El exjefe del equipo Haas de Fórmula 1, Guenther Steiner, cree que George Russell ya está explorando opciones fuera de Mercedes, sugiriendo que el piloto británico podría estar evaluando un posible cambio a Audi para la temporada 2028 de F1.
A pesar de tener un asiento en Mercedes, el futuro de Russell en la escudería de Brackley se ha convertido en tema de debate tras el impresionante rendimiento de su adolescente compañero de equipo Kimi Antonelli.
El italiano se convirtió en el piloto más joven en liderar el campeonato de pilotos tras victorias consecutivas en China y Japón y desde entonces no ha dejado de mejorar. De cara al parón de verano, Antonelli lidera la clasificación con 219 puntos. Lo siguen Lewis Hamilton con 169 puntos y Russell con 160 puntos.
Durante una aparición en The Red Flags Podcast, Steiner sugirió que la dinámica interna en Mercedes ya está empujando a Russell a considerar sus opciones para el futuro. Además de su batalla con Antonelli, Russell también podría estar sintiendo la presión de la creciente especulación que vincula al cuatro veces campeón Max Verstappen con Mercedes.
Aunque el jefe de Mercedes, Toto Wolff, ha confirmado que le gustaría conservar su alineación actual de pilotos para 2027 y Russell también ha reafirmado su compromiso con su equipo, Steiner argumentó que Russell podría mirar hacia Audi para 2028.
«Hay mucho interés por parte de los pilotos en ir a Audi para 2028», dijo. «Para el próximo año están bastante definidos, pero quizá haya una posibilidad en 2028 en Audi.
George Russell, Mercedes
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
«Es un lugar bastante interesante porque están progresando bien. Parece que lo que están haciendo va por buen camino. Creo que habría bastantes candidatos. Carlos [Sainz] seguro.
«Creo que George también está mirando a su alrededor ahora, sabiendo que ahora está con Kimi. No quiere quedarse con Kimi el resto de su vida, porque allí sabe dónde estará el resto de su vida. Así que está intentando encontrar nuevas oportunidades.»
Audi completó su adquisición total de Sauber al inicio de la temporada 2026, asegurando a Mattia Binotto el lugar de líder del proyecto. Ha estado desarrollando su unidad de potencia desde 2022 y Audi cuenta con el respaldo de una potencia automotriz en forma del Volkswagen Group, que ha invertido mucho en la escudería, proporcionando los recursos y el conocimiento técnico necesarios para construir desde cero una operación capaz de luchar por el campeonato.
Por supuesto, nada de esto significa que Russell vaya a dejar Brackley por el fabricante alemán rival, pero un asiento oficial de Audi en 2028 al menos le daría a Russell un proyecto que podría hacer suyo en lugar de un trono que actualmente está luchando por defender.
El director del equipo de Formula 1 Williams, James Vowles, ha afirmado que Michael Schumacher «cambió las reglas del juego» en el desarrollo de los coches, explicando que el siete veces campeón fue una gran influencia en su propio estilo de liderazgo.
Hablando junto al campeón de 1996 Damon Hill, que actualmente ejerce como embajador de la escudería de Grove, durante una grabación en directo del podcast oficial de Williams, Vowles habló de las figuras clave que han dado forma a su enfoque de la gestión de equipos.
Además de Schumacher, el británico también se inspiró en antiguos colegas Ross Brawn, David Richards, Toto Wolff y Lewis Hamilton.
«Así que, para mí personalmente, tuve el placer de trabajar con David Richards. Ross Brawn fue otro en mi trayectoria, y Toto también formó parte de ella. Y, de hecho, Damon habló de Michael; tuve el placer de trabajar con Michael», dijo.
«En realidad, también me inspiré mucho en él. Era una persona muy diferente dentro del coche. Recuerdo, por desgracia, 1996 y 1997, pero fuera del coche cambió las reglas del juego.
James Vowles, Williams
Photo by: Marc Fleury
«Todo lo que hacía cada día giraba en torno a cómo podemos mejorar. Cómo usamos el vídeo, la ingeniería y los datos, y por qué no miramos esto y por qué no dejamos esto ejecutándose en segundo plano?
«Fue, en muchos sentidos, el originador de ‘sigamos desarrollando y cambiando’. Así que mucha inspiración de él, lo mismo que de Lewis. Él tenía otras cualidades, pero aprendes de todo el mundo que ha sido inspirador en tu vida.»
Vowles entró por primera vez en la F1 en 2001 como ingeniero de British American Racing (BAR), permaneciendo en el equipo a medida que evolucionaba a Honda Racing, Brawn GP y finalmente Mercedes, cuando trabajó con Schumacher. Fue ascendido a director de estrategia de automovilismo en 2014.
Vowles asumió el cargo de director del equipo en Williams a principios de 2023.
Max Verstappen y el director del equipo Mercedes de Fórmula 1, Toto Wolff, han sido fotografiados juntos de vacaciones durante la primera semana de las vacaciones de verano, lo que ha desatado nuevas especulaciones en el paddock sobre el futuro a largo plazo del cuatro veces campeón.
Han circulado por las redes sociales unas imágenes en las que aparecen el holandés y su pareja, Kelly Piquet, junto a Wolff y su esposa, la directora general de la F1 Academy, Susie Wolff. Las fotografías muestran a los cuatro charlando en la cubierta de un yate y divirtiéndose con motos acuáticas y hoverboards.
Aunque no es la primera vez que se fotografía a Verstappen y Wolff de vacaciones juntos, esto, como es lógico, ha avivado los rumores que vinculan a Verstappen con la escudería de Brackley.
«Aunque resulta un poco raro, ¿no? El jefe de un equipo puntero se va de vacaciones con un piloto de otro equipo. Después de años de rumores sobre su fichaje. ¿Es que Toto es tan divertido que Max está deseando irse de vacaciones con él?», escribió un aficionado en Reddit.
Cabe destacar que Wolff y Verstappen son amigos de la familia desde hace mucho tiempo. Wolff explicó anteriormente que el respeto mutuo entre él y el padre de Verstappen, Jos, se ha mantenido intacto tras una reunión en el salón de su casa en Viena.
«Me he llevado bien con Jos toda mi vida, quizá porque nos parecemos un poco. Creo que mantuvimos una relación muy buena desde que Max entró en el punto de mira, compitiendo en monoplazas», declaró Wolff en 2024.
«Probablemente nuestra reunión en mi salón de Viena [antes de que Verstappen aceptara unirse al equipo hermano de Red Bull] fue la primera gran reunión sobre Fórmula 1 que mantuvieron, y siempre tuvimos claro cómo debían funcionar las cosas tanto para ellos como para nosotros. Creo que ese respeto mutuo siempre se ha mantenido».
Verstappen también compitió en las 24 Horas de Nürburgring de 2026 con un Mercedes-AMG GT3 Evo de la escudería Winward Racing.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
A pesar de las especulaciones y de sus anteriores declaraciones en las que afirmaba que se había arrepentido de no haber fichado a Verstappen antes de que este se convirtiera en piloto junior de Red Bull en 2014, Wolff confirmó recientemente que está deseando mantener su alineación de pilotos, formada por George Russell y Kimi Antonelli, para 2027.
«No queremos cambiar las cosas», declaró WolffaSky Sports F1. «Se lo hemos dicho también a George, y creo que es una alineación que nos viene bien. Estoy muy contento con los dos».
Verstappen tiene actualmente contrato con Red Bull hasta finales de 2028, aunque una cláusula de rescisión le permitiría marcharse antes si decide activarla. Se da por hecho que el piloto de 28 años podrá activar la cláusula de rescisión si no ocupa, como mínimo, el segundo puesto en la clasificación de pilotos antes de las vacaciones de verano.
Actualmente ocupa la sexta posición con 109 puntos, a 110 puntos del líder del campeonato, Antonelli. Además de los rumores sobre Mercedes, , se ha relacionado a Verstappen con McLaren. Mientras los rumores siguen circulando, el piloto de Red Bull se ha mantenido hermético sobre su futuro. «No quiero decir ni sí ni no, ni esto ni aquello sobre mi futuro», afirmó antes del Gran Premio de Bélgica.
«Ya he dicho muchas veces que, si hubiera alguna novedad, lo diría yo mismo».
Kimi Antonelli ha aportado nuevos detalles sobre cómo gestionó Mercedes la marcha de Lewis Hamilton de cara a la temporada 2025 de Fórmula 1.
El 1 de febrero de 2024 se anunció que Hamilton iba a abandonar la escudería Mercedes, en la que llevaba mucho tiempo, para fichar por Ferrari a partir de la temporada 2025.
Esta decisión fue consecuencia directa de que Mercedes no ofreciera al siete veces campeón del mundo un contrato en firme para 2025: el acuerdo de dos años que comenzaba en 2024 incluía cláusulas de rescisión que Hamilton pudo aprovechar. Pero el motivo de esas condiciones era el deseo del director del equipo, Toto Wolff, de no dejar que Antonelli se le escapara de las manos, tal y como le había ocurrido con Max Verstappen una década antes.
Aun así, ascender al joven italiano al equipo distaba mucho de ser una decisión obvia. Cuando Wolff se enteró de la salida de Hamilton, días antes de que se anunciara, el joven de 17 años aún no había competido en las dos principales series de acceso a la F1.
El palmarés de Antonelli era prueba de su enorme potencial —títulos en la F4 italiana, la ADAC F4, la Fórmula Regional de Oriente Medio y la Fórmula Regional de Europa durante sus dos primeros años en monoplazas—, pero saltarse la F3 para pasar directamente a la F2 ya era una tarea ardua.
Sin embargo, Antonelli ha revelado en el último vídeo «Significant Figures» de SAP que Wolff ya le había señalado abiertamente como su favorito para acompañar a George Russell en Mercedes en enero, incluso antes de que se hiciera pública oficialmente la noticia sobre Hamilton.
«Estaba en Silverstone, haciendo pruebas de Fórmula 3 para familiarizarme con el circuito, ya que iba a correr allí con la Fórmula 2», narró Antonelli.
«Y recuerdo que, al final del día, Toto me llamó a su despacho. Y ya allí, estaba un poco desconcertado porque pensaba: “Esto no suele pasar, ¿sabes?”
«Así que entré en su despacho. Obviamente, estaba Toto, y también Rosa [Herrero Venegas, directora sénior de relaciones públicas]; ella es la que me ayuda durante los fines de semana de carrera.
«Toto, para empezar, no perdió el tiempo: fue directo al grano. Esto fue incluso antes de que se anunciara el fichaje de Lewis por Ferrari.
«Así que me dijo: “Mira, Lewis se va a Ferrari, y estábamos pensando en ponerte al volante el año que viene”. Y yo pensé: “¡Guau!”, se me abrieron los ojos como platos.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes F1 W15
Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images
«Yo le dije: “¿Me estás tomando el pelo?”, porque ni siquiera había empezado en la F2. Así que aún tenía mucho que demostrar, mucho que demostrar para ganarme ese puesto. ¡Y Toto ya estaba hablando de ello!
«Yo le dije: “Vale”. Y él me contestó: “Bueno, si surge la oportunidad, ¿estarás preparado?”, y yo le respondí: “Sí, bueno, tengo que estar preparado”. Pero, claro, luego el equipo también me ayudó, porque me hicieron hacer pruebas con el [coche] de Fórmula 1».
Antonelli tuvo una temporada irregular en la F2 —tal y como Wolff esperaba de un piloto tan inexperto—, pero aun así logró un par de victorias y fue anunciado oficialmente como piloto de Mercedes de F1 el 31 de agosto, cuando ocupaba el séptimo puesto en la clasificación de la F2.
Incluso entonces, le costaba creerlo. «La verdad es que estaba muy feliz, pero, al mismo tiempo, era algo tan grande para mí que me llevó un rato darme cuenta de lo que acababa de pasar», añadió Antonelli. «Y recuerdo estar tumbado en esta hamaca de la terraza, simplemente mirando al cielo, porque estaba intentando asimilar lo que acababa de pasar».
«Dejé que la presión me abrumara»
A pesar del evidente potencial de Antonelli, Wolff nunca ocultó que su ascenso a Mercedes se había precipitado por la inesperada salida de Hamilton. Como era de esperar, la temporada 2025 del novato fue de altibajos: quedó cuarto en su debut en Melbourne y logró su primer podio en la F1 en Montreal, pero luego solo sumó tres puntos en los circuitos europeos. Estas dificultades afectaron a su salud mental en aquel momento.
Cuando se le preguntó cómo había afrontado la presión derivada de las expectativas y la confianza que la gente depositaba en él, Antonelli respondió: «Lo sentí sobre todo el año pasado, porque, obviamente, tuve un buen comienzo de temporada. Luego pasé por un periodo difícil, la temporada europea, en la que realmente me costó mucho.
«Y en ese momento, dejé que la presión me afectara mucho durante ese periodo, porque sentía que estaba defraudando a tanta gente que había creído en mí. Por supuesto, sobre todo a Toto, porque fue él quien tomó la decisión principal. Y, obviamente, no me sentía bien en ese periodo, ya sabes, no me estaba yendo bien».
George Russell, Mercedes; Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
«Pero luego, obviamente, tuve una reunión importante con el equipo tras la temporada europea y eso me permitió, en cierto modo, volver a empezar de cero. Poco a poco recuperé mi ritmo y luego tuve una buena segunda mitad de temporada.
«Haber sido capaz de superar esos momentos difíciles me dio confianza de cara a este año y también me hizo aprender mucho sobre mí mismo, no solo como piloto, sino también como persona.
«En esa temporada europea, probablemente, la mayoría de las cosas que hice no me ayudaron en absoluto. He aprendido cómo responde mi cuerpo ante esos momentos, cómo responde mi mente, qué me ayuda a recuperar la concentración adecuada y la mentalidad correcta, qué me ayuda a mantenerme al 100 % en términos de energía durante todo el fin de semana, cómo gestionarme ante los acontecimientos, obviamente la conducción y todo lo demás. Así que he aprendido mucho sobre mí mismo y también sobre cómo responder ante los momentos difíciles».
El contraste no podría ser más marcado entre el Antonelli de la especificación de 2025 y el piloto que ahora lidera el campeonato del mundo tras ganar cinco Grandes Premios seguidos —una hazaña que nadie ha logrado sin ganar el título mundial—.
Cuando se le preguntó lo empinada que había sido la curva de aprendizaje y lo abrumador que se había sentido, Antonelli admitió: «Muchísimo. Acabé el año totalmente agotado.
«Obviamente, el equipo hizo un trabajo increíble para intentar protegerme. Pero la curva de aprendizaje… Creo que aprendí mucho más de lo que habría aprendido si hubiera ido a un equipo más pequeño. Sentí que la curva de aprendizaje fue increíble. Fue como vivir tres años de golpe. Y fue abrumador, tanto física como mentalmente, porque además viví muchísimas experiencias nuevas.
«Además, al disputar una temporada completa de F1 por primera vez, realmente no sabes adónde vas ni a qué te vas a enfrentar. Porque, obviamente, el año anterior a la F1 había estado haciendo prácticas de observación en carrera y todo eso, pero no es lo mismo, evidentemente. Y es que, cuando hacía prácticas de observación, me limitaba a mirar; no estaba allí, en la pista, haciendo el trabajo.
«Así que al final del año me sentí muy abrumado. Y me vino bien tomarme un pequeño descanso para tener un poco de tiempo para analizar y reflexionar sobre el año, y comprender cuáles fueron los aspectos positivos y por qué, y por qué algunas cosas no salieron como debían».
Mercedes quedó impresionado por la victoria de Lando Norris al volante del McLaren mejorado en el Gran Premio de Hungría del pasado fin de semana, mientras detallaba sus propios esfuerzos para mejorar tanto la fiabilidad como el rendimiento.
Norris puso fin al récord perfecto de poles de Mercedes durante 2026 en Budapest antes de ganar la carrera del domingo para darle al equipo de Woking su primera victoria en un gran premio de la temporada.
Esto llegó después de que McLaren instalara un suelo rediseñado en el MCL40 , algo que Mercedes comentó en su nuevo podcast interno, el Nu Silver Arrows Radio Show.
El subdirector técnico de Mercedes, Simone Resta, dijo: «Sin duda, es una actualización considerable y debe haber tenido un impacto en su rendimiento.
«Pero también, si miras la diferencia entre sus dos coches, también es significativa. Hemos visto, en general, a McLaren como un equipo que ha rendido bien en muchas ocasiones este año, con ciertos altibajos entre los dos pilotos en cuanto a quién es el más rápido.
«Ya hemos visto algunas actuaciones sólidas de Norris cada vez este año. Y quizá estaba en un muy buen momento con el coche y la puesta a punto en estas condiciones y la gestión de los neumáticos, y ejecutó muy bien. Así que creo que probablemente sea una combinación de ambos aspectos.»
La temporada actual comenzó con dominio de Mercedes, ganando los seis primeros grandes premios desde la pole, pero Ferrari y McLaren han ganado carreras desde entonces gracias a sus mejoras.
Ahora, tras recuperar 26 puntos en los últimos tres fines de semana, Ferrari está a 72 puntos del líder del campeonato, Mercedes, de cara al parón veraniego.
A pesar de que las regulaciones radicalmente nuevas de chasis y unidad de potencia ofrecían mucho margen para que la parrilla se estirara, Resta dijo que Mercedes esperaba que la competencia fuera tan ajustada como se ha vuelto en los últimos meses.
«Sí, en líneas generales esperábamos eso», dijo el ex de Ferrari. «Claramente, solo empiezas la temporada con interrogantes sobre otros posibles contendientes, pero en realidad se desarrolló como esperábamos.
«Es genial ver a estos equipos desarrollándose quizá en un escenario de desarrollo ligeramente diferente, con distintas mejoras en distintos momentos. Es bueno ver cierta fluctuación de rendimiento, lo que supongo que está haciendo que las carreras sean bastante más interesantes.»
Un factor en el avance de la competencia son los continuos problemas de la unidad de potencia de Mercedes y otros duendes de fiabilidad, que le han costado numerosos puntos durante la primera mitad de la temporada.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Isack Hadjar, Red Bull Racing
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Resta señaló que el equipo está abordando sus problemas con un «esfuerzo incansable».
«Creo que esto es consecuencia de que el nivel es más alto en la Fórmula 1», añadió el italiano. «Realmente necesitas exprimirlo todo en cada aspecto, y tenemos la suerte de contar con mucha experiencia en el equipo.
«Tenemos buenos procesos, buenas herramientas. Solo tenemos que mantener de verdad nuestro esfuerzo incansable en resolverlos uno por uno con la priorización adecuada.
«Nada emocional, simplemente analizar todos ellos de forma racional, asegurarnos de tener la solución adecuada en el momento adecuado y acelerar este proceso. Seremos un mejor equipo después de solucionar todo esto.»
Mientras tanto, Mercedes está sopesando su propio programa de mejoras para la segunda mitad de 2026 después de ver a sus rivales traer paquetes mucho más grandes hasta ahora.
«Esas son las conversaciones que están ocurriendo en este momento», dijo el subdirector del equipo, Bradley Lord. «¿Cuándo traemos el rendimiento que está en el túnel de viento o abriéndose camino por la fábrica en este momento?
«¿En qué carreras introducimos esas mejoras, dónde encajan las cosas con la oportunidad ADUO en la unidad de potencia, también con las mejoras aerodinámicas en el chasis? Y asegurarnos de marcar ese ritmo de la manera correcta y no ponernos la zancadilla intentando casi abarcar demasiado demasiado rápido.»
Malasia pondrá fin a su ausencia de nueve años en la Formula 1 con un esperado regreso en 2026, reemplazando a Bahréin debido al conflicto en curso en Oriente Medio.
Esta noticia se anunció el domingo pasado y Sepang albergará su primera carrera desde 2017 del 2 al 4 de octubre, aunque bajo la etiqueta ‘Gran Premio de Bahréin en Malasia’.
A pesar de las circunstancias inusuales – y del nombre del evento – sigue siendo un gran premio en el popularísimo Sepang, que ha producido varios momentos memorables a lo largo de los años.
Así que, aquí va una mirada retrospectiva a cinco de ellos durante la etapa de Kuala Lumpur en la F1.
Gran Premio de Malasia de 1999: el 1-2 de Ferrari restituido de forma controvertida
Eddie Irvine, Ferrari F399, fue el primer ganador en el GP de Malasia.
Photo by: Sutton Images
Malasia debutó en la F1 en 1999 como la penúltima ronda de aquella temporada, que implicaba una reñida lucha entre McLaren y Ferrari por el campeonato de constructores, además de Mika Hakkinen y Eddie Irvine por el título de pilotos.
Esto obviamente dominó las conversaciones de cara al fin de semana de carrera, pero también lo hizo el regreso de Michael Schumacher, que acababa de recuperarse de una fractura en una pierna sufrida en Silverstone apenas tres meses antes.
Aunque a la mayoría de los atletas les lleva mucho tiempo volver a su mejor nivel tras una lesión prolongada, Schumacher no es ‘la mayoría de los atletas’ y el entonces dos veces campeón del mundo hizo el regreso perfecto al arrasar para lograr la pole en un 1-2 de Ferrari, con McLaren 3-4 liderado por David Coulthard.
Aunque Schumacher quizá no quisiera que Irvine fuera el hombre que pusiera fin a la sequía de títulos de Ferrari – su última corona de pilotos había llegado con Jody Scheckter en 1979 -, sin duda dejó su orgullo a un lado en Sepang, ya que dejó pasar al norirlandés en la vuelta cuatro para después contener a Coulthard y Hakkinen.
Que Schumacher actuara como ‘número dos’ – ¡irónico! – ciertamente funcionó, ya que permitió una victoria relativamente fácil para Irvine, quien convirtió su desventaja de dos puntos respecto a Hakkinen en una ventaja de cuatro puntos, mientras el piloto de McLaren acabó tercero detrás de un 1-2 de la Scuderia.
Pero entonces se desató el drama posterior a la carrera. De inmediato, ambos coches de Ferrari fueron descalificados debido a que los deflectores laterales de su F399 supuestamente eran 1 mm demasiado anchos y, con ello, Hakkinen y McLaren se convirtieron en campeones por defecto.
Ferrari protestó la decisión, sin embargo, y seis días después su 1-2 fue restituido, ya que el Tribunal Internacional de Apelación de la FIA determinó que los oficiales de carrera no tenían equipos lo suficientemente precisos y que las piezas del coche eran, de hecho, legales.
«Un mal día para el deporte,» fue como lo resumió el jefe de McLaren, Ron Dennis, pero aún tuvo motivos para sonreír en la final de Suzuka, ya que una victoria de Hakkinen le dio al finlandés su segundo título. Ferrari, sin embargo, logró poner fin a su sequía de 16 años en el campeonato de constructores al terminar segundo y tercero.
Gran Premio de Malasia de 2003: Raikkonen consigue su primera victoria
Kimi Raikkonen, McLaren
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La F1 2026 probablemente verá a la sensación adolescente (Andrea) Kimi Antonelli conseguir su primer título mundial, pero 2003 fue el año en que el ‘Kimi’ original irrumpió en escena. Kimi Raikkonen, es decir, tras lograr su primera victoria en un gran premio en la segunda ronda en Sepang de aquella campaña.
Raikkonen, entonces en su segunda temporada en McLaren, no disfrutó de la mejor clasificación, ya que un derrape en la horquilla lo dejó séptimo en la parrilla, pero la buena fortuna no tardó en llegar. Eso fue porque el finlandés había subido al cuarto puesto en la primera vuelta gracias al contacto entre Jarno Trulli, de Renault, y Schumacher, de Ferrari, antes de arrebatarle el tercero a su excompañero de Sauber Nick Heldfeld en la curva 1 en el segundo giro.
El tercero pronto se convirtió en segundo cuando su compañero Coulthard sufrió un problema eléctrico en la tercera vuelta, dejando solo a Fernando Alonso por delante – el español acababa de convertirse en el poleman más joven de la F1 como parte del primer bloqueo de primera fila de Renault desde Francia 1983.
Pero aquí fue donde entró en juego la estrategia, porque el McLaren empezó con una carga de combustible mayor que Renault. Así que, mientras Alonso entró en boxes en la vuelta 14, Raikkonen permaneció fuera cinco giros extra y ahí fue donde se ganó la carrera, ya que una carga mucho más ligera durante ese breve stint permitió al finlandés marcar tiempos de vuelta mucho más rápidos.
Así que cuando finalmente entró en boxes, salió por delante de Alonso y posteriormente dominó camino de la victoria por 40 segundos sobre el segundo clasificado, Rubens Barrichello, quien también había adelantado al Renault a través de los boxes.
Gran Premio de Malasia de 2009: se otorgan la mitad de los puntos
Jenson Button, con el Brawn GP BGP001 Mercedes, permanece en la parrilla después de que la carrera fuera detenida.
Photo by: Andrew Ferraro / Motorsport Images
Algo a tener en cuenta para el Gran Premio de Malasia es su clima, que suele ser impredecible, y 2009 es el mayor ejemplo de ello. La clasificación fue en seco y también la salida de la carrera, pero los equipos sabían que la lluvia se acercaba y eso hizo que ganar posición en pista durante el stint inicial fuera de vital importancia.
El campeón mundial de aquel año, Jenson Button, finalmente prevaleció, tras recuperar el liderato después de una mala primera vuelta en la que cayó al cuarto puesto, justo cuando Ferrari se convirtió en el primer equipo en hacer esa apuesta de slicks a neumáticos de lluvia con Raikkonen.
Pero en esta ocasión salió mal porque, sin señales de agua acumulada, sus neumáticos Bridgestone se degradaron rápidamente. Eso no impidió que otros equipos siguieran pronto el mismo camino, ya que en la vuelta 19 más pilotos entraron por neumáticos de lluvia, aunque los intermedios eran los más adecuados en esta fase de transición.
Quienes clavaron la estrategia fueron recompensados y los pilotos con intermedios Button, Heidfeld y Timo Glock lideraban en la vuelta 31, cuando la lluvia finalmente alcanzó toda la pista. Llegados a ese punto, sin embargo, no había forma de detenerla y las condiciones se volvieron extremadamente torrenciales con tormentas eléctricas presentes.
Así que la carrera de Sepang continuó hasta la vuelta 33, momento en el que se consideró demasiado peligroso correr, lo que resultó en la concesión de medios puntos por primera vez desde Australia 1991. Luego pasarían otros 12 años – Bélgica 2021 – hasta que la F1 enfrentara un escenario similar.
Gran Premio de Malasia de 2013: «Multi 21»
Mark Webber, Sebastian Vettel, Red Bull Racing
Photo by: Sutton Images
En aquel entonces, Red Bull no era tanto un ‘equipo de un solo piloto’ como lo es hoy, porque Mark Webber era capaz de plantarle cara a Sebastian Vettel en ocasiones. A veces, incluso habría fricción entre la pareja de 2009 a 2013, con Malasia en ese último año como un claro ejemplo.
Tanto fue así que provocó el ahora infame «Multi 21».
Empezó con Vettel en la pole, pero Webber había hecho una salida magnífica desde el quinto puesto y lideraba un 1-2 de Red Bull para la vuelta 15 gracias a acertar con el momento de cambiar a neumáticos slick. Obviamente, el inminente tetracampeón del mundo había salido perdiendo, pero la escudería austriaca aun así ordenó a sus coches mantener posiciones.
«Sebastian, multimapa 2-1, multimapa 2-1, y cuida tus neumáticos, por favor,» fue el mensaje del ingeniero de carrera Guillaume Rocquelin a Vettel en la vuelta 25.
Pero 18 giros más tarde, con 13 aún por disputarse, el alemán desobedeció la orden atacando a Webber con una embestida fallida por el interior de la curva 1. «Esto es una tontería, Seb,» fue la reacción de Christian Horner, pero Vettel siguió adelante con intentos repetidos.
«Sí, eso es buen trabajo en equipo,» dijo Webber, antes de que le informaran: «ok Mark, se le dijo – ¡se le dijo!»
Vettel finalmente completó la maniobra y se llevó la victoria por cuatro segundos, con Lewis Hamilton, de McLaren, completando el podio. Webber, aún visiblemente frustrado, llevó su enfado a la sala de enfriamiento diciendo: «Multi-21 Seb, sí, Multi-21», mientras se encogía de hombros.
«Al final, Seb tomó su propia decisión hoy y tendrá protección como siempre, y así son las cosas,» añadió Webber en las entrevistas del podio, con Vettel disculpándose más tarde.
Gran Premio de Malasia de 2016: las opciones de título de Hamilton saltan por los aires
Max Verstappen, Red Bull, Daniel Ricciardo, Red Bull, Nico Rosberg, Mercedes
Photo by: Pirelli
Malasia es el punto de inflexión en la amarga lucha por el título entre Hamilton y Nico Rosberg durante la campaña de 2016. El británico llegó con una desventaja de ocho puntos, estaba encaminado a convertirla en una ventaja de cinco puntos y poner fin a la racha de tres victorias consecutivas de Rosberg, solo para marcharse del Sudeste Asiático 23 puntos por detrás con solo cinco grandes premios restantes.
El británico había hecho todo bien, empezando por la clasificación, al lograr la pole en un 1-2 de Mercedes por cuatro décimas antes de disfrutar de una salida limpia mientras el caos se desataba detrás. Ese ‘caos’ concernía a Rosberg, que hizo un trompo hasta el fondo tras ser tocado por el Ferrari de Vettel en una embestida por el interior de la curva 1.
Así que, mientras su rival por el título se veía obligado a una remontada, el vigente campeón Hamilton controlaba la carrera al frente y parecía ser uno de esos días en los que nadie podía detenerlo. Excepto su unidad de potencia, que falló de forma dramática a solo 15 vueltas del final, provocando que su Mercedes quedara detenido.
«Algo, o alguien, no quiere que gane este año,» fue la reacción de un Hamilton muy abatido, que había sufrido varios problemas de fiabilidad ese año. Lo que empeoró las cosas es que le entregó un puesto en el podio a Rosberg detrás de un 1-2 de Red Bull, después de que el alemán también superara una polémica penalización de 10s por contacto con Raikkonen en la curva 2.
No obstante, le dio la prerrogativa del título a Rosberg. Una victoria en la siguiente carrera en Japón, antes de cuatro segundos puestos consecutivos detrás de Hamilton, le dio al alemán su primera corona… y luego la retirada.
El jefe del equipo de F1 McLaren, Andrea Stella, cree que Norris haya superado su bajón inicial de 2025 lo ha convertido en un piloto «mucho más confiado», ya que el vigente campeón del mundo tuvo un sólido comienzo en 2026.
El año pasado, Norris admitió abiertamente que a veces le faltaba la máxima confianza en sí mismo, y conquistar su primer campeonato del mundo en la final de la temporada del año pasado en Abu Dhabi fue la prueba definitiva que necesitaba de que tiene lo necesario para competir en lo más alto.
Ese aumento de confianza parece haberse trasladado a 2026. Norris ha estado por delante de su compañero de equipo Oscar Piastri hasta ahora, una inversión de la primera mitad de 2025. El MCL40 mejorado de McLaren lo puso en posición de demostrarlo el pasado fin de semana en el Gran Premio de Hungría, con Norris ganando la carrera del Hungaroring desde la pole.
«Siento que estoy haciendo un mejor trabajo este año que el año pasado», dijo Norris tras su triunfo en Budapest, el primero para McLaren en 2026 mientras persigue a Mercedes. «Lo he sentido desde hace un tiempo. Simplemente no significa que ganes las carreras, así que hoy, cuando tuvimos un coche, demostré exactamente eso.
«Podía salir y ganar de forma muy convincente y estar en la pole con un buen coche. Así que estoy haciendo un mejor trabajo y eso se debe simplemente a trabajar [en] muchas áreas diferentes. Algunas lejos de la pista, con mi equipo, y otras aquí en la pista también. Muchas pequeñas diferencias se suman, y hoy se ve el resultado.»
Lando Norris, McLaren
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
El jefe del equipo, Stella, dijo que también había notado una trayectoria ascendente en las actuaciones de Norris, y cree que la clave de su estado de forma es la manera en que el británico respondió a sus dificultades durante la primera parte de la campaña de 2025, cuando tuvo que profundizar tanto técnica como mentalmente para adaptar su estilo de pilotaje al McLaren de 2025.
«Me ha impresionado bastante Lando por la forma en que reaccionó al primer tercio de la temporada pasada», dijo Stella. «Hubo altibajos, hubo algunas dificultades, hubo puntos de aprendizaje claros que revisar y de los que aprender, y aceptó el desafío. Trabajó en sí mismo, en primera persona, el grupo de ingenieros a su alrededor, todo el entorno; fue un gran trabajo de desarrollo desde un punto de vista personal y de pilotaje.
«Lo que vemos aquí es simplemente la continuación de esta trayectoria; Lando está mucho más seguro, creo que es mucho más consciente de las herramientas que tiene en su pilotaje y de cómo desplegar esas herramientas.»
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Stella considera que Piastri está pasando ahora por un proceso similar mientras intenta compenetrarse con el coche de 2026. La última vez que Piastri derrotó a Norris en clasificación fue en el Gran Premio de Mónaco de principios de junio, con el vigente campeón del mundo liderando su duelo interno 11-4, incluida la clasificación sprint.
«Hemos visto una gran trayectoria de desarrollo para Lando, y honestamente esto es lo mismo con Oscar también», añadió el italiano. «Oscar todavía se está adaptando a estos coches de 2026 de bajo agarre, y hay una oportunidad ahí para encontrar algo de ritmo. Se está haciendo un gran trabajo entre Oscar, su equipo de ingeniería y su equipo más amplio, así que creo que veremos a un Oscar muy fuerte en la segunda parte de la temporada.»
En palabras del periodista alemán Walter Koster, una breve mirada al pasado. Hace doce meses, el entonces joven de 18 años Kimi Antonelli terminó la escuela secundaria en Bolonia. Un motivo digno de celebración, pero en aquel momento probablemente era la menor de sus preocupaciones.
Puede que Antonelli aprobara sus exámenes escolares, pero su boletín de F1 no tenía tan buena pinta. Aunque tuvo un comienzo por encima de la media en las primeras carreras fuera de Europa, empezó a fallar algunas pruebas cuando la F1 llegó al Viejo Continente. Su debut italiano en Imola fue especialmente difícil, abrumado por toda la atención en torno a su carrera de casa mientras lidiaba con la última suspensión trasera de Mercedes. Las cosas fueron de mal en peor durante el verano europeo, con Antonelli llorando en el Gran Premio de Bélgica después de quedar eliminado en la Q1, completamente falto de confianza.
Luego llegó el ruido inevitable. Su talento era evidente, pero ¿fue demasiado, demasiado pronto, su salto a la F1? ¿Debería haberse aventurado por el mundo con su mochila durante un tiempo, o debería haber aprendido el oficio con un periodo de aprendizaje en Alpine, como sugirió un comentarista alemán? Después de todo, a su compañero de equipo George Russell le había ido bien en Williams, y el británico ya era mucho mayor por aquel entonces.
Es fácil tener razón a posteriori, así que la forma en que se ha desarrollado la campaña de 2026 no significa que cierta preocupación por las dificultades de novato de Antonelli fuera infundada. Incluso Toto Wolff pasó de construir una cúpula a prueba de balas alrededor de Antonelli a aplicar un poco de mano dura en los medios, cuando el empeño de Antonelli por erradicar los errores lo llevó a pilotar por debajo de sus posibilidades y, por tanto, a estar fuera de ritmo en su segunda carrera de casa en Monza. «Toda la carrera fue decepcionante. No cambia nada respecto a mi apoyo y confianza en su futuro porque creo que va a ser muy, muy, muy bueno. Pero hoy fue decepcionante», dijo Wolff en Monza.
En aquel momento opiné que, siempre que no causara ningún daño duradero a su moral, la temporada de debut de Antonelli en la F1, llena de errores, era exactamente lo que necesitaba, y hoy lo sigo manteniendo. No había nada que Mercedes pudiera ganar en 2025, con su atención centrada de lleno en la renovación normativa de 2026. Así que, aunque existía la presión de sustituir efectivamente a Lewis Hamilton en Mercedes, es difícil imaginar un escenario mejor para debutar en un equipo puntero.
Aprende a decir no a tus amigos del instituto o a la gente que sale de la nada intentando reclamar una parte de ti. Golpea el muro, destroza un coche, elige la configuración equivocada. Embiste a Max Verstappen en Austria; él te tiene en muy alta estima y te perdonará la primera vez. Antonelli aprendió muchísimo más durante un periodo de 12 meses que en ninguna universidad, recorriendo el mundo a toda velocidad en 24 fines de semana mientras bebía de una manguera de información. Podría haberse ahogado. Pero no lo hizo.
Antonelli aprendió bajo los reflectores, pero no dejó que los errores lo definieran.
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Mercedes esperaba y confiaba en que, como resultado, apareciera un Antonelli diferente en los test invernales de 2026. Pero probablemente no estaba preparado para lo que ocurrió después.
Poleman más joven, segundo ganador más joven de un gran premio, piloto más joven en lograr un grand slam, primer piloto de la historia en ganar sus primeros cuatro grandes premios consecutivos. Sus cinco victorias consecutivas lo llevan al séptimo puesto del ranking histórico, con todos los pilotos por delante de él habiendo llegado a ganar el campeonato del mundo. Verstappen, Sebastian Vettel, Alberto Ascari, Michael Schumacher, Ayrton Senna: el panteón de los grandes.
Sin embargo, no se trata solo de los números, sino también de la manera en que los consiguió. Si estás leyendo esto, probablemente hayas visto o leído sobre la mayoría de esas victorias, así que no hace falta que te explique el estilo y la determinación que el joven italiano ha demostrado. Cómo mantiene la calma bajo presión o cómo saca a relucir su espíritu combativo cuando las cosas salen mal, intentando desesperadamente llevar un auto dañado hasta la bandera a cuadros, como hizo en Silverstone.
La complicada campaña de debut de Antonelli a los 18 años no fue una gran sorpresa. Tampoco lo es su potencial para ganar el título
Wolff y la cazatalentos Gwen Lagrue, que descubrió a Antonelli con 11 años en el karting, siempre estuvieron convencidos de que esto estaba previsto. Pero, habiendo gestionado las expectativas, quizá se proyectaba que Antonelli fuera el segundo de Russell durante los dos o tres primeros años antes de desbancarlo. En cambio, ya ha llevado a la desesperación a su compañero de garaje, más experimentado.
Russell ha tenido una mala suerte enorme en 2026, pero por debajo de todo eso también ha sido superado en rendimiento puro. Y el piloto de 28 años sabe que tendrá que esforzarse más que nunca para seguir el ritmo de la última superestrella de la F1. Después de salir bien parado en la comparación con Hamilton durante su etapa juntos y de haber esperado tan pacientemente una oportunidad de ganar el título, eso debió de ser una enorme llamada de atención.
La complicada campaña de debut de Antonelli a los 18 años no fue una gran sorpresa. Tampoco lo es su potencial para ganar el título. La verdadera sorpresa es lo rápido que pasó de ser «aquel» Antonelli a «este» Antonelli: un favorito al título con una ventaja de dos grandes premios al llegar el parón veraniego.
Su boletín de verano sin duda luce muchísimo mejor que el del año pasado.
Antonelli tiene una ventaja de 50 puntos en el campeonato de F1: ¿podrá alguien alcanzarlo después del parón de verano?
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El exmecánico de Red Bull Calum Nicholas dice que el proyecto Red Bull Ford Powertrains de la escudería de Milton Keynes ha superado las expectativas internas.
Antes de la introducción de la nueva normativa de la Fórmula 1 en 2026, que presenta un reparto cercano al 50:50 entre el motor de combustión interna y la potencia eléctrica, Red Bull asumió la tarea de fabricar sus propias unidades de potencia en una asociación oficial con Ford.
Como resultado, Red Bull llegó a la temporada 2026 con muchas incógnitas. Pero el Gran Premio de Hungría demostró la fiabilidad y el rendimiento de las unidades de potencia, con los cuatro coches impulsados por Red Bull Ford terminando entre los 10 primeros.
Hablando en el podcast oficial del equipo, Talking BullI, Nicholas explicó: «Es difícil expresar con palabras qué tipo de desafío monumental nos planteamos con esta unidad de potencia.
«Estamos aquí en la última carrera antes del parón de agosto y tenemos cuatro coches de Red Bull Ford Powertrains terminando entre los 10 primeros hoy; hay que ver este proyecto como un éxito increíble hasta ahora.
«Está muy por encima de lo que otros esperaban de nosotros, pero también por encima de lo que pensábamos que podríamos ser capaces de lograr este año.»
Isack Hadjar, Red Bull Racing
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Añadió: «Sin duda esperábamos más problemas de los que hemos encontrado. Los que hemos encontrado los hemos afrontado bien y rápidamente. Hemos traído mejoras al coche que parecen haber marcado una gran diferencia.
«Todavía hay algunas cosas que tenemos que resolver, pero miras el éxito y los resultados que hemos tenido. Sí, ha habido algunos fines de semana horribles porque era de esperar, pero también, fines de semana como este son un punto increíble en el que estar en este año, que iba a ser un año de aprendizaje.»
De cara al parón veraniego, Red Bull ocupa actualmente el cuarto lugar en el campeonato de constructores con 177 puntos. Mercedes lidera con 379 puntos y Ferrari y McLaren son segundo y tercero con 307 y 220 puntos, respectivamente.
En la Dirección Deportiva son días de intenso trabajo: el parón veraniego para el Cavallino comienza a principios de la próxima semana, por lo que hay mucho ajetreo para preparar los dos próximos Grandes Premios que se celebrarán tras las merecidas vacaciones.
En el punto de mira están el Gran Premio de Holanda y el de Italia. Zandvoort es otro circuito en el que no hay rectas largas y en el que deberían destacar las cualidades de Ferrari. Nadie se atreve a hablar de la «roja» como favorita, porque ya hemos visto cómo acabaron las dos citas en las que se esperaba que la SF-26 se alzara con la victoria: un fracaso total. En Hungría, incluso, Charles Leclerc, cuarto, y Lewis Hamilton, quinto, ni siquiera lograron subir al podio.
En el feudo de Max Verstappen, la Scuderia incorporará algunas actualizaciones: no deberíamos volver a ver el alerón abatible con el «castillo», el elemento triple que se montó en el centro del perfil principal, donde los demás equipos tienen el actuador de la aerodinámica móvil. Ferrari pudo aprovechar esta solución, al igual que había hecho McLaren en el GP de Mónaco, única prueba en la que la FIA había prohibido el uso de alerones activos por temor a alcanzar velocidades máximas demasiado elevadas con el Modo de Recta
Según los rumores, habrá, por tanto, una adaptación del SF-26 a las características del circuito, mientras que la actividad es frenética de cara a la homologación del motor ADUO2, que debería estar listo a tiempo para su debut en el templo de la velocidad.
Aún se están llevando a cabo pruebas de resistencia en banco para garantizar que se alcance el objetivo de fiabilidad: el aumento del rendimiento no debe mermar en absoluto la vida útil del 067/6. Los ingenieros dirigidos por Enrico Gualtieri se juegan en Monza gran parte de la temporada: no es ningún secreto que la segunda actualización concedida por la FIA al motor turbo de seis cilindros tiene como objetivo reducir de forma significativa la diferencia de potencia con respecto al Mercedes M17 E Performance, manteniendo la misma vida útil que las unidades anteriores.
Hamilton y Leclerc, hasta ahora, han agotado tres motores, mientras que en Mercedes tanto Kimi Antonelli como George Russell ya han agotado las cuatro unidades permitidas por el reglamento para la temporada 2026. El Cavallino, por lo tanto, puede adoptar el motor ADUO2 sin incurrir en penalizaciones, mientras que la posible introducción del propulsor de la Estrella con el ADUO1 en Monza supondría la primera penalización para los dos pilotos de Brackley.
Por el momento, el ciclo de pruebas de la nueva unidad avanza según lo previsto y se espera completar todas las comprobaciones antes de la carrera italiana.
Ayer tampoco faltó la actividad en pista: en Fiorano, Rafael Camara realizó una sesión de TPC (pruebas con un coche anterior) para que el joven piloto brasileño se entrenara de cara a la prueba con Haas, en la que se enfrentará a Leonardo Fornaroli, el actual campeón de F2 que McLaren cedería al equipo estadounidense para 2027.
