George Russell sufrió un problema de software en el motor de Fórmula 1 de Mercedes que descontroló las revoluciones mientras estaba en la parrilla del Gran Premio de Hungría y provocó su lenta salida.
El sábado, una fuga de agua causada por golpear un bordillo destruyó su motor, obligando a Mercedes a cambiar el motor antes de la carrera. Pero en la parrilla, un problema en la salida activó el anti-calado, costándole varias posiciones y resumiendo su terrible racha de cara al parón de verano.
Fue un fin de semana del GP de Hungría nada sencillo para Russell, quien comprensiblemente admitió después de la carrera que necesita un descanso para recargar energías tras una primera mitad de temporada llena de más lamentos que recompensas.
Budapest fue un reflejo perfecto de esas frustraciones. No se trataba realmente de ritmo puro, y el propio Russell admitió que incluso sin los problemas de motor, un top tres en clasificación habría sido poco realista. Se trataba más bien de cómo una serie de momentos desafortunados se acumularon y convirtieron un fin de semana ya difícil en algo aún más duro de digerir.
Qué salió mal para Russell en la salida
El problema en la salida que activó el anti-calado es un ejemplo claro. Pero ¿qué ocurrió realmente? Por radio, el equipo sugirió inicialmente que podría haber sido un error del piloto, señalando que Russell pareció levantar el pie del acelerador durante el procedimiento de salida mientras el motor estaba a altas revoluciones para generar la presión de sobrealimentación necesaria para la arrancada.
El momento de la vuelta de formación en Hungría.
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Sin embargo, aunque Russell sí levantó ligeramente el pie, bajando de alrededor del 30% a menos del 10% de acelerador mientras las luces seguían encendidas, esa no fue la causa raíz, sino más bien la consecuencia de otro problema. Como explicó Toto Wolff después de la carrera, hubo un problema técnico fuera del control del piloto.
«Parece que dio alrededor de un 10% de acelerador y todo el conjunto subió al máximo de revoluciones, levantó el pie del acelerador y cayó, así que realmente no estoy contento con demasiados errores que ocurrieron. Así que esa fue la razón y luego pilotó muy bien», explicó Wolff, quien más tarde añadió a Sky Sports que la situación respecto a la fiabilidad y los problemas técnicos en esta primera parte de la temporada es simplemente inaceptable.
Esta reconstrucción coincide con las palabras de Russell después de la carrera. El piloto británico explicó que en cierto momento notó que las revoluciones del motor subían muy por encima del umbral, por lo que intentó bajarlas modulando el acelerador. En resumen, su ajuste en el pedal fue la consecuencia del fallo, no la causa.
«Estaba con el acelerador manteniendo las revoluciones, y entonces, de repente, unos cuatro segundos antes de que se apagaran las luces, el motor empezó a revolucionarse por todas partes. Y yo reaccionaba con mi acelerador, y no hacía nada. Así que el motor no reaccionaba al acelerador», explicó Russell.
De hecho, los pilotos deben mantener una posición precisa del acelerador para generar la presión de turbo requerida. Esto es algo que los pilotos también pueden monitorizar directamente en el volante, ya que el procedimiento de salida incluye un indicador en la pantalla que muestra si las revoluciones del motor son demasiado altas o demasiado bajas para que puedan ajustarlas en consecuencia. Al ver las imágenes onboard del Mercedes, queda claro que la progresión de las revoluciones del motor estuvo lejos de ser lineal mientras se encendían las cinco luces rojas, un detalle plenamente confirmado por la telemetría.
Una comparación con su compañero de equipo Kimi Antonelli pone de relieve claramente el problema. Al inicio de la secuencia, durante el periodo adicional de preparación de cinco segundos introducido este año, ambos pilotos alcanzaron alrededor del 30% de acelerador según el procedimiento estándar. Sin embargo, mientras que la entrada del italiano y el régimen del motor se mantuvieron perfectamente estables en torno a 12300 rpm, la situación para Russell fue marcadamente diferente.
En el coche de Russell, el motor empezó a subir más allá de 12700 rpm, alcanzando brevemente un pico de hasta 12800 rpm, lo que es un valor excepcionalmente alto. Esa es exactamente la razón por la que Russell, como explicó más tarde, intentó modular su entrada de acelerador levantando el pie casi por completo del pedal. Sin embargo, ni siquiera eso fue suficiente para estabilizar la situación.
De hecho, la telemetría muestra que durante un breve momento el régimen del motor cayó muy por debajo de 12000 rpm, solo para volver a subir hasta alrededor de 12600 rpm pese a que Russell aplicaba menos del 10% de acelerador.
De ahí vino la segunda parte del problema, ya que cuando Russell salió de la parrilla, mantenía el acelerador en solo un 9% y no podía pisarlo más, mientras que Antonelli estaba al 30% para generar el impulso habitual de salida.
Cuando Russell intentó salir de su cajón de parrilla, el motor perdió de repente una cantidad significativa de revoluciones, probablemente también porque estaba saliendo con menos del 10% de acelerador. Mientras que el régimen del motor de Antonelli rondaba las 5800 rpm en el momento de soltar el embrague, el de Russell cayó a 4500 rpm. Sin suficiente empuje, el coche activó el anti-calado.
Fue un problema que comprometió toda la carrera de Russell, y que el equipo en realidad ya había encontrado durante los test de pretemporada en Bahrain. «Obviamente era un motor completamente nuevo. Creo que fue algo que habíamos visto en pretemporada en algún momento, pero no tengo ni idea», admitió Russell.
Tras subir al podio en el Hungaroring, Max Verstappen se quedó preguntándose una cosa durante la rueda de prensa posterior a la carrera:
«¿Cómo demonios he acabado aquí? Estaba sorprendido, en realidad sigo sorprendido.»
El segundo puesto naturalmente alegró a Verstappen, pero de inmediato subrayó que los problemas de Red Bull aún no se han resuelto.
Al igual que el sábado, el cuatro veces campeón del mundo tuvo dificultades con el equilibrio del coche —principalmente sobreviraje durante todo el fin de semana— y después de la carrera Verstappen también reveló que una vez más había notado daños en su coche, sin entrar en más detalles.
Mekies admitió que Red Bull no pudo extraer todo de su paquete durante la última carrera antes del parón de verano y que el equipo no logró dar a sus pilotos las herramientas para luchar.
«Creo que nunca conseguimos darles a Max e Isack [Hadjar] un coche con el que pudieran apretar,» admitió Mekies el domingo por la noche.
«Si miro atrás a los comentarios de los pilotos en Spa o Austria, probablemente habrían dicho que el coche estaba más o menos en la ventana, en cuanto a cómo debería sentirse y lo que les permite hacer.
«Ese nunca fue el caso este fin de semana. Desde luego fue peor el viernes y el sábado en comparación con hoy, pero aun así hoy tengo que decir que probablemente no les estaba dando a los pilotos una sensación muy buena.»
Verstappen se mostró sorprendido por su podio en Hungría e insiste en que los problemas de Red Bull están lejos de haberse resuelto.
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A pesar de ello, Mekies lo describió como alentador que el ritmo puro esté teóricamente ahí. Mientras Verstappen se preguntaba abiertamente cómo había conseguido terminar en el podio pese a todos los problemas de Red Bull, Mekies insistió en que Verstappen fue en realidad el segundo piloto más rápido en ritmo puro.
«Creo que es justo decir que solo Lando [Norris] fue claramente más rápido que Max hoy. Creo que a todos los demás podría haberlos igualado o batido. Así que supongo que es positivo porque significa que tenemos margen para mejorar con el paquete actual.»
Eso no significa que Red Bull no tenga trabajo por hacer; todo lo contrario.
Según Mekies, Red Bull debe entender de cara a Zandvoort por qué el RB22 tiene una ventana de funcionamiento tan estrecha, mientras que el equipo también necesita mejorar su consistencia.
«Intentaremos ver por qué estamos tan al límite con el equilibrio del coche, el equilibrio en curva, el coche rindiendo y el coche sin rendir.
«Ha sido un trabajo duro, sin duda para los pilotos, pero también para el equipo en estas últimas carreras, mantener el coche en su ventana.»
Según Mekies, Red Bull necesita centrarse en la ventana operativa del RB22 y en mejorar la consistencia.
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¿Red Bull solo el cuarto equipo de cara al parón de verano?
Debido a esa falta de consistencia, y porque Red Bull comenzó la temporada con un déficit significativo en parte por un coche con sobrepeso, el equipo ocupa actualmente la cuarta posición en el campeonato de constructores. La brecha con los líderes Mercedes ya ha crecido a más de 200 puntos.
El déficit con el tercer clasificado, McLaren, es de «solo» 43 puntos, ayudado por los problemas de fiabilidad del equipo con sede en Woking, pero McLaren ha dado un paso significativo adelante con sus mejoras en Hungría, como también reconoció Mekies.
«Sí, creo que el paquete que han traído aquí sin duda les ha hecho dar un gran salto. Así que es ciertamente impresionante,» dijo el jefe de equipo de Red Bull cuando Motorsport.com le preguntó.
«Veamos cómo rinde en un circuito diferente, pero si me fijo solo en Budapest y en el trabajo que han hecho, es ciertamente bastante impresionante.
«Creo que es la primera carrera en la que batimos a los dos Ferrari y a los dos Mercedes, pero tengo que decir que McLaren hizo un muy buen trabajo con el ritmo que ha mostrado hoy.»
Mercedes confirmó este lunes la salida de Gwen Lagrue, uno de los principales responsables del desarrollo de jóvenes talentos dentro de la escudería, y poco después el francés fue anunciado oficialmente como nuevo director del programa de jóvenes pilotos de Red Bull.
Tal como informó previamente Motorsport.com durante el fin de semana del Gran Premio de Bélgica, Lagrue deja Mercedes para incorporarse al equipo Red Bull de Fórmula 1 en un cargo similar al que desempeñaba con las Flechas Plateadas.
«Gracias, Gwen. Ha sido un gran viaje juntos», escribió Mercedes en su mensaje de despedida en redes sociales. «Juntos desarrollamos a muchos jóvenes pilotos, incluidos nuestros actuales pilotos de F1, George y Kimi, y has hecho una contribución fantástica.
«Hemos construido un verdadero sucesor del programa original de jóvenes pilotos de Mercedes-Benz y dejas un grupo de personas con mucho talento para continuar este trabajo. Las relaciones profesionales pueden llegar a su fin, pero siempre seguiremos siendo amigos, compartiendo la misma forma de pensar. Te deseamos lo mejor en este nuevo desafío».
Poco después, Red Bull confirmó oficialmente la llegada de Lagrue, quien asumirá el cargo de director del Programa de Jóvenes Pilotos de Red Bull. Reportará directamente al director del equipo y CEO, Laurent Mekies, y ocupará el vacío dejado por el histórico asesor de pilotos Helmut Marko, quien se retiró a finales del año pasado.
«Gwen es uno de los mejores desarrolladores de talento de toda la Fórmula 1 y conozco de primera mano la experiencia, el liderazgo y la pasión que aporta al desarrollo de jóvenes pilotos», afirmó Mekies. «El Programa de Jóvenes Pilotos de Red Bull siempre ha sido una piedra angular del éxito de Red Bull, y que Gwen asuma su dirección refleja la importancia que seguimos dando al desarrollo de la próxima generación de talentos de la Fórmula 1.
«También queremos reconocer una vez más la extraordinaria contribución que Helmut Marko realizó durante más de dos décadas al crear y dirigir el Programa de Jóvenes Pilotos. Gracias a su visión, compromiso y capacidad para identificar y desarrollar talentos excepcionales, el programa se convirtió en la referencia de la Fórmula 1, y merece un enorme reconocimiento por ello».
Por su parte, Lagrue declaró: «Unirme a Oracle Red Bull Racing marca el comienzo de un nuevo y apasionante capítulo para mí. Después de once años inolvidables en Mercedes, sentí que era el momento adecuado para afrontar un nuevo desafío y seguir creciendo tanto a nivel personal como profesional. El Programa de Jóvenes Pilotos de Red Bull es uno de los programas de desarrollo de pilotos más respetados y exitosos del automovilismo. Ha formado a algunos de los mayores talentos que ha visto la Fórmula 1 y es un verdadero honor tener la oportunidad de liderar a un grupo tan talentoso de personas y ayudar a escribir el próximo capítulo de su historia».
Durante la etapa de Lagrue al frente del programa de jóvenes pilotos de Mercedes, la escudería llevó a la Fórmula 1 a pilotos como Esteban Ocon y George Russell.
Kimi Antonelli, a quien Lagrue descubrió cuando competía en karting con apenas 11 años, fue el último gran talento impulsado por Mercedes a través de las categorías de monoplazas. Ese camino culminó con su debut en la Fórmula 1 a los 18 años y con una campaña en la que pelea por el título en su segunda temporada en la máxima categoría este año.
Los rivales sostienen que Ferrari tiene el chasis más ágil de la Fórmula 1, aunque no necesariamente el mejor motor ni la mejor aerodinámica, por lo que, en teoría, se esperaba que el SF-26 brillara en circuitos donde la velocidad en las rectas es menos importante que la capacidad de mantener una alta velocidad en la entrada de las curvas lentas.
Y aun así ni Lewis Hamilton ni Charles Leclerc pudieron conseguir la pole position en Hungría. Más notable aún, y contra las expectativas, ninguno subió al podio el domingo.
Leclerc fue el más rápido en la FP1 del viernes antes de que Hamilton lo liderara en un 1-2 en la FP2. Pero en la FP3 y la clasificación, ambos fueron superados por el ganador final de la carrera, Lando Norris. Hamilton fue quien más se acercó en la clasificación y en la carrera, quedándose a solo 0.012s de la pole position, pero luego fue penalizado con tres puestos por obstaculizar a Oscar Piastri en la segunda vuelta rápida del piloto de McLaren.
El domingo Hamilton salió quinto con neumáticos blandos, pero no tuvo una salida lo suficientemente buena como para superar al Red Bull de Max Verstappen, lo que comprometió su carrera. Tras adelantar al neerlandés mediante un undercut al final, recibió la orden de parar bajo un coche de seguridad virtual tardío, lo que le costó posición en pista frente a Verstappen y a Kimi Antonelli, de Mercedes, y los neumáticos blandos usados montados en esa parada no fueron suficientes para permitirle adelantar a ninguno de los dos coches.
Una penalización de 5 segundos por exceso de velocidad en el pitlane lo hizo pasar de cuarto a quinto, por detrás de Leclerc, al caer la bandera a cuadros.
Leclerc, que se había clasificado a dos décimas de Hamilton, dijo que «el ritmo nunca estuvo al nivel de Lewis» en esa sesión. Empezó la carrera desde la segunda posición de la parrilla, con neumáticos blandos, como su compañero de equipo, pero cayó por detrás de Piastri, Verstappen y Hamilton en la primera vuelta y tuvo dificultades para causar impacto durante toda la carrera.
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Dom Gibbons / Formula 1 via Getty Images
El jefe del equipo McLaren, Andrea Stella, afirmó que Norris «sobresalió» al lograr la pole en la clasificación, y dijo que el chasis de McLaren aún no estaba al nivel del de Ferrari. Entonces, ¿cómo es que el coche que teóricamente debería haber sido el más fuerte en el Hungaroring, dada su posición en pista, no llegó al podio?
«Creo que lo que me llama la atención es que, de las últimas tres carreras, hubo dos en las que esperábamos sufrir y terminamos primero y segundo», dijo Leclerc después.
«Y en la carrera en la que esperábamos hacerlo bien, terminamos cuarto y quinto. Así que claramente hay una tendencia, y no es que un coche vaya bien porque él [Lewis] lo esté haciendo excepcionalmente en el coche.
«Quiero decir, ambos coches parecen tener esa tendencia de ir bien el fin de semana en que esperábamos sufrir y sufrir el fin de semana en que pensábamos que seríamos buenos. Así que hay que entender esto.
«También es cierto que, con una buena salida hoy, las cosas podrían haber sido muy diferentes. Porque en una pista como esta, no hay muchos adelantamientos.»
Definitivamente hay fallos de ejecución, como señaló el jefe del equipo Frederic Vasseur en su análisis posterior a la carrera. Ni Leclerc ni Hamilton tenían disponible un juego nuevo de Pirelli de compuesto medio para la carrera, tras haberlos usado en la clasificación, pero tampoco estaban muy satisfechos con el comportamiento del coche con ese compuesto durante el fin de semana.
Charles Leclerc, Ferrari
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Todos los demás candidatos de cabeza salieron con medios. El SF-26 tiene fama de ser duro con los neumáticos, así que era de esperar que el ritmo de carrera pudiera resultar problemático al salir con un compuesto blando con una temperatura ambiente de 31C y una temperatura de pista de 51C. Pero los blandos, como señaló Pirelli ya desde el viernes, estaban aguantando notablemente bien; de hecho, Verstappen condujo el resto de la carrera con un juego de blandos usados que montó al final de la vuelta 41.
Además, pese a esta vulnerabilidad bien conocida, McLaren estaba lo suficientemente preocupado por la amenaza de undercut de Hamilton a sus pilotos —mientras rodaban 1-2— como para parar a Piastri en respuesta a la primera parada del británico (para duros) al final de la vuelta 13. Hamilton logró hacerle el undercut a Verstappen, pero salió por detrás del VCARB de Liam Lawson; entonces el neerlandés le arrebató la posición mientras adelantaba a Lawson.
Por su propia admisión, Lewis «no vio venir a Max». Y como también concedió, «mi carrera se fue cuesta abajo desde ahí.»
La última parada en boxes le costó posición en pista y estuvo lejos de ser perfecta: Hamilton bloqueó al entrar en el cajón y no acertó con sus marcas, ralentizando el cambio de ruedas, y luego soltó el limitador de velocidad del pitlane una fracción demasiado pronto.
«No estoy muy seguro de por qué paramos al final», dijo. «Recibí la llamada justo antes de la entrada al pit lane, así que no tuve tiempo de discutirlo. Nunca habría parado si eso significaba ceder posición en pista.»
Vasseur lo planteó como un ejemplo clásico de errores que se van acumulando unos con otros, y probablemente tenga razón. Pero Hamilton ha ganado suficientes campeonatos del mundo como para saber cómo ejecutar correctamente un fin de semana de carrera.
Siguen quedando preguntas sobre el aparente carácter caprichoso del propio coche. Es como si el SF-26 siguiera tomando por sorpresa al equipo y a sus pilotos, mientras que Mercedes y McLaren —pese a algún fallo técnico ocasional— disfrutan de un nivel de previsibilidad que les permite ser proactivos, mientras Ferrari tiene que ser reactivo.
«No fuimos especialmente brillantes en ningún momento de la carrera», concluyó Leclerc.
«El primer stint con duros [su segundo stint de carrera] no estuvo mal, el último stint con blandos fue bastante bueno. Pero luego hubo demasiados altibajos y creo que ahí es realmente donde tenemos que trabajar.
«[El objetivo] es intentar encontrar esa consistencia con este coche, porque ha sido muy, muy complicado en algunos stints para Lewis y en otros stints conmigo. Y es simplemente un poco extraño lo poco correlacionado que está todo.»
Fred Vasseur ya lo sabía tras los entrenamientos: «No buscamos el mejor viernes, buscamos el mejor domingo». Pero el Conejo de Pascua —ya sé que estamos a finales de julio— parece haber escondido el mejor domingo muy bien. Al menos, Ferrari no lo ha encontrado.
La Scuderia dio toda una lección magistral en Budapest, concretamente sobre cómo echar por tierra por completo un fin de semana prometedor.
Nunca antes las posibilidades de éxito de Ferrari habían parecido tan buenas al inicio de un fin de semana como en Hungaroring. Por primera vez, la Scuderia era considerada una auténtica favorita para la victoria, y lo demostraron el viernes.
La competencia quedó totalmente arrasada en los entrenamientos: le sacaron medio segundo de ventaja a McLaren, Mercedes y compañía tanto en la FP1 como en la FP2. Aunque Antonelli mostró el mejor rendimiento en las tandas largas, en Hungría primero hay que adelantar al rival.
Cualquiera que hubiera apostado por una victoria de Ferrari con sus amigos el viernes por la noche probablemente solo habría recibido una sonrisa de desdén y el comentario irónico: «Vaya, qué valiente eres».
Pero, de alguna manera, todo cambió a partir del sábado. Aunque Charles Leclerc ya había advertido el viernes que no esperaba tener una ventaja tan grande en la clasificación, la pole fue para otro: el que acabaría siendo el ganador de la carrera, Lando Norris.
Pero aún no había motivo para el pánico. Ferrari realizó una buena sesión de clasificación, con el segundo y el tercer puesto, y, además, una diferencia de 0,012 segundos no es precisamente el fin del mundo.
Lewis Hamilton también parecía creer que había conseguido la pole: tras la sesión, se equivocó y aparcó junto al panel con el número 1.
En mi mente, ya podía ver a Sebastian Vettel —igual que en Canadá 2019— quitándole el cartel al coche de Hamilton y apartándolo a un lado. Por desgracia, al final fue otra persona quien se encargó de hacerlo…
Sin embargo, a Hamilton no se le permitió salir desde la pole ni desde la segunda posición el domingo. El siete veces campeón del mundo había obstaculizado claramente a Oscar Piastri en la Q3 y recibió una penalización de tres posiciones en la parrilla.
Vasseur asumió la culpa en nombre de Ferrari, afirmando que el equipo no había informado a tiempo a Hamilton de que un piloto en una vuelta rápida se encontraba detrás de él. Así que, en lugar de salir desde la segunda posición, el británico solo podría salir desde la quinta.
Pero aún así, no había motivo para el pánico. Al fin y al cabo, aún quedaba todo el domingo por delante, y, de todos modos, Ferrari suele salir mejor que la competencia.
Sin embargo, ya se oían las primeras voces escépticas antes de la salida. Ferrari fue el único equipo puntero que optó por los neumáticos blandos en la primera tanda, y si Ferrari es el único equipo puntero que hace algo diferente al resto, ya sabes que está mal.
«Dada la complicada sesión de clasificación, monté unos medios nuevos y unos blandos también nuevos, así que solo tenía neumáticos rodados», explicó Leclerc tras el Gran Premio. «Para la salida, quería aprovechar la ventaja de los blandos y, sinceramente, pensábamos que eran unos buenos neumáticos».
Sin embargo, a pesar de los neumáticos blandos, no se logró una buena salida; al contrario, Leclerc cayó del segundo al quinto puesto. «Y pagamos el precio por ello durante la carrera», se lamentó.
A medida que avanzaba la carrera, Ferrari siguió mostrando poca variedad estratégica y se las arregló para que sus pilotos volvieran a la pista en medio de un tráfico intenso, casi como si fuera a propósito. En las tres paradas en boxes de Hamilton, el británico se colocó directamente detrás de otro coche.
Aun así, Ferrari pareció acertar por una vez, permitiendo que Hamilton adelantara a Max Verstappen en la primera parada, solo para que el británico volviera a ser sorprendido desprevenido en la curva 1 por el furioso y valiente ex campeón del mundo.
Sin embargo, esa buena decisión se echó a perder en la última parada en boxes. Fue entonces cuando Ferrari cometió el error de hacer entrar a sus pilotos en boxes bajo el coche de seguridad virtual.
Hamilton ya había perdido el segundo puesto en Silverstone debido a una decisión como esa, y solo dos carreras después, le ocurre exactamente lo mismo a la Scuderia. Y todo ello cuando debería haber quedado claro que, de todos modos, adelantar era difícil el domingo —a menos que conduzcas entre un montón de coches de F1.5 como George Russell, o que seas Verstappen—.
Quizá el equipo temía que el holandés volviera a pillar desprevenido a Hamilton, aunque este rodaba con neumáticos blandos que ya llevaban 14 vueltas. E incluso él se quedó en pista con esos neumáticos.
El segundo puesto se esfumó, al igual que el tercero, que fue a parar a manos de Kimi Antonelli, quien había entrado en boxes para cambiar a neumáticos nuevos justo antes del VSC. Para colmo, Hamilton también recibió una penalización de cinco segundos por exceso de velocidad en el callejón de boxes.
Para él, ya es la tercera carrera consecutiva con una penalización. Y no hay que olvidar que Hamilton también había recibido una penalización el sábado. Una vez más, puro caos en Ferrari.
De alguna manera, la Scuderia no parece estar hecha para el papel de favorita. En Barcelona y Silverstone pudieron celebrar sorprendentes victorias como outsiders, pero en cuanto se les da como favoritos, encuentran todas las formas posibles de echar a perder el fin de semana.
«No ha sido un buen domingo», tuvo que admitir Vasseur. «Cuando el viernes ocupas el primer y segundo puesto, esperas mucho más que un cuarto y un quinto puesto».
Su análisis: «Hoy hemos cometido demasiados errores». Creo que deberíamos dejarlo ahí…
Andrea Stella no aprueba el caos o, francamente, cualquier otra forma de imperfección.
Ya es una tradición bien conocida incluso fuera del paddock. Las sesiones con los medios del italiano siempre se retrasan uno o dos minutos simplemente porque necesita absolutamente ordenar el desorden sobre la mesa, creado por los periodistas al arrojar sus teléfonos y dispositivos de grabación encima. Los toma uno por uno para crear algún tipo de estructura, preferiblemente simétrica, colocándolos en orden como lo haría una persona con trastorno obsesivo-compulsivo.
Los periodistas bromean al respecto, como volvió a ocurrir antes de su sesión con los medios del sábado a las 19:00 en el Hungaroring, la primera de este año después de que McLaren consiguiera su primera pole position, y la primera para cualquier piloto que no fuera de Mercedes este año. Pero cuando a Stella le propusieron «dejarlo como caos» esta vez como otra excepción, se negó de inmediato.
«No», dijo con una sonrisa. «No. Esa es la única opción que no seguimos».
Y formó un cuadrado perfecto con múltiples dispositivos frente a él antes de que se permitiera empezar con las preguntas.
Sin embargo, no fue la última imperfección que retrasó al jefe de McLaren aquella noche, ya que los micrófonos se negaron a funcionar de forma fiable, obligándolo a pedirle a Luca Colajanni, jefe de comunicaciones del equipo, un reemplazo a menos de un minuto de su primera respuesta.
Entonces volvió a ocurrir. Y luego otra vez.
Cuando la luz roja empezó a parpadear en su micrófono por tercera vez, quizá señalando algún tipo de super clipping, Stella dirigió su atención a Colajanni una vez más.
«Estás intentando avergonzarme», dijo con una sonrisa. Pero quizá solo las personas del departamento de comunicaciones de McLaren puedan decir si estaba bromeando o no. Se dice que Andrea Stella no deja pasar estas pequeñas imperfecciones sin intentar corregirlas y explicar a su gente por qué no debería formar parte de la cultura de McLaren conformarse con algo menos que una ejecución impecable, sea cual sea el proceso.
Lando Norris, McLaren
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
De lo que Stella hablaba principalmente el sábado era de ejecución. No fue solo el ritmo de McLaren lo que permitió a Lando Norris lograr su primera pole position como campeón del mundo de Fórmula 1; también fue la ejecución del equipo lo que lo hizo posible, ya que, según el italiano, seguía siendo Ferrari el que tenía el mejor coche en Budapest, al menos hasta ese momento.
«Cuando miramos cuidadosamente los datos, vemos que si tomamos las mejores curvas de [Charles] Leclerc y las mejores curvas de [Lewis] Hamilton, creo que todavía ellos tenían el mayor potencial. Y algunos de los resultados, creo, también son…» dijo Stella antes de que su micrófono se negara a funcionar de nuevo, y continuó con uno de reemplazo. «Se debe a la ejecución, creo. Ejecución desde el punto de vista del equipo, porque hemos sido, creo, particularmente diligentes en encontrar algunas buenas contramedidas para las condiciones difíciles y buena ejecución por parte de los pilotos».
La temporada 2026 está lejos de ser perfecta para McLaren, especialmente en comparación con la primera mitad del campeonato del año pasado. Sin embargo, también hay razones válidas para ello. Fue mucho más fácil para Mercedes y Ferrari —los que ahora lideran la clasificación de constructores— dejar de invertir en sus proyectos de 2025 y centrar toda su atención en sus primeros coches para la nueva era de regulaciones.
Y, por supuesto, es solo ahora cuando las posibles desventajas de ser un equipo cliente en la Fórmula 1 se han vuelto tan evidentes. Fue un tema recurrente en las sesiones informativas de Stella, en las que él, sin culpar en absoluto a su socio, explicó con suavidad pero de forma metódica y detallada cómo la comprensión de McLaren del nuevo producto de Mercedes HPP no está al nivel del departamento de ingeniería del equipo oficial de Mercedes. Que las herramientas de simulación de McLaren no están permitiendo al equipo explotar plenamente el producto que se le ha proporcionado.
Y fue solo aquel sábado cuando declaró por primera vez que «algunas de las inconsistencias» (¡qué frase!) que McLaren experimentó en la ronda anterior ya no las estaba experimentando.
Eso llegó como un beneficio añadido de la propia mejora de McLaren, introducida en Hungría: la primera parte de un nuevo paquete que por ahora solo se ha entregado parcialmente, con algunas piezas más previstas para las próximas carreras. El equipo de Stella, a diferencia de Ferrari, por ejemplo, desarrolla en grandes pasos. El primero llegó en Miami y, aunque aportó el aumento de rendimiento esperado, McLaren fue entonces ampliamente superado por rivales que prefieren actualizaciones más pequeñas pero más frecuentes.
Oscar Piastri, McLaren
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Lo que destaca de McLaren, sin embargo, es que de forma constante, durante ya varios años bajo el liderazgo de Stella, ha desbloqueado una enorme cantidad de tiempo por vuelta con todos y cada uno de los paquetes que ha llevado de Woking a la pista.
Hay otro rasgo de Stella, aún más famoso que su obsesión por ordenar los dispositivos de grabación de los periodistas: siempre parece, o realmente está, sorprendido cada vez que una mejora de McLaren aporta otro avance significativo.
Esta vez tampoco fue una excepción.
«Creo que la mejora desde el punto de vista de la competitividad puede atribuirse por completo a las mejoras que trajimos aquí, que, como dije ayer y como quizás hayan visto en el formulario de presentación, incluían varios elementos», dijo el domingo por la noche.
«Pero al mismo tiempo, estábamos pensando en cierto modo que este salto en tiempo por vuelta no necesariamente habría sido suficiente para estar en la pole position en el Hungaroring, y definitivamente no habríamos pensado que sería suficiente para tener un ritmo tan fuerte en la carrera.
«Honestamente, sigo creyendo que si queremos estar en posición de luchar por victorias de manera constante en el futuro, necesitamos mantener nuestro enfoque en entregar más mejoras».
Era, quizá, inevitable que McLaren tuviera dificultades al comienzo de esta temporada, al haber estado involucrado en la lucha por el título hasta el final del año pasado y ser además cliente de Mercedes. Sin embargo, su meticulosa recuperación, con el equipo de Stella mostrando los rasgos habituales y bien reconocidos, difícilmente puede dejar a alguien pensando que no volverá pronto a ganar con regularidad y a luchar por títulos.
Andrea Stella, McLaren, Lando Norris, McLaren
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«Cuando estaba agradeciendo al equipo por las mejoras, omití agradecer a HPP», dijo al final de su sesión con los medios del domingo. «Y quiero extender este agradecimiento más allá del hecho de que obviamente agradeces a tu socio técnico y proveedor de unidades de potencia, pero ha habido un trabajo realmente bueno tras algunas de las conversaciones en torno a la explotación de la unidad de potencia, y creo que aquí en el Hungaroring es el evento en el que McLaren y HPP han hecho el mejor trabajo exprimiendo cada milisegundo de la unidad de potencia. Y el hecho de que ayer estuviéramos en la pole position por 12 milisegundos, definitivamente hay mucho que se puede encontrar en la unidad de potencia. Así que gracias a HPP».
McLaren parece haber eliminado ya muchas de las pequeñas imperfecciones que habían estado frenando al equipo durante varios meses.
Sin duda, todavía hay trabajo por hacer, pero no se equivoquen: Stella no dejará que su equipo pase por alto ni deje sin corregir un solo detalle.
Como habrán adivinado, su micrófono funcionaba impecablemente el domingo.
Lando Norris cree que su pilotaje ha mejorado significativamente en la campaña 2026 de Formula 1, aunque es poco probable que defienda su campeonato del mundo.
El piloto de McLaren consiguió la corona el año pasado al vencer a su compañero de equipo Oscar Piastri y al entonces vigente campeón Max Verstappen, que intentó una remontada tardía para lograr un quinto título.
Pero el hecho de que Verstappen estuviera en la pelea el último día pese a su complicado Red Bull al inicio de 2025 demostró que ninguno de los pilotos de McLaren maximizó el dominante paquete MCL39.
Sin embargo, cumplir con el objetivo era lo único que importaba, especialmente porque el cambio de reglamento de 2026 ha reseteado el orden competitivo, con Mercedes y Ferrari como los más rápidos por delante de McLaren, tercero.
Así que, considerando que Norris es quinto en la campeonato tras su victoria en el Gran Premio de Hungría el domingo, la primera de la temporada, demuestra que el piloto de 26 años ha sacado hasta ahora el máximo partido de su MCL40.
Eso se debe especialmente a que Hungría fue el británico en su mejor versión, ganando por 15 segundos desde la pole para sobreponerse a una mala primera vuelta en la que cayó por detrás de Piastri, pero aun así luego mostró su autoridad.
Lando Norris, McLaren
Photo by: Clive Mason / Getty Images
Norris estuvo constantemente a la estela de su compañero, instando sin éxito a McLaren a priorizarlo en la estrategia debido a la clara ventaja de ritmo, antes de finalmente adelantarlo durante la ventana de paradas entre las vueltas 34 y 39.
Una vez que recuperó el liderato, el vigente campeón construyó rápidamente un colchón de más de 10 segundos e incluso le dijeron que bajara el ritmo para ahorrar neumáticos, mientras que Piastri acabó retirándose por un problema de caja de cambios.
«Hoy probablemente diría que estuvo entre una de mis mejores actuaciones en términos de extraer rendimiento del coche, estando tan cerca del límite en cada vuelta», dijo Norris, que está a 91 puntos del líder del campeonato Kimi Antonelli.
«Tan cerca que el equipo tuvo que pedirme que afloje un poco. Aunque me duele un poco decirlo, porque no significa que simplemente ganes, pero siento que estoy haciendo un mejor trabajo este año que el año pasado.
«Lo he hecho desde hace un tiempo y lo he dicho desde hace tiempo. Simplemente no significa que ganes las carreras, así que hoy, cuando teníamos un coche, cuando dije que creo que mi rendimiento está entre mis mejores, hoy lo demostró exactamente.
«Pude salir y ganar de forma muy convincente y estar en la pole con un buen coche. Así que sí, estoy haciendo un mejor trabajo y eso se debe simplemente a trabajar [en] muchas áreas diferentes.
«Algunas fuera de la pista, con mi equipo, y algunas aquí en la pista también. Así que, simplemente trabajar en tantas áreas como sea posible; muchas pequeñas diferencias se suman y hoy se ve el resultado».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Max Verstappen, Red Bull Racing, Lando Norris, McLaren
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El resultado llegó después de que Norris hiciera exactamente esa afirmación de cara al fin de semana y, aunque levantó algunas cejas, el piloto de McLaren cumplió su palabra con una seguridad propia de un campeón del mundo.
«Cuando tengo un buen coche como hoy, siento que alguien va a batirme», añadió.
El jefe de Norris, Andrea Stella, también ha notado estas mejoras, particularmente porque después de 11 rondas el año pasado Piastri tenía una ventaja de 15 puntos antes de la remontada del británico.
«Me ha impresionado bastante Lando por la forma en que ha reaccionado al primer tercio de la temporada pasada», dijo Stella.
«Hubo altibajos, hubo algunas dificultades, hubo claros puntos de aprendizaje que revisar y de los que aprender, y él aceptó el reto de hacerlo. Así que trabajó en sí mismo, en primera persona, con el grupo de ingenieros a su alrededor, todo el entorno; fue un gran trabajo de desarrollo desde un punto de vista personal y de pilotaje.
«Así que creo que lo que vemos aquí es simplemente la continuación de esta trayectoria; Lando tiene mucha más confianza. Creo que es mucho más consciente de las herramientas que tiene en su pilotaje, de cómo desplegar esas herramientas, y creo que también está, permítanme decirlo, más en control de sus emociones.
«Hoy, cuando estaba detrás de Oscar, dijo un par de veces que tenía ritmo de sobra, pero no se frustró en exceso, y el hecho de que no estuviera demasiado frustrado creo que le permitió usar el ritmo en el momento adecuado y llevarlo a la victoria.
«Así que creo que hemos visto una gran trayectoria de desarrollo para Lando».
El comentarista de Sky Sports F1 y expiloto Martin Brundle ha elogiado a los jefes de la F1 por su «pensamiento lateral» después de que se confirmara que el campeonato volverá al Sepang International Circuit de Malasia.
Tras semanas de especulación, la F1 y la FIA anunciaron oficialmente el domingo 26 de julio que el aplazado Gran Premio de Bahréin se trasladará a Sepang. Debido al conflicto en curso en Oriente Medio, la fecha original de abril en Sakhir tuvo que cancelarse. Pero Malasia ha intervenido para albergar el Gran Premio de Bahréin del 2 al 4 de octubre.
Al comentar la noticia en la antesala del Gran Premio de Hungría en Sky Sports F1, Brundle dio su aprobación al traslado.
«Es un pensamiento lateral bastante bueno porque no podemos ir a Bahréin en un futuro cercano», dijo. «Bahréin ha sido un gran amigo de Formula 1 desde 2004 y todos han sido colaborativos, al igual que el gobierno de Malasia.
«Es importante para Formula 1 mantener el calendario lo más por encima de 20 carreras que puedan por varias razones: algunas comerciales y otras para asegurarse de que el campeonato complete todo su recorrido tanto como sea posible.
«Va a ser duro para los equipos porque serán seis carreras en siete fines de semana en lugares lejanos, así que logísticamente será exigente para todos.
«Me gusta la flexibilidad y que todos abran la mente.»
Race Start
Photo by: LAT Images via Getty Images
La ex piloto de la W Series Jamie Chadwick, que acompañó a Brundle en la transmisión, también elogió la decisión. «Es como un cruce entre Hungría y China y, con los coches que tenemos este año y el despliegue, será interesante», dijo.
«Es uno de mis circuitos favoritos. Se le ha echado de menos en el calendario de la F1 anteriormente.»
Malasia no ha albergado un gran premio desde que se apartó de la serie después de la carrera de 2017 debido a las tasas de organización y al descenso de la venta de entradas. Max Verstappen ganó la última carrera allí y estuvo acompañado en el podio por el poleman Lewis Hamilton y Daniel Ricciardo.
Fotos del GP de Hungría – Domingo
Las mejores fotos del domingo en el Gran Premio de Hungría de F1 2026
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Lewis Hamilton recibió una penalización de cinco segundos durante el Gran Premio de Hungría por exceder el límite de velocidad del pitlane por apenas 0,1 km/h.
La penalización, que hizo caer a Hamilton al quinto lugar pese a cruzar la meta en cuarta posición, dejó completamente desconcertado al expiloto y comentarista de Formula 1 de Sky Sports Anthony Davidson mientras analizaba las imágenes onboard.
La resolución oficial de los comisarios de la FIA confirmó que el Ferrari del siete veces campeón fue registrado exactamente a 80,1 km/h en el pitlane, 0,1 km/h por encima del límite.
Durante una revisión detallada de las imágenes de la cámara onboard de Hamilton, a Davidson le costó ver dónde el británico había excedido el límite.
«No logro entender por qué recibe una penalización», explicó el expiloto en Sky Sports F1. «Para mí, reduce la velocidad lo suficiente. Tenemos el cartel indicador en el lado izquierdo, para señalar el límite de velocidad de 80 km/h.
«Ferrari le dijo [por la radio del equipo] que fue en la entrada del pitlane donde iba con exceso de velocidad. Yo no lo veo.
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
«Ahora escuchemos cuándo suelta el botón del pitlane en este semáforo verde que aparece aquí. Ahora, de nuevo, para mí, suena como si lo soltara sobre la propia línea, y este tipo sabe lo que hace cuando se trata de líneas blancas y cuándo pulsar el botón.
«Quizá estuvo un poco demasiado cerca de la línea con la velocidad real del coche. Quién sabe, y simplemente lo tomaron por eso. Pero es extraño que solo ocurriera esa vez. Solo puedo guiarme por el sonido de si está pulsando ese botón o no. Pero para mí, se veía totalmente bien tanto al entrar como al salir».
Durante su entrevista posterior a la carrera, Hamilton argumentó que no necesitaba hacer la parada en boxes en absoluto, afirmando que sus neumáticos estaban «totalmente bien» y que podría haber luchado por el podio.
Fotos del GP de Hungría – Domingo
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Mientras la F1 se prepara para su parón veraniego anual, la temporada 2026 ha visto cómo un nuevo ganador,el equipo McLaren, se sumaba a Mercedes y Ferrari en la lista de vencedores gracias a una impresionante mejora del monoplaza. La temporada parece que se decidirá en función de qué equipo puntero tenga más munición en la recámara, mientras la guerra por el desarrollo sigue en pleno apogeo. Pero algunos pilotos y equipos se irán de vacaciones con mejores sensaciones que otros.
Ganador:Lando Norris
No había duda de quién era el más rápido el domingo por la tarde. Pero Lando Norris estuvo a punto de no tener la oportunidad de demostrarlo tras un desliz en la curva 2, del que su compañero de equipo, Oscar Piastri, supo sacar partido hábilmente para hacerse con el liderato.
En un circuito donde adelantar resulta difícil cuando se sigue la misma estrategia de neumáticos, Norris se vio prácticamente bloqueado, incluso cuando Piastri tenía problemas para mantener el ritmo con los neumáticos duros. Adelantarle era extremadamente difícil y arriesgado, mientras que explorar una estrategia alternativa dejaba a Norris vulnerable a la presión por detrás.
Lo único que Norris podía hacer era intentar presionar a Piastri para que cometiera un error, al tiempo que dejaba claro al equipo, tanto con su pilotaje como por la radio, quién era el más rápido de los dos pilotos ese día. Algunos lo llamarían la clásica petulancia de un piloto de carreras; otros, simplemente, carreras. En cualquier caso, la impaciencia de Norris no fue especialmente bien recibida por su equipo, que intentó que se calmara en lugar de correr riesgos innecesarios, ya que se salió de la pista en la curva 4.
Tal y como sucedió, Norris recibió una ayuda inesperada del tráfico de doblados, ya que Carlos Sainz, de Williams, se desvió hacia Piastri tras la parada en boxes del australiano, lo que le costó el tiempo suficiente para que Norris pudiera llevar a cabo con éxito una estrategia de «overcut», algo poco habitual.
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
Perdedor: Oscar Piastri
Fue una mala suerte tremenda para Piastri, pero las cosas empeorarían aún más cuando el australiano se retiró por un fallo en la caja de cambios.
Parte de la frustración de Piastri parecía dirigirse a su equipo por sus decisiones estratégicas, pero tras la carrera tuvo la grandeza de reconocer que se trataba de una frustración del momento, provocada al ver a Norris salir del pit lane por delante de él sin que fuera culpa suya.
En todo caso, McLaren había seguido el plan convencional de dar prioridad a su piloto principal para que entrara primero en boxes, algo que se ha convertido en una práctica habitual en los últimos años debido a la gran eficacia del «undercut», especialmente en Hungría, donde los neumáticos nuevos marcan una enorme diferencia.
La parada de Piastri en la vuelta 34 —antes que Norris— parecía, por tanto, consolidar su ventaja en lugar de amenazarla, de no haber sido por el insólito incidente de un coche doblado que provocó una colisión y le hizo perder un tiempo crucial.
Pero, al mismo tiempo, el McLaren de Norris fue, con diferencia, la combinación de coche y piloto más rápida del domingo, lo que confirmó la tendencia reciente de que Norris maneja mejor el coche de 2026 que Piastri.
Hubo, sin embargo, circunstancias atenuantes: Piastri no participó en la FP1, cediendo su puesto a Leonardo Fornaroli, y no recibió la última especificación del suelo hasta la FP3 del sábado por la mañana, lo que afectó especialmente a un piloto que suele tardar un poco más en un fin de semana de carrera en coger el ritmo y entrar en la dinámica.
La última mejora de McLaren supuso un paso adelante crucial. Tras el parón veraniego, Piastri aún tendrá que seguir su ejemplo.
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Perdedor: Ferrari
Dado el ritmo innato del monoplaza de Ferrari, especialmente sus velocidades en las curvas y la estabilidad de la parte trasera —que han sido la envidia del paddock de la F1—, el Hungaroring parecía el escenario perfecto para que Ferrari ejerciera aún más presión sobre un equipo Mercedes poco fiable. Las numerosas curvas y giros del circuito de Budapest también jugaban a favor de la Scuderia, enmascarando su déficit en la unidad de potencia.
Así pues, ¿que Lewis Hamilton y Charles Leclerc se quedaran sin podio y terminaran por detrás de un coche de cada uno de sus tres principales rivales? Eso dará mucho que pensar en Maranello.
Ferrari no suele aspirar a ser la estrella de los entrenamientos del viernes, pero su ritmo alentador parecía situarla legítimamente en la lucha por los primeros puestos. Sin embargo, la decisión de salir con neumáticos blandos no salió bien para ninguno de los dos pilotos, que se vieron atrapados detrás de los que llevaban neumáticos medios durante la primera tanda. Cuando Hamilton logró adelantar a Max Verstappen con una estrategia de «undercut», este le adelantó inmediatamente con una valiente maniobra en la curva 1.
A partir de ahí, Ferrari nunca pudo superar realmente su desfavorable posición en pista, y las paradas en boxes tempranas de Hamilton no ayudaron, ya que el ritmo del SF-26 con neumáticos duros no fue especialmente impresionante. Una penalización por exceso de velocidad en el pit lane para el británico puso el broche final a un fin de semana frustrante.
«No ha sido un buen domingo, porque cuando el viernes acabas en primera y segunda posición, esperas mucho más que un cuarto y un quinto puesto», admitió Vasseur. «Hoy hemos cometido demasiados errores, empezando por la salida, con la sanción, con el hecho de que Max nos adelantara en pista, y con que cada vez que hacíamos una parada en boxes perdíamos una posición por 0,2 o 0,3 segundos, y luego te pasas toda la carrera detrás de los [demás] coches. Todo salió mal, pero sin duda tenemos que hacerlo mucho mejor el domingo».
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
Ganador: Max Verstappen
Max Verstappen no es de los que aguantan a los necios de buen grado ni siquiera en el mejor de los casos, pero si el sábado le hubieras dicho que acabaría subiendo al podio, se habría reído en tu cara sin más.
Su frustración con el RB22, que no respondía como debía, alcanzó un nuevo mínimo, ya que, incluso con el alerón trasero giratorio arreglado, los defectos inherentes al coche provocaron un misterioso cambio en el equilibrio aerodinámico que condujo a la última salida de pista de Verstappen en la clasificación.
El hecho de que Verstappen lograra salir airoso el domingo con una actuación impecable —incluida una maniobra de infarto en la curva 1 sobre Lewis Hamilton—, a pesar de sufrir los mismos problemas, dice mucho del talento del holandés.
Red Bull sorprendió entonces a Ferrari al quedarse en pista durante una larga última tanda con neumáticos blandos, que Verstappen ejecutó a la perfección.
«Aún así, fue una carrera muy dura. Seguí teniendo problemas con lo mismo que en la clasificación: el coche tiene un sobreviraje muy, muy marcado en algunos momentos y en diferentes fases. Así que, durante la mayor parte de la carrera, me dediqué simplemente a luchar contra eso», declaró a Sky. «Pero creo que hicimos muchas buenas maniobras».
Foto de: Clive Rose / Fórmula 1 vía Getty Images
Perdedor: George Russell
George Russell afirmó que ya estaba insensible ante la decepción de otro episodio de mala suerte en Bélgica, y que su fallido inicio en Hungría, que le relegó al puesto 19, le había llevado «más allá» de eso.
Este debería haber sido su año, pero al verse desafiado por un Kimi Antonelli rápido y desenfadado, Russell ha necesitado que todo le saliera bien para estar a la altura del italiano. Eso no ha sucedido. Aunque Antonelli también se ha visto afectado por los preocupantes problemas de fiabilidad de Mercedes, Russell se ha enfrentado a aún más dificultades y, en cuanto a su pilotaje, todavía no ha sido capaz de encontrar su ritmo.
Llegar al parón de verano con una diferencia de puntos equivalente a dos victorias por detrás de Antonelli, y también por detrás de Lewis Hamilton, de Ferrari, en la clasificación, no formaba parte del guion. Tendrá que encontrar nueva inspiración durante las vacaciones de verano para escribir un guion más convincente.
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Ganador: Kimi Antonelli
A pesar de los fines de semana en los que alguna pieza de la potente, aunque frágil, unidad de potencia de Mercedes ha fallado, Antonelli ha sido un maestro a la hora de limitar los daños y ha mantenido un alto nivel de rendimiento constante que contradice su corta edad.
«Kimi es el que siempre está ahí, en cada sesión», dijo Norris tras la carrera, mientras Antonelli remontaba para terminar tercero por delante de los dos Ferrari. Esa mano firme es el tipo de rasgo que se asociaría con un veterano curtido, no con un joven de 19 años en su segunda temporada.
Hungría supuso otro caso de minimización de daños, ya que Mercedes no tuvo un fin de semana impecable en varios aspectos. Pero Antonelli abandona Budapest en una posición más sólida en el campeonato que la que tenía al llegar.
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Ganador: Aston Martin
Terminar en los puestos 13.º y 14.º es el paradigma de una «pequeña victoria», pero no deja de ser una victoria para la atribulada escudería de Aston Martin tras una temporada que, hasta ahora, ha sido una pesadilla. La especificación B de Aston Martin aún no está del todo a punto, y habrá más potencial que aprovechar junto con la nueva unidad de potencia de Honda en los Países Bajos.
Pero, al menos, ha cumplido con lo que Aston Martin quería y necesitaba desesperadamente: respetabilidad, el regreso a la zona media de la parrilla en 2026 y una base sobre la que seguir construyendo. Diseñar y producir un paquete aerodinámico completamente nuevo en torno a un chasis más ligero no es moco de pavo.
Aston sigue estando muy por debajo de las ambiciosas metas de Lawrence Stroll, pero Hungría ha dado al equipo de Silverstone una dirección clara de cara a 2027 y ha proporcionado a sus trabajadores, que se esfuerzan al máximo, un motivo para sonreír.
Sergio Pérez, Cadillac Racing
Foto de: Michael Potts / LAT Images vía Getty Images
Perdedores: Williams, Haas, Cadillac
Es difícil, y por lo tanto algo injusto, destacar a uno de los equipos mencionados por encima de sus rivales, pero la recuperación de Aston Martin no hace más que centrar aún más la atención en otras escuderías de la zona media que ahora corren el riesgo de quedarse atrás.
A pesar de haber montado nuevas piezas, los devastadores incendios en los frenos de Cadillac, que ya se habían producido en Austria, volvieron con fuerza en Budapest, lo que obligó tanto a Valtteri Bottas como a un Sergio Pérez cada vez más frustrado a abandonar la carrera prematuramente.
El monoplaza de Williams ha sido un desastre y, además de carecer de carga aerodinámica, también adolece de la tradicional sensibilidad al viento del equipo, que está echando por tierra el equilibrio aerodinámico.
«Ni siquiera puedo pilotar de verdad», afirmó Alex Albon. «El equipo no está sacando lo mejor de mí porque tengo que conducir muy por debajo de mis posibilidades». Carlos Sainz, que también terminó con dos vueltas de retraso, vivió una tarde para olvidar al chocar contra Piastri bajo banderas azules.
Haas es otro equipo al que simplemente se le ha superado en desarrollo y, tras un admirable comienzo de 2026, el equipo más pequeño de la F1 se enfrenta a la realidad de tener que luchar con una mano atada a la espalda.
