reglamento era «demasiado complicado» y que se sentiría «extraño».
Como el neerlandés también criticó públicamente las reglas varias veces este año, Juan Pablo Montoya propuso recientemente una suspensión para Verstappen. Este respondió hace poco en una conversación con De Telegraaf.
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La Fórmula 1 inicia la etapa europea de su campaña 2026 con el Gran Premio de Mónaco de este fin de semana, que marca la sexta ronda de la temporada.
Es el primero de 10 grandes premios consecutivos en el continente, y esta parte media del año es clave para definir la temporada, con títulos que a veces se ganan o se pierden en Europa.
Así que aquí van cinco cosas a las que prestar atención durante el fin de semana en Monte Carlo.
¿Es Ferrari realmente la favorita en Mónaco?
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Inmediatamente después del desastroso Gran Premio de Canadá de McLaren, Lando Norris se apresuró a señalar a Ferrari como la favorita para Mónaco. El vigente campeón del mundo fue respaldado no mucho después por el jefe de su equipo, cuando Andrea Stella celebró su sesión con los medios.
«Cuando observamos la superposición basada en la velocidad del GPS, podemos ver que Ferrari es definitivamente un chasis competitivo en las curvas, como en el primer sector», dijo el italiano. «Y no es solo un sector de baja velocidad, sino que también es un sector con pianos. Y normalmente estas características tienden a verse recompensadas en un circuito como Mónaco.»
McLaren tiene razón: cualquiera que mire los datos puede ver que Ferrari es realmente competitivo en las curvas de baja velocidad, mientras que pasar por los pianos ha demostrado repetidamente ser una de las fortalezas de la Scuderia en los últimos años. Además de eso, Ferrari cree que sufrirá menos por su déficit de potencia en el principado.
Durante la rueda de prensa posterior a la carrera en Canadá, Lewis Hamilton explicó cómo pudo mantenerse al nivel de los coches con motor Mercedes en las curvas, solo para ver cómo se alejaban en las rectas. El comentario desató de inmediato las risas en el centro de prensa: estaba claramente motivado políticamente, con Ferrari impulsando de forma muy evidente la narrativa ADUO estas semanas.
Como resultado, algunos de los comentarios previos a Mónaco deben tomarse con cautela, pero las fortalezas de Ferrari son otro asunto. Significan que el equipo de Fred Vasseur claramente parece una fuerza a tener muy en cuenta en las calles de Monte Carlo.
– Ronald Vording
Russell necesita un buen resultado en el GP de Mónaco
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Que Mercedes domine la campaña 2026 ha sorprendido poco a cualquiera, pero lo que sí ha sido una sorpresa es el piloto que lidera el campeonato: Kimi Antonelli. El joven de 19 años está en un momento impresionante con cuatro victorias consecutivas en grandes premios, lo que significa que tiene 43 puntos de ventaja sobre su compañero de equipo George Russell, que era el gran favorito en la pretemporada.
Pero el piloto de 28 años simplemente no ha tenido la suerte de su lado desde su victoria en la apertura de Melbourne, con infortunios en China y Japón, así como en Canadá la última vez, donde Russell sufrió una falla en la batería mientras luchaba por el liderato. Se podría argumentar que la diferencia se debe más a la mala suerte que a que Antonelli haya superado al británico con tanta claridad.
Y se habla mucho de cómo Norris remontó su déficit de 34 puntos respecto a su compañero de McLaren Oscar Piastri en los últimos nueve grandes premios de la lucha por el título del año pasado, así que aún no es momento de entrar en pánico para Russell con solo cinco rondas disputadas.
Pero necesita cambiar la dinámica más pronto que tarde, especialmente porque no está garantizado que Mercedes continúe con su dominio. Como se explicó, Ferrari es posiblemente la favorita este fin de semana y, si la Scuderia está a la altura de las expectativas, entonces el cambio de puntos entre Russell y Antonelli no debería ser tan grande como si fueran 1-2.
Así que es poco probable que Russell recupere la etiqueta de favorito de Antonelli en Monte Carlo, pero paso a paso, y simplemente vencer al joven en el principado debería ser suficiente para empezar a recuperar parte de la inercia que lleva el adolescente.
– Ed Hardy
¿Verstappen y Red Bull seguirán con problemas en el coche en Mónaco?
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images via Getty Images
Cuando Max Verstappen reveló después de la clasificación en Montreal que Red Bull no había seguido sus comentarios sobre la puesta a punto, el neerlandés también destacó otro problema: a pesar de un conjunto de reglamentos completamente nuevo, los problemas de comportamiento sobre baches y pianos siguen ahí.
Cuando salió el tema del Gran Premio de Mónaco durante su ronda con la prensa neerlandesa, Verstappen se rio: «Oh sí, eso va a ser genial. ¡Creo que voy a pedir una espalda nueva!»
Puede parecer extraño que Red Bull siga sufriendo este viejo talón de Aquiles a pesar del reseteo reglamentario, pero Laurent Mekies ofreció una explicación: «Probablemente sería bastante fácil solucionar los problemas, pero haría el coche más lento. Así que quieres solucionar los problemas y ganar tiempo por vuelta.»
Aunque la generación anterior de coches de efecto suelo, en particular, tenía que rodar extremadamente baja y rígida, aumentar la altura de conducción sigue pareciendo la sugerencia más obvia; pero, como señaló Mekies, es una que haría el coche más lento.
Al igual que Verstappen, el jefe del equipo expresó su confianza en que los problemas aún pueden resolverse en 2026 por otros medios, aunque la pregunta sigue siendo en qué plazo. En ese sentido, Mónaco proporcionará una primera prueba.
Con los adelantamientos prácticamente imposibles y todo reduciéndose al ritmo de clasificación, será interesante ver cómo Red Bull gestiona esta debilidad y también cómo da a ambos pilotos suficiente confianza al volante, algo que siempre vale tiempo por vuelta en un circuito urbano.
Red Bull ha progresado claramente con el paquete de mejoras introducido en Miami, pero Mónaco presenta al equipo un tipo de desafío muy diferente.
– Ronald Vording
¿Una clasificación más normal sin gestión de energía?
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Chris Graythen / Getty Images
Los domingos en Mónaco son lo que son, así que ni siquiera estos coches ligeramente más estrechos y ligeros van a poder generar adelantamientos de repente, y la absurda parada obligatoria de dos pit stops del año pasado también ha desaparecido.
Pero, si hay algo que esperar con ganas este fin de semana en Mónaco, es la clasificación. Los pilotos han expresado continuamente su preocupación porque la clasificación ya no sea un espectáculo a fondo con los coches de 2026 debido a los requisitos de gestión de energía y a las complejas técnicas de pilotaje necesarias para optimizar los tiempos por vuelta, aunque los cambios aplicados a partir de Miami han mejorado ligeramente la situación.
Pero si hay un circuito en el calendario donde la clasificación puede recuperar su antigua gloria, es Monte Carlo. El circuito urbano por excelencia tiene muchas zonas de frenada y curvas para recargar la batería y no suficientes rectas largas para desplegar toda esa energía.
«Creo que Mónaco en realidad va a ser una de esas carreras donde estos coches podrían ser muy buenos», dijo el ganador allí en 2024, Charles Leclerc. «En primer lugar, ahora tenemos coches más ligeros, lo que para un circuito como Mónaco tiene sus ventajas, y creo que la parte eléctrica va a ser mucho menos importante en Mónaco simplemente porque vamos a recargar bastante con todas las curvas.»
No solo el sábado volverá a ser la prueba definitiva de piloto y máquina, que es lo que se supone que debe ser la clasificación, sino que también debería haber muchas menos quejas de los pilotos sobre las reglas de 2026, lo que, aunque la mayoría de las quejas tienen fundamento, también será refrescante de escribir y leer.
– Filip Cleeren
Igual hay que esperar problemas de tráfico en la clasificación
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lance Stroll, Aston Martin Racing
Photo by: Sam Bagnall / Motorsport Images via Getty Images
Stirling Moss recordó una vez, con un brillo en los ojos, haber concertado una cita mediante gestos con las manos a lo largo de varias vueltas en Mónaco con una joven que le había llamado la atención entre el público.
Hoy en día no hay ninguna posibilidad de que ocurra algo así; quizá por eso Lance Stroll ni siquiera intentó ofrecerlo como excusa por obstaculizar a Pierre Gasly en la clasificación del año pasado.
Los pilotos quejándose de verse frenados por coches en vueltas de preparación o de enfriamiento son una característica frecuente de la clasificación moderna de grandes premios, y más que en ningún otro lugar en las estrechas calles de Mónaco, donde hay poco margen de maniobra y uno no puede concentrarse en la pista que tiene delante y mirar los espejos al mismo tiempo.
Este será el primer Gran Premio de Mónaco desde 2014 con más de 20 coches en la parrilla, y probablemente veremos diferencias de ritmo del orden de las de aquella carrera. Casi seis segundos separaron el Mercedes del poleman Nico Rosberg del Caterham del colista Marcus Ericsson.
El coche de delante ni siquiera necesita ir paseando por la trazada: incluso la más mínima fracción de segundo puede arruinar una vuelta. Eso puede hacer que la Q1 sea aún más tensa y provocar eliminaciones sorpresivas como las de Sergio Perez y Fernando Alonso en 2024 (aunque esta temporada, dada la competitividad de los coches en los que están, una eliminación en Q1 sería bastante menos sorprendente).
Imagínese cómo era en los tiempos de una parrilla de 26 coches, vista por última vez en 1995. Aquí, en la era anterior a la regla del 107%, el tiempo de pole de Damon Hill fue 9.5s más rápido que el del eterno rezagado Taki Inoue.
Por entonces, la clasificación se dividía en dos sesiones de una hora, el jueves y el sábado, y el tiempo más rápido total de un piloto contaba para su posición en la parrilla. Aunque esto teóricamente ofrecía más oportunidades para evitar el tráfico, la evolución de la pista significaba que la mayoría de los pilotos marcaban sus tiempos más rápidos el sábado. Inoue, por supuesto, no: trompeó y se quedó parado al final de la sesión del jueves, y luego fue golpeado por el coche de seguridad mientras su Footwork era retirado.
Se puede argumentar, entonces, que los pilotos rara vez lo han tenido tan bien en Mónaco como hoy, especialmente con el seguimiento por GPS. Como opinó hace unos años Keke Rosberg en 1982, «En los viejos tiempos solía haber 26 pilotos ahí fuera, y la mitad eran lentos, no solo media docena…»
Así que acomódese, abra una bolsa de palomitas y espere a que empiecen las quejas.
Durante los últimos dos años, Max Verstappen ha estado desahogando sus frustraciones con la Fórmula 1 incursionando en otras formas de automovilismo más allá de su ya consolidada afición por las carreras de simulación online.
En 2024 Verstappen ganó el Gran Premio de Emilia Romagna desde la pole position, compaginándolo con participaciones en las virtuales 24 Horas de Nurburgring en la plataforma iRacing, que su equipo también ganó. Más tarde puso su nombre a un equipo real que compite en el GT World Challenge Europe y, tras sentirse cada vez más desencantado con el rendimiento de Red Bull durante la temporada 2025 de F1, compitió con éxito en una ronda de la Nurburgring Langstrecken-Serie (NLS) entre los Grandes Premios de Azerbaiyán y Singapur.
En fines de semana pasados se unió a Lucas Auer, Daniel Juncadella y Jules Gounon para hacer su debut ‘real’ en las 24 Horas de Nurburgring en un Mercedes-AMG GT3. El coche lideraba cómodamente cuando se detuvo por una falla del eje de transmisión durante el relevo de Juncadella, con tres horas restantes.
Es raro que los pilotos actuales de F1 cambien de categoría a mitad de temporada. Fernando Alonso se perdió el Gran Premio de Mónaco de 2016 para disputar las 500 Millas de Indianápolis y Nico Hulkenberg compartió el Porsche ganador de las 24 Horas de Le Mans 2015, pero los intereses fuera de la F1 en general se han considerado una distracción no deseada para los pilotos.
Sin embargo, todo el paddock de F1 se interesó por las hazañas de Verstappen en el Nurburgring, aunque no todos los pilotos estaban tan dispuestos a seguir su ejemplo.
“No, estoy bastante contento con la F1”, dijo Oliver Bearman cuando le preguntaron si consideraría hacer una carrera como las 24 Horas de Nurburgring. “Tenemos suficiente por ahora.
“Pero lo que Max ha demostrado es que cada categoría tiene sus propios matices y aspectos divertidos. Y creo que la resistencia es algo realmente, realmente genial y único dentro del automovilismo.
“Sin embargo, Max ha ganado cuatro títulos mundiales y es uno de los mejores pilotos, si no el mejor piloto de la parrilla. Así que creo que tienes que ganártelo, ganarte el derecho a ir y explorar otras categorías y eso no es algo que yo haya hecho.”
No siempre ha sido así
Oliver Bearman, Haas F1 Team
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Cuando el número de carreras del calendario de F1 apenas alcanzaba las dos cifras, los pilotos de primer nivel competían regularmente en otras categorías. Hasta la década de 1970, las carreras de sportscars eran en general más lucrativas en términos de premios en metálico.
Eso empezó a cambiar a medida que la F1 se televisaba más ampliamente y lograba una mayor atención global durante la década de 1980. En la década siguiente, la expansión del calendario y las mayores exigencias de pruebas de la F1 hicieron que el número de pilotos activos de grandes premios compitiendo en sportscars cayera en picado.
Hasta la victoria de Hulkenberg en Le Mans en 2015, el último piloto activo de F1 en ganar las 24 Horas fue Yannick Dalmas en 1994 y, como solo disputó dos grandes premios esa temporada, considerarlo un piloto ‘actual’ de F1 estira un poco la definición.
Aparte de las exigencias del calendario, el creciente profesionalismo hizo problemático que los pilotos contratados por equipos oficiales de F1 de fabricantes corrieran para otras marcas en otros lugares. Además, el poseedor de los derechos comerciales Bernie Ecclestone era famoso por mostrarse contrario a cualquier cosa que atrajera atención e inversión potencial fuera de la F1; de ahí que normalmente se programara un gran premio el mismo fin de semana que Le Mans.
2015 fue una rara ocasión en la que no hubo ningún gran premio que coincidiera con Le Mans, pero cuando Hulkenberg regresó al paddock de F1 en Austria el fin de semana siguiente, fue llamado rápidamente al motorhome de Ecclestone y se le ordenó firmemente que dejara de hablar sobre su victoria en las 24 Horas.
Puede que el reinado de Ecclestone haya quedado para la historia, pero la F1 es ahora un negocio más grande que nunca, así que hay razones de peso para que el foco no se desplace a otro lugar. También hay 24 fines de semana de grandes premios al año, lo que reduce las oportunidades para intereses externos incluso si no hay coincidencias con Le Mans.
Nico Hulkenberg, Audi F1 Team
Photo by: Clive Mason/Getty Images
Cuando Verstappen disputó las virtuales 24 Horas de Nurburgring en 2024, hizo construir a medida su propio simulador para que cupiera en su motorhome.
Se entendía que ni el jefe del equipo Red Bull, Christian Horner, ni el ‘asesor de pilotos’ Helmut Marko estaban particularmente encantados con estas actividades extracurriculares, pero como múltiple campeón del mundo y principal activo del equipo, a Verstappen no se le podía negar.
Un piloto en apenas su segunda temporada completa de F1 tiene bastante menos influencia.
Fotos del GP de Canadá – Viernes
Gran Premio de Canadá: las fotos del viernes en Montreal
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El campeón de Fórmula 1 de 2016 Nico Rosberg ha admitido que sus infames colisiones en pista con Lewis Hamilton fueron a veces el resultado de una decisión psicológica deliberada de dejar de ceder y deshacerse de su tendencia natural a ser «demasiado amable» en pista.
La batalla por el título de 2016 entre los compañeros de equipo de Mercedes sigue siendo una de las rivalidades internas más ferozmente disputadas en la historia del campeonato.
Al reflexionar sobre la temporada 2016 en el pódcast High Performance, Rosberg explicó, cuando le preguntaron si tuvo que dejar de ser él mismo: «Totalmente, porque el verdadero Nico Rosberg es demasiado amable. Tuve que exigirme y ser más duro a veces, aunque no me saliera de forma natural.»
El expiloto hizo comparaciones con las batallas del piloto de McLaren Lando Norris con el as de Red Bull Max Verstappen.
«Y de nuevo, tienes el mismo ejemplo con Lando», continuó Rosberg. «Lando, en general, la gente dirá que es demasiado amable. En las batallas rueda a rueda, siempre ha perdido contra Max. En el último año, en cada batalla rueda a rueda contra Max, salió perdiendo. Lo que Lando necesita hacer una vez es simplemente mantenerse firme, provocar un choque.
«Y eso enviará un mensaje a Max. ‘Oh, está cambiando, se está volviendo más feroz. Quizá necesite calmarme un poco la próxima vez contra él porque si no vamos a chocar.’ Y simplemente tienes que hacer eso.»
Volviendo a su propia lucha por el título del campeonato de 2016, el hombre de 40 años habló de sus propios choques con el ahora siete veces campeón.
World Champion Nico Rosberg, Mercedes AMG F1 shakes hands with team mate and race winner Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1
Photo by: Mercedes AMG
«Chocamos. Y eso fue simplemente yo diciéndome conscientemente que tenía que ser más firme. Tenía que no ceder como lo haría. De forma natural, habría cedido como lo hice tantas veces antes y tuve que exigirme mucho.
«Era parte de mi visualización, de las repeticiones que hacía en la meditación. Estaba trabajando muy duro en eso, visualizándome sin ceder y siendo firme en mi posición. Eso era una parte importante de mi visualización e incluso meditaba con una postura.
«Meditas con una postura de fortaleza, y son todos esos detalles los que se acumulan, y luego, en el fragor del momento, esa preparación ayuda a mantenerte firme y no ceder y, por desgracia, entonces, por supuesto, llevó a bastantes choques.»
Rosberg pasó a ganar el campeonato de pilotos en 2016 por cinco puntos sobre su compañero de equipo, y se retiró al final de ese mismo año.
El comentarista principal de Sky Sports Formula 1, David Croft, ha elogiado la postura «refrescante» y coherente de Max Verstappen sobre el nuevo reglamento, que se introdujo en 2026.
El campeonato se alejó de la era del efecto suelo en 2026 con la introducción del nuevo reglamento. Los principales cambios incluyeron una división casi al cincuenta por ciento entre combustión interna y energía eléctrica, Modo de Adelantamiento, aerodinámica activa y coches más pequeños y ligeros.
El cuatro veces campeón ha revelado su escepticismo sobre los cambios en los últimos dos años y no ha cambiado su postura desde entonces. En las primeras etapas de la temporada, calificó el nuevo reglamento de «Formula E con esteroides» y se ha mostrado abierto a la posibilidad de retirarse si no encuentra disfrute en cualquier ajuste reglamentario que se haga.
Hablando en el Sky Sports F1 Show, Croft explicó: «Solo sobre el tema de Max, no creo que sean solo amenazas vacías en beneficio de la política. Se ha mantenido muy coherente durante los últimos dos años y medio a tres años sobre esta fórmula actual en la Formula 1, con la que no está de acuerdo.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
«No le gusta, y no pensaba que fuera a funcionar, y ahora no cree que esté funcionando. No ha cambiado ni un ápice sus sentimientos al respecto y, de hecho, fue lo bastante valiente como para hablar mucho antes que cualquier otro piloto.
«Si Red Bull está a favor de hacer cambios, entonces no lo está haciendo para intentar obligar a su equipo a formar parte de esto. Creo que simplemente lo está diciendo, y está siendo Max, está diciendo lo que cree que es correcto. Y eso es lo refrescante de Max: tiene el valor de sus convicciones.
«Defiende aquello en lo que cree, y no cambia de opinión cada semana.»
Verstappen ocupa actualmente el séptimo lugar en el campeonato de pilotos con 43 puntos.
¿Pertenece Kimi Antonelli a los pilotos de Fórmula 1 que marcarán la categoría reina en los próximos años? El exjefe del equipo Racing Bulls, Franz Tost, da a entender en una conversación con Love – der Business Podcast que sin duda ve capaz de ello al adolescente.
«Me sorprende que en este momento tenga a Russell claramente bajo control», dice Tost sobre Antonelli, que recientemente logró cuatro victorias consecutivas en Grandes Premios y en el Mundial de Pilotos ya tiene 43 puntos de ventaja sobre su compañero de equipo en Mercedes, George Russell, tras el Gran Premio de Canadá.
«No lo habría esperado en esta magnitud», afirma Tost. Antonelli, en apenas su segunda temporada de Fórmula 1, ha mostrado hasta ahora «una actuación sensacional», lo elogia, y explica: «Por la sangre fría con la que conduce, por la visión de conjunto con la que conduce, ya lo cuento entre las nuevas superestrellas.»
Según Tost, a este grupo también pertenecen los pilotos de McLaren Lando Norris y Oscar Piastri. «Max Verstappen es en este momento el mejor piloto de la Fórmula 1», deja claro el hombre de 70 años. Pero también hay que reconocer «que Kimi Antonelli está haciendo un trabajo sensacional».
Tost: Antonelli no debe cometer este error
«Lo importante es no volverse megalómano ahora», dice Tost en referencia a Antonelli y explica que debe seguir afrontando la temporada carrera a carrera. «Concéntrate simplemente en la tarea», le aconseja Tost y añade que el joven de 19 años debe mantener los pies en la tierra.
Sin embargo, Tost está seguro de que el jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, «lo guiará correctamente» a Antonelli en este sentido. Aun así, el título mundial no será un trámite, incluso con una ventaja ya de 43 puntos. Un ejemplo aleccionador es el desarrollo de la temporada de Oscar Piastri el año pasado.
Max Verstappen kam unter Franz Tost mit Toro Rosso in die Formel 1
Foto: LAT
El australiano llegó a liderar el campeonato con 34 puntos de ventaja, pero al final incluso solo fue tercero del Mundial. «Los pilotos se ponen nerviosos entonces, […] cuando consideran demasiado el panorama general», explica Tost, que en su etapa en la Fórmula 1 trabajó con muchos futuros ganadores de Grandes Premios e incluso campeones del mundo.
«Cuando alguien lidera tan claramente el campeonato del mundo, cuando está tan por delante, entonces se impone a sí mismo la presión de ganar el campeonato del mundo. Y si luego ya no te concentras de nuevo de carrera en carrera, si solo piensas en el conjunto, entonces pierdes el hilo», advierte.
Durante su etapa en Racing Bulls o en los equipos predecesores Toro Rosso y AlphaTauri, Tost trabajó como jefe de equipo, entre otros, con Sebastian Vettel, Max Verstappen, Daniel Ricciardo, Carlos Sainz y Pierre Gasly.
El Gran Premio de Canadá ofreció a los aficionados una carrera apasionante. El prematuro abandono de George Russell interrumpió bruscamente el emocionante cara a cara entre los dos Mercedes, pero en la segunda mitad de la carrera los enfrentamientos de alta tensión continuaron con la remontada de Lewis Hamilton, culminada con el alcance y el adelantamiento sobre Max Verstappen. También en la zona media de la parrilla no faltaron los duelos, completando un panorama general muy positivo en cuanto a la acción en pista. En Montreal también se vio poco del criticado efecto yo-yo, es decir, esos adelantamientos y contraadelantamientos hechos posibles por la diferente disponibilidad de energía eléctrica.
“Me gustó muchísimo batallar con Kimi» —comentó Russell después de la carrera—, «me pareció fantástico, y creo que no se veía una batalla así desde hace años. Probablemente desde los tiempos de Lewis y Nico [Rosberg] en Bahréin en 2014. Estos nuevos coches, y sobre todo las actuales unidades de potencia, te permiten hacerlo, y no entiendo por qué alguien quiere cambiarlas. Hemos tenido batallas increíbles, y creo que el duelo entre Kimi y yo está ahí para demostrar que el actual paquete técnico funciona”.
Las palabras de Russell añaden un elemento más al debate que desde hace meses involucra a la FIA, motoristas y equipos sobre la magnitud de las intervenciones que deben realizarse en los motores de 2027 para eliminar los problemas surgidos al inicio de la temporada. Como era natural esperar, en los últimos tres meses fabricantes y equipos han trabajado mucho, y los resultados empiezan a verse.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes
Foto di: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
La gestión de la energía está convergiendo progresivamente hacia estrategias cada vez más similares, un aspecto fundamental para limitar, si no eliminar por completo, el molesto efecto yo-yo. A partir del Gran Premio de Miami también han entrado en vigor las primeras medidas correctivas desarrolladas por la FIA y los motoristas, contribuyendo a mejorar aún más la situación.
La Fórmula 1 vista en las dos últimas citas ha confirmado uno de los principales objetivos del nuevo reglamento: la posibilidad de que los monoplazas permanezcan durante mucho tiempo en la estela de un rival. En las temporadas anteriores, quien remontaba sabía que podía intentar uno o dos ataques antes de tener que lidiar con el sobrecalentamiento de los neumáticos. Hoy este límite parece haberse atenuado considerablemente.
Sin embargo, queda una pregunta fundamental. ¿Cuánto de la mejora vista en Miami y Montreal es mérito del trabajo realizado y cuánto, en cambio, depende de las características de los circuitos que acogieron las dos últimas carreras?
Las opiniones en el paddock siguen siendo divergentes. Hay quienes creen que las intervenciones introducidas en las últimas semanas ya han corregido gran parte de las criticidades surgidas en Melbourne, Shanghái y Suzuka. Otros, en cambio, invitan a la prudencia, recordando que Miami y Montreal son trazados que someten menos a presión la gestión energética respecto a pistas como Silverstone o Monza.
Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes
Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Precisamente aquí se encuentra el nudo de la cuestión. La Fórmula 1 debe decidir si intervenir de forma significativa en las especificaciones de 2027 o si basta con seguir por el camino emprendido en los últimos meses con correctivos específicos y sin impactos en la estructura de las unidades de potencia. La respuesta definitiva podría llegar precisamente de circuitos como Silverstone y Monza, donde la gestión de la energía será sometida a un estrés muy diferente.
El problema es que el calendario no ayuda. Para tener indicaciones realmente definitivas probablemente será necesario esperar a la cita de Silverstone, a principios de julio, pero para entonces los plazos necesarios para introducir modificaciones sustanciales en las unidades de potencia de 2027 habrán vencido.
Mientras tanto, el campeonato ya ha dado una señal importante. Las dos últimas carreras han ofrecido clasificaciones disputadas, adelantamientos auténticos y duelos prolongados, sin que la gestión de la energía se convirtiera en el factor dominante del espectáculo. Un escenario que, hace apenas tres meses, parecía difícil de imaginar.
Para afrontar 2027 sin el riesgo de encontrarse de nuevo discutiendo sobre superclipping, adelantamientos yo-yo y clasificaciones transformadas en ejercicios de gestión, podría ser suficiente continuar por el camino emprendido después del Gran Premio de Suzuka. Algunos retoques a los megajulios, una mayor disponibilidad de combustible y el trabajo natural de desarrollo de equipos y motoristas podrían resultar suficientes.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Si lo visto en Miami y Montreal encontrara confirmación también en los circuitos más exigentes desde el punto de vista energético, la Fórmula 1 podría considerar resuelta una situación que a principios de temporada parecía mucho más preocupante.
Sin embargo, queda un porcentaje de riesgo. Es posible que el paquete de correctivos introducido hasta ahora no sea suficiente para resolver definitivamente todos los problemas. Esta es la partida que se está jugando en las últimas semanas.
Por un lado están los equipos favorables a cambios más radicales, como Mercedes y Red Bull. Por otro, están los equipos que no tienen intención de renunciar a las ventajas garantizadas por la ADUO, como Ferrari y Audi, que consideran este componente una parte importante de la identidad del reglamento de 2027.
Equipos y motoristas están haciendo su trabajo, protegiendo intereses técnicos y deportivos a menudo diferentes. Frente a una cuestión que involucra a todo el campeonato, sin embargo, la síntesis solo puede llegar de quien tiene una visión global del panorama. En la Fórmula 1 de hoy este papel corresponde a la FIA y a Liberty Media. Una cosa es segura: el campeonato no puede permitirse llegar a Melbourne 2027 con problemas ya surgidos y discutidos un año antes. Sería una dura derrota para todos.
Durante el Gran Premio de Canadá de Fórmula 1, Max Verstappen ya indicó que pasar por baches y pianos sigue siendo una de las principales debilidades de Red Bull. Ha sido un talón de Aquiles durante varios años ya, y pese al reglamento técnico completamente nuevo, eso no ha cambiado.
«En cualquier lugar donde haya baches va a ser difícil para nosotros», dijo Verstappen a los medios, incluido Motorsport.com, en Montreal. «Eso tiene que ver con la filosofía de nuestro coche en este momento, con cómo lo configuras para absorber los baches frente a la cantidad de carga aerodinámica.
«Todavía no es del todo óptimo. Fue un poco mejor en Miami, pero por supuesto allí no estaba tan bacheado. Eso nos facilita encontrar la puesta a punto adecuada.»
En el Circuit Gilles Villeneuve, atacar los pianos ya era un factor importante, especialmente en clasificación, pero las calles de Mónaco llevarán ese desafío a otro nivel. Cuando se mencionó el fin de semana de carrera en el principado, Verstappen se rió: «Oh sí, eso va a ser genial. ¡Creo que voy a pedir una espalda nueva!»
Laurent Mekies cree que Red Bull puede solucionar los problemas que afectan a Max Verstappen.
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
¿Puede Red Bull todavía resolver este año sus problemas con los pianos y los baches?
Cabe destacar que Red Bull sigue lidiando con problemas similares de comportamiento sobre los baches este año. Durante la era del efecto suelo, esos problemas se hicieron particularmente evidentes porque los coches tenían que rodar extremadamente bajos y rígidos, pero el reglamento actual depende menos de la altura de pilotaje.
El propio Verstappen también considera sorprendente que los problemas sobre baches y pianos hayan resultado tan persistentes en Red Bull.
«Ojalá supiéramos exactamente qué lo está causando. Sí, tengo algunas ideas, y en eso es en lo que vamos a trabajar ahora», dijo Verstappen.
La pregunta lógica a continuación es con qué rapidez pueden resolverse esos problemas, especialmente si, como sugiere Verstappen, están vinculados a la filosofía subyacente del RB22.
Cuando Motorsport.com preguntó al director del equipo, Laurent Mekies, si los problemas todavía pueden solucionarse este año o si se trata de un problema estructural que tendrá que esperar al coche de 2027, el jefe del equipo respondió:
«No hay nada todavía que estemos viendo que no pueda solucionarse en 2026.»
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Mekies añadió que es un acto de equilibrio para el equipo técnico. Red Bull solo quiere resolver los problemas de comportamiento si puede hacerlo sin sacrificar tiempo por vuelta, ya que el equipo aspira a un paquete completo en lugar de un coche que destaque solo en circuitos específicos.
«Ya saben, los chicos están haciendo todos los análisis del mundo en la fábrica para intentar encontrar una solución que no solo resuelva los problemas, sino que los resuelva aportando tiempo por vuelta», dijo Mekies.
«Porque probablemente será bastante fácil resolver los problemas, pero hacer el coche más lento. Así que quieres resolver los problemas y ganar tiempo por vuelta. Es un problema complejo.»
Sin embargo, Mekies sigue confiando en que Red Bull puede seguir progresando durante la temporada actual, lo que podría resultar valioso más adelante en el año en pistas como Baku, Singapore y Las Vegas.
«Nos encantan los problemas complejos. Tenemos muchos y confío plenamente en que, de la misma manera que hemos resuelto problemas bastante fundamentales desde el comienzo de la temporada, lograremos resolver algunos más.»
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Kimi Antonelli ha descartado firmemente las sugerencias de un futuro movimiento a Ferrari, reafirmando su lealtad a Mercedes mientras aceptaba el prestigioso Trofeo Lorenzo Bandini en Italia esta semana.
El piloto de 19 años ha estado bajo un intenso escrutinio mediático tras convertirse en el piloto más joven en liderar el campeonato de pilotos de Fórmula 1 con su victoria en el Gran Premio de Japón de 2026.
Su victoria en Suzuka llegó después de su primera victoria en F1 en el Gran Premio de China en Shanghái, y desde entonces ha conseguido dos victorias más en grandes premios en Miami y Canadá.
Después de su victoria en Montreal, Antonelli viajó a Brisighella para ser homenajeado en la 33.ª edición del Trofeo Lorenzo Bandini. Establecido en 1992 en memoria del fallecido Lorenzo Bandini, el trofeo se otorga a personas por «una actuación encomiable en el automovilismo».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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Después de aceptar el premio, Antonelli se sentó con los medios. Cuando le preguntaron sobre los recientes rumores acerca de una posible incorporación a Ferrari en el futuro, el piloto italiano explicó: «Ferrari es un equipo enorme con un seguimiento increíble y permanecerá en la historia para siempre. Pero yo soy piloto de Mercedes, y mi objetivo es ganar con Mercedes. Me dieron una gran oportunidad desde joven, me apoyaron durante todo mi recorrido, y siento el deber de dar lo mejor de mí por este equipo. Después, ya veremos.»
Entre los anteriores ganadores del premio se incluyen David Coulthard en 1995, Jacques Villeneuve en 1996, Jenson Button en 2001, Michael Schumacher en 2003, Lewis Hamilton en 2010 y Max Verstappen en 2016, entre muchos otros.
Antonelli ahora pone la vista en la sexta ronda de la temporada 2026 en Monte Carlo del 5 al 7 de junio. De cara al Gran Premio de Mónaco, el piloto de Mercedes tiene una ventaja de 43 puntos sobre su compañero de equipo George Russell, con 131 puntos frente a los 88 del británico.
Tras una emocionante batalla en el Gran Premio de Canadá de 2026, la analista de Sky Sports Formula 1 Naomi Schiff ha sugerido que las «cicatrices competitivas» entre Lewis Hamilton y Max Verstappen nunca desaparecerán por completo, aunque ahora la pareja mantiene una relación cordial.
La intensa rivalidad entre los dos campeones alcanzó su punto de ebullición durante la inolvidable temporada 2021 de F1, que terminó con el controvertido Gran Premio de Abu Dhabi.
Pero en el Gran Premio de Canadá de 2026, la pareja disfrutó de una batalla en pista por la segunda posición y se reía junta mientras reflexionaba sobre la carrera en la sala de enfriamiento.
Hablando en el podcast Up To Speed, Schiff recordó su primera entrevista con el siete veces campeón: «Bueno, recuerdo haberle dicho a Lewis antes de hacer realmente la entrevista que estaba increíblemente nerviosa porque había crecido prácticamente idolatrándolo.
«Realmente era como mi héroe cuando crecía. Lo admiraba y así que compartir este momento con él, que quería llenar de alegría y felicidad, y además teníamos que hablar de Abu Dhabi. Quiero decir, desapareció de la parrilla durante un tiempo, no sabíamos si iba a volver o no, había mucho que desentrañar.
«Todo eso para decir que sí tocamos el tema de Max. Le pregunté sobre volver al paddock y cómo iba a ser, y ya entonces Lewis tenía muy claro que, por mucho que hubiera pasado todo lo que pasó ese año porque, incluso dejando Abu Dhabi a un lado, hubo mucha lucha rueda a rueda muy dura entre los dos, muchas situaciones al límite.
Lewis Hamilton, Mercedes, pole man Max Verstappen, Red Bull Racing
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«Simplemente dijo: ‘¿Sabes qué? Al final del día, es mi rival, y ¿vamos a ser mejores amigos? Probablemente no, pero aun así voy a respetarlo como competidor en pista.’ Y así que creo que siempre ha existido ese respeto entre ellos.
«Y fue interesante ver la manera en que fueron tan cordiales entre sí en la sala de enfriamiento. Se nota que probablemente todavía no les resulta natural relacionarse con facilidad porque eso no se olvida así como así; va a haber algo de esas cicatrices competitivas que durarán para siempre.
«No creo que nadie vaya a olvidar eso pronto, pero hacen un esfuerzo por ser cordiales entre sí y se respetan mutuamente, y eso es lo que vimos desarrollarse en pista en Canadá, que en mi opinión fue una gran carrera.»
