Ferrari se juega una parte de su futuro en la semana del GP de Mónaco. La del Principado es la pista que debe demostrar la calidad de chasis y aerodinámica del SF-26, a la espera de que desde la carrera siguiente en Barcelona llegue el segundo paquete de actualizaciones previsto por Loic Serra.
El trazado de Montecarlo deja en segundo plano la potencia del motor, mientras exalta las cualidades mecánicas y la carga aerodinámica. Si a todo esto añadimos que la FIA ha decidido prohibir la aerodinámica móvil por justas razones de seguridad (existía el temor de que a la salida del Túnel las unidades de potencia pudieran alcanzar velocidades máximas demasiado altas para las escapatorias disponibles en la chicana del Puerto), es evidente que el coche rojo, al menos sobre el papel, debería explotar al máximo las características de diseño en torno a las cuales nació el SF-26.
La Scuderia no gana desde el GP de México 2024, que fue el último éxito de Carlos Sainz vestido de rojo: una sequía que se está haciendo cada vez más pesada dado que la cuenta ha llegado a 36 carreras. En el Principado, Ferrari también puede contar con el valor añadido de Charles Leclerc.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Peter Fox / Getty Images
El piloto monegasco en las calles de casa es capaz de aportar un valor añadido al rendimiento del monoplaza y la oportunidad de borrar de inmediato la decepción de Canadá puede ser una buena motivación para dar un giro a la temporada del Cavallino, por mucho que Kimi Antonelli haya querido subrayar que «…si Ferrari logra desarrollar la unidad de potencia se acercará, porque a nivel de chasis están muy bien. A menudo la gente se centra solo en nuestro motor, pero les aseguro que nuestro chasis también es fantástico, vamos fuerte en curva y desgastamos poco los neumáticos».
Un mensaje claro para decir que en la ruleta de Montecarlo sería equivocado apostar solo por el rojo, porque el italiano líder del campeonato también quiere estar en la pelea con su Mercedes.
Ferrari con un ojo puesto en el ADUO
El fin de semana de Ferrari será doblemente importante: el equipo dirigido por Fred Vasseur, además de tener que dar una demostración clara de su superioridad técnica en las curvas medias-lentas, espera la oficialización por parte de la FIA de los Constructores que tienen derecho al ADUO (el Additional Design and Upgrade Opportunities).
La Scuderia cuenta con disponer de dos actualizaciones para intentar acercarse al motor Mercedes, al que se le acreditan unos 25 caballos más: la esperanza es reducir la brecha a la mitad con el ADUO 1 y quizá esperar un acercamiento con el ADUO 2.
Ferrari SF-26: ¿estarán listas las modificaciones del motor para el GP de Austria?
Photo by: Roberto Chinchero
Según las indiscreciones, la primera medida podría entrar en acción ya en el GP de Austria, mientras que para el segundo paso de desarrollo habrá que esperar al regreso de las vacaciones de verano, es decir, el GP de Países Bajos. La carrera de Zandvoort vendría como anillo al dedo porque serviría de preparación para el GP de Italia en Monza.
En cuanto la Federación Internacional dé su visto bueno, Ferrari estará en condiciones de llevar a la pista el ADUO1, mientras que para el segundo paquete de actualizaciones del motor harán falta al menos dos meses de pruebas en el banco para concluir el ciclo de verificación de la fiabilidad.
Es fácil entender hasta qué punto es estratégico para Ferrari este momento de la temporada: las esperanzas de una relanzamiento dependen mucho de estas semanas, aunque ir a recuperar 72 puntos a Mercedes en el de Constructores y 52 puntos en el mundial de pilotos después de apenas cinco GP disputados parece muy difícil. La espera de los aficionados del Cavallino es que el coche rojo vuelva a ganar carreras, rompiendo la larga sequía…
La Fórmula 1 inicia la etapa europea de su campaña 2026 con el Gran Premio de Mónaco de este fin de semana, que marca la sexta ronda de la temporada.
Es el primero de 10 grandes premios consecutivos en el continente, y esta parte media del año es clave para definir la temporada, con títulos que a veces se ganan o se pierden en Europa.
Así que aquí van cinco cosas a las que prestar atención durante el fin de semana en Monte Carlo.
¿Es Ferrari realmente la favorita en Mónaco?
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Inmediatamente después del desastroso Gran Premio de Canadá de McLaren, Lando Norris se apresuró a señalar a Ferrari como la favorita para Mónaco. El vigente campeón del mundo fue respaldado no mucho después por el jefe de su equipo, cuando Andrea Stella celebró su sesión con los medios.
«Cuando observamos la superposición basada en la velocidad del GPS, podemos ver que Ferrari es definitivamente un chasis competitivo en las curvas, como en el primer sector», dijo el italiano. «Y no es solo un sector de baja velocidad, sino que también es un sector con pianos. Y normalmente estas características tienden a verse recompensadas en un circuito como Mónaco.»
McLaren tiene razón: cualquiera que mire los datos puede ver que Ferrari es realmente competitivo en las curvas de baja velocidad, mientras que pasar por los pianos ha demostrado repetidamente ser una de las fortalezas de la Scuderia en los últimos años. Además de eso, Ferrari cree que sufrirá menos por su déficit de potencia en el principado.
Durante la rueda de prensa posterior a la carrera en Canadá, Lewis Hamilton explicó cómo pudo mantenerse al nivel de los coches con motor Mercedes en las curvas, solo para ver cómo se alejaban en las rectas. El comentario desató de inmediato las risas en el centro de prensa: estaba claramente motivado políticamente, con Ferrari impulsando de forma muy evidente la narrativa ADUO estas semanas.
Como resultado, algunos de los comentarios previos a Mónaco deben tomarse con cautela, pero las fortalezas de Ferrari son otro asunto. Significan que el equipo de Fred Vasseur claramente parece una fuerza a tener muy en cuenta en las calles de Monte Carlo.
– Ronald Vording
Russell necesita un buen resultado en el GP de Mónaco
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Que Mercedes domine la campaña 2026 ha sorprendido poco a cualquiera, pero lo que sí ha sido una sorpresa es el piloto que lidera el campeonato: Kimi Antonelli. El joven de 19 años está en un momento impresionante con cuatro victorias consecutivas en grandes premios, lo que significa que tiene 43 puntos de ventaja sobre su compañero de equipo George Russell, que era el gran favorito en la pretemporada.
Pero el piloto de 28 años simplemente no ha tenido la suerte de su lado desde su victoria en la apertura de Melbourne, con infortunios en China y Japón, así como en Canadá la última vez, donde Russell sufrió una falla en la batería mientras luchaba por el liderato. Se podría argumentar que la diferencia se debe más a la mala suerte que a que Antonelli haya superado al británico con tanta claridad.
Y se habla mucho de cómo Norris remontó su déficit de 34 puntos respecto a su compañero de McLaren Oscar Piastri en los últimos nueve grandes premios de la lucha por el título del año pasado, así que aún no es momento de entrar en pánico para Russell con solo cinco rondas disputadas.
Pero necesita cambiar la dinámica más pronto que tarde, especialmente porque no está garantizado que Mercedes continúe con su dominio. Como se explicó, Ferrari es posiblemente la favorita este fin de semana y, si la Scuderia está a la altura de las expectativas, entonces el cambio de puntos entre Russell y Antonelli no debería ser tan grande como si fueran 1-2.
Así que es poco probable que Russell recupere la etiqueta de favorito de Antonelli en Monte Carlo, pero paso a paso, y simplemente vencer al joven en el principado debería ser suficiente para empezar a recuperar parte de la inercia que lleva el adolescente.
– Ed Hardy
¿Verstappen y Red Bull seguirán con problemas en el coche en Mónaco?
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images via Getty Images
Cuando Max Verstappen reveló después de la clasificación en Montreal que Red Bull no había seguido sus comentarios sobre la puesta a punto, el neerlandés también destacó otro problema: a pesar de un conjunto de reglamentos completamente nuevo, los problemas de comportamiento sobre baches y pianos siguen ahí.
Cuando salió el tema del Gran Premio de Mónaco durante su ronda con la prensa neerlandesa, Verstappen se rio: «Oh sí, eso va a ser genial. ¡Creo que voy a pedir una espalda nueva!»
Puede parecer extraño que Red Bull siga sufriendo este viejo talón de Aquiles a pesar del reseteo reglamentario, pero Laurent Mekies ofreció una explicación: «Probablemente sería bastante fácil solucionar los problemas, pero haría el coche más lento. Así que quieres solucionar los problemas y ganar tiempo por vuelta.»
Aunque la generación anterior de coches de efecto suelo, en particular, tenía que rodar extremadamente baja y rígida, aumentar la altura de conducción sigue pareciendo la sugerencia más obvia; pero, como señaló Mekies, es una que haría el coche más lento.
Al igual que Verstappen, el jefe del equipo expresó su confianza en que los problemas aún pueden resolverse en 2026 por otros medios, aunque la pregunta sigue siendo en qué plazo. En ese sentido, Mónaco proporcionará una primera prueba.
Con los adelantamientos prácticamente imposibles y todo reduciéndose al ritmo de clasificación, será interesante ver cómo Red Bull gestiona esta debilidad y también cómo da a ambos pilotos suficiente confianza al volante, algo que siempre vale tiempo por vuelta en un circuito urbano.
Red Bull ha progresado claramente con el paquete de mejoras introducido en Miami, pero Mónaco presenta al equipo un tipo de desafío muy diferente.
– Ronald Vording
¿Una clasificación más normal sin gestión de energía?
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Chris Graythen / Getty Images
Los domingos en Mónaco son lo que son, así que ni siquiera estos coches ligeramente más estrechos y ligeros van a poder generar adelantamientos de repente, y la absurda parada obligatoria de dos pit stops del año pasado también ha desaparecido.
Pero, si hay algo que esperar con ganas este fin de semana en Mónaco, es la clasificación. Los pilotos han expresado continuamente su preocupación porque la clasificación ya no sea un espectáculo a fondo con los coches de 2026 debido a los requisitos de gestión de energía y a las complejas técnicas de pilotaje necesarias para optimizar los tiempos por vuelta, aunque los cambios aplicados a partir de Miami han mejorado ligeramente la situación.
Pero si hay un circuito en el calendario donde la clasificación puede recuperar su antigua gloria, es Monte Carlo. El circuito urbano por excelencia tiene muchas zonas de frenada y curvas para recargar la batería y no suficientes rectas largas para desplegar toda esa energía.
«Creo que Mónaco en realidad va a ser una de esas carreras donde estos coches podrían ser muy buenos», dijo el ganador allí en 2024, Charles Leclerc. «En primer lugar, ahora tenemos coches más ligeros, lo que para un circuito como Mónaco tiene sus ventajas, y creo que la parte eléctrica va a ser mucho menos importante en Mónaco simplemente porque vamos a recargar bastante con todas las curvas.»
No solo el sábado volverá a ser la prueba definitiva de piloto y máquina, que es lo que se supone que debe ser la clasificación, sino que también debería haber muchas menos quejas de los pilotos sobre las reglas de 2026, lo que, aunque la mayoría de las quejas tienen fundamento, también será refrescante de escribir y leer.
– Filip Cleeren
Igual hay que esperar problemas de tráfico en la clasificación
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lance Stroll, Aston Martin Racing
Photo by: Sam Bagnall / Motorsport Images via Getty Images
Stirling Moss recordó una vez, con un brillo en los ojos, haber concertado una cita mediante gestos con las manos a lo largo de varias vueltas en Mónaco con una joven que le había llamado la atención entre el público.
Hoy en día no hay ninguna posibilidad de que ocurra algo así; quizá por eso Lance Stroll ni siquiera intentó ofrecerlo como excusa por obstaculizar a Pierre Gasly en la clasificación del año pasado.
Los pilotos quejándose de verse frenados por coches en vueltas de preparación o de enfriamiento son una característica frecuente de la clasificación moderna de grandes premios, y más que en ningún otro lugar en las estrechas calles de Mónaco, donde hay poco margen de maniobra y uno no puede concentrarse en la pista que tiene delante y mirar los espejos al mismo tiempo.
Este será el primer Gran Premio de Mónaco desde 2014 con más de 20 coches en la parrilla, y probablemente veremos diferencias de ritmo del orden de las de aquella carrera. Casi seis segundos separaron el Mercedes del poleman Nico Rosberg del Caterham del colista Marcus Ericsson.
El coche de delante ni siquiera necesita ir paseando por la trazada: incluso la más mínima fracción de segundo puede arruinar una vuelta. Eso puede hacer que la Q1 sea aún más tensa y provocar eliminaciones sorpresivas como las de Sergio Perez y Fernando Alonso en 2024 (aunque esta temporada, dada la competitividad de los coches en los que están, una eliminación en Q1 sería bastante menos sorprendente).
Imagínese cómo era en los tiempos de una parrilla de 26 coches, vista por última vez en 1995. Aquí, en la era anterior a la regla del 107%, el tiempo de pole de Damon Hill fue 9.5s más rápido que el del eterno rezagado Taki Inoue.
Por entonces, la clasificación se dividía en dos sesiones de una hora, el jueves y el sábado, y el tiempo más rápido total de un piloto contaba para su posición en la parrilla. Aunque esto teóricamente ofrecía más oportunidades para evitar el tráfico, la evolución de la pista significaba que la mayoría de los pilotos marcaban sus tiempos más rápidos el sábado. Inoue, por supuesto, no: trompeó y se quedó parado al final de la sesión del jueves, y luego fue golpeado por el coche de seguridad mientras su Footwork era retirado.
Se puede argumentar, entonces, que los pilotos rara vez lo han tenido tan bien en Mónaco como hoy, especialmente con el seguimiento por GPS. Como opinó hace unos años Keke Rosberg en 1982, «En los viejos tiempos solía haber 26 pilotos ahí fuera, y la mitad eran lentos, no solo media docena…»
Así que acomódese, abra una bolsa de palomitas y espere a que empiecen las quejas.
Nico Rosberg ha destapado cómo fue su etapa como compañero de equipo del siete veces campeón de Fórmula 1 Michael Schumacher, revelando algunas de las maneras en que el ex piloto de Ferrari obtenía una ventaja psicológica sobre sus rivales.
Cuando Mercedes regresó a la F1 como equipo oficial en 2010, un joven Rosberg se encontró emparejado con el piloto más exitoso del campeonato en ese momento.
Hablando en el podcast High Performance, Rosberg recordó: «Es un guerrero mental. Vive y respira para destruir mentalmente a su compañero de equipo, pero no de una manera mala, sino en una zona gris casual, usando las zonas grises como una fuerza diaria. Simplemente le sale de forma natural.
«No tiene que esforzarse para destruir a su compañero de equipo de manera natural, enormemente. Es su forma de vida. Por ejemplo, ya sea que lleguemos al circuito y solo haya una plaza de aparcamiento, hay 20 plazas de aparcamiento en el circuito. Todos los demás tienen que aparcar a un kilómetro de distancia. Michael aparcaba su coche invadiendo ligeramente mi plaza de aparcamiento. Así que dos ruedas apenas cruzaban la línea blanca de una manera en la que yo ya no cabía. O sea, literalmente rayaría los coches si lo intentara.
«Así que me estresaba, porque llegaba tarde a la reunión. Siempre llegas un minuto antes de la reunión de ingeniería. Es la cosa más horrible llegar un minuto tarde cuando todo el mundo, incluso en la fábrica, 50 personas en la fábrica, todo el mundo está conectado, y es, ‘Perdón, estamos esperando a que llegue Nico’. Horrible».
«Así que, quedas atrapado porque no puedes dejarlo en medio de la carretera, y es así todo el día. En la clasificación de Mónaco, se encerraba en el único baño que teníamos en el garaje. Solo había uno. Y lo último que haces como piloto es ir siempre al baño antes de subirte al coche, y él se encerraba dentro mirando su reloj.
Nico Rosberg, Mercedes AMG, Lewis Hamilton, McLaren, and Michael Schumacher, Mercedes AMG, in the post qualifying Press Conference
Photo by: Charles Coates / Motorsport Images
«El tiempo pasa, y él sabe que es lo más horrible, meterte en un coche de carreras cuando estás estresado porque necesitas ajustarte los cinturones. Y hay correas de entrepierna en la parte inferior que son de alto riesgo. Necesitas tomarte tu tiempo para colocarlas con mucho cuidado y bien porque lo peor que puede pasar es que si algo se mueve de sitio mientras estás en la pista, entonces no hay nada que puedas hacer al respecto.
«Todos los pilotos han experimentado esto. Es muy doloroso. Y cuando frenas, te deslizas hacia la entrepierna, y si algo no está bien colocado, te queda una hora por delante, estás en la pista, y no puedes hacer nada al respecto. Así que no quieres meterte en el coche estresado. Y él está en el baño con la puerta cerrada con llave.
«Estoy golpeando la puerta, y no sé quién está ahí dentro porque no habla nadie. ‘Sal. Sal. Sal, por favor. Necesito entrar.’ Y él sabe, ‘OK, quedan tres minutos. Quedan dos minutos.’ Para entonces, tenía que encontrar un cubo en la parte trasera del garaje para orinar. Tenía que estar orinando con mis mecánicos a mi alrededor. Esto era así todo el día. Le encantaba.»
Durante los últimos dos años, Max Verstappen ha estado desahogando sus frustraciones con la Fórmula 1 incursionando en otras formas de automovilismo más allá de su ya consolidada afición por las carreras de simulación online.
En 2024 Verstappen ganó el Gran Premio de Emilia Romagna desde la pole position, compaginándolo con participaciones en las virtuales 24 Horas de Nurburgring en la plataforma iRacing, que su equipo también ganó. Más tarde puso su nombre a un equipo real que compite en el GT World Challenge Europe y, tras sentirse cada vez más desencantado con el rendimiento de Red Bull durante la temporada 2025 de F1, compitió con éxito en una ronda de la Nurburgring Langstrecken-Serie (NLS) entre los Grandes Premios de Azerbaiyán y Singapur.
En fines de semana pasados se unió a Lucas Auer, Daniel Juncadella y Jules Gounon para hacer su debut ‘real’ en las 24 Horas de Nurburgring en un Mercedes-AMG GT3. El coche lideraba cómodamente cuando se detuvo por una falla del eje de transmisión durante el relevo de Juncadella, con tres horas restantes.
Es raro que los pilotos actuales de F1 cambien de categoría a mitad de temporada. Fernando Alonso se perdió el Gran Premio de Mónaco de 2016 para disputar las 500 Millas de Indianápolis y Nico Hulkenberg compartió el Porsche ganador de las 24 Horas de Le Mans 2015, pero los intereses fuera de la F1 en general se han considerado una distracción no deseada para los pilotos.
Sin embargo, todo el paddock de F1 se interesó por las hazañas de Verstappen en el Nurburgring, aunque no todos los pilotos estaban tan dispuestos a seguir su ejemplo.
“No, estoy bastante contento con la F1”, dijo Oliver Bearman cuando le preguntaron si consideraría hacer una carrera como las 24 Horas de Nurburgring. “Tenemos suficiente por ahora.
“Pero lo que Max ha demostrado es que cada categoría tiene sus propios matices y aspectos divertidos. Y creo que la resistencia es algo realmente, realmente genial y único dentro del automovilismo.
“Sin embargo, Max ha ganado cuatro títulos mundiales y es uno de los mejores pilotos, si no el mejor piloto de la parrilla. Así que creo que tienes que ganártelo, ganarte el derecho a ir y explorar otras categorías y eso no es algo que yo haya hecho.”
No siempre ha sido así
Oliver Bearman, Haas F1 Team
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Cuando el número de carreras del calendario de F1 apenas alcanzaba las dos cifras, los pilotos de primer nivel competían regularmente en otras categorías. Hasta la década de 1970, las carreras de sportscars eran en general más lucrativas en términos de premios en metálico.
Eso empezó a cambiar a medida que la F1 se televisaba más ampliamente y lograba una mayor atención global durante la década de 1980. En la década siguiente, la expansión del calendario y las mayores exigencias de pruebas de la F1 hicieron que el número de pilotos activos de grandes premios compitiendo en sportscars cayera en picado.
Hasta la victoria de Hulkenberg en Le Mans en 2015, el último piloto activo de F1 en ganar las 24 Horas fue Yannick Dalmas en 1994 y, como solo disputó dos grandes premios esa temporada, considerarlo un piloto ‘actual’ de F1 estira un poco la definición.
Aparte de las exigencias del calendario, el creciente profesionalismo hizo problemático que los pilotos contratados por equipos oficiales de F1 de fabricantes corrieran para otras marcas en otros lugares. Además, el poseedor de los derechos comerciales Bernie Ecclestone era famoso por mostrarse contrario a cualquier cosa que atrajera atención e inversión potencial fuera de la F1; de ahí que normalmente se programara un gran premio el mismo fin de semana que Le Mans.
2015 fue una rara ocasión en la que no hubo ningún gran premio que coincidiera con Le Mans, pero cuando Hulkenberg regresó al paddock de F1 en Austria el fin de semana siguiente, fue llamado rápidamente al motorhome de Ecclestone y se le ordenó firmemente que dejara de hablar sobre su victoria en las 24 Horas.
Puede que el reinado de Ecclestone haya quedado para la historia, pero la F1 es ahora un negocio más grande que nunca, así que hay razones de peso para que el foco no se desplace a otro lugar. También hay 24 fines de semana de grandes premios al año, lo que reduce las oportunidades para intereses externos incluso si no hay coincidencias con Le Mans.
Nico Hulkenberg, Audi F1 Team
Photo by: Clive Mason/Getty Images
Cuando Verstappen disputó las virtuales 24 Horas de Nurburgring en 2024, hizo construir a medida su propio simulador para que cupiera en su motorhome.
Se entendía que ni el jefe del equipo Red Bull, Christian Horner, ni el ‘asesor de pilotos’ Helmut Marko estaban particularmente encantados con estas actividades extracurriculares, pero como múltiple campeón del mundo y principal activo del equipo, a Verstappen no se le podía negar.
Un piloto en apenas su segunda temporada completa de F1 tiene bastante menos influencia.
Fotos del GP de Canadá – Viernes
Gran Premio de Canadá: las fotos del viernes en Montreal
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Lando Norris y McLaren señalaron a Ferrari como el favorito para el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1 de este fin de semana debido a la fortaleza de la Scuderia en las curvas de baja velocidad.
El Ferrari SF-26 ha mantenido una fortaleza de larga data del linaje de coches de F1 de Maranello al ser fuerte en las curvas de baja velocidad y en la tracción, lo que será una enorme ventaja en el altamente técnico circuito urbano de Monte Carlo. Mientras tanto, su déficit de potencia frente a los coches con motor Mercedes será mucho menos perjudicial.
Por eso el vigente campeón del mundo Norris estaba convencido de que Charles Leclerc o Lewis Hamilton serían los favoritos previos al evento para triunfar en Mónaco.
«Sinceramente, creo que Ferrari estará en la pole el próximo fin de semana en Mónaco», dijo Norris después del Gran Premio de Canadá. «Su rendimiento en baja velocidad es mucho mejor que el de todos los demás.
«Tengo ganas de Mónaco porque es Mónaco. Tuve un buen resultado allí el año pasado y fue uno de mis mejores y más emocionantes fines de semana. Pero creo que en los lugares donde sabemos que estamos sufriendo, no es algo que me dé confianza para decir que vamos a ser increíbles. Pero nunca se sabe.»
Cuando Motorsport.com le trasladó a su jefe de equipo Andrea Stella las palabras de Norris, el italiano estuvo de acuerdo con la valoración de su piloto.
«Cuando observamos la superposición basada en la velocidad del GPS, podemos ver que Ferrari es definitivamente un chasis competitivo en las curvas, como en el primer sector», argumentó. «Y no es solo un sector de baja velocidad, sino también un sector con pianos. Y normalmente estas características tienden a verse recompensadas en un circuito como Mónaco.
«Además de eso, vemos, por ejemplo en Canadá, que Ferrari pierde tiempo en las rectas, pero no hay mucho de eso en Mónaco. Así que creo que Lando tiene bastante razón al ver a Ferrari posiblemente como el coche favorito para la pole en Mónaco.»
Photo by: Sam Bagnall / Motorsport Images via Getty Images
Al evaluar el propio rendimiento de McLaren con su MCL40 mejorado, Stella cree que su equipo también puede estar en la pelea después de que Norris ganara la carrera el año pasado.
«Definitivamente podemos decir que, al nivel actual de desarrollo, el McLaren probablemente se adapta mejor a las curvas de baja velocidad que a las curvas de velocidad media y alta, donde vemos a Ferrari y Mercedes siendo superiores», dijo.
«Esto debería colocarnos en una buena posición para Mónaco. Al mismo tiempo, a diferencia de lo que parece, en Mónaco hay algunas curvas de velocidad media y alta. La curva Casino está a más de 150 km/h, Tabac a 170-180, la piscina a más de 200. Así que, en realidad, el rendimiento en velocidad media y alta es importante en Mónaco, pero algunas de las zonas de baja velocidad son extremadamente lentas.
«Definitivamente veo a Ferrari probablemente como el favorito, pero McLaren puede ser competitivo e intentaremos repetir el logro del año pasado en Mónaco.»
Debido a las carreras fuera de Europa en la fase inicial de esta temporada de Fórmula 1, los equipos aún no pudieron hacer uso de sus unidades de hospitalidad fijas.
Tradicionalmente, por ello, el primer Gran Premio en suelo europeo es el momento en el que los equipos despliegan a lo grande sus instalaciones de hospitalidad. Esto ocurría a menudo en Barcelona en el pasado, mientras que en las últimas temporadas fue sobre todo Imola el escenario de los imponentes alojamientos en los que se recibe a los invitados y los pilotos pueden retirarse fuera de la vista del público y los medios.
De ruimte in Monaco is beperkt, maar het aantal gasten blijft maar toenemen.
Foto door: Rudy Carezzevoli – Getty Images
Este año, al igual que la temporada pasada, Mónaco figura en el calendario como la primera carrera europea. El espacio para las unidades de hospitalidad en el Quai Antoine 1er, en el Port Hercule, ya es limitado y, como este año hay un equipo extra en la parrilla con Cadillac, el organizador Automobile Club de Monaco ya ha añadido treinta metros extra al lugar donde se ubicarán esas instalaciones.
En el puerto
La creciente popularidad de la Fórmula 1 hace que los equipos quieran lucirse con sus patrocinadores incluso en un lugar tan imposible como Mónaco. Red Bull ya reaccionó a esto hace años colocando simplemente su propio Holzhaus -donde se alojan Red Bull Racing y Racing Bulls- en el puerto, en lugar de en la estrecha franja de muelle de al lado.
Mientras tanto, otros equipos también son conscientes de que precisamente en Mónaco no pueden quedarse atrás a la hora de mimar a los financiadores. Audi y McLaren han ampliado aún más sus motorhomes: no a lo ancho, sino a lo alto. Ambos equipos han añadido una planta extra a sus edificios que veremos por primera vez este fin de semana.
«Nuestro propio Superbowl»
Mercedes va un paso más allá. El equipo informa en LinkedIn de que no solo ha reservado un lugar en el paddock para el ‘motorhome’, sino que también alojará invitados en otros lugares.
«Para nuestro equipo, tanto dentro como fuera del circuito, Mónaco es uno de los momentos más importantes del año», señaló el equipo. «Damos vida a nuestro mundo para nuestros socios, invitados y aficionados de todo el mundo. Este año lo hacemos a través de una serie de experiencias exclusivas, entre ellas una nueva experiencia en un yate del equipo, un apartamento con vistas a la línea de salida y meta, y nuestro motorhome.»
Mercedes-AMG Petronas brengt de gasten onder in een appartement met uitzicht op het circuit.
Foto door: Mercedes-AMG Petronas
«Cada fin de semana de carrera se siente ahora más grande que nunca», añade Mercedes. «Lugares increíbles, un público en crecimiento, momentos inolvidables. Vivimos nuestra propia Super Bowl varias veces al año.»
Los cambios a los reglamentos de 2027 están todavía lejos de estar definidos, tanto en el frente de la unidad de potencia como en el del chasis. La partida política está lejos de estar cerrada y aún hará falta tiempo antes de llegar a un compromiso que satisfaga a todos los actores implicados. Mientras tanto, sin embargo, el debate continúa y, en la última reunión de la Comisión de la F1 celebrada hoy, se aprobaron las primeras novedades.
En el frente técnico se aprobaron algunas modificaciones menores a los componentes aerodinámicos y de carrocería de cara a 2027, mientras que más relevante es el capítulo ligado a los test de pretemporada. De hecho, los días de pruebas antes del campeonato pasarán de tres a cuatro.
Después de haber tenido tres sesiones de test este año, una elección natural y necesaria al inicio de un cambio reglamentario tan importante, para la próxima temporada el número de días debería haber bajado a tres, también con el objetivo de contener los costes antes del inicio del campeonato.
Sin embargo, con nuevas discusiones en curso para modificar los reglamentos, es natural que haga falta más tiempo para entender cómo serán realmente los monoplazas del próximo año. Por el momento, los constructores están evaluando cómo intervenir en la Unidad de Potencia: si proceder con la revolución inicialmente prevista ya para 2027 o si converger hacia un compromiso, introduciendo solo modificaciones mínimas el próximo año y posponiendo las intervenciones más significativas a 2028.
Del mismo modo, la FIA está evaluando una reducción de la carga aerodinámica, porque los coches han resultado ser más rápidos y con niveles de carga aerodinámica superiores a lo esperado. El objetivo es dar un paso atrás para contener el consumo energético y, al mismo tiempo, aumentar las oportunidades de recarga.
En la Comisión de la F1 también se aprobaron algunas modificaciones al reglamento relativo al Testing of Previous Cars (TPC), el programa que permite a los equipos utilizar coches de generaciones anteriores para actividades de desarrollo o para que los pilotos acumulen kilómetros. Las nuevas normas introducen limitaciones en los circuitos utilizables, prohibiendo la realización de test en trazados que albergarán un Gran Premio en el campeonato del año siguiente. Una medida pensada para evitar ventajas indirectas en términos de preparación y recopilación de datos.
El Gran Premio de Canadá no era ciertamente la encrucijada del mundial, considerando cuántas citas quedan todavía hasta el final de la temporada. Sin embargo, tenía un peso específico importante, sobre todo para George Russell: el objetivo era interrumpir el impulso de Andrea Kimi Antonelli, que venía de tres victorias consecutivas que han consolidado su confianza.
Sin embargo, después de la victoria en la carrera sprint, sus esperanzas de repetirse también en la carrera larga se rompieron por un abandono causado por un problema en la batería que apagó completamente el coche. Un golpe duro de digerir para el británico, no solo por los puntos perdidos, dado que ahora ha caído a más de 40 puntos de la cima, sino también por el peso simbólico que habría tenido una victoria en ese momento de la temporada.
Como confirmó la propia Mercedes ya en la semana siguiente al GP, el abandono fue causado por un problema en la batería, que se sobrecalentó provocando daños ya antes de la rotura y continuando deteriorándose también en los instantes posteriores. Cuando el módulo fue recuperado, presentaba de hecho daños bastante importantes.
George Russell, Mercedes
Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
“Se trató de un apagado causado por un problema en el sistema ERS del coche cuando llegó a la curva 8. Creó bastantes daños, también después”, explicó el vice-Team Principal Bradley Lord en el podcast producido por la propia Mercedes, subrayando cómo los daños en la batería, debidos de forma realista a las altas temperaturas, aumentaron también después del abandono.
No debe sorprender que este año las baterías puedan convertirse en el eslabón débil de estas unidades de potencia, incluso más que el motor térmico. De hecho, están sometidas a un ciclo continuo de carga y descarga de 350 kW que genera un fuerte estrés térmico y lleva a temperaturas elevadas. Por eso, a lo largo de las baterías circula un tipo particular de serpentín que lleva un líquido que ayuda a la disipación del calor.
Mercedes, por lo demás, ya ha sufrido problemas en la batería también con los equipos cliente, lo que confirma que este podría quizá ser el punto crítico de la Estrella en el frente de la fiabilidad. En situaciones de este tipo, la esperanza de los ingenieros es siempre la de recuperar la unidad lo antes posible para inspeccionarla a fondo y entender qué no ha funcionado. Y es precisamente aquí donde surge el problema.
George Russell, Mercedes
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Mercedes tendrá que esperar meses antes de recuperar la batería de Russell y analizarla a fondo, porque tras la rotura debe someterse a una serie de controles exhaustivos. Solo al término de este procedimiento podrá ser enviada nuevamente a Brixworth, sede del departamento de motores HPP, que además colabora también con algunos equipos de Fórmula E.
Existen de hecho protocolos internacionales extremadamente rígidos que regulan el transporte de materiales peligrosos y potencialmente inestables. Por motivos de seguridad, organismos como la IATA y la ICAO, las máximas autoridades globales que regulan el transporte aéreo y definen sus estándares, prohíben el transporte de baterías de litio dañadas o defectuosas a bordo de cualquier aeronave, incluidos los vuelos de carga comerciales normalmente utilizados por los equipos.
Claramente las compañías aéreas no quieren correr ningún riesgo cuando los aviones viajan a gran altitud y también la “repatriación” por mar requiere un largo trámite burocrático y técnico. Antes de poder ser embarcada, la batería debe seguir de hecho procedimientos específicos de seguridad, incluido un período de cuarentena necesario para monitorizar la estabilidad de las celdas.
George Russell, Mercedes
Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Al no poder inspeccionar físicamente la batería en la fábrica con el equipamiento específico, los ingenieros deberán confiar en los datos recogidos por los sensores para reconstruir tanto las causas del fallo como sus consecuencias. Algo absolutamente factible, pero es lógico que se preferiría analizar también la unidad física, de manera que se evite que el problema vuelva a presentarse en el futuro, tanto en los monoplazas oficiales como en los de los equipos cliente.
“Hemos recuperado el coche y conseguimos extraer el módulo. Tuvo que ser sometido a algunos procedimientos de seguridad inusuales y luego debe ser reenviado al Reino Unido. En consecuencia, pasarán varios meses antes de que el hardware regrese a la fábrica; necesitaremos profundizar en los datos para entender exactamente qué salió mal y luego entender cómo intentar prevenir que el problema se repita en cualquiera de los otros módulos en el futuro”, añadió Lord.
Russell estaba de hecho ya en su segunda batería después de los problemas sufridos en la clasificación de Shanghai. Solo para este año, el reglamento permite una unidad adicional, por lo que el británico tendrá solamente otra batería nueva antes de incurrir en una penalización.
Hablar de motores 2027 es como tener una bola de cristal para leer el futuro. La propuesta de la FIA de cambiar la repartición entre el motor de combustión y el eléctrico, llevándola de la paridad aprobada este año al 60 y 40, ha sido rechazada por cuatro Constructores de seis: en contra Audi, Honda, Ferrari y Cadillac, a favor Mercedes y Audi.
La idea inicial, suscrita en principio por unanimidad por los seis motoristas, encontró opositores cuando se pasó de las intenciones a redactar las propuestas, con cuatro marcas que rechazaron el plan presentado por la FIA. Sin la “super majority” en el PUAC (Power Unit Advisory Committee) no se llega a ninguna parte para deliberar una elección primero en la F1 Commission y luego con la ratificación del Consejo Mundial de la FIA.
¿Por qué hubo un cambio de postura? Las razones son todas creíbles y tocan los más diversos aspectos de la Fórmula 1 moderna: técnicos, deportivos y también financieros. La Federación Internacional querría aumentar el caudal de la gasolina con un incremento de la potencia de unos 70 caballos.
Lástima que se desencadenan tres problemas: el 6 cilindros debe rehacerse y con él también la transmisión debería rediseñarse, porque son dos elementos de la mecánica que han sido pensados para estar ya al límite con la configuración actual. No solo eso, sino que aumentando el caudal de combustible ya ni siquiera bastaría la capacidad de los depósitos actuales, por lo que sería necesario rehacer también los chasis. Demasiado todo junto cuando ya estamos a mitad de año, tanto más que también se hablaba de reducir la distancia de los GP para entrar en los límites de consumo.
El temor por la fiabilidad se suma al del tiempo disponible: un propulsor no se rehace en seis meses, sino que hay que empezar con más antelación, especialmente si una buena parte de los Constructores estará ocupada en la aplicación del ADUO. Y también aquí se desencadenan temores nada secundarios: si la mano de obra está ocupada en las actualizaciones que la FIA debe oficializar, ¿cómo puede desviarse a los nuevos motores 2027?
La sensación es que Mercedes y Red Bull, que no necesitan el ADUO, al disponer de los motores más prestacionales, pueden tener más tiempo y recursos para dedicar a la nueva unidad 2027, por lo que podrían restablecer esa superioridad técnica que el ADUO, en cambio, tendría la ambición de reducir, buscando una convergencia gradual de las prestaciones.
Es evidente que han surgido fuertes contradicciones, por lo que se ha formado una mesa para encontrar un punto de acuerdo hacia el compromiso. ¿Dónde está escrito que haya que aumentar la potencia un 13% para romper el equilibrio entre combustión y eléctrico, si el único problema es evitar en el futuro los objetivos problemas de recarga de las baterías en ciertos circuitos difíciles, con clipping y superclipping incluidos?
Presentazione Power Unit Honda RA626H
Foto di: Honda
Hay una propuesta para limitar al 5% el incremento de la potencia de modo que no haya que revolucionar chasis, motor y cajas de cambios, dándose tiempo para llegar al fatídico 13% en 2028, cuando la FIA podrá homologar las power unit y congelarlas hasta el final del ciclo reglamentario previsto a finales de 2030 (aunque no se puede excluir un anticipo a 2029 del propulsor atmosférico V8 de 2,6 litros dotado de un pequeño KERS).
La negociación gira en torno a estas propuestas: Mercedes y Red Bull permanecen ancladas a la idea inicial, mientras Audi y Honda empujan por el compromiso y Ferrari, al menos por ahora, se ha mantenido en la posición del no, con Cadillac empujando para agregarse a los demás. Y es previsible una alineación también de Maranello.
Por el momento no hay nada decidido, pero Monte Carlo podría convertirse en la cita en la que buscar una síntesis sin fuertes fracturas en el sistema. El nudo gordiano debe desatarse rápido porque cuanto más se avance en las negociaciones, menor será el tiempo para hacer las modificaciones…
Sin duda, ya se han agotado todos los adjetivos que podrían usarse de forma concebible para describir el inicio de la temporada 2026 de Fórmula 1 de Aston Martin, y pocos de ellos podrían considerarse positivos.
Han sido cinco meses iniciales muy duros para el equipo de Silverstone, por decirlo suavemente. La tormenta perfecta de una llegada tardía del chasis, una unidad de potencia Honda con poca potencia y los problemas de vibración producidos cuando las dos partes se acercaban entre sí, ha alargado la lista de tareas pendientes del equipo. Presumiblemente, ahora esta abarca más páginas que Guerra y paz de Tolstói…
Como era de esperar, el equipo ha estado completamente volcado en intentar solucionar los problemas, lo que lo ha llevado a dejar en segundo plano todas sus posibles actualizaciones aerodinámicas. Aston Martin las implementará más adelante este año en un gran paquete, con la expectativa de que llegue en Spa o Zandvoort.
Aunque este año el nombre de Aston Martin ha ido seguido de una página en blanco en los documentos de actualizaciones previas a los eventos de la F1, eso no significa que no esté hincándole el diente al festín de problemas que tiene sobre la mesa. Al resolver los problemas de vibración, lo que ha permitido al AMR26 recorrer distancias mucho mayores sin causar daños irreparables a los sistemas nerviosos de los pilotos, han surgido otros problemas.
La sincronización de la caja de cambios ha sido uno de esos problemas. Si la ‘sincronización de marchas’ falla por una fracción, eso significa que los pilotos harán un cambio con un retraso antes de que la caja de cambios responda a la orden. Esto significa que no se producen los cambios ascendentes en el punto correcto de las curvas de potencia y par, lo que implica que la aceleración del coche se vea ligeramente perjudicada.
Esto mejoró entre Miami y Montreal. No olvidemos que esta es la primera vez que el equipo construye una caja de cambios desde 2008, en su primera temporada bajo el nombre de Force India; desde entonces, el equipo ha competido con transmisiones de McLaren y Mercedes. Ha sido una curva de aprendizaje muy pronunciada desarrollar su propia unidad.
«Sí, siempre es progreso», dijo Fernando Alonso en Montreal, después de retirarse por un problema con el asiento. «Cada vez que salimos a pista, hay algunas cosas nuevas en el coche y en el motor, en los reglajes, en la caja de cambios. De Miami a aquí mejoramos mucho la caja de cambios, la sincronización de marchas, las reducciones.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
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«Así que cómo se traduce eso en tiempo por vuelta es difícil de cuantificar. Pero definitivamente fuimos más rápidos aquí que en Miami con exactamente el mismo coche solo porque afinamos cosas. Así que espero que pasen muchas pequeñas cosas entre aquí y Mónaco y ojalá otro paso adelante.
«Pero el problema fundamental y los tres segundos de ritmo tendrán que venir de la potencia del motor y del paquete aerodinámico, y eso solo llegará en la segunda parte del año.»
El problema con el asiento de Alonso fue otro asunto que surgió gracias a la mayor fiabilidad del coche, ya que quedó claro que el español no podía soportar la incomodidad. Esto debería ser tan simple como moldear uno nuevo en la fábrica.
Honda también ha identificado dónde cree que puede recortar la diferencia para la próxima temporada, independientemente del reglamento previsto para el año que viene. Su director general en pista, Shintaro Orihara, detalló algunos de los puntos clave implicados.
Las regulaciones ADUO, que permiten un token de mejora para los proveedores de motores por cada déficit del dos por ciento que tengan frente al mejor motor, se han retocado para ayudar a Honda; esto se amplió para permitir una concesión de presupuesto adicional y horas operativas para cualquiera que esté por debajo del 10%.
Según Orihara, Honda necesita mejorar la velocidad de su fase de combustión y reducir la fricción interna del motor. Sin embargo, con el plan de la FIA de aumentar el flujo de combustible para el próximo año para un reparto 60-40 en las prestaciones entre el motor y los componentes eléctricos (que ha encontrado resistencia por parte de Ferrari y Audi), dice que Honda también necesita considerar el aspecto de la fiabilidad en el motor del próximo año.
«En términos de rendimiento, la dirección es la misma. De nuevo, necesitamos mejorar el rendimiento de la combustión. No importa 60%, 40% o 50-50. Necesitamos mejorar nuestra velocidad de combustión», dijo Orihara.
«Si el caudal de combustible aumenta el próximo año, simplemente haremos un ajuste adicional. Pero la dirección es la misma. Y también, por ejemplo, menos fricción. De nuevo, el porcentaje no importa.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
«Así que, en términos de rendimiento, la dirección es la misma. Seguimos trabajando duro para este año, y eso conectará con el desarrollo del motor del próximo año.
«Pero en términos de fiabilidad, puede ser bastante complicado si tenemos más caudal de combustible. Ese es un punto más desafiante de este cambio reglamentario.
«Hemos traído algunos parámetros actualizados y ajustes [a Montreal], y observamos cosas positivas en los datos.
«Aun así, los pilotos han pedido muchas mejoras. Pero hemos visto cosas positivas en los datos, que dicen que nuestra dirección es la correcta. Así que todavía hay una brecha entre la demanda del piloto y nuestra entrega de par.
«Pero vemos cómo podemos mejorar esta brecha o reducirla. En el evento anterior, fue difícil ajustar nuestra entrega de par para que coincidiera con el piloto. Pero encontramos una manera de reducir esa brecha. Y eso funciona en este evento. Así que seguiremos trabajando en esta dirección para reducir la brecha entre la demanda del piloto y nuestra entrega de par.»
Todavía queda un camino muy largo para que Aston Martin y Honda logren salir del bosque. Las vibraciones demoledoras para la columna han sido sofocadas, y los problemas posteriores que han ido apareciendo como en un Whac-a-Mole se están gestionando pieza por pieza.
Claro, Alonso logró sacar del coche algunos destellos de rendimiento brillantes pero breves en Canadá pero, por ahora, el equipo tendrá que seguir respondiendo a las ya familiares preguntas de «qué sigue» mientras lidia con la decepción de su realidad. En una crisis, reina el pragmatismo.
