A pesar de todas las garantías desde arriba de que todo está en perfecto orden con el reglamento de 2026, inmediatamente después de un paquete de ajustes implementado para el fin de semana del Gran Premio de Miami, la FIA ha anunciado más cambios y de mayor alcance para 2027.
Todo ello sin descartar más retoques entre ahora y entonces.
El último anuncio representa la ratificación de discusiones que han estado teniendo lugar entre bastidores durante el interregno forzoso de abril. Aumentar la contribución del motor de combustión interna en alrededor de 50 kilovatios se logrará elevando el flujo de combustible permitido, mientras que la contribución del motor eléctrico se reducirá en 50 kilovatios: en la mayoría de los casos, de 350kW por vuelta a 300kW.
Esto lleva la proporción entre la combustión interna y la potencia del motor eléctrico de alrededor de 50/50 a alrededor de 60/40.
Por separado, el Comité Asesor Técnico de F1 está considerando una propuesta para reducir la carga aerodinámica de los coches en hasta 50 puntos a partir de 2027. La idea detrás de esto es que los coches punteros ya están alcanzando niveles de carga aerodinámica mayores de lo previsto, por lo que cabe esperar que en cuestión de pocos meses este listón suba aún más.
La carga aerodinámica y la potencia eléctrica tienen diferencias irreconciliables porque el motor tiene que ‘gastar’ más energía empujando el coche a través del aire y, dado que las baterías son menos densas energéticamente que la carga de combustible equivalente, este presupuesto se agota demasiado rápido. Los niveles de carga aerodinámica también ejercen un efecto sobre la recuperación y el despliegue.
Nikolas Tombazis, FIA
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El jefe de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, reconoció todo esto en su reciente aparición ante los medios: «Una de las razones por las que no ha estado bien desde el principio es que los coches van un poco más rápido. Ellos [los equipos] han encontrado un poco más de carga aerodinámica de lo que esperábamos y, por lo tanto, la energía recuperada durante la frenada es un poco menor de lo que sería normalmente. Así que tenemos un reto un poco mayor del que nos habría gustado tener.»
Reducir la carga aerodinámica es más fácil en principio que en la práctica, sin embargo, ya que puede afectar a algunos equipos de forma desproporcionadamente mayor que a otros, por lo que las discusiones en este ámbito tienden a quedar empantanadas en la política.
Además, se entiende que las opciones más viables que hay ahora mismo sobre la mesa aún equivalen a una reducción menor que la brecha que existe actualmente entre los equipos punteros y los que están al fondo de la parrilla. Así que esto entra en la categoría de un problema que todos reconocen, pero que no tiene una solución claramente definida.
Cambiar el hardware del motor es, por tanto, un caso de aprovechar lo más fácil, porque el proceso es relativamente sencillo. Sin embargo, tenía que acordarse tan pronto porque implementar los cambios requería bastante margen de maniobra.
Los motores de combustión interna tendrán que adaptarse para alcanzar las mayores potencias manteniendo las características de fiabilidad exigidas. Aumentar el límite de flujo de combustible requerirá cambios en los monocascos porque los coches tendrán que llevar más combustible, por lo que se necesitarán depósitos más grandes.
Esto traerá consigo un efecto colateral en términos de peso, por supuesto.
El resultado deseado es que los pilotos puedan apretar más durante más tiempo, en lugar del estado actual de las cosas, en el que quedarse sin potencia en las rectas es una consecuencia inevitable —y farsesca— de llevar al límite el coche en las curvas. Entre las quejas más frecuentes de los pilotos ha estado que, en la práctica, se los castiga por ir tan rápido como pueden, ya que la forma más rápida de completar la vuelta está determinada por algoritmos de gestión de energía.
Charles Leclerc, Ferrari
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«La evaluación del paquete de Miami sigue en curso con vistas a la introducción de nuevos ajustes en futuros eventos», dijo la FIA en su comunicado. «Se acordó que era necesaria una discusión detallada adicional en grupos técnicos integrados por equipos y fabricantes de unidades de potencia antes de decidir el paquete final.»
Lo que ninguno de los actores implicados está diciendo en voz alta es que, a largo plazo, se necesita algo más cercano a 70/30 o incluso 80/20 para librar a F1 de las peculiaridades de la gestión de energía.
Max Verstappen dijo en Miami que la revisión de comienzos de temporada equivalía a «solo una cosquilla» y que aún queda más trabajo por hacer. Confirmó que, mientras siga siendo cierto que ir más rápido en las curvas te deja más lento en la recta, no estará satisfecho, porque «no debería tratarse de eso».
Lo que representa el cambio de 2027 es patear el problema hacia adelante, porque el hardware actual es la limitación fundamental, como dijo el jefe de Verstappen, Laurent Mekies, el pasado fin de semana. La esperanza es que esta última solución provisional permita que la fórmula aguante hasta su final previsto en 2030.
Además, el objetivo es que la próxima fórmula de motor quede acordada antes de que termine este año. Y aunque parece estar surgiendo un consenso en torno al principio de volver a los V8 atmosféricos, su tamaño y la proporción de aporte eléctrico siguen siendo puntos de discordia.
La amenaza clave está codificada en los cambios de 2027: un motor menos electrificado es un motor más sediento. En un momento en que F1 lucha por contener el aumento de tamaño y peso de los coches, el peso añadido es un problema al acecho.
Ford ha vuelto este año a la Fórmula 1 gracias a su colaboración con Red Bull Racing. Ambas partes han unido fuerzas para el desarrollo y la producción de unidades de potencia para Red Bull Racing y su equipo hermano Racing Bulls.
Ford también ya está activamente presente en otros campeonatos, incluido el World Endurance Championship. Este año solo es con el Mustang GT3, pero a partir de 2027 la marca también estará presente en la categoría reina del campeonato de resistencia: Hypercars.
El piloto de Red Bull Max Verstappen ya ha mostrado mucho interés en las carreras de resistencia e incluso participará la próxima semana en las 24 horas de Nürburgring en el Mercedes-AMG GT3. ¿Ford, dada la interés de Verstappen en varias disciplinas del automovilismo, ya mantiene conversaciones con el tetracampeón de F1 sobre pilotar el Hypercar?
«Sí, por supuesto», dice el director de Ford Performance, Mark Rushbrook, en una entrevista exclusiva con Motorsport.com. «Nos encanta Max. Nos encanta lo que hace en el coche de Fórmula 1, en el circuito.»
Ford voert «regelmatig gesprekken» met Verstappen over de Hypercar-mogelijkheden.
Foto door: Red Bull Content Pool
«También lo valoramos fuera de la pista», añade Rushbrook. «Es una persona estupenda, tan bueno como gran piloto es. Nos encanta su pasión por competir en GT3, como lo hace, y lo que hace desarrollando pilotos a través del sim racing y llevándolos a la pista.»
«Así que, por supuesto, mantenemos conversaciones regulares con él sobre cuáles son las posibilidades de hacer más en los sportscars, incluido Hypercar», revela el directivo de Ford. El propio Verstappen también habría mostrado interés en ello. «Es un piloto: quiere correr.»
Sin planes concretos
Por ahora, Verstappen tiene en Red Bull un contrato hasta finales de 2028, lo que significa que su calendario seguirá lleno en los próximos años. Rushbrook indica por tanto que no hay «nada» previsto para un futuro cercano. «No vamos a anunciar nada», se ríe.
Según Rushbrook, una posible incursión de Verstappen en el Hypercar depende de muchas cosas. «Quiere correr en Le Mans y luchar por la victoria final, pero en la mayoría de los años el calendario no lo permite. Mientras sea un piloto de Fórmula 1 dedicado, normalmente hay solapamiento.»
«Creo que simplemente hablamos de cuáles son las posibilidades, y si y cuando tenga sentido, y todo el mundo quiera hacerlo, entonces eso es bueno.»
Valor añadido
Si alguna vez llega el momento en que Verstappen se suba al Hypercar de Ford -que debe aparecer en pista por primera vez más adelante este año para el programa de pruebas-, entonces Rushbrook espera que sea de gran valor añadido para el proyecto.
«Una de las cosas bonitas de Max es: pilotos como él no aparecen muy a menudo, ¿verdad?», dice Rushbrook. «No solo por lo que rinde en la pista, sino también por cómo lo hace.»
«Especialmente este año, cuando estuvimos en Barcelona [para el shakedown de F1]. Si escuchas su feedback por radio mientras pilota en pista: entonces está probando un coche nuevo, y luego entra después de, según la tanda, treinta, cuarenta o cincuenta vueltas… La cantidad de detalle que puede transmitir a los ingenieros es enormemente valiosa, a veces incluso más valiosa que todos los datos que ellos tienen», afirma el directivo de Ford.
«Por supuesto, se complementa, tiene que unirse. Pero su capacidad mental y ancho de banda para desarrollar un coche, correr con él y configurarlo – tener a un piloto así en tu programa, aunque sea solo para una carrera, es muy significativo.»
En cuanto se filtró la noticia del cambio de Gianpiero Lambiase de Red Bull a McLaren en 2028, su futuro papel en la Fórmula 1 se convirtió inmediatamente en tema de discusión.
Los informes vincularon rápidamente al director de competición de Red Bull, que también actúa como ingeniero de carrera de Max Verstappen, con el puesto de jefe de equipo, mientras que el actual jefe de equipo de McLaren, Andrea Stella, fue a su vez relacionado con Ferrari.
Ferrari descartó esto último y lo calificó como muy alejado de la realidad, y McLaren respondió rápidamente aclarando el futuro papel de Lambiase. «Lambiase asumirá el actual puesto de Chief Racing Officer, reportando al Team Principal Andrea Stella», decía un comunicado del equipo papaya.
Los comunicados de prensa de Red Bull y McLaren estaban alineados, pero el jefe de equipo de Red Bull, Laurent Mekies, aun así levantó cejas en Miami al decir a Sky Sports el viernes: «Ahora ‘GP’ (Gianpiero Lambiase) tuvo una oportunidad extraordinaria. Ya saben, va a ser jefe de equipo allí».
Más tarde ese mismo día, esas palabras le fueron planteadas a Brown, que respondió con una risa. «Él sabe algo que yo no, al parecer. Yo ya tengo uno, y tengo uno excelente. Tengo al mejor de la calle de boxes, Andrea Stella. Así que no podría estar más contento con Andrea».
Esto llevó a Brown a hacer una visita a Red Bull el domingo por la mañana. Allí, el CEO de McLaren Racing, Mekies y el director general de Red Bull GmbH, Oliver Mintzlaff, se sentaron juntos para hablar sobre los comentarios en los medios.
Cuando Motorsport.com le preguntó a Mekies sobre esa conversación después del Gran Premio de Miami, el francés se rio: «Era sobre Red Bull, ¡solo quería probar la Red Bull!».
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Photo by: Clive Mason / Getty Images
En un tono más serio, Mekies continuó: «Antes que nada, hablamos muy a menudo con Zak y con mis otros colegas. Así que no está relacionado con una cosa u otra, pero sin duda ninguno de nosotros quería entrar en un ping-pong sobre ello. Tuvimos una buena charla al respecto, como siempre hacemos, y seguimos adelante».
Lo mismo se aplica a Stella, quien dijo que podía sonreír ante todos los rumores sobre el puesto de jefe de equipo en McLaren y su propio futuro.
«Sinceramente, algunos de los rumores recientes, incluidos los relativos a salarios astronómicos y precontratos míticos, me han hecho sonreír», dijo. «Casi parece que la ‘silly season’, que normalmente comienza antes del verano, ha llegado temprano.
«Casi parece que algún pastelero envidioso ha intentado arruinar la preparación de un buen postre en la pastelería McLaren. Sin embargo, sabemos muy bien cómo distinguir los buenos ingredientes de las galletas envenenadas…»
Cómo planea Red Bull gestionar la salida de Lambiase
Mientras McLaren, según Stella, está centrado en preparar su propio postre, lo mismo ocurre en Red Bull, con Mekies centrado en el futuro del equipo, incluido el reemplazo de Lambiase a más largo plazo.
«Lo he dicho muchas veces, no queremos ponernos a la defensiva por el hecho de haber perdido algo de talento», dijo Mekies. «Es un hecho. Y lleva siendo así tres o cuatro años. Como resultado, es la máxima prioridad del equipo asegurarnos de crear el entorno para retener, desarrollar y atraer al mejor talento de la calle de boxes».
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
Mekies subraya que la tarea es doble: atraer gente de los rivales cuando sea posible, pero sobre todo retener al propio personal del equipo.
«Sentimos que ya tenemos el mejor talento, departamento por departamento. Y eso empieza con Ben [Hodgkinson] en el área de la unidad de potencia con su equipo, y con Pierre [Waché] en el área del chasis y su equipo. Y por debajo de ellos, sentimos que también tenemos el mejor talento departamento por departamento.
«Cuando podemos, siempre intentamos ver cómo podemos promocionar internamente. Hemos creado varios talentos en los últimos años, y estamos orgullosos de ello. Queremos seguir así».
Promocionar el talento internamente es exactamente como Red Bull ha tratado de gestionar la mayoría de las salidas en los últimos años. Sin embargo, Mekies añade que Red Bull no dudará en mirar fuera si es necesario para reemplazar a Lambiase.
«Si y cuando necesitemos ir a buscar un conjunto específico de habilidades o experiencia de algunos de nuestros queridos competidores en la calle de boxes, lo haremos, como ya hemos hecho antes», señaló.
«Han visto hace un par de semanas que tuvimos una muy buena mezcla en nuestra nueva estructura, una muy buena mezcla de promoción interna con Ben Waterhouse teniendo ahora perímetros ampliados y con Andrea Landi incorporándose pronto desde Ferrari y Racing Bulls.
«Y así es como vemos las cosas. Vamos y damos las mejores oportunidades a nuestros talentos. Y si necesitamos ir a otra parte para inyectar algo, lo haremos encantados».
Franco Colapinto selló una sólida actuación de principio a fin en el Miami International Autodrome, que coronó con el séptimo puesto final el domingo en el Gran Premio de Miami.
Colapinto logró clasificarse entre los diez primeros en ambas sesiones de clasificación del fin de semana en Miami. Se le escapó la chance de pelear por los puntos en la carrera sprint tras un incidente con Max Verstappen en la segunda curva, y el domingo realizó una carrera consistente para cruzar la meta octavo, resultado que luego se transformó en séptimo por una sanción a Charles Leclerc, de Ferrari.
El resultado representó el mejor del piloto de 22 años desde su debut en la Fórmula 1 en 2024 y ayudó a Alpine a concretar su mejor inicio de temporada desde que la marca de Renault adoptó el nombre del equipo en 2021.
Lo hecho por Franco Colapinto no pasó desapercibido para David Croft, relator de la F1 para la cadena británica Sky Sports desde 2012, a la que se unió tras desempeñar el mismo rol en la BBC desde 2006.
«No fue un fin de semana sólido, fue un fin de semana completo, y creo que el mejor suyo hasta ahora en la Fórmula 1, con su mejor resultado histórico en un Gran Premio después de la penalización a Charles Leclerc. Ese séptimo puesto fue muy lindo de ver», dijo Croft en el podcast F1 Nation, de Sky Sports, al analizar el trabajo de Colapinto.
«Esta temporada ha sido muy bueno ver a Franco conducir mucho mejor. Llegó a rodar segundo en el Gran Premio de China, aunque debido a la estrategia de boxes. Pero es un piloto mucho más sólido este año, algo que en cierto modo era de esperarse porque ya no es un rookie».
Franco Colapinto, Alpine
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«Creo que está mostrando el potencial que Alpine vio en él. Hice una broma sobre el contacto con Lewis (Hamilton), pero para mí eso fue un incidente de carrera. Creo que los comisarios también lo consideraron así. Este tipo de cosas pasan cuando realmente están yendo al límite».
«Pero Franco Colapinto también se ha beneficiado del renacimiento de Alpine y de liderar esa zona media de la parrilla. Incluso podría decirse que podrían haber tenido dos autos en el top 8 si Pierre Gasly no hubiera tenido ese momento en el que terminó dado vuelta».
Karun Chandhok, expiloto de Fórmula 1 y analista del campeonato para Sky Sports, coincidió con las palabras de Croft.
«Estoy de acuerdo con todo lo dicho. Tuvo un fin de semana muy, muy fuerte».
«Simplemente necesita seguir logrando actuaciones así, y entonces no sufrirá la ira de Flavio, supongo. Llamó la atención de Lewis Hamilton. ¿Vieron ese clip en el que Lewis le hace el ‘saludo’ del dedo mientras pasa a su lado después de la primera vuelta? Un pequeño incidente. Pero sí, fue un fin de semana muy, muy sólido para él», concluyó.
Colapinto suma siete puntos en la temporada tras las seis unidades obtenidas en Miami, con lo que avanzó al 11° lugar en el campeonato de pilotos, a solo tres puntos de Liam Lawson, décimo clasificado.
Oscar Piastri está en el radar de Red Bull. La noticia ha encontrado varias confirmaciones en el paddock de Miami, proponiendo un mosaico que, al menos por ahora, ve las casillas moverse de forma independiente. Podría tratarse de un plan B que el team principal Laurent Mekies y el responsable de actividades deportivas de Red Bull, Oliver Mintzlaff, quieren mantener en el cajón listo para ser utilizado en caso de decisiones clamorosas de Max Verstappen. La línea oficial del equipo se mantiene inalterada: ninguna duda sobre la permanencia de Max en el equipo también en 2027.
Mientras tanto, sin embargo, algo se mueve entre bastidores. El interés por Piastri se inserta en este escenario como una opción estratégica, una forma de protección frente a una eventualidad remota pero no imposible, como una pausa o una salida repentina de Verstappen. En un equipo que cuenta con más de 2000 empleados, la figura del piloto de referencia no es solo un elemento deportivo, sino un eje en torno al cual giran el desarrollo técnico, la estabilidad interna y las actividades de marketing. Por este motivo, limitarse a la cantera ya no es suficiente. Isack Hadjar representa una inversión de cara al futuro, pero no una garantía inmediata.
Oscar Piastri, McLaren, Mark Webber
Foto di: Andrew Ferraro / LAT Images via Getty Images
Una de las curiosidades surgidas ya desde los primeros test de pretemporada en Bahréin fue la ausencia en pista de Mark Webber. La gestión de Piastri sigue estando en manos del ex piloto australiano y de Ann Neal, pero a partir de esta temporada Oscar ha querido a su lado a Pedro Matos, ingeniero con el que compartió su experiencia en el equipo Prema en Fórmula 2. Renunciar a la presencia de Webber en los fines de semana de carrera puede por tanto interpretarse como un intento de simplificar las dinámicas internas y mejorar el diálogo directo con el equipo.
La decisión de renunciar a la presencia de Webber en los circuitos fue tomada por Piastri, pero bajo muchos aspectos pareció la única solución posible para recuperar serenidad en la relación con el equipo. El objetivo se ha alcanzado: después de dos carreras decididamente poco afortunadas, Oscar volvió al podio en Suzuka y Miami, elogiando al equipo por la competitividad del paquete de actualizaciones llevado a Florida. Por parte de Piastri todo parece avanzar sin contratiempos y, algo aún más importante, en su relación con el equipo no hay ningún arrastre ligado al final de la pasada temporada. El reinicio invernal fue perfecto. Al mismo tiempo, sin embargo, Webber podría haber empezado a moverse en un plano paralelo, explorando oportunidades alternativas. En este contexto, una reanudación de los contactos con Red Bull (su ex equipo) no sería sorprendente.
Red Bull revisa sus estrategias
Max Verstappen, Red Bull Racing, Helmut Marko, Red Bull Racing
Foto di: Mark Thompson / Getty Images
Para comprender de verdad el sentido de estas maniobras, es necesario considerar el cambio más profundo ocurrido dentro del equipo: la salida de escena de Helmut Marko. Durante más de veinte años, Marko encarnó una filosofía muy clara: construir internamente el talento y ponerlo junto a un líder consolidado. Un modelo que funcionó con Vettel, luego con Ricciardo y finalmente con Verstappen.
El fichaje de Sergio Pérez ya había representado una primera desviación de este esquema, dictada por la necesidad más que por una elección estratégica. Con Laurent Mekies al mando, Red Bull parece ahora orientarse hacia un enfoque más flexible, en el que el mercado externo se convierte en una palanca estructural. En este escenario, Piastri emerge como un candidato ideal: joven pero ya sólido, competitivo y con amplios márgenes de crecimiento.
McLaren observa y la hipótesis del intercambio
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto di: Mark Thompson / Getty Images
Silencio absoluto en el equipo de Woking. Piastri está vinculado al equipo por un contrato que lo obliga a permanecer también en la temporada 2027, una situación en la que la posición de McLaren parece formalmente intocable. Sin embargo, la experiencia enseña que en Fórmula 1 los contratos nunca son barreras absolutas. Cuando un piloto manifiesta una voluntad clara, casi siempre se abre un espacio de negociación. En una eventual negociación, la figura central sería Zak Brown, llamado a transformar una posible criticidad en una oportunidad que capitalizar en el frente financiero.
Finalmente está el escenario más fascinante: el swap. Es decir, un intercambio que llevaría a Piastri a Red Bull y a Verstappen a McLaren. Más allá de algún rumor, por el momento las comprobaciones encuentran confirmación solo en una dirección, es decir, el interés de Red Bull por Piastri. Además, el propio supuesto del intercambio, es decir, un Verstappen listo para marcharse por razones ligadas al equipo, no encuentra confirmaciones. Sus recientes tomas de posición se refieren sobre todo al reglamento técnico de la Fórmula 1, un factor que no cambiaría con un traspaso a otro equipo.
El incidente del inicio de carrera del Gran Premio de Miami 2026 de F1 entre Max Verstappen y Liam Lawson, y sobre todo su resolución, por mucho que no hayan dado mucho de qué hablar, dejan aun así una impresión extraña que no deja de guiñar un ojo a los debates recientes vueltos a poner sobre la mesa por Zak Brown.
Decir que la primera vuelta de Verstappen fue movida en la cuarta prueba de la temporada es quedarse corto. Tras una salida peor que la de Charles Leclerc detrás de él, el neerlandés intentó como tantas veces recuperar agresivamente la ventaja frente a su rival bloqueando el interior y soltando los frenos en la primera curva.
El monegasco vio venir esta maniobra y simplemente dejó la puerta abierta antes de cruzar la trayectoria para beneficiarse de una mejor re-aceleración. Cuando Verstappen intentó mantener el contacto con el Ferrari, entonces perdió el control en la segunda curva.
Su trompo de 360° y el hecho de que nadie le golpeara lo colocaron entonces en pleno pelotón. Lógicamente se vio asaltado por todas partes, mientras intentaba limitar los daños. Así logró adelantar a Carlos Sainz en la curva 7 y se encontró entonces persiguiendo al RB de Lawson, octavo.
El incidente Lawson-Verstappen de la primera vuelta
En la larga recta a fondo que lleva a la gran frenada de la curva 11, el neozelandés va a bloquear un primer intento de adelantamiento de Verstappen por el interior, a varios hectómetros de la zona de frenada.
No importa, el cuatro veces campeón del mundo va a forzar el interior en el momento de la frenada. La maniobra, bastante clásica en el estilo de Verstappen, se saldará con un ligero contacto entre los dos coches y la salida de ambos monoplazas fuera de los límites de la pista.
Lawson logrará mantenerse delante del Red Bull al volver a pista. Aprovechando que Verstappen, que aun así intentó asomar por las curvas 12-13, estaba ya enredado en una nueva lucha con Sainz – la que iba a desencadenar la frase de frustración del español por radio sobre el intento según él demasiado autoritario de su antiguo compañero -, incluso iba a tomar un poco de aire.
Liam Lawson aborde les derniers virages alors que Max Verstappen dépasse Carlos Sainz.
Photo de: Rudy Carezzevoli / Getty Images
La orden de Racing Bulls
Un segundo y tres décimas, esa era la «cómoda» ventaja de la que disfrutaba Lawson al encarar la larga zona a fondo en la que había defendido su posición frente a Verstappen. A priori, por tanto, no iba a estar inmediatamente en peligro, aunque había pocas dudas de que no podría resistir mucho tiempo después al neerlandés.
Y sin embargo, esta vez el adelantamiento no llegará por una maniobra de Verstappen. En efecto, por la radio de Lawson, su ingeniero de carrera va a lanzar: «Liam, tenemos que devolverle la posición a Max. Tenemos que devolverle la posición a Max. [Está] a 1,3 segundos detrás. […] Hazlo, lo antes posible.»
La orden no puede ser más clara y no admite discusión. Lawson la ejecuta ostensiblemente antes de la curva 11, aquella en la que había resistido la prueba de fuerza una vuelta antes, y deja así el campo libre a un Verstappen que no le estaba amenazando. El neozelandés, sin embargo, se permite un comentario en respuesta a la orden: «Me chocó, yo… no lo entiendo.»
Un adelantamiento claramente fuera de los límites
Y, en efecto, esta orden era, incluso en el momento, y sigue siendo muy difícil de entender.
Las imágenes de la maniobra de Verstappen dejan pocas dudas sobre su legalidad: incluso si se considerara – usando una interpretación extensiva – que el Red Bull estaba suficientemente a la altura del Racing Bulls para que el neerlandés tuviera el «derecho» al espacio en el que se mete y que no se hubiera lanzado para colocarse en esa posición, en cambio es absolutamente innegable que el adelantamiento de Verstappen no podía completarse dentro de los límites de la pista.
Verstappen, visiblemente con exceso de velocidad a mitad de curva al sufrir una pérdida de la parte trasera que lo obligaba a contravolantear, tenía las cuatro ruedas fuera de pista. Por ello, si se siguen las famosas directrices sobre los estándares de pilotaje, no se cumplían todos los criterios para considerar esta maniobra como «aceptable» y, por tanto, Lawson tenía legítimamente derecho a mantenerse delante del neerlandés.
Desde hace algunos años, la política de dirección de carrera sobre el asunto es dejar en manos de los equipos decidir si quieren o no devolver una posición en caso de situación litigiosa, con la posibilidad de asumir o no el riesgo de una penalización más tarde.
Liam Lawson, instantes después del intento de adelantamiento de Max Verstappen.
Photo by: CHARLY TRIBALLEAU / AFP via Getty Images
Se recuerda que el año pasado, de hecho, fue pensando – erróneamente – que tenía que devolverle la posición a George Russell cuando Verstappen embistió voluntariamente al Mercedes del británico en el GP de España. Un incidente que además volvió a salir a escena hace unas semanas cuando el neerlandés expulsó de una de sus ruedas de prensa a un periodista que había tenido la desgracia de – según él – plantearle «mal» la pregunta sobre las consecuencias de ese arrebato en su derrota por el título mundial.
En resumen, es muy probable pensar en estas condiciones que fue, por tanto, una iniciativa llegada desde Racing Bulls la que originó esta orden. Si el caso de Barcelona del año pasado podía prestarse a discusión, el de Miami quedó claro rápidamente: Verstappen nunca podía pretender que su maniobra fuera legítima, una vez más aunque solo fuera porque la terminó detrás de la línea blanca.
Entonces surgen preguntas subsidiarias, en las que no nos detendremos aquí en exceso. Simplemente las vamos a señalar: en la medida en que el intento de Verstappen no era lícito, ¿por qué no hubo una investigación por parte de los comisarios sobre el contacto y/o un posible empujón fuera de pista? ¿Y se imagina uno a Racing Bulls intentando provocar una investigación sobre un piloto de Red Bull?
Un problema eterno por resolver
Pero volvamos a la consigna. En este contexto, es difícil no pensar en el debate que Zak Brown reabrió, hace poco más de diez días y de manera relativamente tímida: el de los problemas que plantean los posibles conflictos de intereses derivados de la multipropiedad o de la participación de un equipo en otro.
El caso de los dos equipos propiedad de Red Bull ciertamente no es nuevo (20 años este año), pero no por ello deja de ser siempre fundamentalmente problemático. Por mucho que la F1 se complazca en general en una serie de situaciones más o menos asumidas de conflicto de intereses que afectan a diversos actores fuera de la galaxia Red Bull – situaciones que también deberían, como mínimo, suscitar discusiones francas y no sonrisas cómplices -, eso no significa que la más evidente de ellas presente menos riesgos de escenarios sospechosos.
El debate – latente desde hace una veintena de años – se había, se recuerda, reabierto ampliamente con el episodio de la vuelta rápida de «despedida» ofrecida a un Daniel Ricciardo que no se jugaba absolutamente nada en el GP de Singapur 2024 por Racing Bulls. Vuelta rápida que – por una casualidad absolutamente increíble – privaba de paso a Lando Norris, entonces último rival del piloto de Red Bull Max Verstappen en el campeonato de pilotos, de un punto adicional.
La vuelta rápida lograda por Daniel Ricciardo en el GP de Singapur 2024 había generado polémica.
Photo by: Simon Galloway / Motorsport Images
En un juego de manos absolutamente revelador, en lugar de plantear verdaderamente y de una vez por todas la cuestión de los riesgos (deportivos, morales, en términos de confianza, etc.) de mantener una situación de conflicto de intereses y de riesgo de manipulación deportiva, simplemente se decidió… suprimir el punto de la vuelta rápida a partir de 2025.
Como muestra Miami, no hace falta mucho para que la sospecha esté, inevitablemente, presente. ¿Habría un equipo ajeno a la órbita de Red Bull pedido con tanta urgencia a su piloto que se dejara adelantar rápidamente, teniendo sin embargo más de un segundo de ventaja, para devolver una posición que nunca se había perdido por medios lícitos? ¿O más bien se habría dejado a su piloto hacer su carrera y ser adelantado, sin duda unos minutos o instantes más tarde, por ese mismo Verstappen?
La intervención de Racing Bulls fue por tanto a la vez injustificada pero, además, algo inútil: el Red Bull iba a terminar pasando rápido. Y entonces habríamos asistido a una situación normal, resuelta normalmente, en la que una lucha primero dura – algo raro entre los dos equipos – habría encontrado una conclusión deportiva lógica y satisfactoria.
La orden por radio y su ejecución por Lawson – para quien también cabe preguntarse por su obediencia si la orden no hubiera concernido a Verstappen – lo cambia todo. Pero, al mismo tiempo, no revela nada muy nuevo bajo el sol (y las palmeras): por mucha fuerza que tengan el paso del tiempo, la costumbre que echa raíces y la exposición permanente a situaciones potenciales de conflicto de intereses durante todo el año en la F1, siempre hay un persistente «problema Red Bull-Racing Bulls».
El fin de semana de Miami fue toda una sorpresa. Sí, el resultado final siguió siendo el mismo – con Kimi Antonelli ganando su tercera carrera consecutiva y ampliando su ventaja en el campeonato – pero hay señales claras de que Mercedes no se va a escapar sin oposición.
Ferrari, McLaren y Red Bull llevaron paquetes de mejoras a EE. UU. y mostraron un progreso visible. El equipo papaya logró un 1-2 en la carrera sprint del sábado, y Lando Norris tuvo todas las opciones de ganar también el domingo. Ferrari también se está acercando, mientras que Red Bull ha solucionado muchos de sus problemas.
¿Se mantendrá Mercedes al frente durante el año? Nuestros redactores dan su opinión.
Sí, pero si sus desarrollos funcionan entonces Miami podría ser solo un bache
Haydn Cobb, Autosport:
Para responder a la pregunta de forma binaria, sí, Mercedes puede salir perdiendo. Del mismo modo que sí, cualquiera de sus rivales podría desarrollar mejor que Mercedes y escaparse en cabeza. Pero para tener una imagen completa de verdad, será una cuestión a la que volveremos con frecuencia durante la primera mitad de la temporada.
McLaren, Red Bull y Ferrari llevaron importantes paquetes de mejoras a Miami y, al menos en el caso de los dos primeros mencionados, tuvo un gran impacto en el rendimiento con un claro paso adelante respecto a la competencia. Sin embargo, Mercedes ha prometido llevar una actualización significativa para la próxima carrera en Canadá, lo que podría volver a ampliar la diferencia. O podría tener un impacto mínimo. O algo intermedio.
Mercedes ha disfrutado claramente de un dominio temprano en la nueva era de la F1, pero la carrera de desarrollo será tan rápida y tan vital que podría cambiar igual de rápido.
Oscar Piastri, McLaren, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
Además, las características de la pista, las temperaturas y las condiciones de cada ronda se inclinarán a favor de distintos equipos. Tener confianza al predecir cómo se desarrollará eso en cada circuito es muy difícil en la nueva era, pero dado que Miami nunca ha sido un bastión para Mercedes – y aun así logró la pole y la victoria en el gran premio el fin de semana pasado, sin haber ganado allí antes – podría convertirse solo en un bache. O podría ser el inicio de su caída.
En resumen: es demasiado pronto para saberlo. Pero eso es algo bueno, porque significa que estaremos pendientes de las próximas rondas para averiguarlo.
McLaren ya está plenamente en la pelea
Oleg Karpov, Motorsport.com Global:
Llámame optimista, pero sigo viendo a McLaren volviendo a la cima. El campeonato actual no parece especialmente buena para el equipo que ganó ambos títulos el año pasado, pero si lo desglosas, la situación no es tan mala como sugieren los números. De hecho, de cuatro carreras McLaren podría haber ganado fácilmente dos – en Japón y Miami – si las circunstancias hubieran sido un poco distintas. Y eso con todos los problemas que el equipo experimentó al inicio de la temporada.
La mayoría de ellos estaban relacionados con adaptarse a la nueva unidad de potencia de Mercedes. En China, ninguno de los coches papaya pudo siquiera tomar la salida de la carrera, pero eso es algo muy poco probable que se repita. Más importante aún, parece que la ventaja inicial que Mercedes tenía como equipo oficial ahora más o menos ha desaparecido, ya que Miami fue un fin de semana limpio para McLaren desde el punto de vista de la fiabilidad.
Y el rendimiento también está ahí. Dada la naturaleza de la competencia bajo el nuevo reglamento, nos espera una temporada en la que la carrera de desarrollo también se convertirá, hasta cierto punto, en un yo-yo. Aún hay grandes ganancias por encontrar con estos coches – como demostró Miami – y cada mejora puede potencialmente ofrecer pasos más sustanciales que el año pasado, por ejemplo. Mercedes seguramente también progresará, pero en lo que McLaren ha destacado en temporadas recientes es precisamente en eso: el desarrollo.
Lando Norris, McLaren
Photo by: Ryan Pierse / Getty Images
Con el MCL40 ya casi a la altura del W17 a comienzos del año, no se pueden subestimar las posibilidades del equipo de Woking. Lando Norris – pese a no arrancar en China – está a 49 puntos de Kimi Antonelli, cuya temporada hasta ahora ha sido casi perfecta. Oscar Piastri está otros ocho puntos más atrás, habiendo participado en la práctica en solo dos carreras. La racha de buena fortuna del italiano cambiará en algún momento – y con 18 carreras por delante, todavía hay mucho en juego para los pilotos de McLaren.
Viendo lo que McLaren ha mostrado en el pasado reciente, no sería una sorpresa que, para finales de año, los coches papaya vuelvan a ser claramente los más rápidos de la parrilla.
Será entretenido, pero Mercedes prevalecerá
Federico Faturos, Motorsport.com Latinoamérica:
Todos llegamos a la temporada esperando que el campeonato fuera un paseo para Mercedes. Sin duda lo parecía en Melbourne y Shanghái, y quizá algo menos en Suzuka. Miami, sin embargo, contó una historia diferente, pero eso no significa que Mercedes vaya a perder de repente su control sobre 2026.
McLaren hizo un excelente trabajo al conseguir la pole sprint con Lando Norris y rematarlo con un 1-2 el sábado, y merece todo el reconocimiento. Pero también existía la sensación en el paddock de que Mercedes no había optimizado por completo su paquete en Miami inicialmente, especialmente en áreas como el despliegue de la energía.
El equipo de Brackley dio un paso adelante desde la clasificación principal en adelante, y aunque la victoria del domingo podía haber caído de manera realista para cualquiera entre Kimi Antonelli y Norris, todavía hay varias razones para creer que Mercedes tiene la ventaja – y probablemente seguirá teniéndola a lo largo de la temporada.
Miami fue el primer fin de semana en el que McLaren introdujo un paquete importante de mejoras, con Ferrari y Red Bull haciendo lo mismo, mientras que Mercedes destacó como el único equipo puntero en no llevar actualizaciones importantes. Aun así, el W17 pareció conservar una ligera ventaja en ritmo puro, en gran medida gracias a su carga aerodinámica superior. Eso hace que el Gran Premio de Canadá sea particularmente intrigante.
George Russell, Mercedes, Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
También hay áreas claras de mejora. Las salidas de carrera de Mercedes han sido consistentemente malas – algo que Toto Wolff describió abiertamente como «inaceptable». Es razonable esperar que esto se corrija, lo que evitaría que sus pilotos – particularmente Antonelli – pierdan posiciones al principio y les permitiría capitalizar de manera más efectiva sus fuertes actuaciones en clasificación.
Considerándolo todo, el paso adelante de McLaren en Miami fue impresionante y, como campeones del mundo vigentes, sus credenciales deben tomarse en serio. Red Bull aún no ha mostrado por completo su verdadero ritmo, y Ferrari tampoco puede descartarse todavía, así que bien podría desarrollarse una pelea real. Pero a lo largo de toda la temporada, Mercedes aún debería salir por delante.
No, Miami fue en realidad una oportunidad perdida para sus rivales
José Carlos de Celis, Motorsport.com España:
Quizá muchos habrían respondido que sí justo después de la carrera sprint de Miami, pero Mercedes reaccionó rápidamente. Los domingos, siguen siendo el único equipo que gana carreras. Y eso después de un mes sin competición, durante el cual sus rivales claramente han recortado la diferencia, aunque no lo suficiente como para arrebatarles el privilegio de seguir teniendo el mejor coche de la F1 2026.
McLaren ganará carreras, y Antonelli cometerá los errores esperados de alguien de su edad a medida que aumente la presión. Pero hay dos aspectos que quienes creen que Mercedes ya no es el equipo a batir no tienen en cuenta. Por un lado, han perdido el liderato en la salida de cada carrera, en los primeros metros, y no es descabellado pensar que una vez logren mantener sus poles, podemos esperar victorias aún más desiguales y carreras más aburridas.
Oscar Piastri, McLaren
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Por otro lado, Miami nunca fue el mejor escenario para Mercedes, ni siquiera en años con coches competitivos, y aun así se llevaron la victoria principal – la que otorgaba más puntos. Además, sus rivales han desaprovechado la oportunidad de sacar partido al formato sprint – con solo una sesión de entrenamientos libres – y, sobre todo, al hecho de que introdujeron un importante paquete de mejoras en Miami, mientras que el de Mercedes llegará en Canadá para la próxima carrera. Su estatus como equipo número uno podría incluso reforzarse allí.
Canadá dará respuestas
Ken Tanaka, Motorsport.com Japón:
Antes del debut de Kimi Antonelli en la F1, tenía dudas sobre su talento. Sus resultados en F2 no eran particularmente impresionantes, y recuerdo claramente preguntarme en ese momento: «¿De verdad es tan bueno?» Después de ver estas tres últimas carreras, está claro que mis dudas estaban equivocadas…
Dicho eso, las actuaciones de Antonelli en las últimas tres carreras han sido sobresalientes. El Gran Premio de Miami en particular estuvo lejos de ser una carrera fácil, y aun así consiguió vencer al campeón del año pasado, Lando Norris, en una lucha directa – un logro que merece un gran respeto.
Ahora, el tema en cuestión es si Mercedes puede ser derrotado esta temporada, pero creo que deberíamos reservar el juicio hasta la próxima ronda en Canadá. En Miami, quedó claro que McLaren, Ferrari y Red Bull llevaron grandes mejoras y mostraron un ritmo comparable al de Mercedes. Mercedes, por su parte, no introdujo actualizaciones esta vez, ya que planea llevar las suyas a Canadá. Veamos qué tan efectivas serán esas actualizaciones.
Si las mejoras proporcionan un paso adelante significativo y permiten a Mercedes dominar a sus rivales como hizo en las tres primeras carreras, entonces sus posibilidades de asegurar el título esta temporada serán muy altas. Sin embargo, si las ganancias son más modestas, existe toda la posibilidad de que otros equipos puedan derrotar a Mercedes – con McLaren pareciendo el rival más fuerte.
Todas las miradas, entonces, estarán puestas en Mercedes en Montreal.
Grietas en la sólida armadura de Mercedes
Khaldoun Younes, Motorsport.com Medio Oriente:
Nos fuimos de la carrera de Miami con una renovada sensación de optimismo para la temporada: el dominio de Mercedes ya no está garantizado.
Es cierto que las Flechas Plateadas aún no han introducido sus propias actualizaciones, con la atención puesta ahora en Canadá en ese sentido. Sin embargo, estamos hablando de equipos que han logrado cerrar brechas significativas en un corto periodo de tiempo.
Charles Leclerc, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing
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Como han reconocido Frederic Vasseur, Toto Wolff y otros jefes de equipo, la verdadera batalla ahora reside en la carrera de desarrollo durante el resto de la temporada. Esto vuelve a poner sobre la mesa una pregunta importante: ¿podría Mercedes perder lo que ahora mismo parecen dos títulos casi seguros?
Predecir cómo se desarrollará la competencia claramente no es una tarea fácil, especialmente en la fase inicial de una era completamente nueva.
Aun así, las señales ofrecen una visión de posibles grietas en la sólida armadura de Mercedes… No debemos olvidar que se acerca la implementación del sistema ADUO, junto con controles más estrictos sobre las relaciones de compresión del motor, un tema que provocó un debate considerable al inicio de la temporada.
Todos recuerdan la notable remontada de McLaren tras sus actualizaciones de mitad de temporada en 2023, y luego las mejoras de Miami en 2024, que finalmente allanaron el camino para dos títulos consecutivos. El equipo papaya, por lo tanto, no es ajeno a las fórmulas ganadoras.
Ferrari, pese a actuaciones y actualizaciones inconsistentes, sigue siendo una fuerza a tener en cuenta. En cuanto a Red Bull, no se le puede descartar para lograr podios o incluso victorias con un piloto del calibre de Verstappen, que crece en la competición como vimos la temporada pasada.
¿Perderán las Flechas Plateadas? En mi opinión, todavía es demasiado pronto para decirlo. Tenemos que esperar hasta Canadá antes de sacar conclusiones claras sobre la temporada. Lo que ya está claro, sin embargo, es que esta temporada se perfila como mucho más emocionante de lo que los pesimistas habían anticipado.
Si bien la interpretación de Red Bull del alerón trasero abatible —también conocido como alerón «Macarena»— acaparó inicialmente la mayor atención en el paquete de actualizaciones presentado en Miami, una historia igualmente interesante se escondía en los pontones laterales.
La carrocería del RB22 ha sido drásticamente rediseñada, incorporando la reintroducción de la superficie tipo «deslizamiento de agua» que ya se veía en varios equipos bajo la normativa anterior. Para ello, el borde exterior del pontón lateral se sitúa justo en el límite de los volúmenes de referencia permitidos, lo que provoca que el canal empotrado en la parte superior del pontón se ensanche.
Este enfoque funciona en conjunto con un nuevo fondo plano y una versión mejorada de las entradas de aire de los pontones laterales, que debutaron en Japón. Internamente, el flujo alrededor de los radiadores también cambia, en parte porque los pontones laterales anteriores eran más compactos y esta configuración presumiblemente se encuentra más alejada del eje central del coche.
En la parte trasera, los pontones se estrechan hasta terminar en una punta afilada que se fusiona con el suelo. De esta forma, la curva se inclina ligeramente hacia el centro, manteniéndose dentro de las dimensiones permitidas.
Estos cambios no han pasado desapercibidos. Entre otros, el director del equipo McLaren, Andrea Stella, insinuó que su equipo está analizando el concepto con interés.
«Creo que estamos en una fase particularmente interesante para quienes se interesan por la tecnología», declaró Stella tras Miami. «La filosofía de los pontones de Red Bull se desvía claramente de la de Mercedes y Ferrari, por ejemplo, mientras que McLaren ha optado por una dirección diferente.
«A largo plazo, es probable que surja algún tipo de convergencia, pero aún estamos lejos de eso. Los equipos analizarán y probarán las soluciones de los demás, y sin duda también estudiarán el concepto de Red Bull para comprender sus ventajas».
«Er is duidelijk een stap vooruit gezet», aldus Mekies. «Na Japan stonden we nog 1,2 seconde van pole, in China één seconde. De concurrentie zit niet stil en iedereen brengt updates.»
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Además, han sido inteligentes e innovadores al aprovechar cierto margen de maniobra dentro del reglamento para hacer posible esta geometría. Esto significa que el diseño general del coche aún está lejos de estar definido. No implica que algunas tendencias ya estén predominando, pero mientras que con el reglamento anterior los coches empezaban a parecerse mucho al cabo de unos años, todavía estamos lejos de eso.
Esa observación sobre una «concesión legal» parece referirse a la parte trasera de la superficie del deslizamiento sobre el agua, donde Red Bull aplica una interpretación interesante del reglamento. Esta sección no se incluye en la definición de pontón lateral, sino en las denominadas cajas delimitadoras de la cubierta del motor (Artículo C3.8.2).
Establece que la carrocería no puede tener «un radio de curvatura convexo inferior a 75 mm» ni «un radio de curvatura cóncavo inferior a 50 mm». Resulta llamativo que el borde exterior parezca ópticamente más pequeño hacia el punto, tras el cual se transforma en un borde de aspecto más plano en el interior del perfil cóncavo. Es posible que exista una interpretación ingeniosa de la redacción del reglamento detrás de esto.
Aerodinámicamente, el concepto de tobogán acuático ofrece claras ventajas. Acorta la trayectoria del aire sobre los pontones laterales hacia la parte superior del piso, lo que reduce la pérdida de energía por fricción en la capa límite. Además, según la forma, se puede generar una cierta rotación en el flujo, lo que ayuda a mantenerlo adherido al difusor.
Al garantizar esa estabilidad, la diferencia de presión entre la parte superior e inferior se mantiene alta —esencial para la carga aerodinámica— y, sobre todo, más constante, lo que beneficia el equilibrio en las curvas. El jefe del equipo Red Bull, Laurent Mekies, enfatizó que las actualizaciones no solo aportan mejoras aerodinámicas, sino que también contribuyen a una mejor sensación de conducción.
«Claramente hemos dado un paso adelante», dijo Mekies. «Después de Japón todavía estábamos a 1,2 segundos de la pole, en China a un segundo. La competencia no se queda de brazos cruzados y todos están presentando mejoras». Sabíamos que, además de la batalla por el desarrollo, también teníamos que solucionar nuestros propios problemas, y que podíamos mejorar nuestros tiempos por vuelta. El hecho de que el viernes estuviéramos a seis décimas de la pole y el sábado a menos de dos demuestra la magnitud de este avance. Desconocemos la diferencia exacta, pero comparado con nuestra situación anterior, la mejora es evidente.
Tras Suzuka, llegamos a la conclusión de que no les estábamos proporcionando a nuestros pilotos un coche consistente, un coche en el que tuvieran confianza vuelta tras vuelta. En eso hemos trabajado intensamente durante las últimas cinco semanas, además del desarrollo habitual. La diferencia es palpable y se refleja en los tiempos por vuelta. Simplemente perdimos demasiado tiempo por esa falta de confianza. La dirección influyó en ello, al igual que otros factores. Y aún hay aspectos que debemos mejorar.
Juan Pablo Montoya, expiloto de F1 devenido en comentarista de TV, ha criticado duramente a la actual generación de pilotos, y a Max Verstappen en particular, por ser excesivamente negativos sobre el último reglamento.
Hablando en el podcast Chequered Flag de la BBC, Montoya dijo que las críticas públicas al estado de la F1 deberían castigarse mediante puntos de penalización en las licencias de los pilotos, escalando hasta suspensiones de carreras.
Los efectos del nuevo reglamento en el estilo de competición se convirtieron en un tema febril incluso antes de que entrara en vigor. Los pilotos que probaron los coches de 2026 en simuladores el año pasado expresaron fuertes reservas, y muchos de ellos han seguido manifestando públicamente su desagrado, pese a la presión del titular de los derechos comerciales, a través de los equipos, para que paren.
Mientras los pilotos de Mercedes y Lewis Hamilton captaron el mensaje, otros – Verstappen de la forma más vocal – han seguido expresando sus opiniones con contundencia. Durante el podcast, la conversación pasó de lo general a lo específico de forma muy brusca.
«Tienes que respetar el deporte», dijo Montoya a los copresentadores Harry Benjamin y el campeón del mundo de 1996 Damon Hill.
«Para mí, lo que estaban haciendo los pilotos… me parece bien que no te guste el reglamento, pero la forma en que hablabas de aquello de lo que vives y de tu propio deporte, debería ser… debería haber consecuencias por eso.»
«Cuando dices ‘consecuencias’, ¿como cuáles?», preguntó Hill. «¿Multar a Max por decir algo negativo, crees?»
«Aparcarlo», respondió Montoya.
«¿Qué, prohibirle correr una carrera?», interrumpió Benjamin.
«Sí, añadir siete puntos a la licencia, ocho puntos a la licencia… Hagas lo que hagas después, va a quedar aparcado.
«Y te garantizo que todo el mensaje sería diferente.
«No digo que no seas franco, pero no vengas a llamar a un coche de F1 un Mario Kart.»
Ralf Schumacher y Juan Pablo Montoya
Photo by: Alexander Trienitz
Montoya ganó siete grandes premios en 94 salidas con Williams y McLaren entre 2001 y 2006. Fogoso al volante, llamó la atención del fundador de Williams F1, Frank Williams, mientras corría para el equipo RSM Marko de Helmut Marko en Formula 3000 en 1997, donde ganó tres carreras.
Williams firmó a Montoya como piloto de pruebas para 1998, algo que compaginó con una segunda temporada en F3000, aunque con David Sears Racing, tras enemistarse con Marko. Entre los momentos destacados de su campaña victoriosa estuvo un brillante adelantamiento a tres coches bajo la lluvia en Hockenheim, durante el cual pisó brevemente la hierba.
Finalmente, Williams optó por Alex Zanardi para ocupar el asiento que dejó vacante Jacques Villeneuve en 1999, y Montoya pasó las dos temporadas siguientes compitiendo en Estados Unidos con Ganassi, ganando el campeonato CART y las 500 Millas de Indianápolis, antes de debutar en la F1 con Williams en 2001.
Una etapa en McLaren en 2005 se frustró porque al jefe del equipo, Ron Dennis, no le gustaban la ética de trabajo de Montoya ni su afición por la comida rápida, y Montoya se fue desencantando con la política corporativa de la F1. Dejó la categoría por la NASCAR al final de la temporada 2006.
En los últimos años, Montoya ha regresado tras una larga ausencia para apoyar la carrera deportiva de su hijo Sebastien y ejercer su oficio como parte de ese grupo de expilotos que ofrece ‘opiniones polémicas’ sobre asuntos de actualidad, aunque sin agitar demasiado las aguas.
Antes de cada fin de semana de gran premio, el titular de los derechos comerciales envía por correo electrónico a esos expilotos que regresan al paddock como ‘embajadores’ una lista tan larga y detallada de temas de conversación para asegurarse de que mantengan ‘el mensaje’. Como son pilotos de carreras, la mayoría lo borra sin leerlo.
Aun así, mientras la F1 sigue siendo muy sensible con el tema de la normativa de 2026 y la reacción de los pilotos, su política ha sido apoyarse en los equipos para persuadirlos de que mantengan sus opiniones para sí mismos. Los puntos de penalización no están sobre la mesa por ahora.
En su mayor parte, Montoya se ha ceñido a la línea oficial en sus comentarios. Antes del fin de semana del GP de Miami, reflexionó críticamente sobre las carreras en su propia etapa en la F1, describiéndolas como procesionales y totalmente dependientes del rendimiento del coche.
Hay quienes se preguntan si la negatividad hacia Verstappen nace del viejo enfrentamiento de Montoya con Marko, un estrecho aliado del ‘Team Max’.
La semana pasada, Marko concedió una entrevista al periódico alemán Die Zeit en la que dijo que Montoya «no aprovechó al máximo sus capacidades» en su carrera deportiva. En una entrevista anterior lo describió como «un vago de mierda».
La actuación de Franco Colapinto el pasado fin de semana en el Miami International Autodrome sigue dando que hablar.
El piloto argentino completó su mejor fin de semana en la máxima categoría, al meterse en el top 10 en ambas clasificaciones y lograr su mejor resultado hasta ahora, con un octavo puesto tanto en la qualy sprint como en la del Gran Premio. El domingo, además, llevó a cabo una sólida carrera para terminar octavo en pista, antes de avanzar al séptimo lugar tras una sanción a Charles Leclerc.
Además, Colapinto fue consistentemente más rápido que su compañero en Alpine, Pierre Gasly, a quien superó en ambas sesiones clasificatorias.
El rendimiento del piloto de 22 años fue reconocido en los tradicionales Power Rankings de la F1, donde tras cada fin de semana se evalúa la actuación de los pilotos.
El sistema funciona de la siguiente manera: un panel de cinco jueces puntúa a cada piloto sobre 10 según su rendimiento a lo largo del fin de semana, dejando de lado el factor del coche. Luego, esas calificaciones se promedian para obtener una nota por carrera, que se acumula a lo largo de la temporada en una tabla general.
Como era de esperarse, Kimi Antonelli obtuvo la nota más alta con 9.4 tras lograr su tercera victoria consecutiva —posiblemente la más exigente hasta ahora en su campaña en la F1—, consolidándose al frente del campeonato de pilotos.
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Ryan Pierse / Getty Images
Detrás del italiano, el segundo lugar quedó igualado entre el campeón del mundo, Lando Norris, y Colapinto, ya que ambos recibieron 9 puntos por su actuación en Miami.
«Franco Colapinto fue una de las figuras del fin de semana del Gran Premio de Miami», comienza la evaluación del argentino.
«Recién llegado de una espectacular exhibición de F1 en su país, Argentina, se lo vio renovado en su camino a resultados dentro del top 10 en la clasificación sprint, la sprint, la clasificación y el Gran Premio, largando por delante de su más experimentado compañero en Alpine, Pierre Gasly, en ambas ocasiones».
Max Verstappen ocupó la cuarta posición con 8.6, mientras que Sergio Pérez se metió entre los cinco mejores del fin de semana en los Power Rankings tras llevar a su Cadillac hasta la meta en el 16° lugar y recibir 7.6 puntos en su evaluación.
Se destacó que el mexicano dio un paso adelante al aprovechar el paquete de actualizaciones que Cadillac introdujo para su primera carrera en Estados Unidos en la F1.
«Cadillac introdujo las primeras mejoras importantes de su temporada debut en la F1 en Miami, y las primeras señales fueron prometedoras, especialmente en manos de Sergio Pérez», señalaron.
«Tras terminar por delante del Williams de Alex Albon y del Aston Martin de Lance Stroll en la sprint, el mexicano volvió a quedar entre ambos Aston Martin en el Gran Premio, lo que significa que el equipo más nuevo de la F1 ya no está descolgado en el fondo».
Con cuatro grandes premios disputados, la clasificación general de los Power Rankings tiene a Antonelli en lo más alto con una nota promedio de 9.2, seguido por Pierre Gasly (8.1) y Charles Leclerc (8.0).
Colapinto se metió en el top 10 tras la cita de Miami, con un promedio de 7.2, igualado con Carlos Sainz en el noveno puesto.
