Aston Martin ha sido una presencia habitual en la zona de eliminación de la Q1 durante la temporada 2026 de Formula 1, sin avanzar ni una sola vez a la Q2 durante las primeras 10 sesiones de clasificación de grandes premios del año. Fernando Alonso logró meterse en la segunda fase de la clasificación sprint en Canadá, pero su choque en la curva 3 en la SQ1 le impidió seguir compitiendo en la sesión.
Muy rezagado al comienzo del año debido a una serie de problemas de fiabilidad, Aston Martin retrasó sus actualizaciones aerodinámicas hasta el Gran Premio de Hungría, trazando la primera fase de su misión de recuperación con un surtido de piezas nuevas. El tren delantero recibió un rediseño significativo, se retocaron los pontones, se actualizó el suelo y la parte trasera del coche también recibió mucha atención.
La entrada de Alonso en la Q2, entonces, fue algo así como un impulso para la confianza de Aston Martin. Pero ¿cuánto valieron las actualizaciones? Intentemos averiguarlo basándonos en las cifras disponibles.
La regresión de Aston Martin sin actualizaciones
La introducción de las actualizaciones siguió a la regresión del equipo, a medida que los otros equipos mejoraban con sus propios cambios parciales en el coche durante las 10 primeras rondas. En las primeras cinco carreras, Aston Martin fue de media un 4,028% más lento que las mejores vueltas teóricas del fin de semana y, en las cinco siguientes, esto cayó bruscamente hasta el 5,311%.
Expliquemos esto en términos de números para que los porcentajes parezcan más fáciles de digerir. Supongamos que, en un circuito dado, la vuelta final de la Q3 fue de 1m30.000s, o 90 segundos, lo que nos da nuestro tiempo del 100%. Tomando esos promedios, se esperaría que el Aston Martin marcara un 1m33.625s en las primeras cinco carreras, y un 1m34.780s en las rondas cinco a 10.
Este ejemplo sugiere que Aston Martin se volvió físicamente más lento, así que por favor considérelo como una medida del progreso realizado por los otros equipos. Para simplificarlo, el tiempo más rápido de Aston Martin empezó estando a 3.625s del ritmo en el primer ejemplo, y pasó a estar a 4.780s en el segundo.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
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Como mínimo, estos deltas dan credibilidad a uno de los axiomas más antiguos de la F1: quedarse quieto es ir hacia atrás. En una situación con una curva de desarrollo pronunciada, como ha mostrado la primera parte de 2026, muchos equipos se han visto sorprendidos por esto.
En el Gran Premio de Bélgica, Aston Martin estuvo un 5,405% por detrás de Mercedes, el referente de ese fin de semana, con el 1m50.002s de Alonso palideciendo en comparación con el 1m44.361s de Kimi Antonelli. Es una diferencia de 5.641s, aunque quizá exacerbada por el trazado del circuito, pero el déficit porcentual es coherente con los de las cuatro carreras anteriores.
Con las actualizaciones aplicadas en Hungría, el intento de Alonso en la Q2 lo dejó a solo un 3,369% de la vuelta definitiva de Lando Norris en la Q3. En una comparación directa entre las dos sesiones de clasificación más recientes, eso supone una ganancia del 2,036%.
Hungría no es directamente comparable con Spa, así que es difícil calcular cuál es la ganancia de tiempo comparando esas sesiones directamente. Pero si asumimos de nuevo la vuelta de 90 segundos y aplicamos esos porcentajes, tenemos una respuesta.
¿Cuánto tiempo ganó Aston Martin?
En Spa, tenemos nuestro déficit del 5,405%; suponiendo que la mejor vuelta del fin de semana es de 1m30.000s, esto le da a Aston Martin una vuelta de 1m34.864s. Eso está a algo menos de una décima de nuestro promedio de las rondas cinco a 10, así que está en el entorno de la regresión que hemos visto.
Usando el 3,369% de Hungría, esto lleva a Aston Martin hasta una vuelta de 1m33.032s. En una vuelta de 90 segundos, esto da una ganancia de 1.832s.
Apliquemos esta teoría a cada uno de los dos circuitos: ¿cómo habría rendido Aston Martin en Spa con las nuevas actualizaciones, y cómo le habría ido a Aston Martin en Hungría si hubiera decidido retrasar las actualizaciones hasta después del verano?
Nuestra mejor vuelta de Spa fue el 1m44.361s de Antonelli, así que usando el déficit del 3,369%, esto lleva a Aston Martin a un 1m47.877s. No es suficiente para salir de la Q1, pero sí bastaría para que uno de los Aston Martin dividiera a la pareja de Cadillac. Es, no obstante, una ganancia de 2.125s respecto al mejor tiempo de Alonso en la Q1 en Bélgica.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
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Si Aston Martin hubiera retenido las actualizaciones para Hungría, su máximo teórico habría sido un 1m21.380s, lo que habría producido, como era de esperar, un resultado en la última fila.
Sin embargo, sí coloca a los Aston Martin mucho más cerca de los Cadillac en comparación con el déficit de dos segundos visto en Spa, lo que demuestra que el equipo estadounidense sufrió un poco en lo que respecta a alta carga aerodinámica. En cualquier caso, Aston Martin ganó teóricamente 1.572s al usar la actualización en el Hungaroring.
Para responder a la pregunta del titular, la respuesta es «depende del circuito», pero en lo que consideraríamos un circuito medio de longitud media donde el tiempo de la pole ronda los 90 segundos, las actualizaciones han ofrecido alrededor de 1.8s en ritmo a una vuelta. Suponiendo que Hungría y Spa sean los extremos de nuestro rango, es una ganancia de entre 1.5s y 2.1s dependiendo de la longitud de la pista.
Se desconoce cómo se traslada eso al ritmo de carrera, ya que realmente no hemos visto tandas largas de Aston Martin durante el fin de semana, pero si rueda de media unas 0.7-0.8s por vuelta más rápido que los Cadillac a lo largo de la carrera, entonces podemos asumir que la mayor parte del ritmo se ha trasladado a los domingos.
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