Ferrari ha iniciado una campaña de contrataciones. Ya han llegado dos ingenieros y otros llegarán a Maranello durante la segunda parte de la temporada.
El GP de Hungría, que cerró el primer ciclo de la temporada dando paso al parón veraniego de dos semanas, mostró las fisuras de un equipo que aún no está maduro para ganar con regularidad: demasiados errores, demasiadas ocasiones perdidas en una carrera en la que el SF-26 había demostrado ser muy competitivo.
Fred Vasseur, antes de bajar la persiana por las vacaciones, quiso agradecer al personal de la Gestione Sportiva el compromiso mostrado por todos en este tramo del campeonato en el que la Scuderia puso fin a un largo periodo de espera de la victoria, logrando dos importantes triunfos en España con Lewis Hamilton y en Gran Bretaña con Charles Leclerc.
Lo que falta es la continuidad de resultados a alto nivel y que los coches rojos se hayan quedado fuera del podio en Budapest, en una pista declaradamente favorable al SF-26, demuestra que hacen falta refuerzos. Obviamente, las decisiones se tomaron en su debido momento, visto que están condicionadas por el periodo de gardening leave, la mayor restricción en lo que respecta a la movilidad dentro del Circus.
Por el momento se han liberado dos figuras de segundo plano procedentes de Mercedes y Aston Martin que han empezado a integrarse en el personal del Cavallino: Luciano Nicomede llegó a Maranello desde Brackley, donde estuvo activo más de cuatro años, como Senior Chassis Composit Designer, mientras que el español Carlos Sanchez Martinez deja el equipo de Silverstone tras ocho años para convertirse en Chassis Stress Engineering Specialist que, traducido en pocas palabras, significa experto en cálculos estructurales.
Llegan justo a tiempo para reforzar el equipo de Fabio Montecchi, jefe del chasis, que ha definido las características del monocasco del monoplaza de 2027 siguiendo las indicaciones dictadas por el director técnico, Loic Serra.
Si, en particular, Mercedes muestra una fase de vaciamiento (Claire Simpson se ha ido a Williams y Robert Miller, jefe de fiabilidad, ha elegido Audi), Ferrari parece orientada a reforzar sus plantillas, habiendo gestionado con prudencia el tope de gastos.
Ferrari no ha hecho anuncios sobre las nuevas incorporaciones, pero han sido los dos técnicos llegados a Maranello quienes han querido oficializar su entrada en la Gestione Sportiva. Ahora tenemos curiosidad por descubrir quiénes serán los otros nombres, quizá más ilustres, visto que se habla en total de un grupo de cinco personas.
Todavía es pronto: tendremos que esperar a la reanudación de las actividades después de las vacaciones…
El expiloto de Fórmula 1 David Coulthard ha elogiado al actual campeón, Lando Norris, tras su contundente victoria en el Gran Premio de Hungría, y ha calificado la carrera del piloto de McLaren como una «auténtica actuación de campeón del mundo».
Durante un episodio reciente del podcast«Up To Speed» junto a la copresentadora Jolie Sharpe, Coulthard reflexionó sobre la situación del campeonato de 2026 ahora que se acerca el parón veraniego obligatorio de agosto. El expiloto de Red Bull destacó a Norris, quien consiguió la primera victoria de la temporada en un Gran Premio de la » » tanto para sí mismo como para McLaren en el circuito de Hungaroring .
La defensa del título de Norris en 2026 se había visto lastrada por problemas de fiabilidad a principios de temporada y por un déficit de rendimiento frente a sus rivales, Mercedes y Ferrari. Sin embargo, la escudería de Woking ha dado un salto en su rendimiento tras la introducción de mejoras.
El británico se hizo con la pole position por tan solo 0,012 segundos de ventaja sobre Lewis Hamilton, de Ferrari. En la carrera, perdió momentáneamente el liderato ante su compañero de equipo, Oscar Piastri, quien más tarde sufrió un contacto con Carlos Sainz, de Williams, mientras el español estaba siendo adelantado. Piastri acabó retirándose de la carrera debido a un fallo en la caja de cambios.
Mientras tanto, Norris se puso en cabeza y controló la carrera hasta la bandera a cuadros.
Lando Norris, McLaren
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
«Felicidades de nuevo a Lando por lo que ha sido un fin de semana increíble en cuanto a rendimiento», dijo Coulthard. «Una actuación digna de un auténtico campeón del mundo durante todo el fin de semana antes de que se vaya [al parón de verano].
«Me pareció divertido que, cuando preguntaron a los pilotos en la rueda de prensa qué iban a hacer durante las vacaciones de verano, todos miraran más o menos a Lando. Se le ha colgado la etiqueta de ser el fiestero de los pilotos, lo cual sospecho que es un poco injusto, pero, en fin, ahí es donde ha acabado».
Tras la primera mitad de la temporada, Kimi Antonelli lidera la clasificación de pilotos con 219 puntos. Lewis Hamilton le sigue en segunda posición con 169 puntos y George Russell es tercero con 160 puntos. Charles Leclerc y Norris completan los cinco primeros puestos con 138 y 128 puntos, respectivamente.
Durante el receso de verano de la Fórmula 1 siempre hacemos un repaso del estado actual de los puntos de penalización y analizamos qué piloto se ha destacado especialmente de forma negativa en ese aspecto y debe tener cuidado porque, de lo contrario, podría enfrentarse a una suspensión.
Sin embargo, este año, en esencia, podemos prescindir de ese análisis, ya que un enfoque completamente nuevo ha hecho que los puntos de penalización sean prácticamente irrelevantes.
En la primera mitad de la temporada apenas se han otorgado dos míseros puntos de penalización: uno a Franco Colapinto en Barcelona y otro a Kimi Antonelli en Hungría. Para ponerlo en contexto, el año pasado la cifra de puntos de penalización ascendió a 62 al final de la temporada.
Lo que resulta particularmente curioso en este contexto es el motivo por el que se otorgaron los dos puntos de esta temporada. Mientras que ninguna de las colisiones, maniobras para sacar a un rival de pista o conductas de conducción peligrosas han sido sancionadas hasta ahora con puntos, fueron precisamente infracciones bajo bandera amarilla las que provocaron la asignación de los puntos.
Una infracción bajo bandera amarilla supone dos puntos
Según la opinión de los comisarios, Colapinto no redujo suficientemente la velocidad durante el Gran Premio de Barcelona cuando se había mostrado la bandera amarilla debido al Aston Martin de Fernando Alonso, que había quedado detenido. Si bien el argentino había reaccionado a la bandera antes de entrar en la zona de bandera amarilla, no redujo su velocidad de manera perceptible dentro de la zona en cuestión.
El piloto de Alpine fue sancionado entonces con una penalización de tiempo de diez segundos, con lo que cayó de octavo a déimo y, además, con un punto de penalización.
Por el mismo motivo, Kimi Antonelli recibió una penalización de posiciones en la parrilla durante la clasificación de Hungría: después de que Max Verstappen hiciera un trompo en la última curva, también había levantado el pie del acelerador antes, pero posteriormente pasó por el lugar donde se había producido la salida de pista incluso más rápido que antes.
La reducción de velocidad bajo bandera amarilla ya ha sido un tema central en varias ocasiones esta temporada, especialmente durante la clasificación. George Russell marcó el mejor tiempo en Spielberg pese a una bandera amarilla provocada por un accidente de Max Verstappen y pudo conservar la pole position porque había levantado ligeramente el pie del acelerador, según entendieron los comisarios.
Actualmente, Antonelli comparte con Oliver Bearman (Haas) el primer puesto de la lista de penalizaciones, con cuatro puntos. Aun así, ambos están muy lejos de los 12 puntos que supondrían una suspensión para un Gran Premio, como le ocurrió al predecesor de Bearman, Kevin Magnussen, hasta ahora el único piloto que ha alcanzado esa cifra.
Una nueva directriz concede mayor libertad
El hecho de que solo se hayan otorgado dos puntos de penalización en 2026 está relacionado con las nuevas directrices. Este año, la FIA concede a los comisarios de carrera mucha más libertad a la hora de asignar posibles puntos, mientras que anteriormente, por lo general, se establecía una cantidad fija de puntos para cada infracción.
Los pilotos han recibido positivamente este cambio, ya que el año pasado consideraban que los puntos de penalización se otorgaban con demasiada frecuencia por situaciones normales de carrera. «En los últimos años, los puntos de penalización se han otorgado con demasiada generosidad», dijo Bearman hace unas semanas. «Eso realmente no nos animaba a atacar o intentar realizar adelantamientos».
Estado actual de los puntos de penalización en la F1
Puntos
Piloto
Equipo 2026
Próximo vencimiento
Puntos que vencen
4
Kimi Antonelli
Mercedes
31/08/2026
2
4
Oliver Bearman
Haas
07/09/2026
2
3
Lewis Hamilton
Ferrari
31/08/2026
2
3
Lance Stroll
Aston Martin
18/10/2026
2
3
Yuki Tsunoda
09/11/2026
2
2
Oscar Piastri
McLaren
09/11/2026
2
2
Alexander Albon
Williams
21/09/2026
2
2
Carlos Sainz
Williams
19/10/2026
2
2
Liam Lawson
Racing Bulls
08/11/2026
1
2
Gabriel Bortoleto
Audi
22/11/2026
2
1
Esteban Ocon
Haas
07/09/2026
1
1
Franco Colapinto
Alpine
14/06/2027
1
«Si cometes un error, de todos modos pierdes tiempo en la carrera, pero una sanción adicional a largo plazo es muy dura. Para errores realmente peligrosos, sin embargo, el sistema es correcto».
No obstante, existe consenso entre los pilotos en que deberían seguir otorgándose puntos de penalización cuando un piloto adopta una conducta de conducción que pueda resultar potencialmente peligrosa para otros. El problema es que, hasta ahora, las conductas peligrosas esta temporada han sido sancionadas, como máximo, con una reprimenda.
Quizás, entonces, los comisarios se hayan inclinado demasiado hacia el otro extremo…
El exjefe del equipo Haas de Fórmula 1, Guenther Steiner, ha elogiado el reciente nombramiento de Gwen Lagrue por parte de Red Bull para dirigir su programa de jóvenes pilotos, sugiriendo que la medida es un gran paso para mantener la cantera establecida por Helmut Marko.
Tras la salida del veterano asesor de automovilismo Marko al final de la temporada 2025, la dirección futura del programa de jóvenes pilotos de Red Bull se había convertido en un tema de conversación dentro del paddock. Pero la escudería de Milton Keynes confirmó recientemente que había atraído a Lagrue desde Mercedes, y el francés asumirá el cargo de director del programa de jóvenes de Red Bull en 2027.
Lagrue pasó más de una década con la escudería de Brackley, consolidándose como uno de los principales desarrolladores de talento de la F1. Durante su etapa con las Flechas de Plata, desempeñó un papel decisivo en la identificación de talentos como George Russell y el actual líder del campeonato, Kimi Antonelli.
Durante una aparición en The Red Flags Podcast, Steiner respaldó la decisión, elogiando al jefe del equipo Red Bull, Laurent Mekies, por asegurar con éxito a Lagrue.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
«Me sorprendió bastante que se marche de Mercedes. Debieron de hacerle una oferta muy buena porque está muy cerca de los chicos [de allí]», dijo Steiner.
«Creo que es [excelente para] detectar talento y saber qué está pasando en todas las categorías. Gwen lleva haciéndolo más tiempo que nadie. Por lo tanto, tiene esa ventaja, y sabe lo que está buscando. Así que, desde luego, fue un fichaje muy bueno de Laurent [Mekies] llevar a Gwen allí para el futuro».
Varios pilotos de F1 han ascendido en las filas como parte del programa de jóvenes pilotos de Red Bull, incluidos los tetracampeones Max Verstappen y Sebastian Vettel, los actuales pilotos de Williams Carlos Sainz y Alex Albon, el ocho veces ganador de grandes premios Daniel Ricciardo, el actual piloto de Alpine Pierre Gasly y el compañero de equipo de Verstappen, Isack Hadjar.
Ahora que la primera temporada del nuevo ciclo técnico de la Fórmula 1 ha llegado a la pausa de verano, es el momento de hacer un primer balance. El reglamento de 2026, caracterizado por un impulso sin precedentes hacia la componente eléctrica, ha desatado un acalorado debate tanto dentro como fuera del paddock.
Si bien, por un lado, la F1 destaca que la valoración de los aficionados, monitorizada, por ejemplo, a través de la plataforma Formula 1 Fan Voice, se ha mantenido ampliamente positiva, por otro lado, los pilotos han expresado sus reservas de forma mucho más contundente.
Max Verstappen ha descrito el reglamento sobre las unidades de potencia como una «Fórmula E con esteroides» durante los tests de invierno en Bahréin, mientras que Oscar Piastri habló en Spa-Francorchamps de los «elementos de autoaprendizaje» de las unidades de potencia y de «parrillas de salida decididas por ordenadores que funcionan bien o mal».
Al ser preguntado por Motorsport.com para saber si las polémicas suscitadas por los pilotos en los últimos meses habían superado las previsiones de la FIA, Tombazis respondió: «Creo que los pilotos son, por definición, clientes bastante exigentes. No creo que esperáramos que se lo tragaran sin más o que no dijeran lo que pensaban. Así que decir que ha sido más de lo previsto, no, eso no lo diría».
Según el director de monoplazas de la FIA, las quejas de los pilotos sobre la gestión de la energía, el «super clipping» y los algoritmos también estaban en línea con lo que la Federación había previsto. «Quiero decir que ya habíamos anticipado muchas de estas cosas de las que se han quejado en los dos años previos al inicio de la temporada. Intentamos introducir algunos cambios, pero no lo conseguimos debido a la normativa vigente. Así que creo que, siendo realistas, era lícito esperarlo», añadió Tombazis.
La FIA intentó escuchar las críticas de los pilotos antes de 2026
Si la decisión hubiera dependido exclusivamente de Tombazis, los ajustes en el reglamento aprobado para el bienio 2027-2028, pensados para pasar gradualmente a una relación de potencia de 60-40, se habrían introducido con mucha antelación. «Creo que es una pena haber tenido que esperar hasta mayo para debatirlo y llegar a un acuerdo sobre el paquete para 2027 y 2028. Creo que, en teoría, podríamos haberlo hecho un par de años antes y, de ser así, no habría habido todo este debate».
Varios pilotos ya habían dado la voz de alarma sobre las posibles limitaciones del nuevo reglamento de motores mucho antes de 2026. El primero en hacerlo públicamente fue precisamente Verstappen durante el Gran Premio de Austria de 2023, cuando Motorsport.com le pidió su opinión sobre sus primeras sesiones en el simulador con la nueva normativa de motores.
Quizá esto haya alimentado la impresión de que la voz de los pilotos no fue escuchada en los meses previos a 2026, pero Tombazis quiere dejar claro que las cosas fueron de otra manera. Según la FIA, se tuvieron en cuenta las primeras indicaciones, pero fue el rígido marco normativo lo que impidió una revisión de los reglamentos.
«Cuando los fabricantes (OEM) deciden participar como fabricantes de unidades de potencia (PU), firman un acuerdo de gobernanza que es vinculante para todas las partes, es decir, la FIA, la FOM y los fabricantes de PU. Es similar a lo que hace el Acuerdo de Concordia en lo que respecta a las escuderías», explicó Tombazis.
«Se firmó un acuerdo de gobernanza independiente en 2022 para definir, básicamente, los requisitos que debían cumplir los fabricantes de unidades de potencia durante los años 2023, 2024 y 2025. Esto se hizo antes del inicio del campeonato, ya que hay aspectos como las normas financieras que se aplican por primera vez».
Entre otras cosas, ese acuerdo establecía que a los nuevos participantes no se les permitiría gastar cantidades ilimitadas de dinero para desarrollar sus unidades de potencia: «Si un fabricante de unidades de potencia que no participaba en la Fórmula 1, por ejemplo Audi, tenía que estar igualmente sujeto a las normas y no venir a decirnos: “Bueno, como no participamos, podemos gastar cinco veces más”. Habría sido injusto. Por eso existía un acuerdo de gobernanza que, por un lado, les obligaba a cumplir el reglamento, incluidos los aspectos financieros y operativos».
Al mismo tiempo, ese documento hizo mucho más difícil para la FIA reabrir el reglamento en los años previos a 2026 sin obtener una mayoría cualificada. «Por otro lado, puso límites a lo que podíamos cambiar de forma unilateral como FIA. Por lo tanto, cualquier modificación debía ser aprobada por un número significativo de fabricantes de unidades de potencia. Así pues, para el tipo de modificaciones que hicimos [en mayo], necesitábamos que al menos cuatro de ellos estuvieran de acuerdo. Y, sencillamente, cuatro de ellos no estuvieron de acuerdo durante los años en los que debatimos algunos ajustes».
Retos conocidos desde 2022, pero con carreras que se definieron como divertidas
Parte del motivo radicaba en que la realidad de la industria automovilística era muy diferente en aquella época, ya que los fabricantes ponían mucho más énfasis en la electrificación. «En general, siempre ha sido un objetivo ambicioso lograr un reparto de potencia cercano al 50-50 entre las dos unidades», afirmó Tombazis.
«Pero esa era una posición muy importante para los equipos de fábrica (OEM) participantes y, francamente, fundamental para decidir si querían estar en la Fórmula 1 o no. No olvidemos que, si no los hubiéramos tenido con nosotros, solo habríamos tenido dos fabricantes de motores en la Fórmula 1, lo que creo que habría sido un problema. Así pues, ese requisito de contar con una parte eléctrica mucho más potente fue lo que generó estas dificultades».
Tombazis aclaró que la FIA ya era consciente de esas dificultades en 2022, un año antes de que Verstappen expresara públicamente sus dudas. Sin embargo, ya era demasiado tarde para cambiar radicalmente el marco normativo.
«A medida que iban llegando las simulaciones en 2022, más o menos, sabíamos que existían estos problemas, pero ya estábamos demasiado avanzados en el proceso como para cambiar las cosas y algunas personas ya habían dedicado demasiados recursos. Así que esto nos dejó en una situación ligeramente desfavorable al comienzo de la temporada, mientras lo debatíamos».
Tombazis concluyó subrayando que, a pesar de todo ello, las propias carreras ofrecieron un buen espectáculo durante la primera mitad de la temporada. «Dicho esto, creo que la mayoría de las carreras fueron bastante emocionantes, diría yo. Ha habido bastantes duelos. E incluso diría que, en estos momentos, seguimos teniendo —no sé si llegaría a llamarlo dominio—, pero sí una clara ventaja para un fabricante».
«En el pasado, cuando teníamos una situación así al inicio de un nuevo ciclo normativo, las carreras eran muy monótonas. Ahora creo que, a pesar de que Mercedes haya ganado la mayoría de las carreras, los Grandes Premios han sido bastante emocionantes, con muchos giros inesperados».
David Croft, comentarista principal de Fórmula 1 de Sky Sports, cree que el reciente paquete de mejoras de McLaren ha situado al equipo en condiciones de plantear un auténtico desafío al líder del campeonato, Mercedes, durante lo que queda de la temporada 2026.
McLaren llegó al Gran Premio de Hungría con el objetivo de recortar distancias con la escudería de Brackley tras una exigente primera mitad de temporada. Posteriormente, Lando Norris logró su primera victoria en un gran premio como campeón vigente.
En declaraciones al programa «Sky Sports F1 Show», Croft elogió a la escudería de Woking por haber introducido con éxito unas mejoras que han desbloqueado un auténtico ritmo de carrera, lo que le ha permitido darle la vuelta a la situación frente a su proveedor de unidades de potencia.
«Ya llevamos 11 carreras de la temporada, y McLaren está entendiendo la unidad de potencia mucho mejor que al principio del año», afirmó Croft. «¿Es una sorpresa que lo hicieran tan bien en Hungría? A juzgar por su trayectoria, no. Han conseguido el doblete en Budapest los dos últimos años. Pero sí es una pequeña sorpresa teniendo en cuenta lo fuerte que se mostró Mercedes en Mónaco.
«Puede que eso dependa de los pilotos en ese aspecto, y quizá sea simplemente que Kimi [Antonelli] estuvo excepcional ese fin de semana, pero no creo que el Mercedes sea necesariamente débil en un circuito como el de Budapest.
«Lo que me ha encantado, en cuanto a una mayor competencia frente a los líderes del campeonato —y queremos que este campeonato se decida en el último momento porque así es mucho más divertido—, es que la mejora de McLaren ha funcionado.
«Este año se han tomado su tiempo para ponerse a la altura de Mercedes, pero ahora están recortando distancias, y las señales estaban ahí desde el principio, cuando Lando fue ganando ritmo a lo largo del fin de semana, lo que indicaba que se trataba de una buena mejora. Tenían el ritmo y estaban preparados para plantar cara «.
Lando Norris, McLaren
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
Norris ocupa actualmente el quinto puesto en la clasificación de pilotos con 128 puntos, a 91 puntos del líder del campeonato, Kimi Antonelli. Croft argumentó que el británico aún podría suponer una amenaza para el título.
«McLaren tiene que encontrar todas las formas posibles de sacar el máximo partido a cada ventaja y, para mí, una de las grandes incógnitas tras el parón veraniego es: ¿podrá un e McLaren mantener esta racha?», añadió Croft.
«¿Van a apostarlo todo por Lando Norris? ¿Volverán a triunfar una vez más en el campeonato de constructores?
«Creo que el campeonato de pilotos sigue muy abierto. No creo que Lando esté tan lejos como para no poder recuperar el déficit».
Kimi Antonelli está disfrutando de sus vacaciones en Cerdeña, donde el mundo de la Fórmula 1 se ha reunido para pasar unos días de descanso. El joven piloto italiano lidera el campeonato mundial de pilotos con 50 puntos de ventaja sobre Lewis Hamilton. El botín del joven de Bolonia podría haber sido aún mayor si no hubiera perdido puntos por los problemas de fiabilidad de su Mercedes W17.
Antonelli es la nueva promesa de la Fórmula 1 y el hecho de que sea el representante de una nueva generación capaz de plantar cara a los grandes nombres del Circo ha suscitado un gran interés, algo que Stefano Domenicali, presidente y director ejecutivo de Fórmula 1, se empeña en destacar…
«Creo que para la Fórmula 1 es realmente un activo extraordinario. Es un chico fresco, aún muy nuevo en este entorno y muy abierto a todo lo que le está sucediendo. Ha atraído a muchísimos nuevos aficionados gracias a su forma de ser, que me parece realmente fantástica. Desde el punto de vista deportivo, ha demostrado ser muy fuerte».
Stefano Domenicali, director ejecutivo de Formula One Group
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
¿Qué es lo que más llama la atención de este chico que todavía tiene aire de adolescente? «Es muy diferente a muchos otros pilotos, pero tiene una concentración increíble. No olvidemos que, sin los dos abandonos provocados por problemas técnicos, hoy tendría una ventaja aún mayor en el campeonato. Esto demuestra lo sólido que es ya como piloto. Monza será una carrera increíble y, quizá por primera vez, veremos un color diferente en las gradas además del clásico rojo».
«Tras un año en el que recibió muchas críticas, y durante el cual creo que Toto Wolff y Mercedes lo han protegido de forma excepcional, está demostrando ser uno de los talentos más interesantes que han llegado recientemente a la Fórmula 1. Y, como podéis imaginar, para los aficionados italianos esto tiene un significado aún mayor».
«Sabéis mejor que yo cuánto tiempo ha pasado desde la última vez que un piloto italiano logró resultados realmente importantes. Digámoslo con el debido respeto a la historia. Por eso, Antonelli aporta una nueva dimensión a nuestro deporte».
«Hoy en día tiene una relación fantástica con todos los demás pilotos. Por supuesto, esta relación podría cambiar cuando empiece a ganar campeonatos, pero eso forma parte de la naturaleza de las competiciones. Por mi parte, no puedo sino estar muy contento con la forma en que está viviendo e interpretando la Fórmula 1. Lo conozco desde hace muchísimos años y estoy convencido de que representa un recurso extraordinario para el futuro de lo que estamos construyendo juntos».
Tras un Gran Premio de Hungría plagado de quejas por radio, el comentarista principal de Fórmula 1 de Sky Sports, David Croft, se ha preguntado si el entorno de Max Verstappen está sentando deliberadamente las bases para una salida de Red Bull, posiblemente para fichar por su rival, McLaren.
Mientras que Mercedes ha arrancado con fuerza con la nueva normativa de 2026, ganando nueve de las primeras once carreras de la temporada, Red Bull se ha visto envuelta en problemas con una configuración del coche muy caprichosa.
Verstappen terminó segundo en el Gran Premio de Hungría, pero sus frustrados mensajes por radio han llevado a Croft a preguntarse si hay otros motivos detrás.
«Desde luego, Max no está haciendo publicidad para un trabajo como vendedor de coches de segunda mano por la forma en que hablaba de su Red Bull, pero ¿hay algo más detrás de esto?», dijo Croft durante el Sky Sports F1 Show.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
«¿Hay un problema real o simplemente Max quiere dejar claro que no está nada satisfecho con su situación actual? Por lo que tengo entendido, el Red Bull es un coche decente cuando está en perfectas condiciones, pero cuando hay una ligera discrepancia, un pequeño daño causado por una piedra que salta o el alerón delantero ha sufrido algún contacto o lo que sea, no hace falta mucho para que se desequilibre.
«Y cuando se desajusta, se vuelve muy, muy difícil de conducir. Así que es como estar en la cuerda floja todo el tiempo. Cuando va bien, va muy, muy bien. Cuando va un poco mal, es un desastre.
«Pero que Max se quejara tanto y de forma constante durante toda esa carrera me hace pensar que hay otros motivos detrás de todo esto. ¿Cuáles son? Quién sabe. ¿Están los representantes de Max, trabajando juntos como un equipo, intentando urdir una salida de Red Bull y quizá un paso a un e McLaren? ¿Podría suceder eso? Lo hemos comentado. No sabemos la respuesta».
El director del equipo RB de Fórmula 1, Alan Permane, ha aconsejado a sus pilotos, Liam Lawson y Arvid Lindblad, que escuchen las comunicaciones por radio de Max Verstappen.
Lawson y Lindblad conforman, con diferencia, la pareja de pilotos menos experimentada de la parrilla de 2026, con un total de 35 salidas en Grandes Premios entre ambos al inicio de la temporada —muchas menos que la segunda pareja menos experimentada, la de Mercedes formada por George Russell y Kimi Antonelli (176 salidas).
Huelga decir que el neozelandés de 24 años y el sueco-británico, que pronto cumplirá 19, tienen mucho que aprender, y el cuatro veces campeón del mundo de Red Bull es, sencillamente, un ejemplo magnífico a seguir, opina Permane.
«De momento, utilizamos el GPS y escuchamos su radio», explicó el jefe del equipo en el Gran Premio de Bélgica. «Una de las cosas que siempre les digo a nuestros chicos es: “Escuchen cómo se comunica. Fijénse en lo tranquilo que está siempre. Fijaos en lo buenos que son sus comentarios”.
«Creo que es un gran ejemplo para los pilotos jóvenes, y por eso lo considero un referente, no solo por su ritmo, sino porque su comportamiento tanto dentro como fuera del coche es, por lo que veo, ejemplar. Por eso me gusta utilizarlo como guía para los más jóvenes».
A pesar de la propiedad compartida entre Red Bull y Racing Bulls, el equipo hermano solo utiliza lo que está a disposición de todas las demás escuderías del campeonato.
Liam Lawson, Racing Bulls; Alan Permane, Racing Bulls; Arvid Lindblad, Racing Bulls
Foto de: Luca Barsali – NurPhoto – Getty Images
Casualmente, en el Gran Premio de Austria le preguntaron a Lawson si seguía aprendiendo cosas de su antiguo compañero de equipo, tras haber pasado dos rondas sin éxito en Red Bull a principios de 2025 antes de ser relegado de nuevo a la escudería con sede en Faenza.
«Observamos a todos los pilotos», dijo Lawson. «Obviamente, se trata de esa cantidad básica de datos que se comparte entre todos los equipos y a la que tenemos acceso.
«Ahora ya no soy su compañero de equipo; obviamente, solo lo fui durante dos carreras. Pero uno aprende cosas, sin duda, cuando observa lo que hacen los demás».
En cualquier caso, Lawson y Lindblad han estado bastante igualados hasta ahora en la F1 2026: el piloto más experimentado ha superado al novato en la clasificación por 8 a 6 y en puntos por 43 a 23, aunque solo por 27 a 18 en las últimas seis rondas, a medida que Lindblad se va adaptando a la F1.
«Es bueno tener a dos pilotos rápidos, eso está claro», añadió Permane. «Estoy seguro de que habrá que gestionar bien la situación. Están increíblemente igualados. Si nos fijamos en lo de esta mañana [en la FP1 del GP de Bélgica], sus vueltas ideales están separadas por milisegundos, así que va a ser una lucha muy reñida, estoy seguro, durante todo el año».
El asesor ejecutivo del equipo Alpine, Flavio Briatore, señaló que aún no hay decisiones tomadas sobre los pilotos para el 2027 dado que, en este momento, la prioridad no está centrada en ello sino en encontrar la competitividad del monoplaza que se ha perdido en las últimas carreras.
En declaraciones a The Race, Briatore, ofreció un análisis sobre el presente del equipo en la Fórmula 1, comenzando por evaluar el desempeño y la proyección de Franco Colapinto. El directivo reconoció la evolución del piloto argentino afrontando su primera temporada completa dentro del Gran Circo.
“En cierto modo, lo mismo ocurre con Franco: es muy joven. Es su primera experiencia, su primer año en la Fórmula 1. Y del año pasado a este año, está mejorando al 100%. No sabes cómo evoluciona un piloto joven. Veamos qué nos depara el futuro, pero de momento, la verdad, el piloto no es mi prioridad”, indicó Briatore.
Colapinto debutó con Williams en 2024 pero a mitad de campaña mientras que en 2025 también tomó el asiento de Jack Doohan luego de unas carreras en Alpine. Ahora, en 2026, la situación parecía ser diferente y optimista con un arranque donde la escudería francesa estaba perfiladas para ser el “mejor del resto» gracias a la unidad de potencia Mercedes.
Sin embargo, hacia el cierre de la primera mitad del año, el rendimiento del monoplaza A526 sufrió una caída notoria. Esta falta de consistencia permitió que Racing Bulls les arrebatara el quinto lugar en el Campeonato de Constructores.
A pesar del déficit técnico del equipo en este último tramo, Colapinto logró maximizar el rendimiento del auto. Sus resultados más altos se dieron con el sexto puesto en Canadá y el séptimo en Miami, aunque con un coche cada vez menos competitivo ha logrado rescatar puntos en Gran Bretaña y Bélgica.
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Pirelli
Ante este panorama técnico, Briatore insistió en que la urgencia de Alpine radica en mejorar el vehículo y la estructura interna, no en buscar grandes nombres en el mercado y, de hecho, señaló que tiene confianza en que Pierre Gasly y Colapinto pueden con esa misión.
“Claro, en el momento en que necesitas a los grandes, las dos décimas marcan la diferencia, pero ¿por qué no Pierre? ¿Por qué no el piloto que ya tenemos?”.
“Creo que si hablamos de los mejores seis pilotos, creo que Pierre está entre los seis mejores. Sólo necesitamos un coche mejor, más confianza aquí en la fábrica y eso es lo que tenemos que hacer ahora”.
