De un posible podio, que habría sido más que merecido, a un sexto lugar aderezado con amargura. La carrera de Ferrari perdió impulso en apenas una vuelta, la última, cuando Oscar Piastri atacó a Charles Leclerc y, a partir de ese momento, todo lo que podía salir mal, salió mal.
Leclerc, al ver al australiano detrás, decidió dejarlo pasar para luego intentar aprovechar la overtake mode. Una estrategia que, al menos sobre el papel, habría podido darle al monegasco la oportunidad de lograr el podio.
«La idea era dejar pasar a Oscar para el overtake, porque de lo contrario no habría tenido ninguna forma de mantenerlo detrás», dijo Leclerc a los micrófonos de Sky Sport F1. «No era lo bastante fuerte en el segundo sector y ya no tenía suficiente goma, así que intenté tener el overtake mode en la última curva. Creo que era lo único que había que hacer para intentar lograr el podio. Después gestioné muy mal las primeras tres curvas y cometí un error inaceptable».
El error inaceptable al que se refiere Leclerc llegó en la última vuelta, cuando en la curva 3 perdió la zaga de su SF-26 y acabó golpeando con la rueda delantera izquierda contra las barreras. En el impacto se rompió el brazo de la dirección.
Desde la cameracar fue evidente cómo Charles, en ese momento, ya no conseguía girar a la derecha con facilidad (la rueda delantera izquierda permanecía prácticamente recta). Así, tanto George Russell como Max Verstappen lo tuvieron fácil para superar al Ferrari número 16 en las últimas curvas y terminar delante de él.
«Hasta ahora había hecho un inicio de temporada casi perfecto, pero este error no es aceptable, no puedo permitirme hacerlo. Estoy muy enfadado y decepcionado conmigo mismo, porque hasta ese momento había sido una muy buena carrera. No teníamos ritmo, pero habíamos hecho el máximo. Estoy decepcionado».
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Brett Farmer / LAT Images via Getty Images
Leclerc subrayó cómo en carrera logró maximizarlo todo, aunque solo tuviera ritmo a ratos. El SF-26, en este fin de semana, se reveló como la tercera fuerza detrás de Mercedes y McLaren, al menos en lo que se refiere a la carrera. También por eso aumenta la amargura de Leclerc.
«También hubo cosas en el background. Cuando digo que fue una muy buena carrera quiero decir que la gestioné de la mejor manera. Luego hay cosas que debemos discutir para intentar gestionarlas de la mejor manera».
«Hubo fases en las que éramos rápidos, otras en las que teníamos que gestionar cosas en el background. Pero hasta la última vuelta habíamos logrado maximizarlo todo. En cambio, lo tiré todo a la basura. Estoy decepcionado. Lo siento mucho por el equipo, que ha trabajado mucho. También por los aficionados que siempre nos apoyan. Mi error no es algo aceptable».
Franco Colapinto coronó con una gran carrera hasta el octavo puesto todo lo bueno que había mostrado desde el viernes en el Miami International Autodrome.
Después de clasificarse entre los diez primeros para la carrera sprint, pero quedar fuera de la zona de puntos el sábado tras un incidente con Max Verstappen en la salida, el piloto argentino volvió a rendir en la clasificación para el gran premio al obtener nuevamente el octavo puesto.
Ya en la carrera, Colapinto se colocó sexto en el inicio antes de ser adelantado por Lewis Hamilton y, algunas vueltas más tarde, por Verstappen, lo que lo dejó octavo en el clasificador.
El piloto de Alpine comenzó a distanciarse de sus perseguidores para completar la carrera con un ritmo sólido, llegando incluso a ser más rápido que Hamilton en las vueltas finales para acercarse a ocho segundos del siete veces campeón, al tiempo que le sacó 20 segundos al Williams de Carlos Sainz, noveno en la meta.
«Creo que, desde que llegué a la F1, ha sido mi fin de semana más perfecto. Estoy muy contento con el fin de semana; se ejecutó realmente muy bien. Creo que maximizamos cada sesión y sumamos buenos puntos», dijo ante los medios tras la carrera, entre ellos Motorsport.com.
«Ha sido un fin de semana del que todos podemos estar muy orgullosos y vamos a intentar mejorar en Canadá», agregó.
Franco Colapinto recibió la visita de Leonel Messi y su familia antes del GP de Miami.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Cuando se le preguntó cuánto de su rendimiento este fin de semana en Miami se debía a una mejora personal, el piloto de 22 años respondió: «Para ser sincero, me siento muy parecido. De mi lado no ha cambiado mucho».
«Estoy muy agradecido con el equipo por las nuevas piezas, las mejoras, los nuevos alerones, el nuevo chasis que trajeron. Todo ha sido de gran ayuda y creo que eso realmente me permitió adaptarme mejor y encontrar más ritmo».
En diálogo con ESPN Argentina, Colapinto agregó: «La verdad es que la largada fue muy complicada. Algo pasó con el turbo: no tenía presión, no tenía potencia, pero después pude recuperar en la curva uno, tomando buenas decisiones y haciendo unas buenas primeras curvas, así que contento con eso, contento con mi rendimiento».
El octavo puesto en Miami iguala el mejor resultado hasta ahora de Colapinto en la F1, logrado en su segunda carrera en el GP de Azerbaiyán de 2024 con el equipo Williams. Fue el broche de una semana inolvidable para el argentino, tras el road show que protagonizó en Buenos Aires el domingo pasado, a lo que luego se sumó un encuentro con Lionel Messi, quien también se acercó hoy a apoyarlo antes de la carrera.
“Increíble, la verdad que un sueño hecho realidad. Estos últimos siete días se me cumplieron muchos sueños”, reflexionó.
“Estoy muy contento, disfrutando el momento. Fue una felicidad enorme ver a Leo otra vez, hoy acá, antes de la largada. Estaban todos entrando en calor con el buzo puesto y yo estaba en jeans, sacándome fotos y hablando con Leo. Capaz fue eso y hay que tenerlo en cada carrera”, bromeó.
“Es un sueño hecho realidad conocer a mi ídolo, hablar con él, que me haya venido a apoyar con toda la familia. Fue un día y un momento muy especial, así que feliz de haber tenido un buen resultado, feliz por el esfuerzo de todos y de poder devolverles algo lindo a los argentinos”.
Max Verstappen, de Red Bull, Charles Leclerc, de Ferrari, y George Russell, de Mercedes, han sido citados ante los comisarios al término del Gran Premio de Miami de Fórmula 1.
Kimi Antonelli, de Mercedes, se impuso a Lando Norris, de McLaren, para lograr su tercera victoria consecutiva en un Gran Premio, ampliando así su ventaja en el campeonato sobre Russell a 20 puntos.
Por detrás del dúo y del tercer clasificado, Oscar Piastri, pilotos como Verstappen, Russell y Leclerc libraron una emocionante batalla por el cuarto puesto, en la que finalmente se impuso Russell.
Pero los tres tendrán que comparecer ante los comisarios por varias posibles infracciones que aún podrían alterar el resultado final.
Verstappen deberá comparecer ante los comisarios por cruzar la línea de salida del pit lane tras su única parada en boxes. Una penalización de cinco segundos relegaría al piloto de Red Bull al sexto puesto, por detrás de Leclerc.
Pero Leclerc también está siendo investigado tanto por salirse de la pista y obtener una ventaja, como por continuar con un coche en condiciones potencialmente inseguras tras sobrevivir a un aterrador trompo en la curva 3 en la última vuelta. Leclerc evitó un grave accidente al perder el control de su Ferrari, pero aún así rozó el muro a la salida y pareció dañar el brazo de dirección delantero izquierdo.
El piloto monegasco se saltó varias curvas y cayó hasta la sexta posición, por detrás de Russell y de Verstappen. Leclerc también será investigado por rozar a Russell en la horquilla de la curva 17.
Por último, se está investigando a Russell por un contacto con Verstappen en su batalla de la parte final de la carrera, cunado el piloto de Red Bull declaró por la radio: 2Creo que me golpeó el neumático» mientras intentaba aguantar con los neumáticos duros viejos.
Detrás de Leclerc, Lewis Hamilton, Franco Colapinto, Carlos Sainz y Alex Albon completaron los diez primeros puestos del Gran Premio de Miami,
Puede que la tercera victoria consecutiva de Antonelli en un Gran Premio no haya sido la más dominante, pero sin duda fue la más impresionante. El piloto de 19 años salió desde la pole, perdió posiciones en el caos de la curva 1, luchó contra Leclerc, Piastri, Verstappen y Norris, y luego tuvo que recuperar la iniciativa gracias a su ritmo, su habilidad en carrera y la estrategia de undercut de Mercedes.
Miami fue también la primera vez que Antonelli tuvo que ganar bajo la presión constante de un reciente campeón del mundo a sus espaldas. A diferencia de China, donde tuvo el ritmo para controlar la carrera, o de Japón, donde se escapó tras el coche de seguridad, esta fue una victoria mucho más compleja. Norris lo mantuvo a raya durante buena parte del tramo final, acercándose al alcance del boost y ejerciendo presión mientras Antonelli informaba de problemas con la caja de cambios y el acelerador.
Sin embargo, el piloto de Mercedes nunca se vino abajo. Su vuelta de salida tras parar en la vuelta 27 resultó decisiva, permitiéndole adelantar a Norris una vez que McLaren respondió una vuelta más tarde. A partir de ahí, gestionó la ventaja, superó el escrutinio de los límites de pista en los últimos compases y mantuvo a Norris a distancia, incluso cuando una ligera lluvia amenazaba con complicar las últimas vueltas.
Para Mercedes, esto fue una prueba más de que su ventaja de principios de temporada no es definitiva. Para Antonelli, fue algo más significativo: una victoria lograda no solo gracias al aire limpio y a la velocidad pura, sino bajo presión, en condiciones cambiantes, frente a un McLaren que era realmente rápido. Ese es exactamente el tipo de victoria que convierte las promesas iniciales en credibilidad para el campeonato.
– Jules de Graaf
McLaren ha vuelto, y ha vuelto de verdad
Lo han vuelto a hacer. Hace tres años, en Miami, McLaren introdujo su primera gran mejora en lo que parecía un coche completamente sin remedio, y desde entonces, cada vez que llega algo de Woking, cumple.
Andrea Stella siempre minimiza las expectativas, pero esta vez incluso él dijo que McLaren llegaría a Miami con un coche casi completamente nuevo. Señaló que probablemente otros harían lo mismo. Y aunque un par de equipos trajeron mejoras sustanciales, fue de nuevo McLaren quien dio el mayor paso adelante.
Lando Norris, McLaren
Foto de: Ryan Pierse / Getty Images
Ya era evidente el viernes, cuando Lando Norris ganó la clasificación sprint. A continuación, se alzó con la victoria el sábado, pero siguió restando importancia al progreso de McLaren. Quizás estuvieras de acuerdo tras la clasificación principal, donde Norris solo logró el cuarto puesto. Pero el domingo volvió a la carga. No fue suficiente para ganar, pero el ritmo sin duda estaba ahí.
McLaren ha vuelto por todo lo alto. Ahora, por supuesto, se espera que Mercedes responda en Canadá con su propia mejora, pero Miami es una señal clara: los campeones del mundo no dejarán que sus rivales se les escapen este año.
– Oleg Karpov
Red Bull sorprende a amigos, enemigos e incluso a Verstappen con su progreso en Miami
Lo que prácticamente nadie había creído posible se ha hecho realidad este fin de semana en Miami: Red Bull ha vuelto de repente a la punta de la parrilla.
Mientras que tanto los pilotos como el jefe del equipo, Laurent Mekies, admitieron tras el Gran Premio de Japón que aún no se entendían los problemas del RB22, el panorama parece completamente diferente tras el parón de abril.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
El importante paquete de mejoras —que incluye pontones laterales muy revisados y su propia versión del alerón Macarena— ha surtido el efecto deseado, pero no cuenta toda la historia.
En declaraciones a los medios neerlandeses, Verstappen añadió que Red Bull también ha detectado un problema en el sistema de dirección. El cuatro veces campeón del mundo lo venía notando desde los test de Barcelona, pero no se ha resuelto hasta ahora, entre otras cosas, sustituyendo la cremallera de dirección.
Estos factores no solo han garantizado que Red Bull haya ganado más ritmo, sino también que Verstappen se sienta mucho más cómodo en el RB22 y pueda volver a darlo todo.
El neerlandés señaló acertadamente que Red Bull aún no está del todo donde quiere estar, pero pasar de no alcanzar la Q3 en Japón a salir desde la primera fila en Miami es, en cualquier caso, un paso de gigante.
– Ronald Vording
¿Está Hadjar cayendo ya en el síndrome del segundo piloto de Red Bull?
Isack Hadjar abandonará el Miami International Autodrome este domingo con más preguntas que respuestas.
El francés había disfrutado de un prometedor comienzo de temporada a pesar de las limitaciones del RB22, rodando lo suficientemente cerca de Max Verstappen como para sugerir que, al menos, podía seguirle el ritmo. Esta vez, sin embargo, no fue así.
Red Bull llegó a Miami con un paquete de mejoras sustancial que ayudó a Verstappen a volver a la lucha por los primeros puestos, pero Hadjar nunca pareció sentirse cómodo en el coche.
Desde los entrenamientos del viernes estuvo hasta un segundo por detrás de su compañero de equipo y nunca logró reducir realmente la diferencia, lo que le dejó relegado al noveno puesto en ambas sesiones de clasificación —en ambas ocasiones superado por el Alpine de Franco Colapinto, quien de todas formas merece su mención aparte por lo hecho este fin de semana.
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Foto de: Brett Farmer / LAT Images vía Getty Images
La descalificación de Hadjar en la clasificación prácticamente arruinó sus opciones para el domingo, pero eso palideció en comparación con el torpe incidente de la vuelta cinco, cuando rozó el muro interior en la chicana de las curvas 14 y 15.
Queda por ver si Miami fue simplemente un tropiezo para Hadjar, o el fin de semana en el que empezó a parecer un auténtico segundo piloto de Red Bull…
– Federico Faturos
Colapinto completa su mejor fin de semana con Alpine en F1
Franco Colapinto estuvo a un gran nivel de principio a fin en el fin de semana del Gran Premio de Miami.
El piloto argentino logró clasificarse dentro del top 10 en ambas sesiones de clasificación y, si bien no pudo traducirlo en puntos en la carrera sprint, tuvo su revancha el domingo.
Saliendo desde la octava posición, el de Alpine avanzó hasta el sexto lugar en la salida antes de ser superado por Lewis Hamilton y, más tarde, por Verstappen, entendiendo que probablemente esa no era su lucha en esta ocasión.
Colapinto mantuvo un ritmo sólido desde la octava posición y no tuvo rivales en la zona media, hasta cruzar la meta con 20 segundos de ventaja sobre el Williams de Carlos Sainz. Más destacado aún, logró recortar distancia con Hamilton en las vueltas finales para terminar a solo ocho segundos del piloto de Ferrari.
El resultado iguala el octavo puesto que había conseguido Colapinto en apenas su segunda carrera en F1, en el Gran Premio de Azerbaiyán de 2024, y podría sentar las bases de lo que está por venir en una temporada que apenas lleva cuatro grandes premios disputados.
La carrera tuvo un inicio frenético en el que Charles Leclerc emergió al frente después de que Kimi Antonelli y Max Verstappen se fueran largos en la primera frenada. Esto derivó luego en un trompo del piloto de Red Bull Racing al acelerar sobre el bordillo, lo que lo envió a la parte baja del top 10, aunque afortunadamente sin ser golpeado por nadie.
Antonelli pudo mantenerse segundo detrás de Leclerc, con Lando Norris, George Russell y Oscar Piastri completando las cinco primeras posiciones.
Franco Colapinto logró avanzar de octavo a sexto en los metros iniciales, ganando un lugar por el retraso de Verstappen y adelantando a Lewis Hamilton, con quien luego tuvo un ligero contacto en la primera vuelta antes de perder la posición con el siete veces campeón del mundo.
Por su parte, Sergio Pérez avanzó un par de posiciones para ubicarse 18º en el comienzo de la carrera, iniciando de buena forma el evento de casa de Cadillac. Sin embargo, quien más progresaba era Isack Hadjar, que había partido desde el fondo tras ser excluido de la clasificación y ya era 16º en la cuarta vuelta, siendo el único con neumáticos duros frente a los medios elegidos por el resto.
Luego de perder el primer lugar en la salida, Antonelli recuperó el liderato en la curva 17 de la vuelta 4, pero Leclerc volvió al frente en el giro siguiente al llegar a la curva 11 del Miami International Autodrome.
Verstappen logró adelantar a Colapinto, pero el argentino recuperó la séptima posición, mientras Norris superaba a Antonelli para tomar el segundo lugar.
La carrera fue neutralizada con el coche de seguridad en la quinta de las 57 vueltas previstas por dos accidentes separados: Hadjar golpeó el muro interno en la chicana de las curvas 14 y 15 y terminó contra las barreras. Prácticamente al mismo tiempo, Liam Lawson tocaba a Pierre Gasly en la curva 17 y hacía volcar al piloto de Alpine, que salió del coche sin consecuencias físicas.
La bandera verde regresó en la vuelta 12 y Leclerc mantuvo el liderato, seguido de Norris y Antonelli, mientras el cielo comenzaba a oscurecerse.
Norris se convirtió en el tercer líder de la carrera al adelantar a Leclerc en la vuelta 13, algo que también hizo Antonelli sobre el piloto de Ferrari en el giro siguiente.
Colapinto sostuvo la séptima posición en el reinicio, detrás de Hamilton y por delante de los Williams de Carlos Sainz y Alexander Albon. Verstappen, que había pasado por boxes durante la neutralización para montar neumáticos duros, adelantaba a Oliver Bearman para colocarse décimo y volver a la zona de puntos.
Más atrás, Pérez era 15º por delante de Valtteri Bottas, el otro piloto que había parado durante el safety car, aunque en su caso para cambiar de medios a blandos.
Tras 20 vueltas, Norris se afianzó en el liderato con tres segundos de ventaja sobre Antonelli, mientras Leclerc sufría para mantener la tercera posición ante la presión de Piastri y Russell.
Colapinto fue adelantado por Verstappen en la vuelta 21, optando por no defenderse al entender que su lucha estaba en otro frente, mientras mantenía una ventaja de cuatro segundos sobre Sainz.
Russell fue el primero del top 5 en entrar en boxes para montar neumáticos duros en la vuelta 22, y Ferrari respondió llamando a Leclerc en la siguiente vuelta, una decisión que no agradó al monegasco, quien cayó detrás del piloto de Mercedes y cuestionó por radio el momento de la parada ante la supuesta inminente lluvia.
Antonelli paró en la vuelta 27 y regresó a pista en la quinta posición, por delante de Colapinto, con Russell ya a seis segundos y recortando distancia.
Norris hizo su parada en la vuelta 28, pero fue superado por Antonelli en su vuelta de salida y luego ambos se encontraron con el Red Bull de Verstappen, que lideraba momentáneamente tras las detenciones de Piastri y Hamilton.
Antonelli superó a Verstappen con relativa facilidad para tomar el liderato, mientras que Norris lo consiguió unas curvas más tarde, lo que permitió al italiano abrir una ventaja de un segundo y medio.
Colapinto marchaba cuarto en ese momento, hasta que entró en boxes en la vuelta 32 para cambiar de medios a duros, regresando a pista en la octava posición.
Cumplidas 40 vueltas en Miami, Antonelli y Norris se disputaban la victoria separados por menos de un segundo, mientras Verstappen, con neumáticos duros muy desgastados, caía a 13 segundos y veía acercarse a Leclerc y a Piastr.
Más atrás, Russell y Hamilton rodaban distanciados entre sí y fuera de la lucha, mientras Colapinto mantenía la octava posición con más de diez segundos de ventaja sobre Sainz.
Al entrar en las diez vueltas finales, Andrea Kimi Antonelli había logrado abrir una ventaja de un segundo y medio sobre Lando Norris, pero recibió una advertencia por exceder los límites de pista, algo que el sábado le había costado una sanción de cinco segundos en la sprint. Por ello, desde el equipo le pidieron cautela por radio.
Charles Leclerc alcanzó y superó a Max Verstappen en la curva 1, pero el piloto de Red Bull Racing recuperó la posición en la curva 5 antes de ser finalmente superado de forma definitiva por el de Ferrari, y posteriormente también por Oscar Piastri.
El piloto de McLaren comenzó entonces a recortar la diferencia con Leclerc, situándose a menos de un segundo al entrar en las tres últimas vueltas de la carrera en Miami.
Antonelli se llevó la victoria con tres segundos de ventaja sobre Norris, logrando su tercer triunfo en cuatro grandes premios disputados en la temporada, mientras que Norris consiguió su primer podio del año.
Piastri concretó el adelantamiento sobre Leclerc en la curva 17 de la penúltima vuelta, colocando a dos McLaren en el top 3. Posteriormente, Leclerc hizo un trompo, evitando por poco impactar contra las barreras. El piloto de Ferrari completó muy lentamente la última vuelta y cayó hasta la sexta posición, detrás de George Russell y Verstappen, con Lewis Hamilton en la séptima plaza.
Franco Colapinto recibió la bandera a cuadros en la octava posición, logrando su mejor resultado con Alpine F1 Team e igualando su mejor registro en la Fórmula 1. El argentino mostró un gran ritmo en el tramo final, acercándose a ocho segundos de Hamilton y terminando con una ventaja de 20 segundos sobre Carlos Sainz, noveno, mientras que Alexander Albon completó el top 10.
Sergio Pérez fue el mejor de Cadillac en la meta en la 16ª posición, después de ser superado en las vueltas finales por el Aston Martin de Fernando Alonso, que rodaba con neumáticos blandos.
La temporada 2026 de la Fórmula 1 continuará del 22 al 24 de mayo con el Gran Premio de Canadá.
Este domingo, el Gran Premio de Miami se adelantó tres horas para evitar la tormenta que azotaba la ciudad. El inicio de la carrera de Fórmula 1 fue caótico, pero el accidente de Pierre Gasly en la curva 17 llamó la atención porque el coche de Alpine acabó volcando y puso fin a la carrera del francés.
El incidente ocurrió con Liam Lawson en la sexta vuelta, mientras los pilotos luchaban por las posiciones. El coche de Racing Bulls también fue retirado a boxes.
Para retirar el coche de Gasly, se activó el coche de seguridad. Max Verstappen fue el único que entró en boxes para cambiar los neumáticos.
Isack Hadjar, en la misma vuelta, también abandonó tras cometer un error y perder el control del coche, chocando solo en la primera curva de la S, a la entrada de la chicane.
Este ya es un fin de semana complicado para Hadjar, que comenzó la carrera desde el pit lane tras ser sancionado y descalificado.
Desde hace tiempo, está de moda que los pesimistas del paddock de la F1 se dediquen a predecir desastres a partir del jueves de cada fin de semana de carrera, basándose en la previsión meteorológica para el domingo.
En Miami, esto ha cobrado una importancia adicional, y no solo porque la salida de la carrera del domingo se haya adelantado de las 16:00 a las 13:00 hora local en respuesta a las tormentas previstas.
La F1 se encuentra actualmente en un estado de preparación subóptimo para las pruebas en mojado, dado el cambio en el tamaño de los neumáticos esta temporada y la escasez de rodaje en condiciones similares durante las carreras y las pruebas realizadas hasta ahora. Incluso el aumento de la temperatura de los neumáticos intermedios —de 60 °C a 70 °C—, acordado en el paquete de ajustes normativos previos a Miami, es experimental.
Fue durante la «semana de pruebas» de pretemporada en Barcelona, en enero, cuando los equipos y los pilotos observaron por primera vez algunas de las peculiaridades del nuevo neumático de compuesto intermedio. El segundo día de esa fase fue lluvioso y solo Red Bull y Ferrari salieron a la pista con un único coche cada uno.
La conclusión fue que los nuevos intermedios parecían tardar más en alcanzar la temperatura y «activarse» que antes. Aunque la oferta de Pirelli ha mantenido la filosofía de una «familia» de compuestos de neumáticos, estos han tenido que evolucionar en cuanto a construcción y material para adaptarse a un cambio de tamaño: el diámetro de las llantas sigue siendo el mismo, pero los neumáticos delanteros se han estrechado 25 mm (hasta 280 mm), los traseros en 30 mm, y ambos tienen un perfil ligeramente más bajo (15 mm en total en la parte delantera y 10 mm en la trasera).
El hecho de presentar menos superficie de contacto con la pista, junto con un volumen interno ligeramente menor, implica un equilibrio diferente de la energía que atraviesa la estructura y la banda de rodadura, parte de la cual se pierde naturalmente en forma de calor a medida que el caucho se deforma bajo carga. La sensación en el paddock de la F1 es que, si bien Pirelli ha trasladado con éxito las características de la anterior familia de neumáticos lisos a la nueva generación de neumáticos más estrechos, los intermedios son quizás un poco demasiado robustos.
Además, los neumáticos de lluvia siguen siendo un trabajo en curso: históricamente son muy eficaces a la hora de desplazar grandes cantidades de agua, pero se sobrecalientan rápidamente, por lo que, para cuando las condiciones de la pista se deterioran hasta el punto de que se convierten en una opción viable, la bandera roja es inminente de todos modos. Pirelli ha estado intentando hacer que estos neumáticos sean más «competitivos», pero las oportunidades para probarlos son escasas y, a menudo, son motivo de fricciones políticas, ya que los equipos suelen mirar con recelo que sus rivales consigan tiempo en pista con los coches actuales.
Así pues, lo que el proveedor de neumáticos de la F1 lleva intentando desde enero es acelerar su aprendizaje sobre el comportamiento de los intermedios, y recientemente ha probado un Ferrari en un Fiorano mojado artificialmente durante dos días en abril. También hubo una prueba tras la carrera en Japón, donde Pirelli esperaba recabar más datos sobre sus compuestos para seco, ya que la mayor parte de los rodajes hasta ahora se han realizado con los C3, pero ese plan se vio interrumpido por la lluvia, lo que al menos permitió algunos rodajes con neumáticos de lluvia e intermedios.
Los equipos se enfrentaron a condiciones húmedas en la prueba de Barcelona
Foto: Fórmula 1
Pero incluso esto, aunque es mejor que nada, no proporciona una amplia variedad de datos comparables relevantes. Para ello, se necesitan más coches rodando en pista en condiciones representativas. Lo ideal sería que lloviera durante los entrenamientos de un fin de semana de Gran Premio o, en su defecto, una carrera también sería útil, aunque los competidores quizá no lo vean así.
«Empezamos en Barcelona [en la prueba de enero] con Ferrari y Red Bull probando el segundo día», dijo el ingeniero jefe de Pirelli, Simone Berra, en Miami.
«Hacía bastante frío y había mucha agua estancada, y recopilamos sus primeras impresiones. Era una fase muy temprana y los equipos, digamos, empezaban a comentar que el calentamiento resultaba un poco complicado en esas condiciones, pero obviamente eran solo dos equipos y hacía mucho frío, así que esperamos a otra prueba significativa.
«En Japón tuvimos mala suerte, en el sentido de que llovió ambos días y no tuvimos la posibilidad de probar los neumáticos de seco, pero sí pudimos probar los intermedios y los de lluvia. Además, en Japón, con menos charcos y una temperatura ligeramente más alta, los comentarios de los pilotos seguían refiriéndose a un calentamiento algo difícil, especialmente en el eje delantero, donde es complicado mantener la temperatura dentro del rango de trabajo.
«Así que empiezas a 60 grados [temperatura del asfalto] y el riesgo es que, si no se aplica suficiente energía a los neumáticos, se sigue perdiendo temperatura, y entonces se vuelve complicado generar energía y aumentar la temperatura; es un efecto bola de nieve. Empezamos a pensar un poco más en cómo apoyar a los pilotos en este sentido, así que decidimos, de acuerdo con los equipos y la FIA, realizar pruebas en Fiorano con temperaturas de manta de 70 grados.
«Hubo una propuesta de 80 grados, pero queríamos dar un primer paso, evaluar ese primer paso y luego intentar ver dónde estábamos para seguir adelante.
Se han ajustado las temperaturas de las mantas para los neumáticos
Foto: Pirelli
«En Fiorano [donde se mojó artificialmente la pista], la prueba salió bien, pero las condiciones eran ligeramente diferentes porque hacía un poco más de calor, bastante más calor. Así que, tras la prueba, al recibir los comentarios de que el calentamiento era mejor y de que íbamos por el buen camino, se decidió aumentar la temperatura de la manta de 60 a 70 grados y esperar hasta la primera carrera en mojado para evaluar si este paso tiene un efecto significativo, si ya no hay problemas de calentamiento y si acabamos en una situación generalmente mejor.
«Ese es ahora el siguiente paso para nosotros, porque también queremos evaluar los neumáticos intermedios con las mantas a 70 grados junto con más equipos. Una prueba es una situación controlada, pero nos gustaría ver cómo funciona en un fin de semana de carrera, durante una carrera, cuando hay 11 equipos compitiendo; así obtendremos más información y tendremos una visión general clara de dónde nos encontramos».
Desde el punto de vista puramente de la recopilación de datos, entonces, una carrera en mojado en Miami sería un ejercicio útil para recabar información. Aunque los neumáticos están homologados para la temporada, comprender mejor sus características de rendimiento en diferentes condiciones permitirá tomar mejores decisiones sobre cómo utilizarlos, ya sea a través de la configuración y las presiones, o de las temperaturas de las mantas.
El principio de elevar las temperaturas generales es dar a los neumáticos una ventaja inicial. Cuando un neumático rueda, la energía lo atraviesa al comprimirse en la superficie de contacto y luego rebotar. En ese estado intermedio, parte de esta energía se pierde en forma de calor.
Los neumáticos de F1 están diseñados para ofrecer un rendimiento máximo dentro de un determinado rango de temperaturas de funcionamiento, siendo el de los intermedios (80-100 °C) ligeramente inferior al de los lisos (90-110 °C), dadas las condiciones en las que están destinados a utilizarse. El procedimiento habitual consiste en precalentar los neumáticos de carrera en mantas hasta los 60 °C y dejar que la histéresis (el proceso de compresión y rebote durante el rodamiento) haga el resto.
La experiencia hasta ahora indica que el compuesto intermedio no se deforma lo suficiente bajo carga para generar el calentamiento necesario, por lo que subir la temperatura de las mantas a 70 °C es una medida lógica a tomar. Pero su eficacia debe evaluarse en un amplio rango de condiciones de funcionamiento antes de realizar más cambios.
«Supongamos que llueve el domingo; de todos modos, es una situación diferente en comparación con todas las pruebas y consideraciones anteriores, porque la temperatura es más alta que la que tuvimos [en pruebas anteriores]», dijo Berra.
«Así que digamos que no es realmente una prueba definitiva: veamos cómo va este fin de semana, veamos cómo va si llueve, por ejemplo. En Montreal podría hacer frío, podría llover, y la energía [abrasión] del circuito no es tan alta.
«Así que podemos recabar más información y luego decidir junto con los equipos cómo seguir adelante, porque, obviamente, nuestra intención es apoyarlos si hay algo que podamos hacer en este sentido».
Red Bull ha sorprendido tanto a amigos como a enemigos —e incluso al propio Max Verstappen— con el segundo lugar durante la clasificación de Fórmula 1 en Miami. Mientras que Verstappen ni siquiera logró entrar en la Q3 en Japón, ahora se ha asegurado una salida en primera fila para la carrera del domingo.
Cuando se señaló que quienes apostaron por que Verstappen saldría en la primera fila debieron haber ganado mucho dinero, el cuatro veces campeón del mundo bromeó: «¡Sí, y yo también aposté por eso!»
En un tono más serio, Verstappen añadió: «Por supuesto, yo tampoco esperaba esto. El objetivo para este fin de semana era acercarnos un poco a los tres mejores equipos, pero normalmente eso seguiría significando P7 en la parrilla. Así que fue mucho mejor de lo esperado en esta sesión de clasificación.»
Durante la rueda de prensa posterior a la clasificación, Verstappen ya había indicado que el gran cambio no se debe solo a las mejoras. Explicó que también se siente mucho más cómodo en el RB22 y que puede exigir mucho más que durante los tres primeros fines de semana de carrera.
Cuando Motorsport.com le preguntó en la sesión con la prensa neerlandesa a qué se debe principalmente, Verstappen explicó: «La mayor parte está en el sistema de dirección, donde antes claramente había algo mal. Por fin han podido arreglarlo, así que ahora al menos puedo volver a conducir con normalidad.»
La pregunta lógica es por qué Red Bull no descubrió esto antes. «Bueno, ya dije desde la primera vuelta en el test de Barcelona que algo iba mal con la dirección, pero al parecer era muy difícil de encontrar. Ahora por fin se ha solucionado.»
Max Verstappen arrancará en primera fila en Miami por primera vez esta temporada
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Cuando se comentó que, en cierto modo, es una de las bases, Verstappen continuó: «Sí, pero no era tan simple como parece. Piensas en el volante, pero confluyen muchas cosas, también en términos de aerodinámica. Al final, toda la suspensión también está diseñada para ser aerodinámicamente óptima, así que siempre hay muchos factores que complican la situación.»
Durante las vacaciones de primavera, Red Bull finalmente pudo localizar el problema. Motorsport.com entiende que el equipo ha cambiado toda la cremallera de dirección y también todos los componentes de apoyo para asegurarse de que se abordaran todas las posibles causas.
Verstappen notó inmediatamente la diferencia durante su filming day en Silverstone, y esa tendencia ha continuado en Miami.
Ha desempeñado un papel importante en este cambio, aunque Verstappen subraya que su efecto no es mayor que el de las propias mejoras. «No, pero esto sí hace que me resulte más cómodo y por lo tanto tengo un poco más de sensación en la dirección.»
La confirmación que Red Bull necesitaba desesperadamente
Aparte de eso, Red Bull ha dado un gran paso con el paquete de mejoras, que incluye pontones profundamente revisados, un nuevo suelo y su propia versión del alerón Macarena.
El hecho de que Red Bull haya cerrado la brecha con la cabeza del grupo en alrededor de un segundo en comparación con Japón es aún más notable dado que otros equipos —como McLaren y Ferrari— también han introducido mejoras significativas.
Max Verstappen dice que el paso adelante de Red Bull es «realmente bueno»
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Verstappen añadió que a Red Bull realmente le venía bien este paso, también desde una perspectiva mental. «A veces necesitas eso. Después de las tres primeras carreras, esto obviamente es realmente bueno para nosotros.»
El neerlandés también lo ve reflejado en el ambiente dentro del equipo.
«Sí, pero eso es normal. Si no aciertas en las primeras carreras, luego tienes un mes de descanso y vuelves con un gran paquete de mejoras, obviamente esperas que funcione. Cuando funciona bien, siempre da confianza.
«Es lo mismo que cuando juegas al fútbol y de repente empiezas a marcar goles en los partidos. Eso también da un impulso de confianza. Puedes mostrar cosas en los entrenamientos, pero también tienen que confirmarse en los partidos.»
El progreso llega después del anuncio de que Gianpiero Lambiase dejará el equipo en 2028. Esa salida no es un caso aislado y encaja en un patrón más amplio de figuras clave que han dejado Red Bull en los últimos años, como también reconoció abiertamente el jefe del equipo, Laurent Mekies.
También en ese sentido, Verstappen confirmó que es importante para Red Bull demostrar que todavía puede revertir una situación difícil.
«Nunca tuve dudas sobre el equipo, pero por supuesto piensas: ‘bien, tengo curiosidad por ver cuál será el efecto cuando llegue una mejora realmente grande’. Y ahora esa mejora ha funcionado bien. Por supuesto, todavía no hemos llegado a donde queremos, pero este es definitivamente un paso en la dirección correcta.»
Franco Colapinto está disfrutando en Miami de su mejor fin de semana desde que es piloto de Alpine en la Fórmula 1, y posiblemente desde su llegada a la categoría. Quizás solo comparable con aquel de Azerbaiyán 2024, cuando en apenas su segunda participación logró meterse en Q3 el sábado y sumar puntos el domingo.
Si bien aún queda por disputarse la carrera principal —donde la lluvia podría ser un factor determinante, lo que llevó a adelantar la hora de salida—, lo hecho hasta ahora por Colapinto en el Miami International Autodrome es de un nivel que no había podido alcanzar previamente con Alpine en cuanto a los resultados.
Hasta aquí, su punto más alto en la temporada había sido el Gran Premio de China, donde quedó a las puertas de la Q3 y luego mostró un ritmo sólido en carrera que lo habría llevado a un resultado cómodo en los puntos de no haber sido por un inoportuno coche de seguridad y un posterior choque de Esteban Ocon, lo que lo relegó al décimo lugar. Un resultado que supo a poco.
Sin embargo, lo demostrado en Miami marca un salto inédito desde que defiende los colores de Alpine, luego de un 2025 en el que sufrió con un coche falto de desarrollo por la decisión del equipo de enfocar recursos en el proyecto 2026.
Ahora, esa decisión empieza a jugar a su favor. El viernes se mantuvo durante casi toda la práctica libre dentro del top 10, cayendo al 11° lugar sobre el final, y luego brilló en la clasificación sprint con un octavo puesto, su mejor resultado en una qualy por mérito propio en la F1.
Franco Colapinto, Alpine
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La carrera sprint podría haber sido distinta de no mediar el incidente con Max Verstappen en las primeras curvas, cuando tenía una clara posibilidad de sumar puntos. Aun así, Colapinto se recompuso para la clasificación y volvió a firmar una gran actuación, incluso superando a su compañero Pierre Gasly en todas las instancias de la sesión.
A la hora de explicar este salto de rendimiento, el propio Colapinto apuntó al trabajo realizado durante el receso de abril junto al equipo en la fábrica de Enstone.
«Creo que fue un gran trabajo de todo el equipo. Lo hicimos junto a los ingenieros y mecánicos durante el receso. Fue un buen parate para resetear y volver a empezar», dijo el viernes a ESPN Argentina.
El sábado, tras la clasificación, profundizó en esa idea ante los medios, entre ellos Motorsport.com: «Revertimos una falta de ritmo que era realmente grande» después de Japón, aunque aclaró que no se trataba de un problema de confianza.
«La confianza es muy similar, simplemente siento que soy mucho más competitivo desde el inicio de este fin de semana; lo que sea que hayamos cambiado, vamos en la dirección correcta», afirmó.
Franco Colapinto, Alpine
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El trabajo realizado en Enstone fue clave para cambiar la tendencia, pero en un deporte tan complejo como la Fórmula 1 rara vez hay una sola explicación.
«Tuvimos muchas conversaciones con Franco. Al principio le costaba un poco igualar el ritmo de Pierre. No sé si fue tan simple como tomarse un descanso, volver a Argentina y resetearse, pero ahora está más cómodo con el auto que en lo que iba del año, así que espero que continúe así», explicó Steve Nielsen, director deportivo de Alpine.
Más allá de la broma —»quizá debería volver a Argentina antes de cada carrera»—, Nielsen también puso el foco en un factor técnico clave: el nuevo chasis.
«No es ningún secreto: normalmente, cuando hacés el primer chasis, termina siendo el más pesado, y a medida que vas refinando producís otros más livianos. No es la excepción aquí», explicó al ser preguntado por Motorsport.com sobre este cambio.
«Franco tiene el chasis número tres, que es más liviano que el número uno —el que utilizaba antes, destinado a pruebas de impacto—. Eso nos permitió reducir un poco el peso, lo cual es positivo y está dentro del límite».
En una categoría donde cada kilo cuenta, esa mejora, aunque parezca menor, puede traducirse en rendimiento puro y ofrecer mayor margen de trabajo a la hora de elegir la puesta a punto del coche.
“Debo decir que es algo que hemos hecho bien este año. Los autos han estado en el límite de peso o apenas por encima durante toda la temporada, lo cual es bueno, porque no todos están en esa situación, y eso es rendimiento puro, te da margen para trabajar», explicó Nielsen.
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
A esto se suma el paquete de actualizaciones que Alpine introdujo en Miami, que ha dejado sensaciones positivas en el equipo. Sin embargo, Colapinto compite con la versión anterior del alerón trasero, a diferencia de Gasly, y no dudó en señalar que esa diferencia puede jugar en su contra en ritmo de carrera.
«En la sprint me costó un poco más, por la falta de carga aerodinámica trasera, al no tener el nuevo alerón trasero. Creo que eso me perjudica más en carrera porque empieza a acumularse el deslizamiento del tren trasero, especialmente en un circuito tan limitado en ese aspecto», explicó.
Cuánto impactará esto en la carrera del domingo —aunque la experiencia de la sprint puede ayudar a minimizarlo— todavía está por verse. Pero a esta altura, con lo mostrado en Miami, se trata de detalles finos.
Lo esencial es que Colapinto ya dio una señal clara en pista. Y si logra sostener esta tendencia, este fin de semana puede convertirse en el punto de partida de algo más grande en una temporada que recién empieza a tomar forma.
Isack Hadjar, de Red Bull, está a punto de ser excluido de la clasificación del Gran Premio de Miami por incumplir el reglamento técnico de la Formula 1.
Durante las verificaciones técnicas, se descubrió que el RB22 de Hadjar era ilegal debido a la dimensión de la tabla del suelo, que sobresalía dos milímetros más allá de la dimensión definida en el reglamento técnico de 2026.
«Después de la clasificación, se comprobaron los volúmenes de legalidad en el coche número 06. La tabla del suelo lhs [lado izquierdo] y rhs [lado derecho] sobresalían 2 mm fuera del volumen de referencia RV-FLOOR BOARD. Como esto no cumple con el Artículo C3.5.5 del Reglamento Técnico de la Formula 1, remito este asunto a los comisarios para su consideración», escribió el delegado técnico de la FIA, Jo Bauer.
Por lo tanto, Hadjar está a punto de perder su novena posición en la parrilla de salida del domingo y tendrá que salir desde el pitlane en su lugar.
Hadjar no pudo capitalizar la mejora de rendimiento de Red Bull, ya que llevó una serie de mejoras aerodinámicas a Florida. El cuatro veces campeón del mundo Max Verstappen se clasificó en la primera fila, alineándose junto al poleman Andrea Kimi Antonelli.
Isack Hadjar, Red Bull Racing
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Hablando antes de que se anunciara la descalificación, Hadjar sentía que le costaba adaptarse a las condiciones de poco agarre en Miami, lo que explicaba la diferencia con su compañero de equipo Verstappen.
«El coche era muy difícil de pilotar, era muy rápido. En la Q3 simplemente no pude conjuntarlo todo y, por otro lado, no tenemos velocidad en línea recta», dijo Hadjar después de la clasificación.
«Creo que es una pista muy complicada, con muy poco agarre y alta temperatura de pista. Así que no tiene nada que ver con lo que tuvimos en las primeras tres rondas. No es un circuito muy fluido con buen agarre.
«Es completamente diferente y Max es muy bueno adaptándose a estas condiciones. En las curvas puedo decirles que he progresado mucho en comparación con ayer. Simplemente no pude dejarlo todo tan limpio como él y, además, me falta en cada recta».
La salida de la carrera del domingo se ha adelantado de las 4 p. m. a la 1 p. m., hora local de Miami, debido a la amenaza de tormentas eléctricas que podrían trastocar el horario.
