Guenther Steiner ha criticado a los comisarios del Miami Grand Prix, afirmando que debería introducirse un límite de tiempo para las sanciones posteriores a la carrera.
Varios incidentes estaban siendo investigados por los comisarios tras la carrera en el Hard Rock Stadium. Entre ellos estaban Max Verstappen por supuestamente cruzar la línea blanca en la salida del pit lane, Verstappen y George Russell por provocar una colisión, Charles Leclerc y Russell por provocar una colisión con su contacto en la última vuelta, Leclerc por abandonar la pista varias veces en la última vuelta y obtener una ventaja, y Leclerc por conducir su coche en condiciones inseguras.
No fue hasta aproximadamente dos horas y media después de la bandera a cuadros que los veredictos comenzaron a conocerse. Aunque la mayoría de los pilotos salieron ilesos, Leclerc recibió una penalización de 20 segundos que lo hizo caer al octavo lugar, permitiendo el avance de Lewi Hamilton y Franco Colapinto al sexto y séptimo puesto, respectivamente.
«Los comisarios, porque yo ya estaba sentado en el avión volviendo a casa cuando escuché que todavía seguían repartiéndose sanciones”, apuntó Steiner durante The Red Flags Podcast. «Así que solo estoy pensando, tenemos que decidirlo después de la carrera, pero creo que tiene que haber un límite de tiempo. Si no lo sabes, ¿adivina qué? No pongas una sanción.
«¿Qué están haciendo durante la carrera? Porque creo que los comisarios no están ahí para ver la carrera. Están ahí para tomar decisiones sobre cosas que salieron mal.
Pierre Gasly, Alpine
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«Así que creo que deberían parar (de ver) la carrera y decirles a los comisarios, analicen esto, procesen esta escena, qué pasó aquí, trabajen en ello, tomen una decisión y sigan adelante, no mirar. Pero quiero decir, que ellos vean la carrera, no creo que eso deba ser parte de su trabajo”.
Añadió: «Cruzar una línea blanca, ¿qué quieres litigar? O está encima o no lo está. Tienen cámaras ahí, y luego el equipo todavía tiene la oportunidad de protestar.
«Pero al final, o estás pasando sobre una línea blanca o no. No es como si fuera un incidente como con Gasly y Lawson. O está por encima o no. Antes, después, dentro de tres días, será la misma imagen”.
Watch: Ven a trabajar con el piloto de F1 Charles Leclerc
Cuando Max Verstappen lleve al límite el Mercedes GT3 en el Nordschleife este fin de semana en su búsqueda por ganar las 24 Horas de Nurburgring, se espera que cifras récord de aficionados sigan la acción, ya sea en el evento con entradas agotadas o a través de la transmisión. Entre ellos probablemente habrá varios de sus colegas de la F1, y algunos de ellos podrían incluso sentir algo de envidia.
Lando Norris y Oscar Piastri, de McLaren, probaron la pista alemana hace apenas un par de semanas, cuando el dúo combinó una prueba de neumáticos en el circuito que solía usar la F1 en el Nurburgring con una excursión al Nordschleife en un McLaren 750S.
«Fue lo más divertido que he hecho en todo el año, sinceramente», dijo Norris en Miami. «Es un circuito en el que he conducido en Gran Turismo e iRacing. Es una de esas pistas que todo el mundo simplemente quiere conducir. Seas piloto de carreras o no, siempre es genial ir y hacerlo porque es muy único. Sentí que tuve suerte.
«Siento que puedes hacerlo en cualquier coche y probablemente divertirte mucho. En el McLaren da miedo y es divertido. Pero fue genial que pudiera hacer una de esas cosas. Por mucho que haya estado en la Fórmula 1 durante años y haya ido al Nurburgring incontables veces, fue mi primera oportunidad de ir realmente al Nordschleife y conducir.»
Norris, que anteriormente compitió en las 24 Horas de Daytona de 2018, aunque en LMP2, dijo que había seguido las anteriores hazañas de Verstappen en la NLS para ayudar a reforzar su conocimiento virtual del venerado circuito de 20,8 km.
«También he estado viendo todas las cámaras onboard», dijo. «Ya me sabía la pista de memoria, pero he estado viendo todas las carreras GT que Max ha estado haciendo. Tengo bastantes amigos en las carreras GT. Lo he visto durante años. Así que es agradable tener mi propia visión del circuito y creo que ciertamente está a la altura de todas las expectativas y de las cosas que la gente dice sobre él.»
«Estaré mirando quizá no las 24 horas completas, pero sí tanto como sea posible, y fijándome en Max porque es un tipo al que respeto mucho. He disfrutado viendo a él y a Christopher Haase correr en las últimas semanas.»
Lando Norris y Kimi Antonelli expresaron interés en seguir los pasos de Max Verstappen en las carreras de GT
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El piloto de Haas Oliver Bearman también formó parte de la creciente audiencia online de la serie NLS mientras Verstappen se clasificaba para las 24 Horas, y dijo que «definitivamente la sintonizaré y la veré», mientras que el hombre fuerte de Mercedes George Russell es otro piloto de F1 con intención de competir en el Ring en algún momento en el futuro. Pero su petición al jefe del equipo, Toto Wolff, para rodar allí con un coche de F1, algo que hizo por última vez Sebastian Vettel con un Red Bull en 2023, aún no ha sido concedida.
«Sí vi la carrera de Max en el Nordschleife», dijo Russell sobre los eventos previos. «Me encantaría hacerlo, sin ninguna duda. Ya he conducido allí antes; he dado cientos de vueltas en el simulador en el Nordschleife. No sé cuándo llegará el día.
«Una vez intenté tener una conversación con Toto sobre poner el coche de F1 allí y batir el récord absoluto de vuelta. Ahora mismo, estoy centrado en intentar ganar un campeonato mundial de F1 y, con suerte, cuando tenga cuatro en mi haber, iré a correr en el Nordschleife y también durante mi temporada de F1…»
Photo by: Red Bull Content Pool
De todos los pilotos activos de F1, quizá el compañero de equipo de Russell y actual líder del campeonato Kimi Antonelli parece el más cercano a lograrlo de verdad. Antonelli anteriormente probó y compitió con un Mercedes GT3 a través de su padre Marco, que dirige un exitoso equipo GT en Italia, y con 16 años Antonelli incluso consiguió una victoria sprint en el GT italiano en su debut. Y en lugar de simplemente esperar ir al Ring en algún momento en el futuro, Antonelli insinuó que ya está trazando un camino para obtener un permiso A de la Nordschleife.
«Me encantaría hacer una carrera de resistencia junto con Max», dijo Antonelli a principios de este año. «Creo que sería bastante increíble. Es genial porque ambos tenemos pasión por los GT. En mi caso vino de mi padre con el equipo GT. De vez en cuando, voy a probar cuando puedo.
«Creo que sería una pareja realmente genial y una experiencia realmente genial, pero es algo que yo también he estado considerando. Ya he pedido una prueba en el Nordschleife, por ejemplo, porque es una pista que me encanta, y me encantaría poder probarla también en el mundo real.»
Compitiendo bajo la bandera de Verstappen.com Racing, Verstappen compartirá el Mercedes-AMG GT3 gestionado por Winward con Jules Gounon, Daniel Juncadella y Lucas Auer. La carrera comienza el sábado a las 3pm, hora local, con transmisiones en directo disponibles en YouTube.
Red Bull, el camino es el correcto… Pero podría ir mejor. En Miami, sede de la cuarta cita del Mundial 2026 de Fórmula 1, el equipo con base en Milton Keynes se presentó con un paquete de actualizaciones para los RB22 que permitió a Max Verstappen (y a Isack Hadjar, al menos hasta que estuvo en carrera) estar más cerca de los equipos de referencia de este inicio de temporada.
Nuevo alerón delantero, pontones más moldeados, nuevo fondo, un alerón abatible que ha generado bastante interés por el concepto más extremo en el diseño respecto al propuesto por Ferrari. Todo esto, pero también el nuevo paquete de dirección en el RB22 número 3, hicieron que las prestaciones comenzaran a ser más que alentadoras.
Sobre el equipo anglo-austriaco ya les habíamos revelado los programas de adelgazamiento para el RB22, orientados así a aumentar las prestaciones y tener una mejor gestión del coche mediante un equilibrio que puede modificarse de forma más fácil.
Otro aspecto bajo la lupa es la aerodinámica. Mejorar la resistencia al avance – en ese sentido debe leerse la introducción del nuevo alerón trasero, pero no solo eso – y aumentar la carga. Objetivos que todos los equipos tienen, pero no es tan fácil encontrar el equilibrio adecuado entre los dos factores.
En este sentido, Red Bull Racing tendrá que hacer frente a un problema que parece atenazarla desde hace ya varios meses, es decir, el túnel de viento. En este momento, la instalación que utiliza el equipo dirigido por Laurent Mekies no parece garantizar la correlación adecuada entre los datos que genera y los que luego se recogen en pista.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Este factor ya había sido dado a conocer en varias ocasiones por los dirigentes del equipo y Pierre Waché, director técnico de Red Bull, volvió a subrayar una vez más este aspecto tan importante.
«La correlación ahora está yendo un poco mejor últimamente, pero seguimos trabajando con las mismas herramientas y siempre tenemos los mismos problemas».
«Estamos intentando maximizar lo que tenemos y por lo demás, ya veremos. Pero tenemos un nuevo túnel de viento que llegará pronto y espero que pueda permitirnos dar otro paso adelante».
En un primer momento, el director técnico de Red Bull no especificó cuándo espera ver en funcionamiento la nueva estructura. Después, apremiado por las preguntas de motorsport.com, dio una indicación un poco más precisa sobre los plazos.
«Esperamos que ya pueda estar en funcionamiento y poder utilizarlo a principios del próximo año».
¿Acabará 2026 en un duelo interno de Mercedes por el título del Mundial en la Fórmula 1? Actualmente Kimi Antonelli lidera el campeonato mundial por delante de su compañero de equipo George Russell y las Flechas Plateadas han podido anotarse hasta ahora las cuatro victorias de Grandes Premios de este año.
Nico Rosberg sabe por experiencia propia cómo se siente una situación así. De 2014 a 2016 luchó durante tres años seguidos contra su entonces compañero de equipo en Mercedes, Lewis Hamilton, por el título mundial. Dos veces Hamilton tuvo inicialmente la ventaja, y en 2016 fue Rosberg.
A lo largo de esos tres años hubo varios contactos e incluso accidentes entre ambos. Un escenario que Rosberg también puede imaginar en Mercedes en 2026. «Por supuesto que también habrá un duelo entre los dos», profetiza en una conversación con La Gazzetta dello Sport.
«Ya hemos visto lo cerca que están el uno del otro, y es inevitable que ocurra, sobre todo cuando está en juego la oportunidad de un título», explica el hoy cuarentón por experiencia propia.
Sobre Antonelli, que en el karting corrió en su día para el equipo de Rosberg, el campeón del mundo de 2016 dice que es «un fenómeno» y «uno de los mayores talentos» que «he visto jamás en un kart junto con Max Verstappen».
Rosberg: Nunca dudé de las cualidades de Antonelli
«Cuando el año pasado tuvo momentos difíciles y algunos dudaban de sus capacidades, yo siempre decía: ‘Calmaos, tenéis que darle tiempo, este chico lo logrará.’ Y así fue», subraya Rosberg.
El joven de 19 años logró recientemente tres victorias de Gran Premio consecutivas. Rosberg explica: «Está muy en el centro de atención: en Italia todos se han enamorado de él, en la Fórmula 1 ya se ha convertido en una estrella, y eso será difícil de manejar.»
Por eso, el adolescente debe «ser capaz de bloquearlo todo, no escuchar ni prestar atención a lo que se dice de él a su alrededor, centrarse en la temporada carrera a carrera y esperar a ver cómo va», afirma Rosberg.
«Solo tiene 19 años y nunca antes nadie había liderado el campeonato a una edad tan joven», recuerda el veterano piloto de Mercedes, que por lo demás tiene sobre todo un consejo sencillo para Antonelli: «¡Sigue conduciendo así!»
Rosberg subraya que en 2026 seguramente también habrá «momentos difíciles», sobre todo porque aún no está claro «que durante todo el campeonato vaya a ser solo un duelo entre los pilotos de Mercedes.» Pero tampoco se puede descartar que acabe siendo exactamente así.
Rob Smedley, hablando en el pódcast High Performance Racing, ha rechazado la idea de que un piloto secundario pueda dejar un equipo puntero de Formula 1 y lanzar con éxito una candidatura al campeonato desde otro.
El exingeniero de carrera de Ferrari y Williams recurrió a su experiencia en equipos punteros:
«Si eres piloto en ese equipo y estás teniendo dificultades contra tu compañero de equipo – vuelvo ahora a mis días en Ferrari – ¿cuál es tu opción? ¿Te vas a un equipo peor que en realidad no tiene ninguna posibilidad de ganar el campeonato mundial, pero podrías ser el mejor piloto de ese equipo?
«He visto eso en muchas ocasiones, he visto a pilotos hacer eso y nunca he visto que salga bien. Nunca he visto que el piloto haya sido más feliz.»
El exjefe del equipo Alpine Otmar Szafnauer estuvo de acuerdo, citando el dominio de un solo equipo como la razón principal detrás de esto.
«Sí, porque pasan dos cosas. Ese equipo al que vas, dices, no es el mejor equipo, tienes que ser el piloto número uno allí, que sabes que podrías ser. Pero entonces ese equipo también tiene que ascender para convertirse en el mejor equipo.
«Y esas dos cosas son un poco más raras.
«Especialmente que el equipo pase de ser el tercero mejor al primero, ¿sabes? Porque normalmente hay periodos de seis, siete años de Mercedes o cuatro o cinco años de Red Bull o lo que fuera con Ferrari y Michael [Schumacher] – unos diez.
«Así que en esos diez años, si eres el número dos en Ferrari y dices: ‘¿Sabes qué? Quiero ser el número uno en otro lugar’, tienes diez años en los que, dondequiera que fueras, no sería el mejor equipo.»
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Esta conversación surge mientras Red Bull apunta a Oscar Piastri como reemplazo de Max Verstappen si el neerlandés deja el equipo.
La posible salida de Verstappen de la F1 aparentemente se debe a su desinterés por el reglamento actual. Aunque no se ha confirmado nada, anteriormente ha insinuado la idea de tomarse un año sabático o incluso retirarse. Aunque su contrato se extiende hasta 2028, las cláusulas de salida de las que se informa en su contrato con la escudería de Milton Keynes podrían hacer que actuara.
Se entiende que Piastri tiene contrato con McLaren hasta 2027, y aunque el equipo de Woking lo ve como una parte integral de su estrategia a largo plazo, el australiano podría aprovechar la oportunidad de asumir el papel de piloto principal junto a Isack Hadjar.
Tras un difícil inicio de temporada, Red Bull parece haber dado un paso adelante significativo en Miami. Max Verstappen incluso lo describió como «luz al final del túnel» para el equipo liderado por Laurent Mekies.
Su quinto puesto en el Gran Premio de Miami no reflejó por completo ese progreso, pero en términos de ritmo puro Red Bull pareció considerablemente más competitivo que durante los tres primeros fines de semana de carreras de 2026.
Abordar un problema en el sistema de dirección ha desempeñado un papel importante en ello, aunque las mejoras –incluidos unos pontones muy revisados y un nuevo suelo– también han tenido el efecto deseado.
Mientras Verstappen indicó que las primeras actualizaciones del año, introducidas durante el Gran Premio de Japón, marcaron muy poca diferencia, este paquete ofreció lo que se esperaba de él.
Eso se aplica no solo a las expectativas de Verstappen, sino también a las del director técnico de Red Bull, Pierre Wache.
«Sí, entregó lo que esperábamos. Es solo que el paquete en sí es lo que ha rendido. Y después de que solucionamos algunos otros problemas, eso también ha aportado algo de rendimiento [extra] de Max que quizá no esperábamos», dijo el francés a Motorsport.com.
Con esas últimas palabras, Wache se refiere a los cambios en la dirección, que permiten a Verstappen volver a exigir más.
Pierre Wache, jefe técnico de Red Bull Racing
Photo by: Red Bull Content Pool
Es el primer verdadero paso adelante para Red Bull en 2026, incluso en comparación con McLaren y Ferrari, dos equipos que también llevaron importantes paquetes de mejoras a Florida.
Mercedes ha indicado que responderá con un paquete importante en Montreal, y lógicamente Red Bull no seguirá de inmediato ese camino. Wache explica que su equipo llevará algunos cambios menores al Gran Premio de Canadá, pero está centrando principalmente su desarrollo en la temporada europea.
«Tenemos que esperar un poco más, solo un pequeño paso para Montreal», confirmó.
Para el próximo paquete importante, el peso vuelve a ser un foco clave. En Miami, Red Bull ya ha logrado reducir el exceso de peso del RB22 de 12 a seis kilogramos, tras lo cual se han hecho planes para llevar los coches de Verstappen y Hadjar al peso mínimo de la FIA en un plazo de dos meses, fijado este año en 768 kg.
«Sí, creo que habrá otro paso. No sé cuándo, pero tendremos una reducción de peso quizá para Austria.»
Esto debería hacer gradualmente a Red Bull más competitivo, aunque Wache está principalmente satisfecho de que la difícil fase inicial de la temporada ahora parezca haber quedado atrás. El director técnico sintió la presión de darle la vuelta a una situación complicada, y parece que se ha dado el primer paso.
«No es fácil, pero desde luego estoy decepcionado con el resultado. Creo que el resultado [en Miami] no muestra nuestro ritmo. Pero es bueno para el equipo demostrar que el coche tiene algo de ritmo y que volvemos a estar en la pelea.»
En una entrevista exclusiva con Motorsport.com se reveló que Ford mantiene conversaciones con Max Verstappen sobre posibilidades en Hypercar sobre hacer más en los sportscars, incluido hypercar. Ford se unirá a la clase reina del Campeonato Mundial de Resistencia a partir de 2027, lo que también significa que competirá en las 24 Horas de Le Mans. Esa carrera ha estado en la lista de …Sigue leyendo
Cuando el jefe del equipo McLaren Andrea Stella explicó los factores detrás de que Lando Norris no lograra ganar el Gran Premio de Miami de Fórmula 1 del fin de semana pasado, hubo muchos matices. No se trató simplemente de no entrar a boxes en una determinada vuelta para evitar el undercut, dijo, sino de una combinación de distintos factores, incluida la vuelta de entrada y el tiempo perdido en el propio pitlane.
Como en China, cuando ni Norris ni su compañero de equipo Oscar Piastri pudieron arrancar el gran premio, no hubo truenos desde el púlpito, ni dedos acusadores, solo una reflexión meditativa sobre la importancia de aprender de manera productiva de los acontecimientos.
“Creo que lo que hemos vivido en McLaren en términos del camino desde 2023 ha sido un muy buen proceso de desarrollar una cultura, una mentalidad, lo que internamente llamamos una mentalidad ganadora”, dijo Stella en China. “Simplemente una actitud positiva, que nos enfoca en lo que podemos controlar. En este caso hoy, no había mucho que pudiéramos haber controlado. Así que simplemente tomamos cualquier aprendizaje posible y volvemos a intentarlo.
“Y decimos, incluso mirando el año pasado, cuando ganamos el doble campeonato, dijimos, y yo lo dije públicamente, pero definitivamente lo dijimos internamente, la victoria no estuvo en Abu Dhabi. La victoria estuvo en Qatar y en Vegas, por la forma en que resistimos las dificultades. Ahí es donde realmente te conviertes en campeón.”
La Dra. Marcia Goddard dejó el mundo académico para convertirse en consultora empresarial, con el objetivo de demostrar cómo la neurociencia puede construir culturas de alto rendimiento. Como autodeclarada ‘superfan’ de la F1, naturalmente encontró en el negocio de las carreras de gran premio una fuente irresistible de ejemplos.
Ahora ha escrito un libro, Driving Performance: 10 Lessons About Building High-Performing Teams From Neuroscience and Formula One, codificando esas lecciones con aportes del también columnista de Autosport Pat Symonds.
Dr Marcia Goddard
Photo by: Autosport
Autosport: Tu libro es diferente de gran parte del género de lecciones sobre alto rendimiento y gestión, porque muy a menudo encuentro que esos libros pueden ser áridos, un poco condescendientes y cargados de lenguaje de gestión y MBA. Y aunque tu libro tiene algunos elementos compartidos con esos – viñetas, listas y cosas así -, en realidad es muy directo y contundente. Me preguntaba cuánto de eso es tu personalidad y simplemente tu forma de hacer las cosas, y cuánto es tu formación científica y saber que ese tipo de lenguaje pulsa el botón y consigue la respuesta correcta del cerebro del lector.
Marcia Goddard: No quería escribir otro de esos libros, porque ya hay unos 50.000. Creo que lo que estás leyendo es mi pasión por este deporte. Hablo de esto porque, en primer lugar, realmente creo que hay mucho que podemos aprender de ello, pero la forma en que lo he escrito es la forma en que siempre he sentido que tiene que ser la comunicación científica.
Antes de fundar mi propia empresa, estaba en el mundo académico, y siempre tenía discusiones con profesores. Yo quería salir ahí fuera, y quería traducir de algún modo lo que estábamos haciendo para que la gente realmente lo entendiera. Y ellos decían: “No, no, simplemente escribe tus artículos científicos.”
En serio, los artículos científicos son imposibles de leer.
Así que eso es algo que siempre me ha apasionado mucho, y luego cuando escribí este libro, simplemente me emocioné muchísimo. Así que la forma en que escribo es también la forma en que hablo. No es algo que haga a propósito porque crea que va a funcionar; es algo que hago porque a mí también me gustaría leerlo así.
AS: ¿Puedes explicar un poco más sobre la ciencia de la neurociencia? Porque me fascina saber cómo establecemos qué partes del cerebro realizan qué tareas. Un poco como el reciente revuelo en la F1 sobre las relaciones de compresión del motor, ¿cómo lo analizas mientras está funcionando?
MG: Así es como empezó, ¿no? Solo podíamos observar a personas muertas. Así que las abríamos y mirábamos sus cerebros.
Y luego teníamos que hacer muchas suposiciones sobre cómo opera el cerebro. Pero, por ejemplo, en mi trabajo durante el doctorado, usé escáneres de MRI [resonancia magnética]. Estas son las mejores formas que tenemos ahora mismo de entender cómo opera el cerebro.
Está la MRI, que es algo así como tomar una imagen estática del cerebro en un momento concreto del tiempo, esto es cómo se ve el cerebro. Y luego está la fMRI, resonancia magnética funcional, que nos permite observar el cerebro y luego medir, mientras las personas realizan una tarea, la energía que va a diferentes áreas del cerebro.
Entonces sabemos que esa área del cerebro está implicada en esa acción específica. Así es como aprendemos cosas sobre la empatía, sobre la salud mental, sobre todo tipo de afecciones neurológicas. Ahora tenemos una mejor comprensión de qué áreas del cerebro se iluminan con qué actividades.
Una pequeña salvedad: sí hacemos algunas suposiciones sobre la fMRI, en el sentido de que pensamos que cuando las áreas del cerebro se activan, usan más glucosa y allí llega más energía. Si resulta que eso es incorrecto, entonces podemos tirar toda esa investigación a la basura, pero así es como funciona la ciencia de todos modos.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Liam Lawson, Racing Bulls
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AS: Dices que no es un libro sobre la cultura del hustle, que no necesariamente se alcanza un alto rendimiento trabajando de 4 de la mañana a 11 de la noche y ese tipo de cosas. ¿Estás conscientemente reaccionando contra el tipo de tonterías performativas que ves en publicaciones de LinkedIn – “Me levanté a las 4 de la mañana, tomé un batido de micronutrientes, fui al gimnasio y escuché un podcast, luego medité antes de dos horas de trabajo enfocado” y ese tipo de cosas?
MG: Mira, si la gente quiere hacer eso, eso es absolutamente fantástico, bien por ellos.
Pero esa no es la única forma de ser una persona de alto rendimiento. Algunas personas funcionan así, lo cual está bien, si así es como funcionan. Pero el verdadero alto rendimiento no consiste en esforzarse más, no consiste en meter más horas, consiste en diseñar entornos que trabajen con el cerebro, en lugar de contra él.
Si sientes que tienes que hacerlo, pero no sientes de forma natural que disfrutas haciéndolo, o que te funciona, estás yendo contra el funcionamiento natural de tu cerebro. El verdadero alto rendimiento sostenible en la Fórmula 1 consiste en averiguar, a nivel grupal, cuando trabajas con un equipo, porque de eso estamos hablando aquí.
¿Cómo funciona este equipo? ¿Cuál es la cadencia natural de este equipo? ¿Y cuáles son los elementos del entorno, como la seguridad psicológica, como la autonomía, como la confianza, la confianza interpersonal? Esas son las cosas que permitirán a la gente lidiar con los contratiempos y con los picos y los valles.
No estoy diciendo que trabajar 80 horas a la semana sea por definición malo. Simplemente no es bueno para ti si lo haces de manera constante. Y entender eso, y entender cómo entonces el cerebro puede reiniciarse y recuperarse, para que puedas seguir adelante durante 20 o 30 años, de eso trata el verdadero alto rendimiento.
AS: Me fascinó el concepto de tener puertas y estructuras mentales en las que realmente le dices al cerebro que una tarea está completa, y eso detiene todas las hormonas del estrés.
MG: Tiene que ver con el cierre, sí. Al cerebro le gusta poner las cosas en cajas. Eso es lo que más le gusta al cerebro. Porque si algo es un hábito, entonces el cerebro no tiene que gastar demasiada energía en ello.
Pero si estás aprendiendo algo nuevo, lo cual tanto en la F1 como en el mundo corporativo está ocurriendo mucho ahora mismo, porque el mundo está cambiando tan rápido, tenemos que gastar mucha energía en eso.
Y quieres hacerlo de la manera más eficiente posible, asegurándote de que el cerebro tenga cierre. Terminas una cosa antes de empezar la siguiente. Eso simplemente evita que el cerebro diga: ‘Oh, tengo 50 prioridades diferentes. Ya no sé qué hacer.’ Porque entonces el área cerebral más importante que tenemos, la amígdala, cuando eso sucede, cuando tenemos 50 prioridades y ninguna está cerrada, se activará y producirá una respuesta de estrés.
Y de nuevo, no necesariamente es malo si ocurre una o dos veces, pero se convierte en un gran problema si eso es crónico, si es constante. Y diseñar un entorno que tenga todos los elementos de los que hablo – la autonomía, la confianza, la seguridad psicológica, el propósito compartido – todas esas son cosas que ayudan a mantener al cerebro en el estado mental correcto, en la interpretación correcta de todas esas cosas para que puedas sacar lo mejor de ti mismo y de tu equipo.
Start action
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AS: ¿Qué ha estado pasando por tu mente mientras has seguido los desarrollos relacionados con la normativa de 2026? Debe de ser bastante fascinante para ti profesionalmente ver cómo los ingenieros han sido muy pragmáticos y lo han visto como un ejercicio de resolución de problemas. Mientras que muchas otras personas, incluidos los pilotos, lo han abordado al revés: como dices en el libro respecto a otros temas, está esa respuesta defensiva del cerebro de asumir que no va a salir bien.
MG: Eso es exactamente. Eso es lo más seguro que puede hacer el cerebro. Y estoy segura de que también ha habido ingenieros que estaban como: ‘esto es una mierda, y no puedo hacer esto’, lo cual está bien. Eso no es necesariamente algo malo. Puedes pasar por eso. Cuando ocurre un cambio, y no estás contento con el cambio, está bien decirlo.
No se trata de apartar esas emociones, sino de canalizarlas hacia algo que sea productivo. Y creo que ahí es donde los ingenieros en F1 realmente destacan. Quizá los ingenieros estaban frustrados al principio. Pero lo que me encanta de la gente que trabaja en esta industria es que luego dicen: ‘OK, si esto es lo que hay, vamos, hagámoslo.’
Perdón por la expresión, pero es una mentalidad de vamos-a-hacer-esta-mierda – y eso realmente me encanta de ellos.
AS: En términos de sistemas, autonomía y estructura dentro de un equipo, elegiste un ejemplo potente en lo que ocurrió después de que Max Verstappen se estrellara de camino a la parrilla en el Gran Premio de Hungría de 2020. El jefe del equipo pregunta si es posible arreglar el coche en la parrilla, el director deportivo dice que sí, y simplemente hacen que ocurra.
MG: Me encanta eso. Uso mucho ese ejemplo cuando hablo de estos temas con empresas, porque creo que Hungría 2020 y lo que Red Bull hizo allí es el ejemplo perfecto de lo que puedes lograr si simplemente le das a la gente la confianza y la autonomía para hacerlo.
Déjalos ir. Déjalos hacer lo suyo. Porque sobre el papel, eso era imposible. No se suponía que fuera a tener éxito. Y lo fue porque acabaron en el podio. Me encanta ese ejemplo.
Max Verstappen, Red Bull Racing RB16 celebrates with team members
Photo by: Red Bull Content Pool
AS: ¿Qué te interesa de la psicología de los pilotos? Parece que hay mucha disonancia cognitiva involucrada cuando las cosas no salen como ellos quieren. Especialmente cuando no son tan rápidos como sus compañeros de equipo, encuentran maneras de vendérselo a sí mismos. ¿Cuál es la ciencia detrás de eso?
MG: Tienen que hacerlo. En la F1, si no crees que eres el piloto más rápido de la parrilla, mejor quédate en casa.
En el fondo, quizá cuando sus carreras hayan terminado, podrían mirar atrás y pensar: ‘OK, quizá él era un poco mejor que yo.’ Pero cuando estás metido en ello, tienes que creer que eres el piloto más rápido de la parrilla. Porque si no, el impulso interior y la motivación se van a apagar.
Lo que me resulta más fascinante de los pilotos exitosos en F1 es que son capaces de equilibrar sus emociones. Pueden traducir la frustración y la ira en rendimiento, esa regulación emocional que tienen, y ese locus de control interno, creyendo de verdad que yo tengo el control sobre lo que me ocurre.
Esas son las dos cosas, si tuviera que elegir dos cosas sobre la mentalidad de un piloto que son más importantes, serían regular las emociones y tener un locus de control interno en el que creas que lo que haces realmente influye en el resultado.
AS: ¿Hasta qué punto es esa una característica que puede aprenderse o desarrollarse mediante la neuroplasticidad?
MG: Ambas. Completamente, completamente entrenables. La mayoría de los pilotos tienen coaches de rendimiento, que abordarán algunas de estas cosas con ellos. Es entrenable, pero requiere que reflexiones.
Así que necesitan tener el entorno adecuado. No las entrevistas con los medios, eso no es exactamente un espacio seguro, porque cada palabra va a amplificarse en las redes sociales. Necesitan tener un espacio alejado de todo eso, ya sea con un coach o con un familiar o con alguien del equipo en quien confíen, donde puedan ser completamente abiertos y reflexivos, y ser honestos sobre cómo se sienten si necesitan dejarlo salir.
Hace dos o tres años entrevisté a Nico Rosberg, y habló mucho sobre la ansiedad que tenía en el coche. Pero no podía ser abierto sobre eso, porque dijo que Michael Schumacher, su compañero de equipo, se lo comería con patatas si fuera abierto sobre sus miedos.
Así que creo que tener ese espacio seguro para hablar de estas cosas es el camino a seguir para poder desarrollar las habilidades que necesitas para tener éxito y seguir ganando.
Nico Rosberg, Mercedes AMG, Lewis Hamilton, McLaren, and Michael Schumacher, Mercedes AMG, in the post qualifying Press Conference
Photo by: Charles Coates / Motorsport Images
AS: ¿Tener ese espacio seguro también es útil en otros ámbitos? Tienes un capítulo sobre la cultura sin culpables, pero en algún momento, cuando un equipo está revisando una carrera y observando elementos como la calidad de la toma de decisiones en la estrategia, si alguien ha hecho algo mal necesita asumirlo, incluso si nadie está señalando con el dedo.
MG: Pero lo harán. Lo harán si saben que están a salvo. La seguridad no significa ausencia de responsabilidad. La seguridad consiste en saber: ‘Si realmente admito esto, si admito haber cometido este error, voy a estar bien. Vamos a aprender de esto y vamos a seguir adelante.’
No se trata de repetir errores, ¿verdad? Tienes que aprender de ellos. Pero la única manera de hacerlo, y la única manera de que la gente asuma la responsabilidad y la propiedad de sus errores, es si saben que sus trabajos y sus reputaciones están seguros si hablan. Por eso la filosofía sin culpables y la seguridad psicológica van primero.
No puedes obligar a la gente a abrirse si no tienes eso establecido. Pero una vez que lo tienes, la gente se abrirá, porque entonces el cerebro dirá: ‘Sí, está bien. Aquí realmente podemos aprender.’ Y entonces empezarán a hablar de ello, y así es realmente como la velocidad de aprendizaje, la rapidez de aprendizaje, en realidad aumenta si tienes un entorno así.
AS: ¿Cuánto más has aprendido sobre tu campo, y también sobre la Fórmula 1, al escribir un libro en lugar de publicar en la web?
MG: Me reafirmó por qué amo tanto este deporte, y por qué durante los últimos 10 años he estado tan motivada para realmente establecer esa conexión entre así es como funciona la F1, y así es como funcionan las corporaciones, y esto es lo que pueden aprender unas de otras.
Básicamente me ha obligado a ser estructurada en cómo lo escribo, lo cual siempre es bueno – porque en, digamos, LinkedIn, es como que puedo escribir lo que quiera, y está un poco por todas partes. Escribir un libro te encamina hacia esa estructura de elegir qué ejemplo va dónde, y eso me ha enseñado mucho sobre los detalles de cómo operan los equipos.
A través de la investigación ya sabía mucho de ello, pero se reforzó al escribirlo en forma de libro, y simplemente me confirmó que hay mucho que aprender al profundizar más en cómo operan los equipos de F1.
Driving Performance: 10 Lessons About Building High-Performing Teams From Neuroscience and Formula One ya está disponible
La expiloto de la W Series y analista de Sky Sports, Naomi Schiff, ha planteado que el jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, no es alguien con quien George Russell y Kimi Antonelli querrían cruzarse en una discusión sobre órdenes de equipo.
Russell era el claro favorito al llegar a la temporada 2026. Sin embargo, tras ganar el Gran Premio de Australia que abrió el año y la carrera sprint en China, su compañero de equipo de 19 años, Antonelli, se convirtió en una amenaza para sus aspiraciones al campeonato.
El piloto italiano lidera ahora la tabla de posiciones con 20 puntos de ventaja sobre Russell, tras encadenar victorias en los Grandes Premios de China, Japón y Miami. Su sorprendente eclosión en el rendimiento ha puesto sobre la mesa el interrogante de las órdenes de equipo dentro de la escudería de Brackley.
Al analizar cómo Mercedes podría gestionar esta dinámica interna, Schiff explicó en el podcast Up To Speed: «En primer lugar, Toto habrá aprendido muchas lecciones de la era Hamilton-Rosberg, aquella que todos vimos desmoronarse allá por 2016».
«Pero también creo que lanzó un mensaje diciendo que estos pilotos deben recordar que no son más grandes que el equipo. Y si alguien empieza a pensar que se trata solo de ellos, él lo corregirá muy rápido. Ahora, no sé ustedes, pero por más encantador y carismático que parezca Toto, no me da la sensación de que sea alguien con quien te convenga entrar en conflicto».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Toto Wolff, Mercedes
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«Así que creo que él va a ser muy, muy claro con sus pilotos. Y en lo que respecta a Antonelli, obviamente es, como hemos venido diciendo, el adolescente más joven en liderar el campeonato mundial de Fórmula 1, lo que también significa que tiene una larga carrera por delante.
Él sabe que tiene que mantener a Toto de su lado. Creo que probablemente sea un poco más complicado para George, porque existe esta presión potencial sobre su asiento. Entonces, ¿juega para el equipo? Porque sabe que eso le da más posibilidades de conservarlo en caso de que Max Verstappen quede disponible. ¿O sale a relucir esa característica egoísta de piloto y dice: ‘Bueno, esta es potencialmente mi única oportunidad de ganar el campeonato mundial, así que, ¿simplemente voy por ello?’».
Max Verstappen se siente atraído por las carreras GT3 porque le ofrecen la oportunidad de marcar la diferencia en un terreno de juego igualado, según el arquitecto de la categoría, Stephane Ratel.
Aunque los pilotos de Fórmula 1 han dejado en gran medida de competir regularmente fuera de los fines de semana de grandes premios en las últimas décadas, aparte de alguna aparición ocasional en la Race of Champions, Verstappen ha ido contra la tendencia al explorar una amplia variedad de máquinas.
Tras probar suerte en la Nordschleife el año pasado, está llevando a cabo un programa más ambicioso en 2026 que incluirá un debut en las legendarias 24 Horas de Nurburgring a finales de este mes.
La creciente atracción del neerlandés por las carreras GT3 coincide con su creciente desilusión con la F1, y en particular con el reglamento de 2026 que le ha llevado a reconsiderar abiertamente su futuro en la serie.
Red Bull tampoco ha logrado entrar en las posiciones de podio en lo que va de año, aunque Verstappen ha insistido en varias ocasiones en que cualquier decisión sobre si permanecer en la F1 no dependerá solo de la competitividad.
Mientras que los reglamentos técnicos de la F1 suelen crear periodos prolongados de dominio, con el propio Verstappen invicto entre 2021 y 2024, las carreras GT3 dependen de un sistema de ‘Balance of Performance’ que iguala los coches y reduce las variables externas.
Ratel cree que este énfasis en la paridad pone la responsabilidad en los pilotos y es precisamente lo que atrae a corredores de élite como Verstappen.
“Yo diría que la Fórmula 1 es ante todo el campeonato mundial de pilotos”, dijo Ratel a Motorsport.
“Pero todos conocemos la importancia del coche y la importancia de los ingenieros. Puedes ser el mejor piloto del mundo, pero si no estás en el coche del año, lo vas a tener difícil. Ayrton Senna lo pasó mal con McLaren cuando Williams llegó con las suspensiones activas.
“Puedes ser el mejor piloto del mundo. Pero si durante una temporada no estás en el mejor coche, lo vas a tener difícil porque la Fórmula 1 es ante todo un ejercicio de ingeniería.
“Con las carreras GT, hemos alcanzado la perfección en todo este mundo. Nadie puede decir que algo sea perfecto, pero con los años, hemos desarrollado un Balance of Performance extremadamente preciso. Y es una categoría en la que realmente los pilotos marcan la diferencia. Se trata de los pilotos porque los propios coches están muy equilibrados, y ese es un escenario en el que los pilotos pueden marcar la diferencia.
“Por eso los pilotos de corazón, como Max, como Valentino [Rossi], que son competidores hasta el ADN más profundo, aprecian una categoría en la que están seguros de que pueden marcar la diferencia. Y es en lo que se ha convertido.
“Es una paradoja porque uno es un campeonato de pilotos, y las carreras de sportscar en general siempre se han percibido más como un campeonato de fabricantes. Pero al final, los pilotos realmente pueden marcar la diferencia en las carreras GT de hoy en día.”
#3 Mercedes-AMG Team Verstappen Racing, Mercedes AMG GT3 EVO: Max Verstappen
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Cómo Verstappen está contribuyendo al boom del GT3
Verstappen disputó un par de carreras en la NLS el año pasado. Tras debutar en un Porsche Cayman GT4 RS para conseguir la necesaria licencia Grado A, ganó en su primera carrera de GT3 en la Nordschleife compartiendo un Ferrari 296 GT3 inscrito por Emil Frey con Chris Lulham.
Este año, ha aumentado su implicación en los GT3, con Winward inscribiendo un Mercedes-AMG GT3 bajo la bandera de Verstappen Racing en varias rondas de la NLS.
Fuera de los fines de semana de carrera de F1, al neerlandés se le ve a menudo probando coches GT3 en privado, y también condujo un Nissan Z GT500 en Fuji Speedway en marzo como parte de una acción promocional para Red Bull.
Las incursiones de Verstappen en los sportscar han ayudado a elevar el perfil de una categoría que se fundó hace 20 años y que se ha convertido en la plataforma por defecto para las carreras basadas en GT.
“Max es genial. Ha aportado una contribución muy positiva a la categoría”, dijo Ratel.
“Pero no es el primero ni el único. En la historia del GT3, hemos tenido varios elementos clave que ayudaron en el camino a que un público más amplio lo conociera. El primero, a quien por desgracia perdimos el fin de semana pasado, es Alex Zanardi. Luego también tuvimos a Valentino Rossi, que ha sido enormemente importante.
“Por supuesto, Max ha sido [genial] desde el año pasado, cuando empezó a publicar sobre ver a su equipo en nuestra serie y venir ahora al Nurburgring. Tiene un enorme atractivo. Y aporta simplemente otro paso en el reconocimiento general del público de las carreras GT3.”
