El exmecánico de Red Bull Calum Nicholas dice que el proyecto Red Bull Ford Powertrains de la escudería de Milton Keynes ha superado las expectativas internas.
Antes de la introducción de la nueva normativa de la Fórmula 1 en 2026, que presenta un reparto cercano al 50:50 entre el motor de combustión interna y la potencia eléctrica, Red Bull asumió la tarea de fabricar sus propias unidades de potencia en una asociación oficial con Ford.
Como resultado, Red Bull llegó a la temporada 2026 con muchas incógnitas. Pero el Gran Premio de Hungría demostró la fiabilidad y el rendimiento de las unidades de potencia, con los cuatro coches impulsados por Red Bull Ford terminando entre los 10 primeros.
Hablando en el podcast oficial del equipo, Talking BullI, Nicholas explicó: «Es difícil expresar con palabras qué tipo de desafío monumental nos planteamos con esta unidad de potencia.
«Estamos aquí en la última carrera antes del parón de agosto y tenemos cuatro coches de Red Bull Ford Powertrains terminando entre los 10 primeros hoy; hay que ver este proyecto como un éxito increíble hasta ahora.
«Está muy por encima de lo que otros esperaban de nosotros, pero también por encima de lo que pensábamos que podríamos ser capaces de lograr este año.»
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Photo by: Liam Fabre
Añadió: «Sin duda esperábamos más problemas de los que hemos encontrado. Los que hemos encontrado los hemos afrontado bien y rápidamente. Hemos traído mejoras al coche que parecen haber marcado una gran diferencia.
«Todavía hay algunas cosas que tenemos que resolver, pero miras el éxito y los resultados que hemos tenido. Sí, ha habido algunos fines de semana horribles porque era de esperar, pero también, fines de semana como este son un punto increíble en el que estar en este año, que iba a ser un año de aprendizaje.»
De cara al parón veraniego, Red Bull ocupa actualmente el cuarto lugar en el campeonato de constructores con 177 puntos. Mercedes lidera con 379 puntos y Ferrari y McLaren son segundo y tercero con 307 y 220 puntos, respectivamente.
En la Dirección Deportiva son días de intenso trabajo: el parón veraniego para el Cavallino comienza a principios de la próxima semana, por lo que hay mucho ajetreo para preparar los dos próximos Grandes Premios que se celebrarán tras las merecidas vacaciones.
En el punto de mira están el Gran Premio de Holanda y el de Italia. Zandvoort es otro circuito en el que no hay rectas largas y en el que deberían destacar las cualidades de Ferrari. Nadie se atreve a hablar de la «roja» como favorita, porque ya hemos visto cómo acabaron las dos citas en las que se esperaba que la SF-26 se alzara con la victoria: un fracaso total. En Hungría, incluso, Charles Leclerc, cuarto, y Lewis Hamilton, quinto, ni siquiera lograron subir al podio.
En el feudo de Max Verstappen, la Scuderia incorporará algunas actualizaciones: no deberíamos volver a ver el alerón abatible con el «castillo», el elemento triple que se montó en el centro del perfil principal, donde los demás equipos tienen el actuador de la aerodinámica móvil. Ferrari pudo aprovechar esta solución, al igual que había hecho McLaren en el GP de Mónaco, única prueba en la que la FIA había prohibido el uso de alerones activos por temor a alcanzar velocidades máximas demasiado elevadas con el Modo de Recta
Según los rumores, habrá, por tanto, una adaptación del SF-26 a las características del circuito, mientras que la actividad es frenética de cara a la homologación del motor ADUO2, que debería estar listo a tiempo para su debut en el templo de la velocidad.
Aún se están llevando a cabo pruebas de resistencia en banco para garantizar que se alcance el objetivo de fiabilidad: el aumento del rendimiento no debe mermar en absoluto la vida útil del 067/6. Los ingenieros dirigidos por Enrico Gualtieri se juegan en Monza gran parte de la temporada: no es ningún secreto que la segunda actualización concedida por la FIA al motor turbo de seis cilindros tiene como objetivo reducir de forma significativa la diferencia de potencia con respecto al Mercedes M17 E Performance, manteniendo la misma vida útil que las unidades anteriores.
Hamilton y Leclerc, hasta ahora, han agotado tres motores, mientras que en Mercedes tanto Kimi Antonelli como George Russell ya han agotado las cuatro unidades permitidas por el reglamento para la temporada 2026. El Cavallino, por lo tanto, puede adoptar el motor ADUO2 sin incurrir en penalizaciones, mientras que la posible introducción del propulsor de la Estrella con el ADUO1 en Monza supondría la primera penalización para los dos pilotos de Brackley.
Por el momento, el ciclo de pruebas de la nueva unidad avanza según lo previsto y se espera completar todas las comprobaciones antes de la carrera italiana.
Ayer tampoco faltó la actividad en pista: en Fiorano, Rafael Camara realizó una sesión de TPC (pruebas con un coche anterior) para que el joven piloto brasileño se entrenara de cara a la prueba con Haas, en la que se enfrentará a Leonardo Fornaroli, el actual campeón de F2 que McLaren cedería al equipo estadounidense para 2027.
Red Bull llega al parón veraniego de la Fórmula 1 en el cuarto lugar en el campeonato de constructores, pero eso no cuenta toda la historia. Desde la cita inaugural de la temporada en Melbourne, el equipo con sede en Milton Keynes ha logrado avances significativos.
Las cifras del socio de datos Paceteq muestran que Red Bull llegó a estar hasta 1,3 segundos por vuelta por detrás en términos de ritmo de carrera puro tanto en Australia como en China, lo que significaba que estaba luchando con equipos como Haas y Alpine. En los dos últimos fines de semana de carrera antes del parón veraniego, ese déficit se redujo a solo dos o tres décimas por vuelta.
Esto demuestra que Red Bull ha encontrado alrededor de un segundo con respecto a la cabeza de la parrilla, pero eso ha tenido un precio, tanto literal como figurado.
El equipo introdujo dos grandes paquetes de mejoras en Miami y Austria, revisando significativamente su concepto aerodinámico (con los pontones, entre otras cosas, adoptando un aspecto completamente diferente), al tiempo que eliminaba el exceso de peso del RB22.
Mientras el director del equipo Mercedes, Toto Wolff, cuestionaba cómo Ferrari aparentemente podía introducir mejoras «ilimitadas», la Scuderia señaló que Red Bull quizá en realidad había traído aún más piezas nuevas durante los primeros 11 fines de semana de carrera del año.
De cara al parón veraniego, el director del equipo Red Bull, Laurent Mekies, admite que será difícil para su equipo mantener ese ritmo de desarrollo durante la segunda mitad de la temporada. Eso está naturalmente ligado al límite presupuestario de la F1, que se ha fijado en 215 millones de dólares este año.
«Hemos incorporado una enorme cantidad de desarrollo al coche entre la primera carrera y aquí, para intentar corregir lo antes posible el gran déficit que teníamos inicialmente», dijo Mekies.
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
«Y probablemente sea difícil imaginar que vayamos a continuar a ese ritmo. Pero aun así tenemos que ver cuál es la mejor manera de intentar cerrar estas últimas tres décimas».
Mekies ya ha explicado anteriormente que esas últimas dos o tres décimas son las más difíciles de encontrar, especialmente porque la competencia tampoco se queda quieta.
¿Ha aprendido Red Bull del año pasado?
Además del límite de costos, todos los equipos tienen que tomar otra decisión importante: cómo repartir recursos como el tiempo en el túnel de viento entre el coche de este año y el monoplaza de la próxima temporada.
Mekies dice que Red Bull está adoptando un enfoque diferente en ese sentido en comparación con el año pasado. Entonces, el equipo lo apostó todo a cerrar la brecha con McLaren y darle a Max Verstappen la oportunidad de luchar por un quinto título mundial, algo por lo que Red Bull pagó el precio al comienzo de 2026, dijo posteriormente el director técnico Pierre Waché.
Este año, Red Bull pretende cambiar antes su enfoque hacia la siguiente temporada: «No sé qué harán los demás, pero lo que es seguro es que en algún momento tendremos que tomar una decisión sobre el equilibrio entre este año y el próximo.
«Espero que eso ocurra antes de lo que hicimos el año pasado, especialmente dado que el reglamento es el que es».
Ferrari no ha pasado exactamente por los mejores tiempos y los peores tiempos, como diría Charles Dickens, en lo que va de la temporada 2026 de Fórmula 1, pero el jefe de equipo Fred Vasseur sigue viendo las primeras 11 rondas del año como siguiendo un patrón doble.
Ferrari ha ocupado el segundo lugar en el campeonato de constructores desde la ronda inaugural de la campaña, pero ha estado desafiando a las dominantes Flechas Plateadas de Mercedes cada vez con más constancia, con Lewis Hamilton y Charles Leclerc ganando en Barcelona y Silverstone respectivamente.
«La primera parte de la temporada fue, diría yo, probablemente en dos etapas», comentó Vasseur tras el Gran Premio de Hungría. «La primera es hasta España, cuando Mercedes volaba, sumaron algo así como 100 puntos más que nosotros en cuatro o cinco eventos. Y después de España, cuando volvimos, sumamos más puntos que Mercedes en esas cuatro o cinco carreras».
Pos.
Equipo
Puntos hasta Mónaco
Pos.
Equipo
Puntos desde Barcelona
1
Mercedes
244
1
Ferrari
142
2
Ferrari
165
2
Mercedes
135
3
McLaren
116
3
Red Bull
108
4
Red Bull
69
4
McLaren
104
5
Alpine
50
5
Racing Bulls
31
6
Racing Bulls
35
6
Alpine
11
7
Haas
21
7
Audi
10
8
Williams
11
8
Haas
0
9
Audi
2
9
Williams
0
10
Aston Martin
1
10
Aston Martin
0
11
Cadillac
0
11
Cadillac
0
El análisis de Vasseur cuadra en líneas generales con los puntos reales sumados por cada equipo, aunque cabe señalar que los pilotos de Mercedes han sufrido algo más de dificultades últimamente, incluido el abandono por un fallo técnico de George Russell cuando lideraba en Canadá y una desafortunada penalización de drive-through en Mónaco, mientras que una falla mecánica dejó a Kimi Antonelli fuera del segundo puesto en Silverstone. Russell fue sacado con un trompo de la carrera de Spa-Francorchamps y sumó solo seis puntos en Hungría, con esos episodios debidos a diversos problemas técnicos.
George Russell, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: John Thys / AFP via Getty Images
Por supuesto, Ferrari no ha sido inmune a los problemas, como demostró su complicado fin de semana en Hungaroring.
«Donde tenemos que mejorar es, si saco una conclusión basada en hoy, diría que en la ejecución», continuó Vasseur. «Pero la ejecución hasta ahora probablemente ha sido buena para nosotros desde el comienzo de la temporada. Sabemos que tenemos que mejorar en el lado del motor, y lo haremos, aunque la inercia en el motor es mucho mayor que en el chasis [ya que el desarrollo lleva más tiempo]. Lo más importante sería poder mantener el ritmo en el desarrollo».
Mirando la clasificación, la diferencia de Ferrari con la pole position fue de una media de 0.442s hasta Mónaco, pero ha sido de solo 0.204s desde Barcelona, lo que apunta a un progreso decente, especialmente en relación con Mercedes. Aun así, los equipos punteros rivales no se han quedado precisamente de brazos cruzados; en los mismos periodos, el déficit de Red Bull pasó de 0.577s a 0.466s, mientras que el de McLaren disminuyó de 0.469s a 0.383s, con Lando Norris logrando la pole en Hungría en medio de nuevas actualizaciones del MCL40.
«McLaren dio un enorme paso adelante, pero no tienen exactamente la misma filosofía, porque están trayendo un gran paquete», aclaró Vasseur. «Creo que el último fue Miami o Canadá. Sin duda, cada vez que traen algo, dan un enorme paso.
«Pero nosotros tenemos un enfoque diferente, intentando traer piezas en cada carrera. Y tenemos que mantener este impulso, porque todavía quedan 12 carreras por delante; no sé si son 11, 12 o 10, pero son muchas. Y tenemos margen de mejora en el chasis en todas partes, y tenemos que mantener este ritmo».
Charles Leclerc, Ferrari, Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Mientras tanto, Hamilton se siente en realidad bastante optimista sobre que Ferrari cierre la brecha con Mercedes cuando el Cavallino Rampante finalmente actualice su unidad de potencia.
«Ha sido una primera mitad increíble, dado que probablemente hemos estado tres o cuatro décimas por detrás en las rectas por potencia durante la primera mitad de la temporada», consideró Hamilton. «Sé que los chicos están empujando fuerte para traer mejoras para eso.
«Hemos estado trayendo mejoras fin de semana tras fin de semana. Esperamos tener más por venir en la segunda mitad y simplemente seguimos empujando. Creo que la segunda mitad será más fuerte. Por lo general, la segunda mitad es un periodo más fuerte para mí. Así que realmente aprovecharé este tiempo para reiniciar e intentar volver más fuerte, más en forma y mejor preparado mentalmente».
En cuanto a Leclerc, él también cree que la carrera de desarrollo será clave en el resto de la temporada.
«Es de nuevo un campeonato en el que las actualizaciones son mucho más significativas que en el pasado, porque nos hacen dar un paso adelante muy grande», señaló el monegasco. «Lo hemos visto con McLaren este fin de semana [en Hungría]. Así que va a ser importante que estemos al tanto de ello, y que sigamos siendo tan agresivos como lo hemos sido con el programa de desarrollo. Y veremos cómo va en Zandvoort».
Información adicional de Roberto Chinchero y Stuart Codling
Después de ganar las seis primeras carreras de la temporada, Mercedes por fin ha visto cuestionado su dominio en la Formula 1 en las últimas semanas, ganando solo dos de los últimos cinco grandes premios. Sin embargo, pese a los avances de McLaren que lo ayudaron a ganar desde la pole en el Gran Premio de Hungría del pasado fin de semana, el jefe de las Flechas Plateadas, Toto Wolff, no está demasiado preocupado por el progreso de sus rivales.
Mercedes era el favorito de cara a la nueva era de la F1 en 2026, y lo respaldó con un ritmo estelar en pista que inicialmente fue difícil de igualar para sus rivales. Sin embargo, tras las mejoras de Ferrari y McLaren —y algunos problemas para Mercedes—, las Flechas Plateadas han flaqueado en lo más alto en las últimas carreras.
Esto llegó a su punto álgido en Hungría, donde Lando Norris, de McLaren, arrasó para lograr la pole por solo 0.012 segundos por delante de Lewis Hamilton, de Ferrari, y luego ganó la carrera. Mercedes, mientras tanto, tuvo que conformarse con el cuarto y el séptimo puesto en la clasificación, antes de que su líder del campeonato, Kimi Antonelli, llegara tercero el domingo. Pero el vuelco en los resultados del equipo papaya no preocupa a Wolff.
«Cuando le preguntas a la inteligencia artificial quiénes son los favoritos en Budapest, la inteligencia artificial va a decir McLaren», dijo el jefe de Mercedes después de la carrera del domingo cuando se le preguntó por el paso adelante de McLaren.
«Fueron el equipo dominante aquí en los últimos años, creo que fue uno y dos y algo así el año pasado. Así que, sin duda, es una de las buenas pistas para ellos, no muy buena para nosotros.
«Tenemos que tener cuidado de no pasar de que de repente todos son competitivos a que un equipo de repente no es competitivo. Creo que definitivamente han dado un paso, están en la lucha, nosotros no hemos traído una mejora desde hace algún tiempo, y se puede ver que esto va a ser una batalla de desarrollo también de cara al futuro».
Toto Wolff admite que McLaren «ha dado un paso» y ahora «está en la pelea».
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
La carrera de desarrollo es un tema candente en 2026, ya que se espera que el aumento de rendimiento este año sea rápido a medida que los equipos se adapten a sus nuevos coches y al nuevo reglamento. Ferrari ha llevado una serie de piezas nuevas al SF-26 para desbloquear su rendimiento, y McLaren ha seguido el mismo camino de forma constante, con piezas nuevas llegando a Miami, Spa y Hungría.
En cambio, Mercedes ha sido más gradual con sus mejoras, algo que Wolff dijo que era un síntoma de la nueva era del límite presupuestario de la F1.
«Tenemos que ser realmente estratégicos sobre cuándo traer las mejoras», reconoció. «En lugar de simplemente introducirlas en cada gran premio como en el pasado, no podemos hacer esto, así que eventualmente tendrás que poner una mejora y probablemente adelantes un poco a los demás y luego eso se estabiliza y los otros vuelven más fuertes.
«Así que, sí, estamos trayendo mejoras, estamos vigilando de cerca cuánto podemos traer y en este momento, en cuanto al límite presupuestario, estamos en una buena posición; hemos intentado concentrarlo un poco más en la segunda mitad de la temporada, esperamos, y veamos si eso es suficiente».
El anuncio de que el regreso de la Fórmula 1 a Malasia este año se denominaría Gran Premio de Bahréin provocó tanto diversión como confusión.
Sepang, al fin y al cabo, fue el primero de la generación de circuitos modernos de F1 en Asia diseñados por Hermann Tilke, lo que convirtió a Malasia en una cita importante del calendario. Incluso después de que el país rescindiera su contrato con FOM en 2017, el circuito ha seguido siendo popular entre los aficionados, y muchos piden su regreso en medio de un debate más amplio sobre el creciente número de circuitos urbanos en el calendario.
Sepang también se encuentra junto al Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur, la principal puerta de entrada internacional de Malasia. Por tanto, denominar una carrera en uno de los recintos deportivos más reconocibles del país como Gran Premio de Bahréin es una propuesta inusual.
Pero el conflicto en curso entre EE. UU./Israel e Irán ha creado una situación inusual, con Bahréin conservando los derechos de denominación de una carrera que no puede albergar dentro de sus propias fronteras.
Aunque el acuerdo Malasia/Bahréin no tiene precedentes en algunos aspectos, no es la primera vez que la F1 organiza una carrera bajo el nombre de un país diferente.
GP de San Marino
Right side of the grid preparing for the formation lap
Photo by: Rainer W. Schlegelmilch / Motorsport Images
El ejemplo más conocido es el GP de San Marino. Celebrada por primera vez en 1981, la carrera recibió el nombre de la diminuta nación sin salida al mar de San Marino, pese a celebrarse en realidad en Italia. Imola incluso albergó el Gran Premio de Italia en 1980 mientras Monza estaba en obras de remodelación y, por tanto, no estaba disponible. Pero cuando el renovado trazado de Monza estuvo listo para acoger carreras de nuevo al año siguiente, la F1 tuvo que dar al evento de Imola otro nombre para diferenciar las dos carreras en Italia.
Curiosamente, cuando el Autodromo Internazionale Enzo e Dino Ferrari volvió al calendario de F1 en 2020 durante la pandemia, la carrera recibió de nuevo una identidad diferente en referencia a la región de Italia en la que se encuentra.
Así, Imola ha albergado ya carreras de F1 bajo tres nombres diferentes: Gran Premio de Italia, Gran Premio de San Marino y Gran Premio de Emilia Romagna.
GP de Luxemburgo
David Coulthard, McLaren Mercedes
Photo by: Motorsport Images
Luxemburgo solo tiene un circuito permanente, que no fue construido según los estándares de la F1. Lo utiliza su propietario Goodyear principalmente para la formación de conductores, con una carrera de TCR en 2016 como su evento automovilístico de mayor perfil.
Sin embargo, hubo dos ocasiones en la década de 1990 en las que el nombre GP de Luxemburgo apareció en el calendario. Ambas carreras se celebraron en realidad en el Nurburgring, en Alemania, a unos 80 km de la frontera entre ambos países.
Era una época en la que la F1 estaba en auge en Alemania, con el éxito de Michael Schumacher impulsando la serie a nuevas cotas en el país.
Desde 1995, Alemania comenzó a albergar dos rondas del campeonato mundial. El evento de Hockenheim conservó el nombre de GP de Alemania, mientras que el Nurburgring pasó a ser la sede de lo que se denominó GP de Europa. Pero los derechos de denominación del GP de Europa fueron a parar a Jerez en 1997, y la carrera del Nurburgring acabó siendo denominada GP de Luxemburgo durante dos años.
A partir de 1999, sin embargo, los organizadores del Nurburgring pudieron volver a denominar su carrera como GP de Europa, y el nombre de Luxemburgo desapareció del calendario de F1.
GP de Suiza
Keke Rosberg, Williams
Photo by: Williams F1
Suiza fue una de las sedes originales del campeonato mundial de F1, albergando carreras en el circuito de Bremgarten entre 1950 y 1954. De hecho, Suiza ya albergaba grandes eventos automovilísticos en la era previa al campeonato, con Auto Union (ahora Audi) y Mercedes-Benz dominando las primeras ediciones del Gran Premio de Suiza en la década de 1940.
Pero todo eso cambió tras el infame desastre de Le Mans de 1955 en Francia, con Suiza prohibiendo las carreras en circuito por motivos de seguridad. Con el tiempo, el trazado de Bremgarten en Berna fue tomado por la naturaleza, y el automovilismo no volvió a aventurarse en suelo suizo hasta que Fórmula E visitó Zúrich en 2018.
Sin embargo, entre 1955 y 2018, dos carreras de automovilismo se disputaron bajo el nombre de GP de Suiza, aunque no tuvieron lugar en Suiza.
Una carrera no puntuable para el campeonato se celebró en Dijon, Francia, bajo el título de GP de Suiza en 1975, y el evento fue ascendido a prueba con puntos completos cuando regresó en 1982. Fue en Dijon donde Keke Rosberg logró la única victoria de su campaña ganadora del título con Williams.
A principios de este año, Suiza levantó por completo la prohibición del automovilismo, después de haber hecho ya una excepción para las carreras eléctricas a fin de permitir a Formula E organizar eventos en Zúrich y Berna.
GP de Europa de 2016
Nico Rosberg, Mercedes-Benz F1 W07 Hybrid
Photo by: Sutton Images
El GP de Europa de 2016 fue otra anomalía, aunque la carrera técnicamente no se disputó bajo la bandera de otro país. Cuando Fórmula 1 debutó en las calles de Bakú en 2016, el evento se denominó Gran Premio de Europa en lugar de Gran Premio de Azerbaiyán. Aunque Azerbaiyán se describe comúnmente como un país transcontinental que abarca Europa y Asia, su capital, Bakú, se encuentra al este del Gran Cáucaso y generalmente se considera que está en Asia.
Por tanto, la decisión resultó inusual, especialmente porque ediciones anteriores del Gran Premio de Europa se habían celebrado en circuitos como Donington Park, Jerez, el Nurburgring y Valencia.
Desde 2017, la carrera de Bakú adoptó el nombre de GP de Azerbaiyán, que sigue utilizando hasta la fecha.
Con el dominio de Mercedes a principios de temporada ya en el retrovisor, la Fórmula 1 2026 por fin se ha convertido en la guerra de desarrollo que siempre prometía ser.
El vaivén de los equipos llevando importantes mejoras aerodinámicas sigue cambiando la jerarquía semana a semana.
Tras oleadas de mejoras de Red Bull y especialmente de Ferrari en las últimas semanas, le tocó a McLaren añadir otra capa a su paquete Miami-Montreal introduciendo un nuevo suelo, un elemento de gran importancia que sería particularmente efectivo en un circuito de alta carga aerodinámica como el Hungaroring.
Permitió a Lando Norris lograr desde la pole la primera victoria de McLaren en un gran premio de la campaña, aunque por supuesto el triunfo del vigente campeón del mundo fue cualquier cosa menos sencillo. Pero una vez con aire limpio, Norris estuvo claramente en una categoría propia y, según todos los indicios, el equipo también debería haber conseguido un 1-2 con Oscar Piastri, independientemente del orden.
¿Ha proporcionado por tanto el triunfo de McLaren en Hungría pruebas suficientes para sugerir que el campeón defensor ha vuelto?
Aunque Norris realizó una excelente segunda salida en la Q3 para mejorar una primera irregular, en la que tuvo que lidiar con un enorme derrape a la salida de la última curva, el británico solo le arrebató la pole a Lewis Hamilton por 0.012s. El hombre de Ferrari fue uno de varios pilotos que tuvieron dificultades para encontrar tiempo en la vuelta final.
Lando Norris, McLaren
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Entre una penalización en parrilla por obstaculizar a Piastri y más errores generalizados de Ferrari el domingo, está claro que la Scuderia rindió por debajo de lo esperado y no ejecutó a todo su potencial. Con lo importante que es la posición en pista en Budapest, una pole de Hamilton o Leclerc podría haber pintado un panorama muy distinto.
«El ritmo puro del equipo probablemente fue mejor este fin de semana que en Spa o Silverstone», dijo el jefe de Ferrari, Fred Vasseur. «Estuvimos delante en FP1, estuvimos en FP2, pudimos luchar por la pole con Lewis. Perdimos la pole por 0.01 segundos y creo que hoy la ejecución fue muy pobre.»
Mercedes tampoco logró completar un fin de semana limpio, que empezó el viernes eligiendo una dirección de reglaje equivocada de la que tuvo que remontar. Dicho esto, en manos del líder del campeonato Kimi Antonelli, el W17 sí pareció rápido en tandas largas el viernes.
«Todo el fin de semana no fue genial, perderse la FP1 desde luego no fue perfecto, no acertamos al 100% con los reglajes y siempre fue una carrera para ponernos al día», dijo Toto Wolff el domingo por la noche.
Mercedes no se sentía particularmente confiado de cara a la carrera, entonces, pero el ritmo de Antonelli y la impresionante remontada de George Russell a través del pelotón tras una salida fallida mostraron que la Flecha Plateada también tenía mucho ritmo, con Antonelli perdiendo terreno bajo el coche de seguridad virtual por el McLaren averiado de Piastri.
«Si me hubieras dicho antes de la carrera que podíamos tener un podio con Kimi, habría dicho que lo aceptaba de inmediato», añadió Wolff. «Pero ahora, al mirar atrás, la sensación predominante es que deberíamos haberlo hecho mejor».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Isack Hadjar, Red Bull Racing
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Su homólogo en McLaren, Andrea Stella, era muy consciente de que, por mucho que su equipo mereciera celebrar las recompensas de su duro trabajo para sacar la mejora del suelo antes del parón veraniego, también pudo haber rendido por encima de lo esperado en Hungría mientras sus rivales tropezaban.
«Creo que Ferrari sigue teniendo el mejor chasis en términos de agarre en las curvas. Esto es muy evidente en la frenada», dijo Stella el sábado tras la clasificación. “La pole position es un pequeño rendimiento por encima de lo esperado gracias a la ejecución y a maximizar el potencial que estaba disponible.»
Tras la carrera del domingo, Stella añadió otra capa de detalle.
«A primera vista, parece que McLaren tenía una ventaja de ritmo», dijo. «Creo que especialmente cuando Lando tomó el liderato, esto se hizo más evidente. Pero al mismo tiempo, aquí depende mucho de con qué neumático estás, de lo viejos que son los neumáticos.
“Así que no quiero sacar conclusiones demasiado rápido, pero parece que, en todo caso, en carrera tuvimos un poco más de ventaja que en clasificación. Porque efectivamente en clasificación, en todo caso, fueron 12 milésimas y los Ferrari no hicieron el segundo intento en Q3. Para ser justos, ni siquiera Oscar [lo hizo].»
Así que, aunque no hay necesidad de sobrerreaccionar ante la primera victoria de McLaren en 2026, la escudería papaya al menos tiene las herramientas para estar como mínimo en la pelea con Mercedes y Ferrari. La buena noticia para los neutrales es que, en lugar de que un equipo se escape con todo, las diferencias son lo bastante pequeñas como para que elementos como las fortalezas específicas de cada pista, las condiciones meteorológicas y la ejecución en el circuito desempeñen todos un papel significativo a la hora de inclinar la balanza hacia un lado u otro.
Pero junto con los problemas de fiabilidad que han estado afectando a McLaren y Mercedes, el mayor factor desconocido es exactamente cuánto más rendimiento pueden llevar los equipos a la pista.
Probablemente habrá paquetes de mejoras significativos en todos los frentes en Zandvoort y Monza tras el parón veraniego, mejoras que ya están bien encaminadas ahora mientras los equipos cambian su enfoque a 2027. Así que, en lugar de tomar Hungría como una instantánea de la jerarquía, la temporada 2026 seguirá decidiéndose por la encarnizada guerra de desarrollo en las fábricas.
«Sinceramente, sigo creyendo que si queremos estar en posición de luchar por victorias de forma constante en el futuro, debemos mantener nuestro enfoque en entregar más mejoras», reconoció Stella.
El jefe de Mercedes, Toto Wolff, se negó a llamar a Kimi Antonelli el favorito al campeonato mundial de Fórmula 1 pese a aumentar su ventaja en puntos en el Gran Premio de Hungría.
Antonelli remontó tras una penalización en la parrilla para lograr el tercer puesto en Hungaroring y, junto con la mala carrera y penalización de Lewis Hamilton, que lo dejó quinto, además de la salida de pesadilla de George Russell y su remontada hasta el séptimo puesto, el italiano amplió su ventaja en el campeonato a 50 puntos sobre Hamilton y 59 puntos sobre Russell.
Pese a tener una ventaja sobre su rival más cercano, Hamilton, equivalente a dos victorias de carrera en puntos, Wolff considera que, con 11 carreras y dos carreras sprint restantes en 2026, todavía queda mucho camino por recorrer en la lucha por el título.
«Es demasiado pronto para decirlo. Soy supersticioso, aunque la diferencia sea de 50 puntos, quedan muchísimas carreras, un abandono para dos puede cambiarlo todo enormemente», dijo Wolff cuando se le preguntó si consideraba a Antonelli como favorito al título.
«No hemos estado muy bien en fiabilidad, así que simplemente tenemos que seguir maximizando cada día, desde el viernes hasta el domingo, y entonces, con suerte, al final eso será suficiente».
Con Mercedes afectado por la falta de fiabilidad durante la primera mitad de la temporada, Wolff se prepara para que el equipo necesite asumir penalizaciones de motor en algún momento durante el resto de la campaña.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Los equipos de F1 suelen apuntar a carreras donde adelantar es más fácil para asumir penalizaciones de motor; por ejemplo, Lando Norris cumplió su penalización de motor en Spa-Francorchamps para evitar el sufrimiento en Hungaroring o Zandvoort, y así dar a sus pilotos una mejor oportunidad de reducir el perjuicio de la pérdida de posiciones en la parrilla.
Pero al analizar las próximas carreras y dónde Mercedes podría optar por un cambio de motor para cumplir una penalización en la parrilla con el menor perjuicio posible, Wolff sí señaló la carrera de casa de Antonelli en Monza como una opción.
El GP de Italia es la segunda carrera después del parón de verano, lo que significa que Mercedes tendrá tiempo suficiente para evaluar su conjunto actual de motores para ambos pilotos y decidir si necesita optar por piezas nuevas de la unidad de potencia fuera de su asignación permitida.
«En cuanto a las penalizaciones de motor, todavía espero muchísimo que no tengamos que asumirla y tenemos que decidir cuándo sería, cuándo necesitamos asumir una y en qué circuitos», dijo Wolff.
«Podría haber una que puede ser muy especial para Kimi, pero sobre el papel parece un buen lugar para asumir una penalización de motor, así que tenemos que hablar con Marco [Antonelli, el padre de Kimi] sobre si queremos asumir una penalización de motor en Monza.
«Bakú también es una opción, quizá Bakú. Le quitamos la presión [a Antonelli] en Monza de salir desde atrás; simplemente nuestra fiabilidad no ha sido buena y si asumimos una penalización o no, ya veremos».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Antonelli realiza una actuación de campeón
Wolff también coincidió con la valoración de que Antonelli realizó una «actuación de campeón» para remontar desde el séptimo puesto en la parrilla hasta el podio, pero sí admitió que sin la penalización el piloto de 19 años podría haber terminado un puesto más arriba en la carrera.
«Absolutamente», respondió Wolff cuando se le preguntó si Antonelli hizo una carrera de campeón. «Lewis era quien iba a ganar esta carrera el sábado por la mañana y durante todo el viernes. Salimos de esto con unos cuantos puntos ganados, eso es genial. Pero siempre he sido un tipo pesimista, con el vaso medio vacío. Podríamos haber tenido la P2 hoy, o deberíamos haber tenido la P2, y quizá, en conjunto, recibió la penalización.
«Así que, en general, quizá por el lado de Kimi tenemos que irnos a casa y decir que eso está bien en términos de puntos».
George Russell insiste en que se centrará en lo positivo al reflexionar sobre la primera mitad de la temporada 2026 de Formula 1, tras terminar en séptimo lugar en el Gran Premio de Hungría.
Mientras el paddock de F1 se prepara para el parón veraniego obligatorio, el piloto de Mercedes está decidido a mantener una perspectiva de ver el vaso medio lleno. El británico concluyó las primeras 11 carreras con un séptimo puesto muy trabajado en el Hungaroring después de sufrir un problema de anti-calado en la salida de la carrera y, desafortunadamente para Russell, esa no ha sido su única dosis de mala suerte este año.
Después de convertir con éxito la pole position en victoria en la carrera del Gran Premio de Australia que abrió la temporada y de ganar la carrera sprint de China, Russell sufrió un problema con su maquinaria Mercedes durante la clasificación para la carrera en Shanghái y posteriormente perdió la pole position ante su compañero de equipo Kimi Antonelli.
Otros problemas a los que se ha enfrentado el piloto de 28 años en la primera mitad de la temporada han incluido un coche de seguridad en mal momento en Japón, que perjudicó su estrategia; un fallo de motor en Canadá que lo obligó a abandonar cuando lideraba; una carrera llena de penalizaciones en Mónaco; y otro abandono en el Gran Premio de Bélgica tras un choque de Lewis Hamilton.
No obstante, Russell insistió en que seguiría «empujando» en una publicación compartida en su cuenta de Instagram.
«Primera mitad de la temporada, terminada», escribió. «Algunos momentos destacados, algunos momentos decepcionantes, pero aún queda mucho camino hasta la final y cualquier cosa puede pasar en este deporte.
«Agradecido al equipo, que ha hecho un trabajo soberbio y nunca ha dejado de trabajar duro entre bastidores. Nos mantenemos positivos, seguiremos empujando, pero por ahora es momento de un merecido descanso. Gracias a los aficionados por vuestro apoyo y las cálidas bienvenidas en las carreras. ¡Nos vemos pronto!»
Russell ocupa actualmente el tercer puesto en el campeonato de pilotos con 160 puntos: nueve puntos por detrás de Lewis Hamilton en segundo lugar y 59 puntos por detrás del líder Antonelli.
El 13º puesto de Lance Stroll al término del Gran Premio de Hungría satisfizo al piloto canadiense, que, aunque no vislumbró sus primeros puntos de la temporada, percibe claramente los progresos realizados por el AMR26 con las evoluciones introducidas en Budapest.
Bajo la supervisión técnica de Adrian Newey, la marca británica incorporó un total de 16 novedades aerodinámicas, retocando prácticamente todas las superficies de su F1 2026, salvo la suspensión delantera. Un cambio de gran magnitud que lógicamente dio sus frutos, dado que el monoplaza del inicio de temporada estaba cerca del desastre industrial.
Para Stroll, la situación ya es mucho más alentadora, mientras que se espera en Zandvoort un nuevo motor – que se probará esta semana en Hungaroring – al igual que las demás evoluciones del paquete aerodinámico.
Lance Stroll compartió su satisfacción al hablar con los medios, entre ellos Motorsport.com, tras la carrera.
La carrera pareció buena para ambos pilotos. Al final, estaban por delante de Haas F1, por delante de Williams, así que es una buena experiencia, supongo?
«Sí, totalmente. Se trataba sobre todo de acumular tiempo en pista tras una clasificación decepcionante, en la que no conseguimos hacer una buena vuelta. Después de ese intento fallido en Q1, fue agradable sentirse bien en el coche hoy y simplemente hacer una buena carrera».
¿Disfrutó con esta actualización?
«Sí, de verdad. Hemos dado un enorme paso adelante este fin de semana y, aunque no estamos al frente de la zona media de la parrilla, estamos en la pelea. Sabemos que tenemos que ganar mucha potencia y seguir mejorando nuestro rendimiento. Más carga aerodinámica, más potencia… Simplemente hay que seguir avanzando».
Lance Stroll (Aston Martin)
Photo de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Pasó a los neumáticos blandos después de unas nueve vueltas, ¿estaba previsto?
«No, fue solo para encontrar algo de aire libre. Ayer tuvimos una sesión de clasificación muy mala y estábamos atrapados detrás de los Williams y de esos coches. Aquí es difícil adelantar, así que simplemente quería beneficiarme de un poco de aire limpio».
¿Así que le resultó útil poder dar algunas vueltas en solitario y aprender un poco más sobre el paquete?
«Sí, por supuesto. Cuantas más vueltas damos, más conocemos el paquete, y creo que sabremos más este lunes, especialmente en lo que respecta a los reglajes y todo lo demás».
¿Hasta qué punto es alentador ver que las piezas instaladas en el coche funcionan como estaba previsto? Porque aunque esperaban una ganancia importante, el hecho de sentirlo concretamente y comprobar que funciona debe demostrar que el equipo va por el buen camino.
«Es realmente muy bueno. Es la actualización más alentadora que hemos tenido desde hace muchísimo tiempo, quizá incluso en toda la historia de este equipo».
Sabemos que llega el nuevo motor Honda. ¿Es optimista sobre la posibilidad de contar con un paquete competitivo para las carreras de Bakú, Malasia y Singapur?
«Descubriremos en Zandvoort qué nos aportarán las mejoras del motor, pero todavía dependerá un poco del circuito. Con esta mejora del motor, ¿seremos tan rápidos como Mercedes? Eso espero, pero no es muy probable. En Bakú y en Monza, esos circuitos donde la potencia manda, será por tanto más difícil».
