El actual presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, ha puesto sobre la mesa una propuesta que podría cambiar la dirigencia del organismo rector del deporte motor: eliminar por completo los límites de mandato para liderar la Federación Internacional de Automovilismo.
La información es reportada por la BBC quienes señalan que esto podría permitirle sobrepasar la barrera de los 12 años que estableció Jean Todt.
Bajo la normativa vigente, un mandatario solo puede cumplir un máximo de tres periodos de cuatro años. Sin embargo, los nuevos estatutos —que se votarán el próximo mes en la Asamblea General de la FIA— pretenden unificar la duración de los cargos basándose en la total perpetuidad, emulando estructuras como la del senado interno o, según justifican desde el entorno de la federación, el exitoso modelo comercial sin restricciones de Roger Goodell en la NFL estadounidense.
El movimiento llega tras la reciente reelección de Ben Sulayem, quien ganó sin oposición, aunque con varias críticas por la forma en que debían designarse a los candidatos. Por ejemplo, dentro de los requerimientos estaba la cláusula que exige que los candidatos presenten un vicepresidente deportivo por cada región global. Al estar la brasileña Fabiana Ecclestone blindada en la comitiva del emiratí como única opción sudamericana, aspirantes como Tim Mayer o Laura Villars quedaron bloqueados automáticamente con la última llevando el caso ante la ley, aunque sin haber logrado detener el proceso.
FIA Presidente Mohammed Ben Sulayem, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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Sumado a eso existen nuevas enmiendas A partir de ahora, cualquier retador deberá demostrar experiencia previa obligatoria dentro de los órganos internos de la FIA. Además, el plazo para registrar las planillas oficiales y el equipo de vicepresidentes se duplicará, pasando de 49 a 100 días de antelación respecto a los comicios.
Las reformas no han sido aprobadas y aún deben pasar por el procedo de gobernanza de la FIA antes de la próxima elección que se realizará en diciembre del 2029 para dar fin al segundo ciclo de Sulayem.
El líder del campeonato de Formula 1 Kimi Antonelli dice que aún no está pensando en un posible título mundial, mientras se escapa en la clasificación con al menos 17 rondas restantes.
Antonelli ha ganado los últimos cuatro grandes premios consecutivamente, y su última victoria llegó en una carrera en Montreal donde tuvo un duelo impresionante con su compañero de equipo George Russell antes de que una falla en la unidad de potencia sacara al británico de la contienda.
Como consecuencia, la ventaja de Antonelli en el campeonato se disparó de unos virtuales 11 puntos, cuando Russell lideraba la carrera, a 43 puntos, una brecha mayor de la que se había visto en cualquier momento de la temporada 2025.
Sin embargo, al ser preguntado si pensaba que ahora tenía algo más de margen, el joven de 19 años respondió: «Sí, pero para ser justo, no estoy pensando en el campeonato. Solo me estoy centrando carrera a carrera. Creo que todavía es muy pronto para hablar de eso.
«Y, por supuesto, ahora tengo esta ventaja, pero eso no significa que pueda relajarme y tomármelo con más calma. Al contrario, necesito seguir subiendo de nivel y seguir elevando el listón porque no va a ser fácil y los competidores se están acercando, y además George es súper rápido. Así que definitivamente solo voy a intentar centrarme en mí mismo y disfrutar de la conducción e intentar realmente pilotar lo más rápido posible.»
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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Antonelli tiene motivos para ser cauteloso. Después de superar a Russell en clasificación cuatro veces seguidas, su compañero mayor recuperó la ventaja en ambas sesiones de clasificación en Canadá – la diferencia resultó ser de 0.068 s en ambas ocasiones – y sus niveles de rendimiento estuvieron muy igualados durante todo el fin de semana. Así que el joven italiano de segundo año en F1 podría tener la mentalidad adecuada.
«Claramente está haciendo un gran trabajo», dijo Max Verstappen, otro de los que subió al podio en Montreal. «Y, por supuesto, un campeonato es largo y se gana simplemente siendo consistente, sin cometer errores. Pero él lo sabe, así que cada fin de semana solo necesitas intentar maximizar, intentar ser mejor que tu compañero de equipo, y entonces estoy seguro de que tiene una buena oportunidad. Pero queda mucho camino por recorrer. Pero lo que está haciendo ahora mismo está funcionando realmente bien.»
Mientras Verstappen no luchó por el campeonato mundial hasta su séptima temporada en la F1, Lewis Hamilton fue arrojado al fondo de la piscina en 2007 al pelear por el título como novato contra su compañero de equipo en McLaren, Fernando Alonso, y Ferrari de Kimi Raikkonen.
Sentado junto a Antonelli en la rueda de prensa posterior a la carrera, el siete veces campeón del mundo considera que la situación del joven es más saludable: «Para mí personalmente, 2007 fue aquel en el que peleé por ello. Fue mucho.
«Yo era un poco mayor que tú, tenía 22 años. Se siente como si simplemente fuera diferente en aquel entonces. No creo que tuviera el mismo sistema de apoyo que él tiene, por ejemplo, hoy en un lugar en el que trabajé y dentro del que trabajé.
«Toto hizo un gran trabajo rodeándote del apoyo adecuado, y definitivamente yo no sentí eso. El equipo era agradable y todo eso, pero no había los elementos adecuados alrededor para apoyarte, para ayudarte a mantenerte estable y guiarte. Y fue bastante intenso, especialmente en mi primer año. Pero no lo cambiaría por nada del mundo.»
El Gran Premio de Canadá ofreció la primera batalla en pista entre George Russell y Kimi Antonelli. Aunque evitaron un choque, aun así estuvo demasiado cerca para la tranquilidad del muro de boxes de Mercedes, y probablemente habrá más discusiones internas sobre las reglas de enfrentamiento entre los dos pilotos del equipo actualmente más fuerte de la Fórmula 1. Pero, ¿cuál debería ser el resultado de esas conversaciones?
Nuestros escritores de la red internacional ofrecen sus puntos de vista.
Mercedes no es lo bastante dominante como para permitir otra situación Hamilton-Rosberg
Ed Hardy, Autosport:
Parecía que casi todo el mundo tenía una opinión sobre el enfoque de McLaren ante la lucha por el título de Fórmula 1 de 2025, ya que sus llamadas ‘reglas papaya’ a menudo dominaban las conversaciones. Aunque buscaba garantizar la equidad —y podría decirse que logró ese objetivo—, definitivamente restringió las cosas entre la amistosa pareja formada por Lando Norris y Oscar Piastri, siendo Monza el mejor ejemplo.
Lo que ocurrió fue lo contrario de cuando Mercedes tuvo por última vez a dos pilotos luchando por el título en 2016, ya que las tensiones a menudo se desbordaban entre los rivales de la infancia Lewis Hamilton y Nico Rosberg, que protagonizaron aquel famoso choque en Barcelona.
Así que, teniendo en cuenta su experiencia previa al gestionar una situación similar a la de McLaren el año pasado, al jefe de Mercedes, Toto Wolff, se le pidió que reflexionara sobre aquella época durante el Gran Premio de los Países Bajos de agosto.
“Siempre fuimos abiertos y transparentes”, dijo Wolff. “Donde se volvió más difícil, supongo, fue cuando Lewis sufrió una avería de motor mientras lideraba en Malasia. Eso fue muy difícil de asumir para él y, a partir de entonces, el error que cometimos fue intentar terminar la temporada con la menor controversia posible.
“En lugar de decir: ‘Ganaremos el campeonato —de constructores y de pilotos—, dejemos que siga su curso’. Y eso es algo que quizá haría de manera diferente hoy, si alguna vez volviéramos a estar en una posición tan privilegiada.”
Sería bastante hipócrita que Wolff ahora fuera en contra de lo que dijo en Zandvoort, pero con solo cinco grandes premios completados, el título de constructores aún no es precisamente una conclusión inevitable. Eso significa que Mercedes no puede simplemente “dejar que siga su curso” entre Antonelli y Russell, aunque desde luego tampoco debería llegar a los extremos a los que llegó McLaren.
Así que necesita encontrar un equilibrio fino, uno que no haga que sus pilotos reaccionen en contra. Y la única forma de hacerlo es estableciendo desde el principio un marco dentro del cual puedan trabajar los aspirantes al título.
El objetivo de cualquier equipo es simplemente ganar el campeonato con las menores pérdidas posibles, y Mercedes no es una excepción a esta regla.
Sin embargo, hay algunos factores que deben tenerse en cuenta, porque la elección no siempre es blanca o negra. Antonelli es un piloto joven, y está claro que es extremadamente talentoso y ambicioso. Más importante aún, es salvaje en su estilo de conducción, cualidades que han llevado a muchos a compararlo con Max Verstappen.
Por lo tanto, la dirección del equipo, y Wolff en particular, debe tener esto en cuenta: deben evitar “romper” esta personalidad distintiva imponiendo demasiadas reglas que, en última instancia, podrían limitar las capacidades del joven italiano.
Por otro lado, hay cuestiones que Wolff inevitablemente tendrá que afrontar en relación con la identidad del líder del equipo entre estos dos pilotos. Hasta ahora, no hay un número uno claro dentro del equipo, principalmente porque el más experimentado Russell va por detrás de su joven compañero de equipo en la clasificación del campeonato.
En consecuencia, tendría poco sentido pedirle a Antonelli que renuncie a cualquier ventaja futura en favor de un compañero de equipo que está por detrás de él y, más importante aún, un compañero de equipo que compite contra él por el título del campeonato.
Desde nuestra perspectiva como seguidores del deporte, no queremos reglas que reduzcan la intensidad de la competencia entre pilotos, algo que fue claramente evidente en Canadá y produjo lo que ha sido la mejor batalla de la temporada hasta ahora.
Pero desde la perspectiva del equipo, tendrá que intervenir —sin duda— si la victoria está en juego, ya sea ganar una carrera o asegurar el campeonato.
Eso es exactamente lo que Wolff repitió cuando confirmó que el equipo habría intervenido si los rivales hubieran estado justo detrás del dúo de Mercedes. Las Flechas Plateadas deben gestionar esta rivalidad con inteligencia, y todos sabemos que a Wolff no le falta experiencia en este tipo de asuntos después de la explosiva temporada 2016 entre Rosberg y Hamilton.
Y así, volvemos una vez más a la misma pregunta: ¿Deberían hacerlo? No… ¿Lo harán? Sí, pero teniendo en cuenta la personalidad de cada piloto, las circunstancias de cada carrera y la posición del equipo en la lucha por el campeonato.
Puede que Wolff esté sonriendo ahora después de que su joven protegido lograra cuatro victorias consecutivas, demostrando que todos los escépticos estaban equivocados… pero detrás de esa sonrisa hay una profunda preocupación, porque sabe perfectamente bien que ¡todo puede darse la vuelta en un momento de locura!
Esto pronto podría quedar fuera del alcance de Toto
Federico Faturos, América Latina:
A Wolff no le importará tener este tipo de dolor de cabeza. Después de años lejos de la punta, Mercedes ha vuelto como la fuerza dominante de la Fórmula 1 y ahora tiene a dos pilotos capaces de luchar por victorias cada fin de semana.
Ya había fuertes indicios en el paddock antes de los cambios reglamentarios de 2026 de que Mercedes surgiría como el equipo a batir. Pero lo que quizá nadie esperaba era que Antonelli ganara carreras con tanta autoridad como lo ha hecho, y que igualara tan rápidamente a su compañero de equipo mucho más experimentado.
Por lo tanto, Mercedes necesita vigilar muy de cerca la situación para evitar que se descontrole, con los recuerdos de los años Hamilton/Rosberg aún frescos dentro del equipo. Así que, dejando de lado lo que los medios o los aficionados podrían querer ver, la respuesta es sí: Mercedes debería intentar evitar una escalada entre sus pilotos. Pero no estoy convencido de que eso vaya a ser posible.
Está claro que Wolff tiene mucha más influencia sobre Russell y Antonelli de la que jamás tuvo sobre Hamilton y Rosberg. Al fin y al cabo, fue él quien llevó efectivamente a ambos pilotos a la Fórmula 1, y ahora también tiene mucha más experiencia a la hora de gestionar pilotos punteros y manejar una lucha por el título.
Pero aunque Mercedes pudo haber esquivado una bala en Montreal después de que Antonelli desahogara su frustración por radio del equipo durante la carrera sprint —y sin forma de saber qué podría haber pasado si Russell no se hubiera retirado del gran premio—, es difícil creer que una lucha por el título entre dos pilotos hambrientos como Russell y Antonelli pueda mantenerse bajo control durante toda una temporada.
Antonelli ahora ha ganado cuatro carreras seguidas y percibe una oportunidad real de convertirse en campeón del mundo en apenas su segunda temporada. Russell, mientras tanto, sabe que no puede permitirse dejar que el italiano siga ganando impulso, como ya demostró en Canadá.
Dado ese escenario, por mucho que Wolff lo intente, las repetidas batallas rueda a rueda entre compañeros de equipo que luchan por un campeonato del mundo llevarán casi inevitablemente a momentos de tensión tarde o temprano.
Ese es el precio que Mercedes debe pagar por volver a la cima de la Fórmula 1. Queda por ver si puede mantener ese precio bajo control.
¡Así es como debería ser la Fórmula 1!
Ken Tanaka, Japón:
La batalla cargada de emoción entre Russell y Antonelli es sin duda entretenida, incluso para personas que no son aficionados acérrimos de la F1.
Por supuesto, entiendo por qué Wolff querría mantener las cosas bajo control. Pero parece muy probable que Mercedes domine esta temporada de todos modos, así que realmente espero que les permita seguir corriendo libremente entre ellos. Incluso si desperdician una o dos victorias, seguirían claramente en una posición fuerte.
Y cuando los compañeros de equipo luchan entre sí, las batallas más atrás se vuelven aún más emocionantes. Si les sucede algo a los dos pilotos de Mercedes, de repente se abren oportunidades para todos los demás, así que es totalmente natural que el pelotón perseguidor perciba una oportunidad. Y miren quiénes están allí esperando: Verstappen, Hamilton, Norris, Piastri, Charles Leclerc… nada menos que pilotos de élite. ¡No hay forma de que eso no sea emocionante!
En otras palabras, si Wolff permite que sus pilotos compitan libremente entre sí, podríamos acabar viendo feroces batallas estallar por toda la parrilla… habría muchísimos aspectos positivos.
Una cosa que me llamó la atención fue que parecía haber muy pocas críticas a las nuevas regulaciones después de esta carrera. Hasta hace muy poco, muchos pilotos y figuras de equipos habían estado haciendo comentarios que sugerían que las nuevas regulaciones de esta temporada eran “escandalosas”, pero esta vez apenas escuché queja alguna.
¿Podría ser que las regulaciones de este año sean en realidad excelentes? Una vez que los equipos se acostumbren más a gestionar las nuevas unidades de potencia, quizá empecemos a ver aún más batallas en pista naturales y espectaculares.
Ya se habla de reducir la proporción de potencia del motor frente a la eléctrica a 60:40 a partir de la próxima temporada, pero quizá en realidad habría sido mejor tener paciencia y dejar las cosas como están ahora…
El límite se alcanzó de forma muy repentina
Fabien Gaillard, Francia:
Por supuesto, Mercedes debe hacer todo lo que esté en su mano para evitar que la situación se agrave. La batalla se intensificó claramente en el Gran Premio de Canadá, aunque no parece haber una animosidad particular entre los dos pilotos, lo que significa que de repente nos hemos acercado mucho al límite. Incluso se podría decir que, con los casi incidentes y los encuentros cercanos, tocamos ese límite, y no habría hecho falta mucho para que las cosas se salieran de control.
Wolff conoce esta situación, al haberla vivido con Hamilton y Rosberg. Aunque el contexto y la dinámica interna eran diferentes en muchos aspectos, el posible resultado final es el mismo: si estas situaciones se vuelven más frecuentes, corren el riesgo de descontrolarse y costar puntos valiosos. En 2014–2016, esto quizá no hubiera sido motivo de preocupación, pero en 2026 la ventaja no es tan clara frente a una competencia más feroz, y la carrera de desarrollo podría cambiar rápidamente el equilibrio de poder.
Ahora bien, la cuestión es cómo evitar que la situación se agrave. Simplemente recordarles a los pilotos que no choquen con su compañero de equipo puede, obviamente, no ser suficiente, especialmente a medida que avance la temporada. Ambos son ferozmente competitivos, aunque en etapas diferentes de sus carreras. Sin duda, Mercedes tendrá medios internos para ejercer presión, pero en la pista, los pilotos siguen siendo los únicos dueños de su propio destino.
Y, como observador, podría ser igual de interesante seguir las batallas en pista como ver cómo se desarrollan las luchas fuera de ella.
Mercedes ha mostrado pocos puntos débiles en este inicio de temporada y, sin duda, entre ellos figuraban las prestaciones en la salida. En varias ocasiones, sobre todo con Andrea Kimi Antonelli, el equipo de Brackley había perdido posiciones al apagarse los semáforos, hasta el punto de que antes de Canadá nunca había logrado pasar en cabeza al final de la primera vuelta pese a haber conseguido todas las pole positions.
Un aspecto que necesariamente debía resolverse, porque salir delante y verse de inmediato absorbidos por el pelotón, planteando la carrera cuesta arriba tras pocos metros, no era precisamente el escenario ideal. El tamaño del turbo tenía su peso, pero no era la única causa: McLaren, que monta la misma unidad de potencia, en varias ocasiones sí había logrado mostrar salidas muy eficaces.
La escudería de Woking, por ejemplo, fabrica internamente la caja de cambios y, entre las distintas peculiaridades, ha elegido relaciones bastante cortas, una filosofía distinta a la de Mercedes. Una elección que, como confirmó también el team principal Andrea Stella, ofrece una ventaja en el arranque de la salida, aunque no represente el único factor. De media, sin embargo, los McLaren han mostrado prestaciones de salida superiores en dos frentes.
Lando Norris, McLaren
Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
El punto crítico era la regularidad. Además de no tener una arrancada siempre excepcional, Mercedes sufría también una marcada discontinuidad en la salida: en algunas ocasiones lograba limitar los daños a una sola posición perdida, mientras que en otras el retroceso era decididamente más severo. Eso también se había visto en los test de Bahréin, donde realmente hacía falta mucho tiempo para lograr una buena salida. Una variabilidad que ha afectado sobre todo a Antonelli, a menudo deslizado hacia atrás en las primeras fases de carrera.
Aquí, sin embargo, hay que hacer una distinción, porque no siempre la responsabilidad era del italiano. En Australia, por ejemplo, el hecho de que Kimi hubiera llegado a la parrilla sin energía a causa de un error de cálculo de los técnicos no le había permitido realizar los burnout y calentar adecuadamente los neumáticos traseros; además, con la batería descargada, también la progresión tras soltar el embrague se había visto inevitablemente afectada.
En China había habido una incomprensión con el ingeniero de pista sobre los mapas que debían utilizarse en la salida, mientras que en Miami el problema estuvo ligado a las estimaciones erróneas de los técnicos, que esperaban un nivel de grip más elevado de su cajón. Los parámetros de la salida, desde el par que debía aplicarse hasta la forma y el tiempo con los que soltar el embrague, se habían ajustado sobre una adherencia sobreestimada, generando un efecto en cascada.
El volante del Mercedes W17 de Andrea Kimi Antonelli
Photo by: Andrej Ivanov / AFP via Getty Images
En Suzuka, en cambio, la responsabilidad había recaído más en el italiano, que había cometido un error al soltar demasiado el embrague. Un componente extremadamente sensible, donde incluso pocos grados de movimiento pueden producir un efecto decisivo. Por eso, en Mercedes el trabajo ha sido doble: por una parte se ha intervenido en el software, porque era evidente que había aspectos críticos que resolver.
Por otra parte, Antonelli ha optado por revisar la leva del embrague desde el punto de vista ergonómico, para aumentar la sensibilidad al soltarlo. La leva en sí no ha sido modificada, sigue siendo el clásico balancín único utilizado desde hace años, pero se ha intervenido en la carcasa en la que se introducen los dedos, introduciendo pequeñas variaciones en la posición que permiten un control más fino en la fase de desacople.
«Tenemos una nueva leva del embrague de mi lado, para ayudarme a ser un poco más constante al soltar el embrague. Obviamente el equipo ha trabajado mucho también en el frente del software y en el propio embrague, tratando tanto de encontrar más rendimiento como de hacer el sistema un poco más robusto», había explicado Antonelli, que luego probó las soluciones en la práctica libre confirmando las novedades para el resto del fin de semana.
La carcasa está de hecho moldeada según las necesidades de cada piloto, que debe encontrar la sensibilidad adecuada en el punto de liberación. En Canadá, Mercedes parece haber dado un paso adelante: en la carrera sprint, Russell fue autor de una gran salida, probablemente la mejor entre las primeras filas. En la carrera, en cambio, las tres salidas consecutivas y lo resbaladizo creado por la llovizna hicieron más difícil una evaluación precisa, pero la prestación al arrancar no puede considerarse negativa.
El GP de Mónaco podría convertirse en un punto muy importante en la temporada 2026 de Formula 1. El mundial ya ha tomado la dirección de Mercedes con cinco victorias en cinco GP disputados (cuatro de Kimi Antonelli y una de George Russell), pero en el paddock hay quien espera que todavía sea posible un cambio en la dinámica del campeonato porque ya a principios del mes de junio se llevarán a cabo importantes cambios, algunos de los cuales podrían modificar algunos valores en juego.
¿De qué estamos hablando? La FIA, una vez completado el ciclo de recopilación de datos sobre los motores de combustión interna, deberá pronunciarse sobre qué constructores tendrán derecho a adherirse al ADUO (Additional Design and Upgrade Opportunities). El organismo rector tendrá tiempo hasta el fin de semana de Monte Carlo para oficializar cuáles serán los fabricantes de motores que disfrutarán de una o más actualizaciones del 6 cilindros turbo, según la diferencia de prestaciones que haya sido detectada por el benchmark, es decir, el Mercedes AMG M17 E Performance que se suministra, además de al equipo oficial de Brackley, también a McLaren, Alpine y Williams.
Lando Norris, McLaren
Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
El índice de evaluación del motor de combustión interna se basa en una serie de parámetros que no se limitan a la potencia máxima, sino que tienen en cuenta el par en el cigüeñal, la entrega de potencia del MGU-K y el régimen de rotación.
Quien vea reconocido un gap del índice de prestaciones superior al 2%, pero inferior al 4% respecto al ICE Mercedes podrá disfrutar de una actualización de la homologación y de un paquete adicional en la temporada 2027. Quien supere el umbral del 4% podrá contar con dos actualizaciones este año y otras dos el próximo. Ferrari y Audi aspiran al paquete doble, mientras que Honda podrá beneficiarse de una mayor libertad de acción porque su diferencia parece decididamente mayor, mientras que Red Bull Powertrain podría quedarse con las manos vacías o, como mucho, aspirar al 2%.
El ADUO concede un mayor número de horas en el banco de pruebas y, sobre todo, una ampliación del tope de gastos gracias a la cual se podrán financiar las modificaciones: 3 millones de dólares entre el 2% y el 4%, que se convierten en 4,65 millones del 4% al 6%. Honda podría beneficiarse de un presupuesto extra de hasta 11 millones de dólares. Obviamente, los Constructores con posibilidades de ADUO ya han programado las intervenciones a llevar a cabo con la esperanza de introducir las primeras novedades lo antes posible.
Ferrari, por ejemplo, ha programado la evolución que se montará en el motor 3 de los cuatro concedidos en 2026 desde el GP de Bélgica, aunque existe la voluntad de adelantar su debut si y solo si se alcanzan antes de tiempo los objetivos de fiabilidad: una cosa es buscar más prestaciones, otra garantizarse la duración. Algunos Constructores están pensando en cerrar el campeonato con el uso de cinco unidades (por lo que habría que pagar una penalización en parrilla), pudiendo contar con motores con una vida más corta.
Ferrari SF-26
Foto di: AG Photo
Las elecciones técnicas, por tanto, se cruzan con las estratégicas. En lo que respecta a la Scuderia, según las indiscreciones, la esperanza es reducir a la mitad el gap con el motor Mercedes valorado en torno a los 25 caballos. Para suplir el resto le tocará al equipo de Loic Serra compensar con una mejor mecánica y una aerodinámica más eficaz del SF-26.
Pero el 1 de junio entra en vigor también otro cambio importante: la relación de compresión del motor de combustión ya no se medirá a temperatura ambiente, sino a 130 grados del lubricante. En invierno había estallado una polémica feroz sobre el propulsor Mercedes, que sería capaz de pasar de una relación de 16:1 en frío a una de 18:1 en caliente.
Los representantes de la Estrella se sienten tranquilos: han efectuado pruebas y están seguros de estar en regla también en los controles en caliente de la FIA, pero hay rumores, por ahora no confirmados, de que a partir de agosto podría haber un endurecimiento adicional de las verificaciones. La partida, por tanto, parece ser más política que técnica. Hasta el punto de que el acuerdo que se había alcanzado sobre la adecuación de los motores 2027 a un reparto de potencia 60 térmico y 40 eléctrico se ha roto.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes
Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Los constructores que podrán adherirse al ADUO temen verse perjudicados: mientras hay quien intenta reducir el “agujero” de prestaciones con Mercedes, hay quien podría dedicar todas las energías al motor 2027, pudiendo quizá reconstruir una ventaja técnica también en la nueva configuración. Obviamente la Mercedes y Red Bull presionan por el cambio, mientras los demás se muestran reticentes. Para aprobar la medida se necesitan cuatro votos de seis en el Comité de Unidades de Potencia. Ferrari parece decidida a mantener la posición del no, pero está disponible para mantener abierta una negociación con la FIA y los otros fabricantes de motores para encontrar soluciones de compromiso.
Será muy interesante ver en este mes qué cuadratura del círculo podrá encontrarse sin generar guerras o fracturas en el Gran Circo. He aquí por qué junio será importante para definir el tablero de la F1. Esperemos sorpresas…
Es justo decir que la temporada 2026 de Fórmula 1 ha generado hasta ahora más controversia fuera de la pista que en ella, con los habituales e interminables debates en torno al reglamento – y antes de eso, a la relación de compresión del motor de Mercedes.
En la pista, sin embargo, las cosas se han mantenido relativamente calmadas. Ha habido un puñado de incidentes y colisiones aquí y allá, pero nada lo bastante polémico como para poner a los comisarios bajo un intenso escrutinio. Por el momento, en gran medida han escapado a las críticas.
Si se observan únicamente las carreras del domingo, los tres primeros grandes premios del año fueron sorprendentemente tranquilos en la sala de comisarios.
En Australia, se investigaron cuatro incidentes sin que se tradujeran en una sola sanción. En China, solo se investigó formalmente un incidente de carrera: la colisión entre Esteban Ocon y Franco Colapinto. En Japón, en un caso extremadamente raro, no se abrió ninguna investigación durante la carrera, ni siquiera por el choque entre Colapinto y Oliver Bearman.
Miami, la primera carrera tras la inesperadamente larga pausa de abril, vio un aumento de situaciones polémicas, pero aun así relativamente pocas sanciones. En última instancia, Canadá se convirtió en el primer evento verdaderamente marcado por una intervención significativa de los comisarios.
Sin embargo, una constante se desprende de cada decisión de los comisarios hasta ahora esta temporada: no se ha impuesto ni un solo punto de penalización en una superlicencia en 2026. El año pasado, las sanciones deportivas habían ido acompañadas de puntos de penalización en cinco ocasiones durante los cinco primeros grandes premios. En 2024, esa cifra fue de ocho.
Es bien sabido que, tras los debates suscitados entre los pilotos por la situación de Pierre Gasly a finales de 2022 y la posición de Bearman al final de la temporada pasada, la FIA y los comisarios han tratado de adoptar un enfoque más suave respecto a sanciones que a veces se consideraban excesivas para infracciones no consideradas realmente peligrosas.
La intención en sí es comprensible. Evita poner a los pilotos en riesgo de suspensión por acumular errores «menores», al tiempo que intenta devolver al sistema su propósito original: castigar infracciones realmente graves y desalentar conductas reincidentes.
Comisarios mucho más indulgentes
Esteban Ocon no recibió ningún punto de penalización por el toque con Franco Colapinto en China.
Photo by: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
Aun así, después del Gran Premio de Canadá, uno tiene que preguntarse si el péndulo no se ha desplazado ahora demasiado hacia la dirección opuesta. El caso de Isack Hadjar es quizá el más revelador.
El piloto de Red Bull fue sancionado dos veces durante el GP de Canadá. La primera llegó por su defensa ante Charles Leclerc, durante la cual cambió de dirección varias veces. Recibió una penalización de 10 segundos.
La infracción era clara, potencialmente peligrosa, y sin embargo los comisarios no impusieron puntos de penalización. Se puede debatir la decisión, pero es coherente con lo que se ha visto este año en relación con las infracciones castigadas con sanciones de 10 segundos.
Durante la misma carrera, Oscar Piastri – sancionado por causar contacto con Alex Albon – también recibió una penalización de 10 segundos sin ningún punto de penalización. Retrocediendo hasta China, lo mismo se aplicó a Ocon tras su colisión con Colapinto: 10 segundos, pero sin puntos.
Eso ya refleja una interpretación mucho más indulgente de los puntos de penalización. En cada caso, la responsabilidad era evidente, la infracción inconfundible y, aunque por supuesto nadie sugeriría intencionalidad deliberada, los errores en sí parecían lo bastante graves (a veces con consecuencias reales) como para merecer algo más que una simple sanción deportiva.
La temporada pasada, múltiples cambios de dirección en defensa normalmente suponían un punto de penalización, mientras que la responsabilidad por colisiones evitables generalmente suponía dos.
Sin embargo, es la segunda sanción de Hadjar en Montreal la que plantea interrogantes aún mayores.
El francés cometió lo que tradicionalmente se considera una infracción particularmente grave: no «realizar una reducción significativa de velocidad» bajo banderas amarillas dobles. Aunque la redacción por sí sola no transmite plenamente la gravedad de la infracción, la magnitud del castigo ciertamente sí lo hace: una penalización de stop-and-go de 10 segundos, una de las sanciones más severas disponibles en la Fórmula 1 moderna, al margen de la descalificación.
Y aun así, una vez más, no se impusieron puntos de penalización.
¿Qué cambió en 2026?
Los pilotos hicieron frente común para que las autoridades fueran más indulgentes.
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Según la información recabada por Motorsport.com, este cambio en la aplicación de los puntos de penalización se deriva de conversaciones invernales entre la FIA y los pilotos. Según se informa, los pilotos presionaron a favor de un sistema más indulgente en el que los puntos solo se emitirían por comportamientos considerados deliberados o temerarios.
Ese cambio filosófico se refleja claramente en las enmiendas realizadas entre 2025 y 2026 a las directrices que describen las sanciones tanto para los comisarios como para el público.
En comparación con 2025, el documento ahora establece explícitamente desde el inicio que, en varios casos —aquellos en los que los puntos de penalización correspondientes están marcados con un asterisco— la cifra indicada «representa la guía MÁXIMA» (sí, en mayúsculas), y que «podría imponerse cualquier cantidad de puntos desde 0 hasta ese número».
En esencia, esa aclaración no altera drásticamente lo que ya era una práctica común el año pasado. Sin embargo, el hecho de que el documento ahora indique explícitamente desde el principio que no imponer en absoluto puntos de penalización es totalmente aceptable resulta muy revelador.
Tomemos el incumplimiento de las banderas amarillas dobles durante una carrera. La redacción en sí no ha cambiado: los comisarios siguen estando instruidos para imponer una penalización de stop-and-go de 10 segundos, conservando la opción de imponer hasta tres puntos de penalización, una cifra marcada, tanto en 2025 como en 2026, con el mismo asterisco.
Lo mismo se aplica a múltiples cambios de dirección en defensa: las sanciones deportivas pueden ir de cinco segundos a una penalización de drive-through, mientras que los comisarios pueden imponer hasta tres puntos de penalización.
Los cambios más significativos afectan a la infracción que históricamente atrajo puntos de penalización más que cualquier otra: causar una colisión.
El documento ahora especifica que «los puntos de penalización por causar [una colisión] deben ajustarse en función de la gravedad del incidente causado». Confirma lo que varias decisiones de los comisarios ya habían dejado claro en las últimas temporadas: que las consecuencias se tienen explícitamente en cuenta.
El cambio se vuelve aún más claro en la sección que describe «causar una colisión sin consecuencia deportiva inmediata y evidente». Una nota afirma en términos claros: «una ‘colisión’ [en] la que un contacto muy leve, por ejemplo un toque o ‘kiss’, puede no dar lugar a sanción». En tales casos, el número máximo de puntos de penalización disponibles se ha reducido a cero, mientras que el año pasado los comisarios podían imponer hasta tres.
Por el contrario, en el caso de colisiones que impliquen una «aparente intención deliberada o temeraria», los cuatro puntos de penalización prescritos permanecen sin cambios, teóricamente sin posibilidad alguna de reducción.
¿Un sistema de puntos despojado de su sustancia?
Kevin Magnussen es el único piloto que ha sido suspendido mediante el sistema de licencia por puntos desde 2014.
Photo by: Sam Bloxham / Motorsport Images
Por tanto, la intención, tal como se expone en la documentación, de imponer menos puntos de penalización y, en general, reducir el número de sanciones, es clara. Es un objetivo defendible en principio, pero el caso de Hadjar en Canadá plantea preguntas difíciles.
Reducir las sanciones para centrarse en infracciones realmente graves es una cosa. Pero si ignorar las banderas amarillas dobles ya no se considera una infracción grave, entonces el abanico de infracciones susceptibles de acarrear puntos de penalización se ha vuelto extremadamente estrecho.
En una demostración por contradicción, uno podría preguntarse razonablemente si Max Verstappen siquiera habría recibido puntos de penalización en 2026 por la colisión con George Russell en el Gran Premio de España 2025. En aquel momento, los comisarios evitaron describir la maniobra como «deliberada» o «temeraria», a pesar de que muchos la consideraron claramente intencional.
A partir de ahí, la pregunta se vuelve sencilla: ¿qué sentido tiene mantener un sistema de puntos de penalización en la Fórmula 1 si los comisarios se muestran cada vez más reacios a imponer puntos incluso en situaciones muy alejadas de los incidentes «menores» que suscitaron debate en los últimos años?
No se trata de cruzar la línea de salida del pit lane, ignorar banderas azules durante demasiado tiempo, ni siquiera de sacar a otro piloto de la pista durante una dura batalla. Se trata de infringir una de las normas de seguridad más fundamentales del automovilismo: hacer caso omiso de una de las señales de advertencia más claras en competición.
Puede que el sistema de puntos de penalización nunca haya funcionado perfectamente – ni siquiera de forma ideal – pero hoy corre el riesgo de quedar despojado de casi todo significado si se reserva solo para casos extremos y, por tanto, extremadamente raros, sin ninguna consideración real de las infracciones reincidentes.
Si la decisión de adoptar un enfoque más indulgente es correcta o incorrecta no nos corresponde juzgarlo. Eso pertenece al organismo rector y a las partes implicadas, y existen argumentos perfectamente válidos a su favor. Pero una pregunta sigue siendo totalmente legítima: ¿sigue siendo pertinente mantener en su forma actual el sistema concebido en 2014? Hay margen para la duda.
El piloto de Mercedes Kimi Antonelli intenta aislarse conscientemente de las influencias externas durante un fin de semana de carrera. Ante las altas expectativas tras su fuerte inicio de temporada, el italiano apuesta por la máxima concentración y prescinde por completo de las redes sociales durante ese tiempo.
Preguntado sobre si ha hecho cambios ante la presión y las altas expectativas, Antonelli explica: «Sí, definitivamente. No miro las redes sociales en absoluto durante la semana de carrera. Intento evitar tantas distracciones como sea posible.»
Su objetivo es centrar completamente la atención en las tareas que tiene por delante. «Todo lo que quiero es trabajar de la forma más enfocada posible hacia el objetivo del fin de semana», dice el junior de Mercedes. Por eso, se concentra en el proceso y en lo que tiene que hacer dentro y fuera de la pista.
Altas expectativas tras un fuerte inicio de temporada
Tras los resultados positivos al comienzo de la temporada, las expectativas han aumentado claramente mientras tanto. Aun así, Antonelli intenta no dejarse influir por ello. «Sé que ahora las expectativas son muy altas, especialmente después de este fuerte inicio de temporada. Pero intento no pensar demasiado en ello y no dejarme llevar por eso.»
En cambio, el italiano de 19 años sigue el mismo enfoque que en los anteriores fines de semana de carrera. «Simplemente intento concentrarme en lo que tengo que hacer. Quiero estar decidido y disfrutar el fin de semana. Disfrutar de la conducción.»
Antonelli está convencido de que los resultados llegarán si sigue este camino de forma consecuente. «Sé que llegará un buen resultado si hago bien estas cosas y permanezco presente en cada momento.» Con ello, el piloto de Mercedes sigue apostando por la serenidad y la concentración para afrontar el creciente interés público en su persona.
El campeón de Fórmula 1 de 1997 Jacques Villeneuve ha advertido a Kimi Antonelli que no se deje llevar por su propia fama y que mantenga la calma en su primera batalla por el campeonato.
El piloto italiano, que está en su segunda temporada de F1, lidera actualmente el campeonato con una ventaja de 43 puntos sobre su compañero de equipo en Mercedes George Russell, que va segundo.
Hablando en el programa postcarrera de F1 TV tras el tenso Gran Premio de Canadá, Villeneuve, que ganó el campeonato de pilotos en apenas su segunda temporada en 1997, ofreció algunos consejos al joven de 19 años.
«Necesita mantener la cabeza fría, no empezar a creerse demasiado su propia fama», dijo. «Eso es algo muy peligroso. Cuando piensas que eres intocable, es cuando ocurren los errores, y tienes un abandono, como [Russell] hoy, o tienes un accidente, pierdes 25 puntos, la diferencia cambia mucho, y de repente empiezas a dudar de ti mismo.
«Así que ese es el gran riesgo. Ahora mismo, está pilotando al límite en cada vuelta, y hasta el punto en que piensas: ‘Vaya, lo está manteniendo en pista’, las cosas van bien, las cosas salen bien. No siempre será así. Entonces, ¿cómo reaccionará cuando una cosa salga mal? Esa será la clave.
Jacques Villeneuve, former racing driver, walks in the paddock.
Photo by: Kym Illman / Getty Images
«Pero ahora mismo, es más rápido que George. Lo tiene controlado. Lo importante para el equipo es que George despierte un poco y vuelva a creer en sí mismo.»
Cuando le preguntaron si Antonelli estará pensando en el campeonato, el canadiense añadió: «Por supuesto. Una temporada es una montaña rusa. Hay un periodo en el que todo va bien, y de repente algo sale mal.
«En una carrera o dos, te pasas. Ese es el peligro. Y la gente piensa: ‘Oh, ya no lo ganarás.’ Y entonces el otro tipo empieza a creérselo, y es una montaña rusa. Así que veremos cómo va.»
Fotos del GP de Canadá – Domingo
Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal
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El Gran Premio de Canadá de F1 2026 ha representado hasta ahora, para muchos, el mejor fin de semana de competición de la temporada, con espectáculo y luchas encarnizadas tanto en sprint como en carrera.
La prueba de Montreal estuvo marcada principalmente por las luchas intensas y prolongadas entre los pilotos de Mercedes, Kimi Antonelli y George Russell, así como por el duelo al final de la carrera entre Lewis Hamilton y Max Verstappen.
¿Hasta el punto de modificar la opinión que los dos últimos citados tienen sobre la conducción de los monoplazas versión 2026? No realmente.
Preguntados en rueda de prensa por Motorsport.com sobre si, en un circuito donde la potencia del motor es esencial, los pilotos empezaban a acostumbrarse al trabajo que hay que hacer con las unidades de potencia de 2026, a apreciar el juego táctico que implican y si, por lo tanto, se trataba cada vez más de una «segunda naturaleza», Hamilton fue el primero en responder.
«Claramente no es una segunda naturaleza, eso seguro», lanzó el séptuple campeón del mundo. «Creo que sigue siendo algo extraño. Aceleramos a fondo, activamos el modo recta, luego la potencia se corta más o menos a mitad de recta y el régimen del motor empieza a caer.»
«Eso no corresponde a lo que debería ser el automovilismo. El motor debería rugir a pleno régimen hasta el final de la recta y seguir empujando una y otra vez. Eso es lo que hacíamos en la época de los V8 o los V10. Tiraban y tiraban sin descanso.»
Sin embargo, como ya ha explicado en varias ocasiones desde el comienzo del año, no todo es negativo. En el plano del chasis, Hamilton considera por el contrario que hay una mejora real.
«Creo que al final, el coche está fundamentalmente mejor diseñado, lo que nos permite luchar, acercarnos y seguirnos de cerca, y creo que eso es lo mejor. La parte de la ‘potencia’, me parece, es menos emocionante.»
Luego, insistiendo en la idea de que Mercedes y Red Bull Racing tenían mejores motores que Ferrari, Hamilton se volvió entonces hacia sus compañeros de la conferencia – Kimi Antonelli y Max Verstappen – y les dijo: «Pero, en fin, a los chicos que tienen la mejor potencia, les toca decirnos. Quizá podrían darnos algunos consejos sobre eso.»
Verstappen quiere una carrera «más pura» en F1
Max Verstappen (Red Bull) et Lewis Hamilton (Ferrari) lors du GP du Canada 2026.
Photo de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Verstappen y Hamilton habían, antes del podio y antes de esta rueda de prensa, intercambiado palabras ante las cámaras en la «sala de enfriamiento». Una conversación en la que ambos coincidieron en que seguir monoplazas más de cerca era más sencillo con los F1 2026.
Sin embargo, la carrera de ayer no bastó, como era de esperar, para modificar el discurso del neerlandés, quien ha dejado claro que el cambio en la distribución de la potencia (un paso de 50/50 a 60/40 a favor de la parte térmica) previsto para el próximo año es una condición para contemplar la continuidad de su carrera en la F1.
Para Verstappen, está claro que el nivel de espectáculo ofrecido no tiene necesariamente una relación directa con las reglas. «Para mí, incluso esta temporada, por supuesto, he pilotado distintos tipos de coches, y sobre todo la semana pasada [en las 24H de Nürburgring], eso me recordó hasta qué punto el automovilismo puede ser puro y hasta qué punto la competición puede ser apasionante.»
«Así que, sí, cuando vuelvo a la Fórmula 1, el hecho es que aquí, la mayoría de los pilotos, somos los mejores del mundo. Así que, aunque nos dieran un coche de alquiler, les ofreceríamos un buen espectáculo y lucharíamos de forma intensa y muy bien unos contra otros. Así que no tiene nada que ver, en ese sentido, con las reglas.»
Luego, sobre el reglamento de 2026, añadió: «Para mí, cuando piloto, sí, todo esto es un poco desconcertante. No es lo que debería ser la Fórmula 1. Todo es demasiado complejo. La mayoría de las reglas, los aficionados ni siquiera saben a qué nos enfrentamos al volante, qué está permitido cuando vamos detrás o cuando vamos delante de un coche, qué tenemos que hacer en una vuelta de formación o en una vuelta de salida de boxes, o incluso cuánta batería se nos permite recargar. Es realmente una pena que tengamos que ocuparnos de todas estas cosas.»
«Para mí, la F1 simplemente debería ser más pura y realmente espero que lo que están intentando poner en marcha el año que viene salga adelante, porque creo que es necesario, lo mínimo necesario, para que esto se vuelva un poco más natural y un poco más cercano a lo normal, o al menos para que sea una competición un poco más pura.»
«Pero como dije, como pilotos, dennos cualquier coche, siempre competiremos y ofreceremos un buen espectáculo. No importa. La gente dice: ‘Oh, pero miren, el espectáculo es genial, ha habido batallas entre los coches’, pero eso no tiene nada que ver con el coche. Simplemente tiene que ser más puro.»
Las fotos del Gran Premio de Canadá de F1
Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal
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Max Verstappen se burló de la decisión de McLaren de comenzar el Gran Premio de Canadá de Fórmula 1 con el compuesto intermedio, ya que esa decisión estratégica salió mal de inmediato.
El vigente equipo campeón fue el único de los punteros en comenzar la carrera del domingo con un neumático intermedio para pista mojada, ya que la superficie de Montreal estaba resbaladiza en medio de una jornada que se había presentado lluviosa en la previa.
Pero, para disgusto de McLaren, la pista en realidad empezó a secarse rápidamente, y en la vuelta de formación el equipo comenzó a darse cuenta de que había cometido un error costoso.
Así que Oscar Piastri, que salía cuarto, entró en boxes para cambiar a neumáticos medios al final de la primera vuelta, con su compañero de equipo Lando Norris cambiando en el giro siguiente pese a haber pasado de tercero a primero en la salida.
Eso se debió en gran medida a que los coches de Mercedes, que se alinearon 1-2, han sido lentos en las salidas este año, así que era solo cuestión de tiempo antes de que Norris cayera posiciones si no hubiera entrado en boxes.
La estrategia de McLaren fue por lo tanto planteada a los pilotos después del gran premio y Verstappen bromeó sobre la situación, riéndose: «Esa fue una gran decisión. Yo estaba como, ‘¡gracias!’»
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Cristobal Herrera-Ulashkevich / via Getty Images
Eso finalmente llevó a un horrible cero puntos para el equipo de Woking, ya que Norris se retiró con un problema en la caja de cambios mientras Piastri terminó 11º tras una penalización de 10 segundos por chocar con Alex Albon en la horquilla durante su desesperada remontada.
Así, Verstappen logró su primer podio de 2026 con el tercer lugar detrás del vencedor de Mercedes Kimi Antonelli, cuyo compañero de equipo George Russell se retiró desde el liderato, y del segundo clasificado Lewis Hamilton.
«Estoy un poco sorprendido de estar en el podio», dijo Verstappen. «Pero también hay que verlo con George retirándose, McLaren arruinando la estrategia.»
La decisión estratégica hizo que McLaren pareciera «idiotas», según Piastri, y también dejó perplejos a otros pilotos como el líder del campeonato Antonelli.
«No fue una situación fácil porque empezó a lloviznar un poco más fuerte», dijo el italiano.
«Se podía ver que empezaba a mojarse un poco, pero sabíamos, al menos estábamos bastante seguros, de que no iba a durar tanto y de que se podía aguantar.
Lewis Hamilton, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Peter Fox / Getty Images
«Así que obviamente fuimos con slicks y, por supuesto, me sorprendió ver a los McLaren con intermedios, especialmente porque creo que eran los únicos. Así que fue una apuesta enorme y si hubiera empezado a llover habría sido muy bueno para ellos, pero no fue así.»
Aunque McLaren no fue el único equipo en hacerlo, ya que en la mitad baja también se vio a Audi, Williams y Cadillac optar por intermedios, pero el equipo Red Bull de Verstappen nunca se sintió tentado por esa opción.
«Para nosotros fue sencillo», dijo el jefe de Red Bull Laurent Mekies. «Pero no voy a jugar esa carta. Después de la carrera, siempre es fácil. Para nosotros fue sencillo. ¿Fue cómodo? No.
«Nadie sabe si la lluvia se va a intensificar y todos vamos a parecer estúpidos. O si no, sentimos que para las condiciones que teníamos, que es lo mejor que puedes hacer en ese momento, sentimos que para las condiciones que teníamos en ese momento, era lo correcto.
«Lo que iba a pasar en los siguientes cinco, 10, 15 minutos no está bajo el control de nadie y uno podía parecer muy brillante o no tanto.»
Información adicional de Ronald Vording
Fotos del GP de Canadá – Domingo
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